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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem Steuergerät zum Ausführen des vorgestellten Verfahrens.
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Bei einem Anfahrvorgang mit einem Fahrzeug an einer Steigung besteht die Gefahr eines Zurückrollens des Fahrzeugs, wodurch sowohl ein das zurückrollende Fahrzeug führender Nutzer als auch weitere Verkehrsteilnehmer Schaden nehmen können. Um dem Nutzer einen Anfahrvorgang bei geschlossener Parkbremse zu erleichtern, wird bei elektromechanischen Parkbremsen bei einem erkannten Anfahrwunsch die Parkbremse automatisch gelöst.
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Um den Fahrer bei einem Anfahrvorgang zu unterstützen, sind im Stand der Technik Verfahren und Vorrichtungen beschrieben.
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In der europäischen Druckschrift
EP 2 648 948 B1 wird ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit eines bei einem Anfahrvorgang zu erwartenden Drehmoments offenbart. Insbesondere dieses Verfahren wird im Folgenden als drehmomentbasiertes Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bezeichnet.
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In der deutschen Druckschrift
DE 10 2005 052 629 A1 wird ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit von Eigenschaften beim Betrieb eines Fahrzeugs mit einer manuellen Kupplung vorgestellt. Insbesondere dieses Verfahren wird im Folgenden als kupplungbasiertes Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bezeichnet.
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Ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit von durch einen Fahrer eingegebenen Vorgaben ist in der deutschen Druckschrift
DE 199 25 249 A1 offenbart.
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Aus der deutschen Druckschrift
DE 102 00 783 A1 ist ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit eines Anfahrrucksignals offenbart.
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In der deutschen Druckschrift
DE 10 2005 001 550 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Anfahrassistenten für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe offenbart, bei dem bei Aktivierung eines Betriebsmodus zum Anfahren eine Bremse des Fahrzeugs gelöst wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Lösen einer Feststellbremse bereitzustellen, das stets einen optimalen Anfahrvorgang ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren bzw. ein Fahrzeug nach den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. 9.
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Vor diesem Hintergrund wird ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang eines Fahrzeugs vorgestellt, bei dem die Feststellbremse in Abhängigkeit einer Auswertung einer Kupplungspedalstellung und einer Fahrpedalstellung in einem in Abhängigkeit eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall entweder auf Grundlage eines ersten Verfahrens basierend auf einer Auswertung eines während des Anfahrvorgangs zurückgelegten Kupplungspedalwegs oder auf Grundlage eines zweiten Verfahrens basierend auf einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs gelöst wird.
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Ausgestaltungen ergeben sich aus der Beschreibung und den abhängigen Ansprüchen.
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Das vorgestellte Verfahren dient insbesondere zum Betrieb einer Anfahrhilfe für ein Fahrzeug, bei der in Abhängigkeit eines Anfahrverhaltens eines Fahrers zwischen zwei verschiedenen Verfahren zum Ermitteln eines geeigneten Zeitpunkts zum Lösen einer Feststellbremse des Fahrzeugs ausgewählt wird.
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Das vorgestellte Verfahren eignet sich sowohl für Elektro- als auch für Benzin- bzw. Hybridfahrzeuge.
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Je nach Anfahrsituation können verschiedene Strategien zum Ermitteln des geeigneten Zeitpunkts zum Lösen einer Feststellbremse eines Fahrzeugs, d. h. des Lösezeitpunkts, geeignet sein. Es ist gemäß dem vorgestellten Verfahren vorgesehen, zwischen einem drehmomentbasierten und einem kupplungsbasierten Verfahren zum Ermitteln des Lösezeitpunkts zu wählen, um einem Fahrer eine bestmögliche Unterstützung bei einem Anfahrvorgang bereitzustellen und den Fahrer bei seinen Steuerungsvorgängen nicht unnötig einzuschränken.
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Sowohl drehmomentbasierte Verfahren, die bspw. auf einem Gleichgewicht zwischen einer aktuellen an dem Fahrzeug anliegenden Hangabtriebskraft und einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs basieren, als auch kupplungsbasierte Verfahren, die auf einer Auswertung einer Steigung eines Kupplungswegs basieren, zeigen bei verschiedenen Anfahrsituationen Vor- und Nachteile. Während sich drehmomentbasierte Verfahren besonders für ein vorsichtiges Anfahren bspw. an einem Hang eignen, sind kupplungsbasierte Verfahren besser für dynamische Anfahrmanöver geeignet, da hierbei ein Lösen der Feststellbremse aufgrund einer Prognose möglich ist, durch die ein Anfahren mit zumindest teilweise betätigter Feststellbremse vermieden wird.
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Während kupplungsbasierte Verfahren anfällig gegenüber einer vertrimmten Kupplung bzw. Kraftübertragungseinheit sind, die ggf. zu einem verfrühten Lösen der Feststellbremse und, dadurch bedingt, zu einem Zurückrollen des Fahrzeugs an einem Hang führen kann, kann es unter Verwendung einer drehmomentbasierten Strategie zu einem verspäteten Lösen der Feststellbremse kommen, so dass ein Antrieb des Fahrzeugs zusätzliche Kraft zum Überwinden einer durch die betätigte Feststellbremse aufgebrachten Bremskraft aufbringen muss.
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Um zwischen einem drehmomentbasierten Verfahren und einem kupplungsbasierten Verfahren dynamisch auszuwählen und die Feststellbremse entsprechend zu lösen, ist gemäß dem vorgestellten Verfahren vorgesehen, eine Steigung eines aktuellen Kupplungswegs bzw. Kupplungspedalwegs und eine Fahrpedalstellung zu einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt auszuwerten. Mittels erfassten Werten der Steigung des aktuellen Kupplungswegs und der Fahrpedalstellung zu einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt ist es möglich, einen stark dynamischen Anfahrvorgang, der vorzugsweise mittels eines kupplungsbasierten Verfahrens geregelt wird, von einem wenig dynamischen Anfahrvorgang, der vorzugsweise mittels eines drehmomentbasierten Verfahrens geregelt wird, zu unterscheiden und ein jeweiliges präferiertes Verfahren zum Lösen der Feststellbremse dynamisch auszuwählen.
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Unter einem Kupplungspedalwegpunkt ist im Kontext der vorliegenden Erfindung ein Punkt auf einem Weg, den ein Kupplungspedal zum Betätigen einer jeweiligen Kraftübertragungseinheit zurücklegt, zu verstehen. Typische Kupplungspedalwegpunkte sind bspw. eingekuppelt, ausgekuppelt oder ein Schleifpunkt, an dem die Kraftübertragungseinheit zu greifen beginnt. Ein Kupplungspedalwegpunkt liegt stets vor einem Lösezeitpunkt einer Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang und ist fest vorgegeben oder wird in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrpedalstellung und/oder einer aktuellen Steigung des Kupplungspedalwegs bestimmt. Der Kupplungspedalwegpunkt kann bspw. in Abhängigkeit eines Kupplungsschleifpunkts gesetzt werden, wenn eine geeignete Lernlogik zum Kompensieren einer Vertrimmung der Kupplung bzw. der entsprechenden Kraftübertragungseinheit verwendet wird.
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Unter einem in Abhängigkeit eines Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall ist im Kontext der vorgestellten Erfindung ein Zeitfenster bzw. ein diskreter Zeitpunkt zu verstehen, der einem jeweiligen Kupplungspedalwegpunkt entsprechen kann und/oder sich von bzw. um den jeweiligen Kupplungspedalwegpunkt erstreckt. Dies bedeutet, dass bspw. bei Erreichen des jeweiligen Kupplungspedalwegpunkts Sensorwerte von Fahr- und/oder Kupplungspedal im Bereich von 500 ms vor Erreichen des jeweiligen Kupplungspedalwegpunkts bis zum Erreichen des jeweiligen Kupplungspedalwegpunkts aus einem temporären Speicher ausgelesen und zur Durchführung des vorgestellten Verfahrens, d. h. zur Auswahl einer Strategie zum Lösen der Feststellbremse, verwendet werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass als Zeitintervall ein Zeitpunkt des Erreichens des Kupplungspedalwegpunkts durch das Kupplungspedal gewählt wird.
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In Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass die Festellbremse weiterhin in Abhängigkeit einer Steigung eines zurückgelegten Wegs des Kupplungspedals gelöst wird.
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Als zusätzliches Maß zum Unterscheiden eines dynamischen Anfahrvorgangs von einem nicht dynamischen Anfahrvorgang kann ein Kupplungsgradient, d. h. eine Steigung des Wegs des Kupplungspedals, verwendet werden. Insbesondere die Steigung des Wegs des Kupplungspedals gibt darüber Auskunft, wie schnell ein jeweiliger Fahrer anfahren möchte, so dass ggf. noch vor einem Kupplungsgreifpunkt ein dynamischer Anfahrvorgang erkannt und die Feststellbremse frühzeitig gelöst wird, um das Fahrzeug beim Anfahren nicht unnötig zu bremsen.
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In Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass, wenn zu einem bestimmten, d. h. im voraus bereitgestellten, Kupplungspedalwegpunkt ein bestimmter Fahrpedalschwellenwert mit einer bestimmten Steigung überschritten ist, ein dynamischer Anfahrvorgang erkannt wird und der Lösezeitpunkt der Feststellbremse über ein jeweiliges, bspw. im Voraus bereitgestelltes kupplungsbasiertes Verfahren bestimmt wird.
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Weiterhin ist denkbar, dass in Abhängigkeit eines Verlaufs einer Bewegung des Kupplungs- und/oder Fahrpedals der Lösezeitpunkt der Feststellbremse im Verhältnis zu einem voreingestellten Standardwert zeitlich nach vorn, d. h. zu einem früheren Zeitpunkt hin verschoben wird. Dies bedeutet, dass der dynamische Anfahrvorgang in sich zusätzlich dynamisch wird. Um auch vorsichtige Anfahrvorgänge mit frühzeitig betätigtem Fahrpedal bzw. Gaspedal richtig, d. h. als nicht dynamische Anfahrvorgänge, zu interpretieren, ist vorgesehen, dass bei einem hohen Fahrpedalwert, d. h. einem Fahrpedalwert über einem vorgegebenen Schwellenwert und einer noch weit geschlossenen Kupplung, d. h. einer Steigung eines Kupplungspedalweg bzw. einem Kupplungspedalweg unterhalb eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts, kein dynamischer Anfahrvorgang erkannt wird, da ansonsten über ein kupplungsbasiertes Verfahren zum Lösen der Feststellbremse ein zu früher Lösezeitpunkt der Feststellbremse riskiert wird, der zu einem Zurückrollen des Fahrzeugs führen kann.
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In einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass die Feststellbremse spätestens bei Erreichen eines Gleichgewichts zwischen Hangabtriebskraft und Antriebsmoment gelöst wird.
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Um auch bei einem Anfahrvorgang, bei dem ein Kupplungsgreifpunkt falsch hinterlegt ist, d. h. bei einer verstellten bzw. vertrimmten Kupplung, ein komfortables Anfahren, insbesondere an einer Steigung zu ermöglichen, ist in Ausgestaltung vorgesehen, dass die Feststellbremse spätestens bei Erreichen eines Gleichgewichts von mittels eines Sensors ermittelter Hangabtriebskraft des Fahrzeugs und einem von einem Antrieb des Fahrzeugs erzeugten Antriebsmoment, gelöst wird. Durch einen spätesten Lösezeitpunkt in Abhängigkeit einer Momentbilanzierung zur Bestimmung des Gleichgewichts zwischen Hangabtriebskraft und Antriebsmoment kann ein verspätetes Lösen der Feststellbremse aufgrund eines fehlerhaften kupplungsbasierten Verfahrens, d. h. einer Clutch-Travel-Strategy, vermieden bzw. abgepuffert werden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert sowie einer Steigung des Kupplungspedalwegs größer einem vorgegebenen Schwellenwert, die Feststellbremse in Abhängigkeit des ersten Verfahrens, d. h. bspw. des drehmomentbasierten Verfahrens, d. h. einer Torque-Transmission-Strategy, gelöst wird.
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Um einen dynamischen Anfahrvorgang von einem vorsichtigen Anfahrvorgang zu unterscheiden und ein entsprechendes Verfahren zum Ermitteln des Lösezeitpunkts einer jeweiligen Feststellbremse auszuwählen, ist in Ausgestaltung vorgesehen, dass eine Steigung des Kupplungspedalwegs und/oder eine Steigung eines Fahrpedalwegs bspw. innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls ermittelt wird, wobei die Steigungen mit jeweiligen im voraus bereitgestellten Grenzwerten abgeglichen werden. Wird bspw. das Kupplungspedal schnell gelöst, d. h. die Steigung eines entsprechenden Kupplungswegs ist deutlich negativ bzw. abnehmend, und wird während des schnellen Betätigens des Kupplungspedals noch eine hohe Fahrpedalstellung von bspw. größer 15% gemeldet, kann von einem dynamischen Anfahrvorgang ausgegangen werden, so dass das kupplungsbasierte Verfahren zum Lösen der Feststellbremse zu wählen ist.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert sowie einer Steigung des Fahrpedalwegs, die kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, die Feststellbremse in Abhängigkeit des zweiten, bspw. drehmomentbasierten Verfahrens gelöst wird.
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Um im Falle eines vorsichtigen Anfahrens, bei dem das Fahrpedal zunächst schnell betätigt und anschließend konstant gehalten wird, kein dynamisches Anfahren zu erkennen, ist in Ausgestaltung vorgesehen, einen zeitlichen Verlauf der Bewegung des Fahrpedals, d. h. insbesondere eine Steigung, zu ermitteln und der Entscheidung zur Wahl der jeweiligen Strategie zum Lösen der Feststellbremse zugrundezulegen.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg kleiner einem vorgegebenen Schwellenwert die Feststellbremse in Abhängigkeit des zweiten drehmomentbasierten Verfahrens gelöst wird.
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Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einem Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, eine Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs zu lösen, wobei das Steuergerät weiterhin dazu konfiguriert ist, die Feststellbremse in Abhängigkeit einer Auswertung einer Kupplungspedalstellung und einer Fahrpedalstellung in einem in Abhängigkeit eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall entweder auf Grundlage eines ersten Verfahrens basierend auf einer Auswertung eines zurückgelegten Kupplungspedalwegs oder auf Grundlage eines zweiten Verfahrens basierend auf einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs zu lösen.
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Das vorgestellte Verfahren dient insbesondere zum Betrieb des vorgestellten Fahrzeugs.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen schematisch und ausführlich beschrieben.
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1 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen eines Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens.
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2 zeigt ein weiteres Verfahren zum Bestimmen eines Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens.
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3 zeigt ein noch weiteres Verfahren zum Bestimmen eines Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer noch weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens.
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4 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen eines Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens bei dem ein Einfluss eines Gasstoßes ausgeschlossen wird.
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5 zeigt eine Strategie zum Wählen eines Verfahrens zum Lösen einer Feststellbremse gemäß einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens.
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In 1 ist ein Diagramm 1 dargestellt, das sich über eine Zeitachse 3 in [s] und eine Prozentskala 5 in [%] aufspannt. Entsprechende Rohwerte für Fahr- und Kupplungspedalstellung werden von jeweiligen Stellungssensoren, wie bspw. Hallgebern, ermittelt und an ein Steuergerät übermittelt, das entsprechende Berechnungen zur Auswertung der von den Stellungssensoren ermittelten Werte, wie nachstehend beschrieben, ausführt.
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In 1 sind Bewegungen von Kupplungs- und Fahrpedal während eines dynamischen Anfahrvorgangs dargestellt.
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In einem Diagramm 1, das sich über eine Zeitachse 3 in [s] und eine Prozentskala 5 in [%] aufspannt, sind ein Verlauf 7 eines Kupplungspedalwegs und ein Verlauf 9 einer Bewegung eines Fahrpedals eines Fahrzeugs dargestellt. Ein Kupplungspedalweg von größer 90% entspricht hier einer durchgetretenen Kupplung. Der Verlauf 9 der Bewegung des Fahrpedals steigt zügig an und ist innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls über einem Schwellenwert von 15%, wie durch eine Hilfslinie 11 angedeutet, wobei das Zeitintervall in Abhängigkeit eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts, wie bspw. 70%, wie durch Hilfslinie 13 angedeutet, gebildet wird. Insbesondere ist das Zeitintervall ein diskreter Zeitpunkt, so dass nur Werte des Fahrpedals zu einem konkreten Zeitpunkt, in dem das Kupplungspedal am 70% Kupplungspedalwegpunkt steht, als Entscheidungsgrundlage zur Bestimmung der Strategie zum Lösen der Feststellbremse verwendet werden.
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Der Verlauf 7 des Kupplungspedalwegs sinkt zügig ausgehend von einer 100% geschlossenen Stellung ab. Dies bedeutet, dass ein entsprechendes Kupplungspedal und, dadurch bedingt, eine entsprechende Kraftübertragungseinheit zügig betätigt wurde. Da der Verlauf 9 der Bewegung des Fahrpedals innerhalb des in Abhängigkeit des vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gebildeten Zeitintervalls einen vorgegebenen Schwellenwert überwindet, kann auf einen dynamischen Anfahrvorgang geschlossen werden und eine Feststellbremse des Fahrzeugs entsprechend schnell gelöst werden. Um die Feststellbremse schnell zu lösen und auf den erkannten dynamischen Anfahrvorgang zu reagieren, ist vorgesehen, die Feststellbremse auf Grundlage eines kupplungsbasierten Verfahrens zu lösen, wenn ein dynamischer Anfahrvorgang erkannt wird.
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In 2 sind Bewegungen von Kupplungs- und Fahrpedal während eines Anfahrvorgangs dargestellt. Ein Verlauf 29 einer Bewegung eines Fahrpedals verläuft zunächst dynamisch und in seinem weiteren Verlauf eher vorsichtig, wohingegen ein Verlauf 27 eine Bewegung eines Kupplungspedals darstellt, das zunächst spät und im weiteren Verlauf zügig gelöst wird.
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In einem Diagramm 20, das sich über eine Zeitachse 23 in [s] und eine Prozentskala 25 in [%] aufspannt, sind der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs und der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals eines jeweiligen Fahrzeugs dargestellt. Der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals des Fahrzeugs steigt zunächst steil an und überschreitet einen vorgegebenen Schwellenwert von 15% innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls, wie durch Hilfslinie 31 angedeutet. Das Zeitintervall wurde in Abhängigkeit eines Kupplungspedalwegpunkts 34 gewählt, bei dem das eine Kupplungspedal des Fahrzeugs zu 30% gelöst bzw. zu 70% geschlossen ist. Entsprechend liegen dem Zeitintervall Werte in einem Bereich von bspw. 500 ms vor dem Kupplungspedalwegpunkt 34 bis bspw. 500 ms nach dem Kupplungspedalwegpunkt 34 zugrunde, so dass eine Steigung des Verlaufs 29 der Bewegung des Fahrpedals des Fahrzeugs berechnet und interpretiert werden kann.
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Im Gegensatz zu dem Verlauf 9 der Bewegung des Fahrpedals aus 1 stagniert der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals auf einem Plateau, um erst weit nach dem Kupplungspedalwegpunkt 34 erneut anzusteigen. Entsprechend wird von einem Antrieb des Fahrzeugs wenig Schub erzeugt, so dass der in Diagramm 20 beschriebene Anfahrvorgang nicht dynamisch ist.
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Der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs sinkt nach einer Plateauphase bei ca. 100% zügig ab, so dass der Verlauf 27 innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls unter einen vorgegebenen Schwellenwert von 70% sinkt, wie durch Hilfslinie 33 angedeutet. In seinem Verlauf stagniert der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs jedoch auf einem Plateau, was auf ein ”Schleifen” der Kupplung bzw. der Kraftübertragungseinheit und, dadurch bedingt, auf einen wenig dynamischen Anfahrvorgang hindeutet.
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Da in 2 sowohl der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs als auch der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls unter bzw. über ihre jeweiligen Schwellenwerte kommen, kann der entsprechende Anfahrvorgang als dynamischer Anfahrvorgang erkannt werden, so dass die Feststellbremse des Fahrzeugs auf Grundlage des kupplungsbasierten Verfahrens gelöst wird. Alternativ ist auch eine dynamische Klassifikation des Anfahrvorgangs denkbar, bei dem das Zeitintervall, in dem der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals bzw. der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs über bzw. unter ihre jeweiligen Schwellenwerte kommen müssen, in Abhängigkeit bspw. eines Schnittpunkts des Verlaufs 29 der Bewegung des Fahrpedals und des Verlaufs 27 des Kupplungspedalwegs angepasst wird. Würde das Zeitintervall bspw. kürzer gewählt werden, würde der in 2 dargestellte Anfahrvorgang nicht als dynamischer Anfahrvorgang erkannt werden, und die Feststellbremse würde auf Grundlage eines drehmomentbasierten Verfahrens gelöst werden.
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In 3 sind Bewegungen von Kupplungs- und Fahrpedal während eines vorsichtigen bzw. nicht dynamischen Anfahrvorgangs dargestellt.
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In einem Diagramm 30, das sich über eine Zeitachse 32 in [s] und eine Prozentskala 35 in [%] aufspannt, sind ein Verlauf 37 eines Kupplungspedalwegs und ein Verlauf 39 einer Bewegung eines Fahrpedals eines Fahrzeugs dargestellt. Der Verlauf 39 der Bewegung des Fahrpedals steigt sehr flach an, so dass der Verlauf 39 der Bewegung des Fahrpedals innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nicht über einen vorgegebenen Schwellenwert kommt, wie durch Hilfsline 38 angedeutet. Entsprechend wird von einem Antrieb eines entsprechenden Fahrzeugs wenig Schub erzeugt.
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Da der Verlauf 39 der Bewegung des Fahrpedals sehr flach verläuft, und bei einem Kupplungspedalwegpunkt 34 von 70% nicht über einen Schwellenwert von 15% kommt, wie durch Hilfslinie 38 angedeutet, ist der entsprechende Anfahrvorgang als vorsichtiger, d. h. nicht dynamischer Anfahrvorgang zu werten, der zum lösen der Feststellbremse des Fahrzeugs auf Grundlage des drehmomentbasierten Verfahrens führt.
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In 4 sind Verläufe von Kupplungs- und Fahrpedal während eines vorsichtigen Anfahrvorgangs dargestellt, bei dem ein Gasstoß durch einen Fahrer erzeugt wird.
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Beim Steuern eines Fahrzeugs mit einem manuell zu schaltenden Getriebe kommt es häufig vor, dass ein Fahrer des Fahrzeugs bei einem vorsichtigen Anfahrmanöver, bspw. an einer Steigung, mit einer Leistungsabgabe eines Antriebs des Fahrzeugs ”spielt”, indem kurze ”Gas- bzw. Kraftstöße” erzeugt werden, während die Kraftübertragungseinheit des Fahrzeug noch nicht vollständig geschlossen ist. Da derartige ”Gasstöße” beim vorsichtigen Anfahren vorkommen, sollen diese nicht zum Erkennen eines dynamischen Anfahrvorgangs verwendet werden, so dass bei einem erkannten Gasstoß die Feststellbremse auf Grundlage des drehmomentbasierten Verfahrens gelöst wird.
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In einem Diagramm 40, das sich über eine Zeitachse 43 in [s] und eine Prozentskala 45 in [%] aufspannt, sind ein Verlauf 47 eines Kupplungspedalwegs und ein Verlauf 49 einer Bewegung eines Fahrpedals eines Fahrzeugs dargestellt. Der Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals steigt zunächst sehr flach an, so dass der Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls, das in Abhängigkeit des Kupplungspedalwegpunkts 34 von 70% gewählt wurde, nicht über einen vorgegebenen Schwellenwert von 15% kommt, wie durch Hilfslinie 46 angedeutet. Im weiteren Verlauf steigt der Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals jedoch steil an, um unmittelbar danach wieder steil abzufallen, was einem Gasstoß entspricht. Der Gasstoß würde, bei einem langen Zeitintervall zu einem Überwinden des Schwellenwerts von 15% durch den Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals führen, was auf einen dynamischen Anfahrvorgang hindeuten würde. Entsprechend ist das dem in Diagramm 40 dargestellten Anfahrvorgang zugrundezulegende Zeitintervall so kurz zu wählen, dass der Gasstoß nicht zu einem Überwinden des Schwellenwerts von 15% durch den Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals führt.
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Alternativ ist auch denkbar, dass, falls der Gasstoß innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls auftritt, einen sehr steilen Anstieg mit einem darauffolgenden sehr steilen Sinken des Verlaufs 49 der Bewegung des Fahrpedals als Gasstoß zu interpretieren, der nicht als dynamischer Anfahrvorgang erkannt wird, so dass die Feststellbremse des Fahrzeugs auf Grundlage des drehmomentbasierten Verfahrens gelöst wird.
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In 5 ist schematisch eine Strategie zur Auswahl eines Verfahrens zum Lösen einer Feststellbremse dargestellt. Ein Diagramm 50 erstreckt sich über eine Abszisse 51, auf der eine Hangneigung aufgetragen ist, und eine Ordinate 53, auf der eine Dynamik eines Anfahrvorgangs aufgetragen ist.
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In jeweiligen Quadranten 54, 55, 56 und 57 des Diagramms 50 werden für bspw. in Abhängigkeit einer individuellen Nutzervorgabe unterschiedlich angepasste Lösezeitpunkte der Feststellbremse verschiedene Faktoren gewählt, die zu unterschiedlichen Lösestrategien führen. Es werden drei verschiedene Lösezeitpunkte unterschieden: normal i, früh ii und spät iii. In Abhängigkeit von aktueller Hangneigung und Dynamik beim Anfahren werden für verschiedene Lösezeitpunkte i, ii und iii verschiedene Verfahren zum Lösen der Feststellbremse, d. h. ein drehmomentbasiertes Verfahren x oder ein kupplungsbasiertes Verfahren y, ausgewählt. Insbesondere ist vorgesehen, dass für verschiedene Lösezeitpunkte i, ii und iii jeweils ein Faktor zum Berechnen einer Löseschwelle ausgewählt wird, der für den frühen Lösezeitpunkt ii 0,7, für den normalen Lösezeitpunkt i 1,0 und für den späten Lösezeitpunkt iii 1,3 beträgt.
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In Quadrant 54, innerhalb dessen eine hohe Dynamik und eine niedrige Hangneigung anliegt, wird für den normalen Lösezeitpunkt i und den frühen Lösezeitpunkt ii das kupplungsbasierte Verfahren y, für den späten Lösezeitpunkt iii hingegen das drehmomentbasierte Verfahren x ausgewählt.
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In Quadrant 55 hingegen wird für den normalen Lösezeitpunkt i und einen späten Lösezeitpunkt iii das drehmomentbasierte Verfahren x, für den frühen Lösezeitpunkt ii hingegen das kupplungsbasierte Verfahren ausgewählt. Analog wird bei den Quadranten 56 und 57 vorgegangen. Generell ist vorgesehen, dass immer dann, wenn eine aktuelle Hangneigung größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist oder die Anfahrdynamik unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt, die Feststellbremse gemäß dem drehmomentbasierten Verfahren gelöst wird.
