DE102015007121A1

DE102015007121A1 - Frontendträger für einen Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE102015007121A1
Application number: DE102015007121.1A
Authority: DE
Inventors: Jens Humpenöder; Levente Juhasz; Robin Kaiser; Holger Klink; Thomas Metzner; Andreas Wüst
Original assignee: BASF SE; Daimler AG
Current assignee: BASF SE
Priority date: 2015-06-02
Filing date: 2015-06-02
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2035-06-03
Also published as: DE102015007121B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Frontendträger für einen Personenkraftwagen, mit wenigstens einem Querträgerelement (12), und mit wenigstens zwei seitlichen, über das Querträgerelement (12) miteinander verbundenen und sich in Fahrzeughochrichtung nach unten von dem Querträgerelement (12) weg erstreckenden Strebenelementen (14), über welche der Frontendträger an einer ersten Längsträgerebene (22) des Personenkraftwagens abstützbar ist, wobei wenigstens eines der Strebenelemente (14) und das Querträgerelement (12) mit jeweils zumindest ein Energieabsorptionselement (36, 40) versehen sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Frontendträger für einen Personenkraftwagen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein solcher Frontendträger für einen Personenkraftwagen ist beispielsweise aus der DE 10 2010 054 917 A1 bekannt und weist ein Querträgerelement und wenigstens zwei seitliche Strebenelemente auf, welche über das Querträgerelement miteinander verbunden sind und sich in Fahrzeughochrichtung nach unten von dem Querträgerelement weg erstrecken. Über die Strebenelemente ist der Frontendträger an einer ersten Längsträgerebene des Personenkraftwagens abstützbar. Mit anderen Worten verlaufen unter dem Frontendträger seitliche Längsträger einer sich darunter erstreckenden Längsträgerebene, an denen der Frontendträger über die Strebenelemente abgestützt ist. Oberhalb der ersten Längsträgerebene erstrecken sich weitere seitliche Längsträger einer oberen Längsträgerebene auf Höhe jeweiliger Kotflügelbänke.
Ferner offenbart die DE 10 2010 014 503 A1 ein Strukturbauteil für einen Kraftwagen, mit wenigstens einem Trägerteil, welches zumindest bereichsweise durch eine Versteifungsstruktur aus Kunststoff zu einem Hybridbauteil verstärkt ist. Dabei ist wenigstens eine Kammer des Hybridbauteils zumindest partiell durch die Versteifungsstruktur begrenzt. Ferner ist es vorgesehen, dass in der wenigstens einen Kammer ein weiterer Kunststoff angeordnet ist. Das Strukturbauteil ist beispielsweise ein Biegequerträger, welcher zumindest mittelbar an der zuvor genannten ersten Längsträgerebene anordenbar beziehungsweise angeordnet ist.
Darüber hinaus ist aus der DE 10 2010 045 867 A1 ein Querträger für ein Frontmodul eines Personenkraftwagens bekannt, wobei der Querträger in Fahrzeughochrichtung ein höheres Deformationsvermögen aufweist als in Fahrzeuglängsrichtung.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Frontendträger der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Frontendträger mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
Um einen Frontendträger der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich insbesondere im Fall einer Frontkollision ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens eines der Strebenelemente mit zumindest einem ersten Energieabsorptionselement und das Querträgerelement mit zumindest einem zweiten Energieabsorptionselement versehen sind. Dabei kann das jeweilige Energieabsorptionselement mit dem jeweiligen Strebenelement beziehungsweise dem Querträgerelement zu einem Bauteil integriert sein oder aber als separates Bauteil ausgebildet und mit dem jeweiligen Strebenelement beziehungsweise dem Querträgerelement verbunden, beispielsweise verschraubt, verklebt, verschweißt oder angespritzt sein.
Wichtig ist, dass durch das Vorsehen der Energieabsorptionselemente in dem/den Strebenelement(en) beziehungsweise dem Querträgerelement oberhalb der ersten Längsträgerebene ein zusätzlicher oberer Lastpfad geschaffen werden, über welchen bei einer Frontkollision eine frühzeitige, großflächige sowie insbesondere zumindest im Wesentlichen homogene Aufnahme von Unfallenergie realisierbar ist. Somit wird durch die die zusätzlichen Energieabsorptionselemente eine Vorbaustruktur geschaffen, die besonders frühzeitig mit Unfallenergie beaufschlagt und somit besonders frühzeitig Unfallenergie aufnehmen kann.
Kommt es beispielsweise zu einer Frontkollision mit einer geringen Geschwindigkeit, einem sogenannten Reparaturcrash, der durch Austausch entsprechender Bauteile relativ kostengünstig behebbar ist, so werden das wenigstens eine Strebenelement und somit das in das wenigstens eine Strebenelement integrierte beziehungsweise damit gekoppelte Energieabsorptionselement besonders frühzeitig unter Energieverzehrung aktiviert, so dass in der Folge demgegenüber hintere, steifere Bereiche des Personenkraftwagens nicht beschädigt werden. Somit lässt sich beispielsweise durch einen einfachen und kostengünstigen Austausch entsprechender Bauteile des Frontendträgers der Personenkraftwagen reparieren, ohne dass große und kostenaufwändige strukturelle Schäden entstanden sind.
Durch die Integration beziehungsweise Anbindung des zumindest einen Energieabsorptionselements in das beziehungsweise an das beispielsweise als Kühlerbrücke genutzte Querträgerelement kann eine zusätzliche Energieaufnahme innerhalb des zusätzlichen Lastpfads, insbesondere in einem Bereich in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Strebenelementen und oberhalb derselben, erreicht werden, so dass mittels des Frontendträgers ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie aufgenommen beziehungsweise absorbiert werden kann, wobei dies besonders frühzeitig im Crashverlauf erfolgt. Mit anderen Worten ist es möglich, nicht nur mittels des in das wenigstens eine Strebenelement integrierten ersten Energieabsorptionselements, sondern auch mittels des in das Querträgerelement integrierten zweiten Energieabsorptionselements Unfallenergie aufzunehmen und zu absorbieren.
Zur Realisierung eines besonders hohen Energieaufnahmevermögens ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass zumindest eines der Energieabsorptionselemente, insbesondere das in das Querträgerelement integrierte zweite Energieabsorptionselement, aus wenigstens Kunststoffmaterial, beispielsweise einem vorzugsweise kurzfasrigen, faserverstärktem Kunststoff oder einem Organoblech gebildet ist. Unter einem Organoblech ist im Allgemeinen ein Faserverbundwerkstoff zu verstehen, welcher wenigstens einen Kunststoff als Matrix beziehungsweise Kunststoffmatrix und Verstärkungsfasern umfasst, die in die Kunststoffmatrix eingebettet sind. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Kunststoff beziehungsweise der Kunststoffmatrix um einen Thermoplast, so dass eine besonders hohe Umformfähigkeit, insbesondere Warmumformfähigkeit, des Organoblechs realisierbar ist. Das Organoblech ist insbesondere ein Faser-Matrix-Halbzeug, welches ähnlich wie Blechhalbzeuge, insbesondere Blechplatinen, umgeformt werden kann. Hierdurch ist es möglich, das Organoblech zum Herstellen des in das Querträgerelement integrierten zweiten Energieabsorptionselements bedarfsgerecht und kostengünstig umzuformen. Bei den Verstärkungsfasern handelt es sich vorzugsweise um Glasfasern, Aramidfasern, Naturfasern und/oder Kohlenstofffasern beziehungsweise Karbonfasern.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist wenigstens eines der Energieabsorptionselemente in einem Teilbereich einen Hohlquerschnitt auf. Bei dem Hohlquerschnitt kann es sich um einen offenen oder aber geschlossenen Hohlquerschnitt handeln. Hierdurch kann das Gewicht des Energieabsorptionselements und somit des Frontendträgers gering gehalten werden bei gleichzeitiger Realisierung eines besonders vorteilhaften Unfallverhaltens.
Das Organoblech kann eine gefaltete Struktur aufweisen. Durch eine solche gefaltete Organoblech-Struktur kann beispielsweise eine hinreichende Steifigkeit des Energieabsorptionselements realisiert werden, sodass ein unerwünschtes und beispielsweise frühes Abknicken verhindert werden kann. Gleichzeitig kann ein besonders hohes Energieaufnahmevermögen des Energieabsorptionselements dargestellt werden, so dass mittels des Energieabsorptionselements ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie unter Verformen des Energieabsorptionselements aufgenommen beziehungsweise absorbiert werden kann.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das – gemäß einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung durch mindestens eine Organoblech gebildeten – Energieabsorptionselement mit einem Kunststoff zum Aussteifen desselben versehen ist. Durch dieses Versehen des Energieabsorptionselements mit einem Kunststoff kann das Energieabsorptionselement gezielt und bedarfsgerecht ausgesteift werden, so dass beispielsweise beim Deformationsvorgang ein unerwünschtes Ausbeulen und Knicken des Energieabsorptionselements vermieden werden können. Insbesondere ist es möglich, das Energieabsorptionselement lokal und somit gezielt mit dem Kunststoff zu versehen und somit lokal auszusteifen, so dass ein geringes Gewicht realisiert und das Unfallverhalten des Energieabsorptionselements gezielt eingestellt werden kann. Durch den Einsatz des Kunststoffes ist es insbesondere möglich, ein Abknicken des als Crash-Absorber fungierenden Energieabsorptionselements beim Aufprallen auf eine geneigte Barriere zu vermeiden. Auch ein Ausbeulen des Energieabsorptionselements lässt sich vermeiden. Beispielsweise ist das Energieabsorptionselement im Rahmen eines Spritzgießverfahrens mit dem Kunststoff versehen, bei welchem der Kunststoff an das angespritzt wird.
Um das jeweilige Energieabsorptionselement besonders effektiv und bauraumgünstig auszusteifen, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Kunststoff zumindest teilweise in dem Hohlquerschnitt aufgenommen ist.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest eines der Energieabsorptionselemente, insbesondere das in das Querträgerelement integrierte beziehungsweise daran angebrachte Energieabsorptionselement, eine bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Energieverzehrung verformbare Rippen- und/oder Wabenstruktur aufweist. Durch den Einsatz einer solchen Rippen- und/oder Wabenstruktur kann ein besonders hohes Energieaufnahmevermögen auf gewichtsgünstige Weise dargestellt werden, so dass ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie absorbiert werden kann.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Rippen- und/oder Wabenstruktur aus einem Kunststoff gebildet ist. Insbesondere ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Rippen- und/oder Wabenstruktur durch den Kunststoff gebildet ist, mit dem das Energieabsorptionselement beziehungsweise das Organoblech versehen ist.
Die Rippenstruktur ist eine sogenannte Verrippung und weist eine Mehrzahl von Rippen auf, durch welche sich das Unfallverhalten des Energieabsorptionselements besonders bedarfsgerecht einstellen lässt. Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass die Wabenstruktur eine Mehrzahl von Waben aufweist, durch welche ein besonders hohes Energieaufnahmevermögen auf gewichtsgünstige Weise realisierbar ist. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn wenigstens ein jeweiliger Wandungsbereich der jeweiligen Rippen- und/oder Wabenstruktur, das heißt beispielsweise wenigstens eine der Rippen und/oder wenigstens ein eine der Waben zumindest teilweise begrenzender Wandungsbereich von einer den Hohlquerschnitt zumindest teilweise begrenzenden ersten Wandung durchgängig bis zu einer gegenüberliegenden, den Hohlquerschnitt zumindest teilweise begrenzenden zweiten Wandung des Energieabsorptionselements verläuft. Hierdurch kann das Energieabsorptionselement besonders effektiv ausgesteift werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass jeweilige Wandungsbereiche der Rippen- und/oder Wabenstruktur diagonal zueinander, insbesondere über Kreuz, verlaufen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische und perspektivische Vorderansicht auf einen Frontendträger für einen Personenkraftwagen, mit wenigstens einem Querträgerelement, mit wenigstens zwei seitlichen, über das Querträgerelement miteinander verbundenen und sich in Fahrzeughochrichtung nach unten von dem Querträgerelement weg erstreckenden Strebenelementen, über welchen der Frontendträger an einer ersten, auch als Hauptlängsträgerebene bezeichneten Längsträgerebene des Personenkraftwagens abstützbar ist, wobei in die Strebenelemente und in das Querträgerelement jeweils ein Energieabsorptionselement integriert ist.
Die einzige Figur zeigt in einer schematischen und perspektivischen Vorderansicht einen Frontendträger für einen Personenkraftwagen, wobei der Frontendträger in Fahrzeuglängsrichtung vor einer Vorbaustruktur 10 des Personenkraftwagens angeordnet ist. Der Frontendträger ist unabhängig und separat von der Vorbaustruktur 10 herstellbar und wird im Rahmen der Herstellung des Personenkraftwagens an der Vorbaustruktur 10 montiert.
Der separat von der Vorbaustruktur 10 ausgebildete und an der Vorbaustruktur 10 befestigbare beziehungsweise befestigte Frontendträger umfasst ein Querträgerelement 12, an dem gemäß einem Ausführungsbeispiel des Frontendträgers im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens ein Kühlmodul befestigt sein kann. Das Kühlmodul umfasst beispielsweise wenigstens einen Wärmetauscher, mittels welchem ein Antriebsaggregat insbesondere in Form einer Verbrennungskraftmaschine des Personenkraftwagens gekühlt werden kann.
Ferner umfasst der Frontendträger zwei seitliche, vordere Strebenelemente, von denen in der Figur das linke vordere Strebenelement 14 erkennbar ist. Die folgenden Ausführungen zum linken vorderen Strebenelement 14 sind ohne weiteres auch auf das in der Fig. nicht erkennbare, vordere rechte Strebenelement des Frontendträgers übertragbar. Dabei sind die vorderen Strebenelemente des Frontendträgers über das Querträgerelement 12 miteinander verbunden und erstrecken sich in Fahrzeughochrichtung nach unten von dem Querträgerelement 12 weg, so dass die vorderen Strebenelemente des Frontendträger auch als vordere Z-Streben bezeichnet werden.
Weiterhin umfasst die Vorbaustruktur 10 beispielsweise ein in der Fig. nicht erkennbares Querträgerelement sowie seitliche, hintere Strebenelemente, welche in Fahrzeuglängsrichtung hinter den vorderen Z-Streben angeordnet sind. Die hinteren Strebenelemente erstrecken sich in Fahrzeughochrichtung nach unten von dem Querträgerelement der Vorbaustruktur 10 weg und werden daher auch als hintere Z-Streben bezeichnet, die unter anderem rohbaufest montiert sein können. Aus der Fig. ist auch ein Mittelbereich 16 des Frontendträgers erkennbar, über den beispielsweise ein Fanghaken von der Fronthaube des Personenkraftwagens befestigt ist. Ferner dient der Mittelbereich 16 beispielsweise zum Halten wenigstens eines Sensors wie beispielsweise eines Abstandssensors des Personenkraftwagens. Schließlich umfasst der Frontendträger eine Strebenanordnung 18 mit in diesem hier dargestellten Ausführungsbeispiel zumindest im Wesentlichen V-förmig zueinander verlaufenden Streben 20, welche sich von dem jeweiligen Bereich der vorderen Z-Streben in Richtung des Mittelbereichs 16 erstrecken und zur Realisierung einer hohen Steifigkeit des Frontendträgers dienen. Dadurch kann dieser ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten aufweisen, was auch als NVH-Verhalten bezeichnet wird (NVH-Noise Vibration Harshness).
Ferner ist aus der Fig. erkennbar, dass in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Frontendträgers eine auch als Hauptlängsträgerebene bezeichnete erste Längsträgerebene 22 angeordnet ist, in welcher zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete, seitliche Längsträger 24 sowie zugehörige Energieabsorptionselemente 26 angeordnet sind. Die auch als Crashboxen bezeichneten Energieabsorptionselemente 26 sind an den jeweiligen zugehörigen Längsträgern 24 befestigt. Ferner sind die Crashboxen der ersten Längsträgerebene 22 zumindest mittelbar mit einem sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Biegequerträger 28 eines Stoßfängers des Personenkraftwagens verbunden. Dadurch kann sich beispielsweise bei einer Frontkollision des Personenkraftwagens ein erster Lastpfad ausbilden, über welchen unfallbedingte Lasten beziehungsweise Kräfte vom Biegequerträger 28 über die Crashboxen weiter zu den Längsträgern 24 übertragen werden. Dadurch können sich beispielsweise die Längsträger 24, die Crashboxen (Energieabsorptionselemente 26) und der Biegequerträger 28 unter Energieverzehrung verformen, wodurch ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie aufgenommen beziehungsweise absorbiert werden kann.
Der Frontendträger ist dabei über die vorderen Z-Streben (Strebenelemente 14) an der ersten, darunter angeordneten Längsträgerebene 22 abgestützt, wobei die vorderen Z-Streben mit den Crashboxen verbunden und beispielsweise an einer in Fahrzeughochrichtung nach oben weisenden Oberseite 30 der Crashboxen abgestützt sind.
Unterhalb der Längsträgerebene 22 ist eine weitere Längsträgerebene 32 und somit eine weitere Lastebene angeordnet, über welche sich ein weiterer Lastpfad ausbilden kann. Auch über die Längsträgerebene 32, in welcher sich ein auch Hilfsrahmen oder Fahrschemel bezeichneter Integralträger befindet, können unfallbedingte Lasten aufgenommen und abgestützt werden. Zu solchen unfallbedingten Lasten kommt es beispielsweise bei einer Frontkollision mit einer geringen Geschwindigkeit, das heißt bei einem sogenannten Reparaturcrash. Dabei umfasst auch die Längsträgerebene 32 jeweilige, in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger 34.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Frontendträgers zu realisieren, ist – wie in der Fig. besonders gut am Beispiel des Strebenelements 14 erkennbar – in die jeweilige vordere Z-Strebe ein Energieabsorptionselement 36 integriert. Dies bedeutet, dass die jeweilige vordere Z-Strebe und das jeweilige Energieabsorptionselement 36 durch ein gemeinsames Bauteil, beispielsweise ein gemeinsames Spritzgussteil oder Gussteil, gebildet sind. Dadurch lässt sich eine besonders großflächige und frühzeitige Energieaufnahme bei einer Frontalkollision realisieren. Mit anderen Worten kann das Energieabsorptionselement 36 bei einer Frontkollision besonders frühzeitig Unfallenergie aufnehmen und insbesondere durch Verformung absorbieren.
Unter der Integration des Energieabsorptionselements 36 in die jeweilige vordere Z-Strebe ist zu verstehen, dass die jeweilige vordere Z-Strebe und das jeweilige Energieabsorptionselement 36 zu einem gemeinsamen Bauteil verbunden, das heißt insbesondere einstückig miteinander ausgebildet, sind. Hierdurch kann zusätzlich zu den Längsträgerebenen 22 und 32 ein zusätzlicher, oberer Lastpfad geschaffen werden, über welchen besonders frühzeitig und großflächig sowie insbesondere zumindest im Wesentlichen homogen Unfallenergie aufgenommen werden kann
Das jeweilige Energieabsorptionselement 36 wird auch als Deformationselement oder Crashabsorber bezeichnet, da es bei einer Frontalkollision mit Unfallenergie beaufschlagt und dadurch unter Energieverzehrung verformt wird. Durch die Integration des jeweiligen Energieabsorptionselements 36 in die jeweilige, vordere Z-Strebe kann eine weitere Lastebene 38 geschaffen werden, über welche sich bei einer Frontalkollision ein weiterer Kraftpfad ausbilden kann, der durch einen Pfeil F1 veranschaulicht ist. Insbesondere ist es möglich, durch die Integration des jeweiligen Energieabsorptionselements 36 in die jeweilige vordere Z-Strebe diese für eine besonders frühe Aktivierung des jeweiligen Energieabsorptionselements 36 zu nutzen, so dass insgesamt über die Längsträgerebenen 22 und 32 und die Lastebene 38 eine großflächige Energieaufnahme darstellbar ist.
Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Frontendträgers zu realisieren, ist es gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ferner vorgesehen, dass in das Querträgerelement 12 zumindest ein Energieabsorptionselement 40 integriert ist. Das in das Querträgerelement 12 integrierte Energieabsorptionselement 40 umfasst beispielsweise wenigstens ein Organoblech beziehungsweise eine Organoblech-Struktur und/oder eine Crashstruktur, welche beispielsweise bei einer Frontalkollision unter Energieverzehrung deformierbar ist. Die Crashstruktur ist beispielsweise als Rippen- und/oder Wabenstruktur ausgebildet und umfasst demzufolge eine Mehrzahl von Rippen und/oder Waben, mittels welchen sich ein besonders hohes Energieaufnahmevermögen gewichtsgünstig realisieren lassen. Durch die Integration des Energieabsorptionselements 40 in das Querträgerelement 12 kann ein zusätzlicher, oberer Lastpfad zwischen den vorderen Z-Streben realisiert werden, wobei dieser zusätzliche obere Lastpfad in der Fig. durch Pfeile 42 veranschaulicht ist. Mit anderen Worten kann mittels des Energieabsorptionselements 40 eine zusätzliche Energieaufnahme im Bereich zwischen den vorderen Z-Streben erreicht werden, sodass ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie mittels des Frontendträgers absorbiert werden kann.
Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind das Querträgerelement 12 und das Energieabsorptionselement 40 zwei getrennt voneinander ausgebildete Teile, die zur Ausbildung einer Querträger- und Energieabsorptionsstruktur zwischen den beiden Z-Streben 14 miteinander verbunden sind. So ist es denkbar, dass das Querträgerelement 12 als separates, aus Metall bestehendes Bauteil, insbesondere als Hohlprofilbauteil ausgebildet ist, welches mit dem vorzugsweise als Kunststoffteil ausgebildeten Energieabsorptionselement 40 beispielsweise verschraubt wird. Vorteilhaft an der Mehrteiligkeit dieser Querträgerstruktur ist, unabhängig von deren Herstellung und Material, dass eine Verschiebung dieser beiden Bauteile in Z-Richtung zum Zwecke der Höhenausrichtung derselben möglich ist.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Energieabsorptionselement 40 an dem aus ebenfalls aus Kunststoff oder alternativ aus Metall oder einem Hybridmaterial bestehenden Querträgerelement 12 angespritzt.
Die genannte Crashstruktur ist beispielsweise durch einen Kunststoff gebildet, welcher beispielsweise mittels eines Spritzgießverfahrens verarbeitet wird. Das Querträgerelement 12 kann dabei beispielsweise ein sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes Trägerteil, insbesondere aus einem metallischen Werkstoff, umfassen, wobei der die Crashstruktur bildende Kunststoff im Rahmen des Spritzgießverfahrens an das Trägerteil angespritzt wird. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass das Querträgerelement 12 beziehungsweise das Energieabsorptionselement 40 aus wenigstens einem Organoblech oder einem (kurz)faserverstärktem Kunststoff hergestellt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010054917 A1 [0002]
DE 102010014503 A1 [0003]
DE 102010045867 A1 [0004]

Claims

Frontendträger für einen Personenkraftwagen, mit wenigstens einem Querträgerelement (12), und mit wenigstens zwei seitlichen, über das Querträgerelement (12) miteinander verbundenen und sich in Fahrzeughochrichtung nach unten von dem Querträgerelement (12) weg erstreckenden Strebenelementen (14), über welche der Frontendträger an einer ersten Längsträgerebene (22) des Personenkraftwagens abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Strebenelemente (14) und das Querträgerelement (12) mit jeweils zumindest ein Energieabsorptionselement (36, 40) versehen sind.
Frontendträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Energieabsorptionselemente (36, 40) aus Kunststoffmaterial, insbesondere einem faserverstärktem Kunststoff oder einem Organoblech gebildet ist.
Frontendträger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Energieabsorptionselemente zumindest in einem Teilbereich einen Hohlquerschnitt aufweist.
Frontendträger nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Energieabsorptionselement mit einem Kunststoff zum Aussteifen des Energieabsorptionselements versehen ist.
Frontendträger nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kunststoff zumindest teilweise in dem Hohlquerschnitt aufgenommen ist.
Frontendträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Energieabsorptionselemente (36, 40) eine bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Energieverzehrung verformbare Rippen- und/oder Wabenstruktur aufweist.
Frontendträger nach Anspruch 6 in dessen Rückbezug auf Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen- und/oder Wabenstruktur durch den Kunststoff gebildet ist.