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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik ist, wie in der
DE 10 2013 018 313 A1 beschrieben, ein Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeugs und zur Detektion von Objekten in einer Umgebung des Fahrzeugs bekannt. Die Umgebung wird mittels zumindest einer Bilderfassungseinheit erfasst und mittels der Bilderfassungseinheit erfasste Bilder werden analysiert. Zur Selbstlokalisation des Fahrzeugs werden in Suchbereichen vorhandene Bildmerkmale der Bilder mit in einer Datenbank hinterlegten Vergleichsmerkmalen verglichen. Bei einer Übereinstimmung von Bildmerkmalen mit den Vergleichsmerkmalen wird eine Position des Fahrzeugs aus zu den Vergleichsmerkmalen hinterlegten Positionsdaten ermittelt. Weiterhin wird satellitengestützt eine Position des Fahrzeugs ermittelt. Bei der Analyse der Bilder werden in Abhängigkeit einer Aktivität der Satelliten-Datenverbindung des Fahrzeugs unterschiedliche Suchbereiche in den Bildern gewählt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In einem Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeugs wird eine aktuelle Position des Fahrzeugs mittels eines globalen Navigationssatellitensystems ermittelt.
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Erfindungsgemäß wird zumindest nach einem Ausfall einer Satelliten-Datenverbindung des Fahrzeugs zum globalen Navigationssatellitensystem die aktuelle Position des Fahrzeugs zumindest mittels bewegungsrelevanter Daten einer Umgebungserfassungssensorik des Fahrzeugs ermittelt und die ermittelte aktuelle Position wird bei der Wiederherstellung der Satelliten-Datenverbindung des Fahrzeugs zum globalen Navigationssatellitensystem zur Ermittlung der aktuellen Position des Fahrzeugs mittels des globalen Navigationssatellitensystems genutzt.
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Die Verfügbarkeit von satellitenbasierten Positionierungsverfahren hat die vollständige Abhängigkeit von der Sichtbarkeit entsprechender Navigationssatelliten zur Voraussetzung. Abschattung durch zum Beispiel Vegetation, Bebauung beispielsweise in Form von Brücken, Schilder, Stromleitungen oder Gebäuden oder durch geografische Gegebenheiten führt unmittelbar zur Nichtverfügbarkeit der satellitengestützten Positionierungslösung. Sobald die Sichtverbindung zu den Satelliten wieder hergestellt ist, ist bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren eine längere Zeit erforderlich, bis die Navigationslösung wieder konvergiert ist.
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Mittels der bewegungsrelevanten Daten der Umgebungssensorik kann eine Koppelnavigation realisiert werden, welche unmittelbar zum Wiederauffinden, dem so genannten Tracking, von Navigationssatelliten beispielsweise nach der Abschattung genutzt werden kann. Damit kann unmittelbar nach Wiederherstellung der Sichtverbindung zu den Navigationssatelliten die Positionsermittlung mittels des globalen Navigationssatellitensystems ohne Zeitverzug wiederhergestellt werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit eine Steigerung der Verfügbarkeit, Robustheit und Genauigkeit der satellitenbasierten hochgenauen Lokalisation des Fahrzeugs. Zudem kann durch das erfindungsgemäße Verfahren auf hochgenaue, aber sehr kostenintensive Inertialsensoren zur Durchführung der Koppelnavigation verzichtet werden. Beispielsweise können kostengünstigere Inertialsensoren verwendet werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch ein integriertes Navigationssystem eines Fahrzeugs, und
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2 schematisch eine Detaildarstellung eines integrierten Navigationssystems eines Fahrzeugs.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die 1 und 2 zeigen ein integriertes Navigationssystem 5 eines Fahrzeugs, wobei 1 die wesentlichen Komponenten zeigt und 2 eine detailliertere Ansicht.
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Aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeugs basieren auf einem integrierten Navigationssytem 5, welches einen Empfänger 1 für ein globales Navigationssatellitensystem 2 und eine Inertialsensorik 3 umfasst, die miteinander gekoppelt sind, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme einer Fahrzeugodometrie 4, beispielsweise über Raddrehzahlen. Diese Selbstlokalisation des Fahrzeugs versagt jedoch, sobald über einen längeren Zeitraum nicht ausreichend Satelliten sichtbar sind oder so genannte Multipath-Effekte die Genauigkeit der Ermittlung einer aktuellen Position P des Fahrzeugs mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 beeinträchtigen oder die Verbindung zu Korrekturdaten nicht vorhanden ist. Diese Korrekturdaten werden beispielsweise ebenfalls über Satelliten oder auf andere Weise zur Verfügung gestellt. Unter Multipath-Effekten versteht man einen so genannten Mehrwegempfang, d. h. den Empfang eines Originalsignals von einem Satelliten des globalen Navigationssatellitensystems 2 sowie den Empfang eines oder mehrerer beispielsweise von Gebäuden oder auf andere Weise reflektierter Signale dieses Satelliten.
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Bei Verfahren nach dem Stand der Technik kann vorgesehen sein, nach einem Ausfall der Satelliten-Datenverbindung des Fahrzeugs zum globalen Navigationssatellitensystem 2 beispielsweise aufgrund von Brückendurchfahrten oder ähnlichen Sichtbehinderungen zu den Satelliten, die so genannte Reacquisition-Time, d. h. eine Reaquisitionszeit, welche benötigt wird, um die aktuelle Position P des Fahrzeugs wieder mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 zu ermitteln, nachdem die Sichtverbindung zu den Satelliten des globalen Navigationssatellitensystems 2 wieder verfügbar ist, durch die Bewegungsschätzung mittels der Inertialsensorik 3 des Fahrzeugs zu verbessern. Nachteilig ist, dass hierdurch eine genaue Ermittlung der aktuellen Position P des Fahrzeugs nur für eine kurze Wegstrecke ermöglicht wird und hochgenaue Inertialsensoren zudem sehr kostenintensiv sind.
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Eine solche Bewegungsschätzung und die daraus resultierende Positionsermittlung kann mit umgebungserfassenden Sensoren auch bei einem längeren Ausfall der Satelliten-Datenverbindung und einer damit verbundenen längeren zurückgelegten Wegstrecke bis zur Wiederherstellung der Satelliten-Datenverbindung durchgeführt werden. Daher ist im hier beschriebenen Verfahren vorgesehen, diese Positionsermittlung des Fahrzeugs mittels bewegungsrelevanter Daten einer Umgebungserfassungssensorik 6 des Fahrzeugs zu verbessern.
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Somit wird in diesem Verfahren zur Selbstlokalisation des Fahrzeugs die aktuelle Position P des Fahrzeugs mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 ermittelt, wenn dies möglich ist. Zumindest nach einem Ausfall der Satelliten-Datenverbindung des Fahrzeugs zum globalen Navigationssatellitensystem 2, so dass die Ermittlung der aktuellen Position P des Fahrzeugs mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 nicht möglich ist, wird die aktuelle Position P des Fahrzeugs mittels bewegungsrelevanter Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 des Fahrzeugs und zweckmäßigerweise zudem mittels der Inertialsensorik 3 und der Fahrzeugodometrie 4 ermittelt.
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Die auf diese Weise ermittelte aktuelle Position P des Fahrzeugs wird dann bei der Wiederherstellung der Satelliten-Datenverbindung des Fahrzeugs zum globalen Navigationssatellitensystem 2 zur Ermittlung der aktuellen Position P des Fahrzeugs mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 genutzt. D. h. da auf diese Weise bei der Wiederherstellung der Satelliten-Datenverbindung des Fahrzeugs zum globalen Navigationssatellitensystem 2 die aktuelle Position P des Fahrzeugs bekannt ist, wird die oben bereits beschriebene Reaquisitionszeit erheblich verkürzt, so dass sofort oder zumindest innerhalb eines wesentlich geringeren Zeitraums als mit aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren die Ermittlung der aktuellen Position P des Fahrzeugs auf hochgenaue Weise wieder mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 erfolgen kann. Die Suche nach den Satelliten wird auf diese Weise erheblich verkürzt und die satellitengestützte Positionsbestimmung ist sofort oder in kürzester Zeit wieder konvergiert.
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Um dies zu ermöglichen, wird das integrierte Navigationssystem 5 des Fahrzeugs, welches die Positionsermittlung mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 und mittels der Inertialsensorik 3 und Fahrzeugodometrie 4 umfasst, mit einer Umgebungserfassungssensorik 6 des Fahrzeugs gekoppelt, um zusätzlich auch die aktuelle Position P des Fahrzeugs mittels der bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 des Fahrzeugs zu ermöglichen. Die Umgebungserfassungssensorik 6 des Fahrzeugs, mittels welcher diese bewegungsrelevanten Daten ermittelt werden, umfasst beispielsweise eine Kamera-, Lidar-, Radar- und/oder Ultraschallsensorik. Die Lidarsensorik wird auch als Laserscanner bezeichnet.
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Über die Einbindung oder Rückkopplung der Umgebungserfassungssensorik 6 in das integrierte Navigationssystem 5 des Fahrzeugs kann somit in einem Tracking-Modul 7, in welchem anhand der jeweils ermittelten Positionen des Fahrzeugs ein zurückgelegter Track, d. h. eine zurückgelegte Wegstrecke erfasst wird, eine schnellere Reaquisitionszeit erreicht werden. Bewegungsrelevante Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 sind beispielsweise Kameradaten, zum Beispiel Geschwindigkeitsinformationen aus einem SFM-Verfahren (Structure For Motion). Dies ist ein Bildanalyseverfahren, wobei aus aufeinanderfolgenden Bildern eine Bewegung ermittelt wird. Dies wird dadurch ermöglicht, dass in den Bildern ein jeweiliges Objekt aus jeweils anderen Winkeln erfasst wird. Weitere bewegungsrelevante Daten aus Kameradaten resultieren beispielsweise aus Spurerkennungsalgorithmen und/oder aus einem Matching von Objekten mit hochgenauen Karten, d. h. aus der Erfassung von in den hochgenauen Karten verzeichneten Objekten.
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Des Weiteren sind bewegungsrelevante Daten beispielsweise Radardaten, zum Beispiel Geschwindigkeitsinformation aus einem Tracking, d. h. einer Erfassung, von stationären Radarobjekten und/oder ebenfalls aus dem Matching von Objekten mit hochgenauen Karten. Beim Tracking wird die Positionsveränderung des jeweils erfassten Objekts relativ zum Fahrzeug und somit die Bewegung des Fahrzeugs relativ zum erfassten Objekt ermittelt. Weitere bewegungsrelevante Daten sind beispielsweise Lidar- bzw. Laserscannerdaten, zum Beispiel Geschwindigkeitsinformation aus dem Tracking von stationären Lidarobjekten. Weitere bewegungsrelevante Daten sind beispielsweise Daten von Ultraschallsensoren, zum Beispiel Geschwindigkeits- und Abstandsänderungsinformation.
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Die Positionsermittlung erfolgt beispielsweise mittels dieser Kamera-, Lidar-, Radar- und/oder Ultraschallsensorik und der Positionsermittlung durch das oben bereits beschriebene Matching stationärer Sensorobjekte dieser Sensoren mit hochgenauen Karteninformationen, zum Beispiel durch Bündelausgleich, d. h. die Erkennung einer Vielzahl von in einer Karte verzeichneter Objekte, und/oder SLAM-Verfahren (Simultaneous Localisation And Mapping), d. h. das Wiederauffinden in einer Karte verzeichneter Objekte.
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Es wird zweckmäßigerweise eine integrale Auswertung all dieser Messgrößen in einem oder mehreren Messfiltern durchgeführt und ein Integritätsmaß durch Vergleich einer absoluten Position und einer relativen Position, basierend auf Kontext und Spur auf der Karte und basierend auf einem jeweiligen Fahrzustand, ermittelt. Diese Funktionen zur Ermittlung der aktuellen Position P des Fahrzeugs werden zweckmäßigerweise in einem oder mehreren Steuergeräten des Fahrzeugs integriert. Zweckmäßigerweise werden zudem Korrekturdaten bereitgestellt, beispielsweise über Satellit und/oder über einen Server 10 eines Fahrzeugherstellers, d. h. über ein so genanntes Backend. Des Weiteren erfolgt zweckmäßigerweise eine Georeferenzierung von Sensordaten zum Lernen von Karten. Dies kann im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs erfolgen. Im Fahrzeug beteiligte Funktionsmodule, zum Beispiel Steuergräte und Sensoren, sind zweckmäßigerweise durch Kommunkationsleitungen mit sehr geringen Latenzen bzw. Jitter miteinander gekoppelt, um Fehler und Verzögerungen in der Datenübertragung zu vermeiden.
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Im Unterschied zu herkömmlichen Navigationslösungen kann auf diese Weise die Reaquisitionszeit auch nach einem längeren Abbruch der Satelliten-Datenverbindung erheblich verkürzt werden. Die Güte einer Lokalisierungslösung kann somit auch bei Abbruch der Satelliten-Datenverbindung stabil weiter geführt werden. Dies ist besonders für Funktionen wichtig, die grundlegend von einer hohen Lokalisierungsgüte abhängen, beispielsweise eine hochautomatisierte oder autonome Fahrfunktion des Fahrzeugs. Die Unterstützung des integrierten Navigationssystems 5 durch Positionsinformationen aus der Umgebungserfassungssensorik 6 gestattet nach einem Abbruch der satellitengestützten Positionsermittlung aufgrund der Nichtverfügbarkeit von Satelliten, welche beispielsweise durch Brücken, Gebäude oder Berge abgeschattet sind, ein schnelles Wiederherstellen der satellitengestützten Positionsermittlung durch lückenloses Satelliten-Tracking. Des Weiteren kann die Nutzung von Korrekturdaten über Satellit oder durch den Server 10 des Fahrzeugherstellers die Stabilität der satellitengestützen Positionsermittlung weiter verbessern. Durch die Unterstützung der Positionsermittlung durch die Umgebungserfassungssensorik 6, welche beispielsweise die Kamerasensorik, Radarsensorik und/oder Laserscanner- bzw. Lidarsensorik umfasst, können die Anforderungen an die Inertialsensorik 3 des Fahrzeugs gesenkt werden, wodurch Kosteneinsparungen realisierbar sind.
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In 1 ist ein derartiges integriertes Navigationssystem 5 des Fahrzeugs dargestellt, welches die Ermittlung der aktuellen Position P und vorteilhafterweise zudem die Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeugs mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2, mittels der Inertialsensorik 3 und mittels der bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 ermöglicht. Das integrierte Navigationssystem 5 umfasst den Empfänger 1 für das globale Navigationssatellitensystem 2, welcher zudem Korrekturdaten über Satellit und/oder über den Server 10 des Fahrzeugherstellers empfangen kann. Des Weiteren umfasst das integrierte Navigationssystem 5 des Fahrzeugs eine Inertialsensorikermittlungseinheit 8, auch als Inertialnavigation bezeichnet, zur Ermittlung der aktuellen Position P und Geschwindigkeit v aus Daten der Inertialsensorik 3, welche beispielsweise Sensoren zur sechsdimensionalen Bewegungserfassung des Fahrzeugs umfasst. Des Weiteren fließen als Eingangsgrößen in die Inertialsensorikermittlungseinheit 8 Daten aus der Fahrzeugodometrie 4 ein, insbesondere Radimpulse und/oder Radwinkel von Rädern des Fahrzeugs. Ein Radumfang der Räder und festgestellte Sensorabweichungen werden ebenfalls berücksichtigt. Aus einer Filtereinheit 9 zur Filterung aller mittels der Inertialsensorikermittlungseinheit 8, mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 und nun zusätzlich mittels der bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 ermittelten Positionsdaten fließen bisherige Positionsdaten in die Inertialsensorikermittlungseinheit 8 ein, um einen Ausgangszustand des Fahrzeugs, d. h. eine Ausgangsposition und Ausgangsgeschwindigkeit, vorzugeben, so dass mittels Daten der Inertialsensorik 3 in der Inertialsensorikermittlungseinheit 8 eine Positionsermittlung durchgeführt werden kann.
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Die Inertialsensorikermittlungseinheit 8 gibt Positions- und Geschwindigkeitsdaten zur aktuellen Position P und Geschwindigkeit v des Fahrzeugs sowohl an das Tracking-Modul 7 als auch an die Filtereinheit 9 aus. Das Tracking-Modul 7 empfängt, wenn die Satelliten-Datenverbindung zum globalen Navigationssatellitensystem 2 besteht, Daten des globalen Navigationssatellitensystem 2, welche sie aufgrund des Trackings, d. h. der ermittelten zurückgelegten Wegstrecke, schnell auswerten kann. Um dieses Tracking auch dann zu ermöglichen, wenn keine Satelliten-Datenverbindung zum globalen Navigationssatellitensystem 2 besteht, fließen die Daten der Inertialsensorikermittlungseinheit 8 und zudem mittels der Umgebungserfassungssensorik 6 ermittelte Positionsdaten in das Tracking-Modul 7 ein. Die mittels des globalen Navigationssatellitensystems 2 ermittelten Positionsdaten, wenn diese zur Verfügung stehen, und zudem vorteilhafterweise die mittels der Umgebungserfassungssensorik 6 ermittelten Positionsdaten werden der Filtereinheit 9 zugeführt, in welcher zusammen mit den Positionsdaten der Inertialsensorikermittlungseinheit 8 die aktuelle Position P und Geschwindigkeit v des Fahrzeugs ermittelt wird.
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In 2 ist dies noch detaillierter dargestellt, wobei hier insbesondere die Ermittlung der aktuellen Position P des Fahrzeugs mittels der bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 des Fahrzeugs detailliert gezeigt ist.
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Dargestellt ist ein erster Block B1, welcher die Grundfunktion des integrierten Navigationssytems 5 bildet und in welchem insbesondere aus den Daten des globalen Navigationssatellitensystems 2, der Inertialsensorik 3 und nun auch der Umgebungserfassungssensorik 6 die jeweils aktuelle Position P und Geschwindigkeit v des Fahrzeugs ermittelt wird. Zudem fließen Korrekturdaten beispielsweise vom Server 10 des Fahrzeugherstellers und im dargestellten Beispiel zudem Daten von Federwegsensoren 11 des Fahrzeugs ein.
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Im rechten Bereich von 2 ist die Positionsermittlung mittels der Umgebungserfassungssensorik 6 des Fahrzeugs dargestellt. Hier ist ein so genannter Horizont-Provider 12 vorgesehen, welcher einen jeweiligen Kartenauschnitt bereitstellt, der in einem Horizon-Reconstructor 13 aufbereitet wird.
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Die bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6, d. h. der verschiedenen Sensorsysteme der Umgebungserfassungssensorik 6, werden in einem Fusionsblock 14 fusioniert. Diesem Fusionsblock 14 fließen zudem Daten des Horizon-Reconstructor 13 und eine absolute und relative Position des Fahrzeugs zu. Die fusionierte Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 werden vom Fusionsblock 14 einer Querlokalisierung 15 mit Spurkontext zugeführt, deren Daten einer Feinlokalisierung 16 mit Spurdaten zugeführt werden. Erfasste stationäre Sensorobjekte werden vom Fusionsblock 14 einem zweiten Block B2 mit einer Karte mit stationären Sensorobjekten zugeführt. Dieser zweite Block B2 beinhaltet eine integrierte Speicherung aller von den Sensoren erkannten Umgebungsobjekte, sowohl stationärer als auch dynamischer Sensorobjekte, in einem gemeinsamen Koordinatensystem.
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Die bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 werden zudem einem dritten Block B3 zugeführt, beispielsweise Bewegungsdaten von Radar, Kamera, Laserscanner, Ultraschallsensor, zur Positions- und Geschwindigkeitsermittlung. In einem vierten Block B4 wird eine relative Fahrzeugpositionsbestimmung durchgeführt. Über Graphen der Karte mit stehenden Sensorobjekten aus dem zweiten Block B2 kann die Bewegung anhand der letzten bekannten und akzeptablen Position in den Weltkoordinaten oder Kartenkoordinaten geschätzt und kalibriert werden, beispielsweise eine Ausrichtung in x-Richtung, in y-Richtung und ein Winkel. Dies wird beispielsweise mittels einer klassische Bewegungskompensationsmethode und Positionierung mit dem oben bereits beschriebenen SLAM-Verfahren durchgeführt.
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Die relative Lokalisierung mittels des SLAM-Verfahrens oder Teile davon erfolgt durch die Assoziation der stehenden Sensorobjekte und die in der Karte vorhandenen Landmarken über mehrere Posen. Dabei kann die Position relativ zu der Karte bestimmt werden. Um Zirkelschlüsse zu vermeiden wird nur auf die bereits validierte Karte zurückgegriffen.
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In einem fünften Block B5 wird mittels der Daten aus dem vierten Block B4 eine Lokalisierung und Integration durchgeführt. Die unterschiedlichen Positionen und Geschwindigkeiten, d. h. die relativen und absoluten Positionen und Geschwindigkeiten, werden bezüglich des Welt- und Kartenkoordinatensystems zusammengefasst und ausgegeben, insbesondere an den Fusionsblock 14.
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Dieser fünfte Block B5 erhält Positions- und Geschwindigkeitsdaten aus dem vierten Block B4 sowie aus der Querlokalisierung 15 und der Feinlokalisierung 16. Die eingehenden Positionsdaten und Geschwindigkeitsdaten sind berechnet aus stehenden Sensorobjekten und aus einer Ausgleichsrechnung. Ausgegeben werden vom fünften Block B5 Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten und Inkremente relativ zur Karte und zu Weltkoordinaten.
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Der fünfte Block B5 erhält eine Absolutposition und einen Fahrzustand des Fahrzeugs vom ersten Block B1 und gibt die Absolutposition an den Horizont-Provider 12 weiter. Der Horizon-Reconstructor 13 gibt seine Daten, wie bereits beschrieben, an den Fusionsblock 14, und zudem an den vierten Block B4 weiter. Der fünfte Block B5 gibt eine absolute Position und eine relative Position des Fahrzeugs an den Fusionsblock 14 weiter.
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Vom vierten Block B4 erfolgt eine Rückkopplung der aus den bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 berechneten Positionsdaten in den ersten Block B1 zur Reduktion der Reaquisitionszeit. Vom dritten Block B3 erfolgt eine Rückkopplung der aus den bewegungsrelevanten Daten der Umgebungserfassungssensorik 6 berechneten Bewegungsdaten in den ersten Block B1.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Empfänger
- 2
- Navigationssatellitensystem
- 3
- Inertialsensorik
- 4
- Fahrzeugodometrie
- 5
- integriertes Navigationssytem
- 6
- Umgebungserfassungssensorik
- 7
- Tracking-Modul
- 8
- Inertialsensorikermittlungseinheit
- 9
- Filtereinheit
- 10
- Server
- 11
- Federwegsensor
- 12
- Horizont-Provider
- 13
- Horizon-Reconstructor
- 14
- Fusionsblock
- 15
- Querlokalisierung
- 16
- Feinlokalisierung
- B1
- erster Block
- B2
- zweiter Block
- B3
- dritter Block
- B4
- vierter Block
- B5
- fünfter Block
- P
- aktuelle Position
- v
- Geschwindigkeit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013018313 A1 [0002]
