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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb wenigstens eines Informationen an einen Fahrer ausgebenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
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Fahrerassistenzsysteme, die Informationen an Fahrer von Kraftfahrzeugen ausgeben, wurden im Stand der Technik bereits in vielfältiger Art und Weise vorgeschlagen. Während ein Teil der auszugebenden Informationen solcher Fahrerassistenzsysteme als zeitkritisch zu beurteilen sind, beispielsweise im Fall einer auf die aktuelle Verkehrssituation bezogenen Warnung und/oder eines aufgetretenen schwerwiegenden Fehlers im Kraftfahrzeug, existieren auch Fahrerassistenzsysteme, die weniger zeitkritische Informationen ausgeben, bei denen mithin der Informationsgehalt im Vordergrund steht. Derartige Systeme können auch als Fahrerinformationssysteme bezeichnet werden. Ein Beispiel für ein solches Fahrerinformationssystem ist ein Pausenassistent, der als Eingangsdaten beispielsweise den Aufmerksamkeitszustand des Fahrers, Umgebungsbedingungen und die bisherige Fahrtätigkeit auswerten kann, um dem Fahrer eine Fahrpause zu empfehlen. Auch Systeme, die auf nicht kritische Wartungsaufgaben hinweisen, wurden bereits vorgeschlagen, so dass die auszugebenden Informationen hier beispielsweise einen Hinweis auf ein zweckmäßiges Nachfüllen von Scheibenreinigungswasser und dergleichen umfassen können.
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Anstehende Informationen, beispielsweise Meldungen oder Warnungen, von Fahrerassistenzsystemen werden heutzutage unmittelbar dann, wenn sie anfallen, an den Fahrer ausgegeben, wofür ein geeignetes, insbesondere akustisches und/oder optisches, gegebenenfalls auch haptisches, Ausgabemittel verwendet wird. Ist der Fahrer in einer Belastungssituation, kann ihm dabei die Information entgehen, da seine Aufmerksamkeit auf andere Vorgänge gerichtet ist.
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Ein besonderes Problem tritt immer dann auf, wenn die ausgegebene Information vom Fahrer in Zusammenhang mit einer gerade durchgeführten Aktion, beispielsweise einer Bedienhandlung oder einem Regelsystemeingriff, gebracht werden kann. Erfolgt also beispielsweise gerade die Ausgabe einer Information, beispielsweise einer Meldung und/oder Warnung, an den Fahrer, und betätigt dieser gleichzeitig eine Taste, beschleunigt das Kraftfahrzeug stark und/oder führt gerade ein ABS- oder ESP-System einen Regelsystemeingriff durch, so kann der Fahrer fehlerhaft diese Information mit seiner Bedientätigkeit und/oder der Kraftfahrzeugaktion assoziieren, was ein zusätzliches Problem zum Risiko eines Übersehens/Überhörens darstellt. Denn ein fehlerhaft hergestellter Zusammenhang kann zur Verwirrung des Fahrers führen, was beispielsweise zur Annahme eines Fehlers und zum Besuch einer Werkstatt seitens des Fahrers führen kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Informationsausgabe hinsichtlich ihrer korrekten Interpretation und der Wahrnehmbarkeit durch den Fahrer zu verbessern.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch folgende Schritte gekennzeichnet:
- – Ermittlung von das Vorliegen und/oder Nichtvorliegen wenigstens einer fahrer- und/oder kraftfahrzeugseitigen Kriteriumsaktion, die insbesondere fahrerseitig fehlerhaft mit der Informationsausgabe des Fahrerassistenzsystems assoziierbar ist, beschreibenden Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, und
- – bei Vorliegen eines eine auszugebende Information anzeigenden Ausgabesignals und Erfüllung eines das Vorliegen einer Kriteriumsaktion anzeigenden, die Betriebsdaten auswertenden Verzögerungskriteriums Verzögerung der Ausgabe der Information um eine Zeitdauer.
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Die Erfindung schlägt also eine bevorzugt zeitlich parametrierbare Verzögerung einer anstehenden Informationsausgabe eines Fahrerassistenzsystems bei Erfüllung eines Verzögerungskriteriums vor, das auf das Vorliegen bestimmter Aktionen gerichtet ist. Damit wird mithin bei der Wahl des tatsächlichen Ausgabezeitpunkts nicht (ausschließlich) auf eine Betrachtung der allgemeinen Fahrsituation, insbesondere des Fahrerzustandes, abgestellt, sondern es wird eine aktionsbasierte Herangehensweise vorgeschlagen, die sich mit besonderem Vorteil auf fahrerseitig fehlerhaft mit der Informationsausgabe des Fahrerassistenzsystems assoziierbare Aktionen bezieht. Wird das Vorliegen einer derartigen Aktion (gegebenenfalls in hinreichend starkem Maße, durch das Verzögerungskriterium festgestellt, so folgt die Ausgabe der Information erst nach einer insbesondere parametrierbaren Zeitdauer. Ist diese Zeitdauer abgelaufen, erfolgt mithin die Informationsausgabe, insbesondere unabhängig vom Fahrer- und Fahrzeugzustand.
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Damit wird nicht nur die Wahrnehmbarkeit (insbesondere optisch und/oder akustisch) und Akzeptanz einer Information des Fahrerassistenzsystems erhöht, sondern es wird mit besonderem Vorteil möglich, Falschinterpretationen einer vermeintlichen Ausgabe einer Information als ausgelöst durch die Aktion zu vermeiden.
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Eine konkrete Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Kriteriumsaktion die Betätigung wenigstens eines in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Bedienelementes und/oder eine einen Schwellwert überschreitende positive oder negative Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder ein Regelsystemeingriff, insbesondere durch ein Fahrwerksystem und/oder Bremssystem des Kraftfahrzeugs, verwendet werden. Die Betriebsdaten, die insbesondere über ein Bussystem des Kraftfahrzeugs von anderen Fahrzeugsystemen erhalten werden können, können also insbesondere Bedienhandlungen des Fahrers, Regelsystemeingriffe und/oder starke Beschleunigungs- und Bremsvorgänge (mit negativer Beschleunigung) beschreiben. Das Steuergerät, dass das erfindungsgemäße Verfahren durchführt, kann mithin in Form von Eingangssignalen insbesondere folgende Eingangssignale erhalten:
- – Signale, die die Betätigung von Bedienelementen anzeigen, insbesondere eines Multifunktionslenkrads, einer Schaltwippe, eines Bedienelements für den Fahrtrichtungsanzeiger, eines Bedienelements für den Scheibenwischer, eines Bedienelements eines längsführenden Fahrerassistenzsystems (beispielsweise Geschwindigkeitsregelanlage oder ACC-System), eines Bedienelements eines Infotainmentsystems, eines Bedienelements einer Klimaanlage, Bedientasten für Dachfunktionen, eines Bedienelements für einen Fensterheber, eines Bedienelements zur Sitzverstellung und dergleichen,
- – Regelsystemeingriffe beschreibende Signale, welche insbesondere von einem ABS-System, einem ESP-System und/oder einem ASR-System (Antischlupfregelung) stammen können,
- – einen den (positiven oder negativen) Wert für die Längsbeschleunigung anzeigendes Signal.
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Wie bereits erwähnt wurde, liegen all diese als Betriebsdaten verwendbaren Informationen im Kraftfahrzeug meist ohnehin vor, so dass sie von den entsprechenden Fahrzeugsystemen dem das Verfahren durchführenden Steuergerät gezielt zur Verfügung gestellt werden können und/oder einfach von einem Bussystem des Kraftfahrzeugs abgerufen werden können.
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Im erfindungsgemäßen Verfahren ist es auch möglich, parallel aktionsbasiert und fahrerzustandsbasiert gegebenenfalls Verzögerungen bei der Informationsausgabe vorzusehen. In diesem Kontext sieht eine Ausgestaltung vor, dass neben den auf die wenigstens eine Kriteriumsaktion bezogenen Betriebsdaten auch den aktuellen Belastungszustand des Fahrers beschreibende Betriebsdaten ermittelt werden, welche durch das und/oder wenigstens ein weiteres, einen einen Schwellwert übersteigenden Überlastungsgrad des Fahrers beschreibendes Verzögerungskriterium ausgewertet werden, bei dessen Erfüllung ebenso eine Verzögerung der Ausgabe der Informationen um eine Zeitdauer erfolgt, und/oder welche zur Anpassung eines auf das Vorliegen einer Kriteriumsaktion bezogenen Verzögerungskriteriums verwendet werden. Aus einer Information über den Belastungszustand des Fahrers, wie sie durch die weiteren Betriebsdaten beschrieben wird, kann abgeleitet werden, wie wahrscheinlich es ist, dass der Fahrer die ausgegebene Information auch tatsächlich wahrnimmt. Ist dies unwahrscheinlich, was durch Überschreitung eines bestimmten Belastungsgrads beschrieben werden kann, kann es ebenso zweckmäßig sein, eine Verzögerung der Informationsausgabe anzusetzen, insbesondere, bis der Belastungsgrad des Fahrers wieder abgesunken ist. In diesem Fall wäre also für die auf den Belastungszustand des Fahrers abstellenden Verzögerungskriterien eine dynamische Ermittlung der Zeitdauer denkbar. Es ist jedoch auch möglich, dass die den Belastungszustand des Fahrers beschreibenden Betriebsdaten zur Anpassung von auf Kriteriumsaktionen bezogenen Verzögerungskriterien genutzt werden, so dass beispielsweise bei einer hohen Belastung des Fahrers eine Verzögerung eher in Betracht gezogen wird als bei einer niedrigen Belastung des Fahrers.
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Vorzugsweise kann, insbesondere hinsichtlich von auf Kriteriumsaktionen bezogenen Verzögerungskriterien, vorgesehen sein, dass eine von den Betriebsdaten, insbesondere der vorliegenden Kriteriumsaktion, abhängige Zeitdauer gewählt wird. Bei Kriteriumsaktionen ist es meist, wenigstens abgeschätzt, bekannt, wann die Informationsaufnahmebereitschaft des Fahrers wieder vorliegt bzw. ein Assoziationszeitraum verstrichen ist, so dass der Fahrer die unterschiedlichen Ereignisse nicht mehr miteinander in Zusammenhang bringt. Mithin sieht eine entsprechende Weiterbildung vor, dass den Kriteriumsaktionen eine die voraussichtliche Wiederherstellung der Informationsaufnahmebereitschaft des Fahrers und/oder den Ablauf eines anzunehmenden Assoziationszeitraums und/oder eine voraussichtliche Dauer der Kriteriumsaktion beschreibende Vorgabezeitdauer zugeordnet ist. So ist es beispielsweise bekannt, dass das Wechseln eines Radiosenders, das Anschalten eines Scheibenwischers oder dergleichen Bedienhandlungen den Fahrer nur kurz ablenken bzw. geistig beschäftigen, so dass hier kurze Vorgabezeitdauern für die entsprechenden Kriteriumsaktionen angesetzt werden können, beispielsweise im Bereich von 3 bis 6 Sekunden. Bei einem vorgenommenen Regelsystemeingriff, beispielsweise einer ABS-Bremsung, muss der Fahrer die für ihn zweifelsohne aufregenden Vorgänge erst für eine etwas längere Zeitspanne verarbeiten, so dass hier beispielsweise zugeordnete Vorgabedauern von 10 bis 15 Sekunden denkbar sind. Längere Vorgabedauern können auch beispielsweise bei Suchvorgängen beschreibendenden Kriteriumsaktionen, beispielsweise dem Durchscrollen von Titellisten an einem Infotainmentsystem, angesetzt werden. So sind mithin den verschiedenen Kriteriumsaktionen Vorgabezeitdauern zugeordnet, die, gegebenenfalls angepasst, als Zeitdauer verwendet werden können und über die auch die konkrete Aktion und hierzu bekanntes Wissen bezüglich der Ablenkung bzw. Assoziation durch den Fahrer berücksichtigt werden kann. Wie bereits angedeutet, kann zweckmäßigerweise eine Modifikation der Vorgabezeitdauer in Abhängigkeit von die Stärke und/oder Intensität der vorliegenden Kriteriumsaktion beschreibenden Betriebsdaten und/oder wenigstens einen weiteren Umstand der Fahrsituation beschreibenden, in Kraftfahrzeug ermittelbaren Zusatzdaten erfolgen. Dabei kann es sich bei den Zusatzdaten selbstverständlich um auf andere Kriteriumsaktionen bezogene Betriebsdaten handeln, beispielsweise hinsichtlich von Beschleunigungsvorgängen und dergleichen. Bei starken (positiven oder negativen) Beschleunigungsvorgängen kann beispielsweise eine längere Zeitdauer verzögert werden als bei leichteren (positiven oder negativen) Beschleunigungsvorgängen, so dass diesbezüglich eine Anpassung einer Vorgabezeitdauer erfolgen kann. Denkbar ist es ferner, beispielsweise den allgemeinen Belastungszustand des Fahrers, der ja in Ausgestaltungen durch Betriebsdaten beschrieben werden kann, zu berücksichtigen, und beispielsweise bei größerer Belastung des Fahrers die tatsächlich zu verwendende Zeitdauer länger als die Vorgabezeitdauer zu wählen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Erfüllung des wenigstens einen Verzögerungskriteriums ständig überwacht wird, wobei bei mehreren aufgrund der Erfüllung eines Verzögerungskriteriums ermittelten Zeitdauern jeweils die am spätesten endende Zeitdauer verwendet wird. Auf diese Weise werden zwei Ziele erreicht: Zum einen wird, wenn in einem Überwachungszyklus mehrere Kriteriumsaktionen erfüllt sind, immer die relevanteste, also längste, Zeitdauer ausgewählt, so dass mithin sichergestellt ist, dass eine Orientierung an der relevantesten Kriteriumsaktion stattfindet. So ist es am wahrscheinlichsten, dass die Information wahrgenommen wird und nicht falsch assoziiert wird. Zum anderen aber können während einer laufenden Zeitdauer selbstverständlich weitere Kriteriumsaktionen auftreten, die eine entsprechende Verlängerung der insgesamten Verzögerungsdauer rechtfertigen. Würde allerdings eine ermittelte Zeitdauer aufgrund des Eintritts einer bestimmten Kriteriumsaktion ohnehin enden, bevor eine aktuell ablaufende Zeitdauer endet, kann sie selbstverständlich verworfen werden. Auf diese Weise wird tatsächlich auf einen geeigneten Zeitpunkt gewartet, zu dem die Ausgabe der Information sinnvoll wahrnehmbar und möglichst wenig irreführend ist.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens in diesem Zusammenhang sieht vor, dass eine eine maximal zulässige Verzögerungsdauer beschreibende Maximalzeit ermittelt oder vorgegeben wird, wobei die Information nach Ablauf der Maximalzeit seit dem ersten Empfangen des Ausgabesignals des Fahrerassistenzsystems unabhängig von noch laufenden Zeitdauern ausgegeben wird. Gewisse Handlungsketten seitens eines Fahrers können dazu führen, dass sich Zeitdauern aufgrund erfüllter Verzögerungskriterien zu einem Zeitraum aufsummieren, der sehr lange andauert und für den die Information nicht zurückgehalten werden sollte. Beispielsweise ist es möglich, dass beim Durchsuchen von Titellisten an einem Infotainmentsystem ein langer Zeitraum entsteht, in dem die Ausgabe rein aufgrund der Verzögerungskriterien nicht sinnvoll erscheint. Um zu vermeiden, dass Informationen zu lange zurückgehalten werden oder sich gar aufstauen, sieht dieses Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mithin vor, eine Maximalzeit zu verwenden, die angibt, wann nach der ersten Ausgabeanforderung die Ausgabe der Information spätestens erfolgen soll, unabhängig von durch die Betriebsdaten beschriebenen Umständen. So wird im Beispiel einer Dauerbetätigung beispielsweise eines Infotainmentsystems die Information nicht dauerhaft verzögert, sondern lediglich um die Maximalzeit. Dabei kann zur konkreten Realisierung ein separater Zähler vorgesehen sein, der von der Maximalzeit bis auf null dekrementiert wird und nicht durch eintretende Ereignisse, insbesondere eintretende Verzögerungskriterien, zurückgesetzt werden kann.
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Dabei kann in einer Weiterbildung vorgesehen sein, dass die Maximalzeit selbst parametrierbar ist, wobei bevorzugt die Maximalzeit in Abhängigkeit der auszugebenden Information gewählt wird. Insbesondere kann eine (wenn auch für im erfindungsgemäßen Verfahren zu behandelnde Informationen insgesamt niedrige) Zeitkritikalität der Information herangezogen werden, welche letztlich angibt, wie dringend die Ausgabe ist, wie lange also sinnvoll zurückgehalten werden kann. Dabei kann die Maximalzeit beispielhaft in einem Bereich von 30 bis 120 Sekunden gewählt werden, insbesondere dann, wenn die Zeitdauern, wie bereits angedeutet, im Bereich von 3 bis 20 Sekunden liegen. Geht es beispielsweise um die Ausgabe von Effizienzhinweisen für den Fahrer, würden diese zwar nicht grundsätzlich zeitkritisch sein, stehen aber doch in einem gröberen zeitlichen Zusammenhang zu vergangenen Fahrweisen, so dass hier beispielsweise eine geringere Maximalzeit gewählt werden kann als für eine Pausenempfehlung, welche aber wiederum als dringlicher eingestuft werden kann als eine Anzeige bezüglich nachzufüllenden Scheibenwischwassers. In den beispielhaften Bereichen kann beispielsweise für Effizienzhinweise eine Maximalzeit von 40 Sekunden, für Pausenempfehlungen eine Maximalzeit von einer Minute und für allgemeine Service-Hinweise eine Maximalzeit von zwei Minuten angesetzt werden.
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Dabei sei darauf hingewiesen, dass das hier vorgeschlagene Konzept zur Bestimmung der Zeitdauern und insbesondere der Verwendung einer Maximalzeit auch unabhängig von der Betrachtung fehlerhaft assoziierbarer Kriteriumsaktionen ist. Insbesondere ist also allgemein ein Verfahren zum Betrieb wenigstens eines Informationen an einen Fahrer ausgebenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs denkbar, bei dem das Vorliegen und/oder Nichtvorliegen wenigstens einer fahrer- und/oder kraftfahrzeugseitigen Kriteriumsaktion, die insbesondere fahrerseitig fehlerhaft mit der Informationsausgabe des Fahrerassistenzsystems assoziierbar ist, und/oder den aktuellen Belastungszustand des Fahrers beschreibende Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, die bei Vorliegen eines eine auszugebende Information anzeigenden Ausgabesignals und Erfüllung eines das Vorliegen einer Kriteriumsaktion und/oder einen einen Schwellwert übersteigenden Belastungsgrad des Fahrers anzeigenden, die Betriebsdaten auswertenden Verzögerungskriteriums zu einer Verzögerung der Ausgabe der Information um eine Zeitdauer führen, wobei die Zeitdauer in Abhängigkeit der Betriebsdaten ermittelt wird und/oder eine kontinuierliche Überwachung mit der beschriebenen Vorgehensweise bei mehreren Zeitdauern, bevorzugt bei zusätzlichem Vorsehen einer Maximalzeit, erfolgt.
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Vorzugsweise kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass die insgesamt durch Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs auszugebenden Informationen in eine erste Klasse von zeitkritischen Informationen und eine zweite Klasse von weniger zeitkritischen Informationen eingeteilt werden, wobei eine Verzögerung der Ausgabe nur bei Vorliegen eines Ausgabesignals für eine auszugebende Information der zweiten Klasse erfolgt. Auf diese Weise werden also von Fahrerassistenzsystemen auszugebende Informationen idealerweise ganzheitlich betrachtet, so dass insbesondere ein das erfindungsgemäße Verfahren durchführendes Steuergerät unabhängig von den Fahrerassistenzsystemen selbst, diesen übergeordnet, realisiert werden kann, wobei das Steuergerät eingehende Ausgabesignale für auszugebende Informationen entsprechend dem erfindungsgemäßen Vorgehen bewertet, wenn es sich um Informationen der zweiten Klasse handelt. Informationen der ersten Klasse umfassen dabei insbesondere auf die aktuelle Fahrsituation bezogene Warnungen und/oder Hinweise auf aktuelle, schwerwiegende Defekte im Kraftfahrzeug, beispielsweise Motorschäden. Diese sollten selbstverständlich in keinem Fall verzögert ausgegeben werden, sondern dem Fahrer unmittelbar zur Kenntnis gebracht werden. Weniger zeitkritische Informationen jedoch, beispielsweise die beschriebene Pausenempfehlung, Service-Hinweise, Effizienzhinweise und dergleichen können dem erfindungsgemäßen Verfahren zur insbesondere ausschließlich aktionsbasierten Verzögerung unterworfen werden. Was die Einteilung die erste und die zweite Gruppe angeht, können selbstverständlich bereits vorhandene Einteilungen in Kraftfahrzeugen weiterverwendet werden. Beispielsweise wurde vorgeschlagen, äußerst zeitkritische Informationen in rot auf einem Display im Kraftfahrzeug auszugeben, weitere Informationen gestaffelt in gelb oder weiß. „Gelbe” und „weiße” Informationen können dabei der zweiten Gruppe zugeordnet werden, für die eine Verzögerung bei Vorliegen von Kriteriumsaktionen in Frage kommt. Das das erfindungsgemäße Verfahren durchführende Steuergerät kann im Übrigen ein grundsätzlich mehrere Ausgabemittel des Kraftfahrzeugs, insbesondere alle Ausgabemittel des Kraftfahrzeugs, steuerndes Steuergerät sein, welches vor einer Ausgabe der Informationen durch Ansteuerung der Ausgabemittel für Informationen der zweiten Gruppen überprüft, ob eine Verzögerung notwendig bzw. sinnvoll ist.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens ein Informationen an einen Fahrer ausgebendes Fahrerassistenzsystem und ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, so dass auch mit diesem die genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 eine Skizze zur Auswahl zu verwendender Zeitdauern,
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3 eine Staffelung von Zeitdauern bis zur Maximalzeit, und
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4 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, wie es in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann. Das Kraftfahrzeug umfasst ferner mehrere Informationen an einen Fahrer ausgebende Fahrerassistenzsysteme, deren möglicherweise auszugebende Informationen in zwei Gruppen aufgeteilt sind, nämlich eine erste Gruppe von sehr zeitkritischen Informationen und eine zweite Gruppe von weniger zeitkritischen Informationen. Das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, wie es im Folgenden dargestellt wird, bezieht sich auf Informationen der zweiten Gruppe.
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In einem Schritt S1 des dargestellten Ausführungsbeispiels werden das Vorliegen und/oder Nichtvorliegen verschiedener fahrer- und/oder kraftfahrzeugseitiger Kriteriumsaktionen beschreibende Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs aufgenommen. Dabei werden die Kriteriumsaktionen, die überwacht werden sollen, derart ausgewählt, dass das Risiko einer fehlerhaften Zuordnung der Informationsausgabe zu der Kriteriumsaktion besteht. Kriteriumsaktionen können zudem den Fahrer ablenkend wirken, so dass neben dem Risiko einer Fehlassoziation auch das Risiko einer Nichtwahrnehmung existiert. Nachdem vorliegend Bedienhandlungen, insbesondere also die Betätigung von Bedienelementen, stärkere Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge des Kraftfahrzeugs und Regelsystemeingriffe von Fahrwerks- und Bremssystemen als Kriteriumsaktionen betrachtet werden sollen, können die Betriebsdaten (als Eingangsdaten), die über ein Bussystem des Kraftfahrzeugs vom ausführenden Steuergerät abgerufen werden können, Bedienhandlungen anzeigende Signale, aktuelle Werte für die Längsbeschleunigung und Regelsystemeingriffe beschreibende Signale sein.
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In einem Schritt S2 wird überprüft, ob aktuell ein Ausgabesignal zur Ausgabe einer Information eines der Fahrerassistenzsysteme vorliegt, beispielsweise ein Ausgabesignal, das auf eine Pausenempfehlung bezogen ist. Zum Zeitpunkt der Entstehung des Ausgabesignals, wenn es also das erste Mal im ausführenden Steuergerät empfangen wurde, vgl. Pfeil 1, wird ein Schritt S3 ausgeführt, in dem zunächst in Abhängigkeit der auszugebenden Information eine Maximalzeit, beispielsweise aus einer Look-Up-Tabelle, ermittelt wird, die eine maximale Verzögerungsdauer für die auszugebende Information beschreibt. Sodann wird ein Zeitzähler in dem Steuergerät mit der Maximalzeit gestartet, der ohne weitere Beeinflussungsmöglichkeit aufgrund der Betriebsdaten bis auf null herunterzuzählen beginnt. Maximalzeiten können je nach der auszugebenden Information und deren Zeitkritikalität im Bereich von 30 Sekunden bis 120 Sekunden, gegebenenfalls auch höher, gewählt werden, wobei im Beispiel der Pausenempfehlung als auszugebender Information beispielsweise eine Minute gewählt werden kann.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass es selbstverständlich auch denkbar ist, die Ermittlung der Betriebsdaten im Schritt S1 nur dann vorzunehmen, wenn zuvor im Schritt S2 ein Ausgabesignal festgestellt wurde; die Reihenfolge der Schritte S1 und S2 kann mithin also auch vertauscht werden.
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Liegt kein Ausgabesignal vor, wird im nächsten Zyklus eine Aktualisierung der Betriebsdaten vorgenommen und eine erneute Überprüfung hinsichtlich eines Ausgabesignals vorgenommen, so dass eine kontinuierliche Überwachung entsteht.
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Liegt ein Ausgabesignal vor, wird in einem Schritt S4 überprüft, ob wenigstens eines von mehreren, das Vorliegen wenigstens einer der Kriteriumsaktionen anzeigendes Verzögerungskriterium in Abhängigkeit der Betriebsdaten erfüllt ist. Beispielsweise kann dabei mithin überprüft werden, ob die (positive oder negative) Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs als Betriebsdatum einen Schwellwert überschreitet, mithin eine besonders starke (positive oder negative) Beschleunigung vorliegt. Bei Bedienhandlungen kann es ausreichend sein, dass das entsprechende Signal vorhanden ist, wobei auch hier selbstverständlich die Stärke und/oder Intensität der entsprechenden Kriteriumsaktion berücksichtigt werden kann.
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Wird im Schritt S4 die Erfüllung wenigstens eines Verzögerungskriteriums festgestellt, werden in Schritt S5 für jedes erfüllte Verzögerungskriterium Zeitdauern bestimmt, um die die Ausgabe der Information zu verzögern wäre, um die Wahrnehmung und Nichtassoziation der Kriteriumsaktion, auf die das Verzögerungskriterium bezogen ist, möglichst sicherzustellen. Dazu ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel jedem Verzögerungskriterium und somit auch den Kriteriumsaktionen eine Vorgabezeitdauer zugeordnet, die beispielsweise aus einer Datenbank abgefragt werden kann. Hat der Fahrer beispielsweise eine Bedienhandlung vorgenommen, die in sich abgeschlossen ist und von der er sich geistig schnell wieder distanziert hat, beispielsweise das Aktivieren des Scheibenwischers oder dergleichen, sind die Vorgabezeitdauern eher kurz gewählt, beispielsweise als 5 Sekunden. Bezieht sich das Verzögerungskriterium jedoch auf einen Regelsystemeingriff, beispielsweise einen harten Bremsvorgang mit Schleudern, wird eine längere Zeit benötigt, bis die Wahrnehmungsfähigkeit des Fahrers mit hinreichend großer Sicherheit wieder hergestellt ist und ein Assoziationszeitraum beendet ist. Dann können die Vorgabezeitdauern beispielsweise im Bereich von 10 bis 15 Sekunden liegen.
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Die Vorgabezeitdauern im Schritt S5 können unmittelbar als Zeitdauern ausgewählt werden, es ist jedoch denkbar, die Vorgabezeitdauern zum Erhalten der zu verwendenden Zeitdauern noch anzupassen, beispielsweise unter Auswertung der Betriebsdaten, die eine Stärke und/oder Intensität einer Kriteriumsaktion beschreiben können, oder aber auch unter Berücksichtigung von Zusatzdaten, die beispielsweise den Belastungszustand des Fahrers beschreiben können.
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Im Schritt S6 wird dann überprüft, ob bzw. welche der im Schritt S5 ermittelten Zeitdauern zu verwenden ist. Läuft bereits, beispielsweise bei einem in einem früheren Berechnungszyklus aufgrund derselben auszugebenden Information erfüllten Verzögerungskriterium eine Zeitdauer, kann überprüft werden, ob die wenigstens eine im Schritt S5 bestimmte Zeitdauer früher ablaufen würde. Trifft dies zu, wird sie verworfen. Würde sie jedoch später enden bzw. wurden im Schritt S5 mehrere Zeitdauern festgestellt, wird ein Zeitzähler für die im Schritt S5 ermittelte Zeitdauer verwendet, die am spätesten endet.
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Wurde im Schritt S4 festgestellt, dass kein Verzögerungskriterium erfüllt ist, wurde bereits unmittelbar zum Schritt S7 fortgeschritten, zu dem auch ausgehend vom Schritt S6 gelangt wird.
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Im Schritt S7 wird überprüft, ob ein auf die auszugebende Information bezogener Zeitzähler läuft bzw. abgelaufen ist. Existieren Zeitzähler für die Zeitdauer und die Maximalzeit und sind beide noch nicht abgelaufen, wird mit der Überwachung gemäß Schritt S1 fortgefahren. Läuft nur der Maximalzeitzähler, aber kein Zeitzähler für eine Zeitdauer, sei es weil er abgelaufen ist oder niemals ein Verzögerungskriterium erfüllt war, erfolgt im Schritt S8 die Ausgabe der Information über entsprechende Ausgabemittel des Kraftfahrzeugs. Dies erfolgt in jedem Fall, unabhängig von gegebenenfalls noch laufenden Zeitzählern für Zeitdauern, auch dann, wenn der Zeitzähler für die Maximalzeit, der im Schritt S3 gestartet wurde, ausgelaufen ist. Spätestens nach Ablauf der Maximalzeit erfolgt mithin die Ausgabe der Information im Schritt S8. Auch nach der Informationsausgabe wird selbstverständlich die allgemeine Überwachung kontinuierlich fortgesetzt.
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2 zeigt die Auswahl zu verwendender Zeitdauern genauer. Dort sind beispielhaft zum Zeitpunkt 2 zwei Verzögerungskriterien erfüllt. Aus einem Verzögerungskriterium ergibt sich die Zeitdauer 3, aus dem anderen die Zeitdauer 4. Da die Zeitdauer 4 länger andauert, mithin später endet, wird diese zunächst ausgewählt und es wird ein entsprechender Zeitzähler gestartet. Zu einem Zeitpunkt 5 ist wiederum ein Verzögerungskriterium erfüllt, für das im Schritt S5 eine Zeitdauer 6 ermittelt wurde. Ausgehend vom aktuellen Zeitpunkt 5 endet die Zeitdauer 6 vor dem Zeitpunkt 8, zu dem die Zeitdauer 4 endet, so dass sie verworfen wird.
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Zu einem Zeitpunkt 9 ist wiederum ein Verzögerungskriterium erfüllt, zudem im Schritt S5 eine Zeitdauer 10 ermittelt wird, die ersichtlich später endet als die Zeitdauer 4, nämlich zu einem Zeitpunkt 11. Entsprechend wird der Zeitzähler für die Zeitdauer 4 verworfen und es wird ein neuer Zeitzähler für die Zeitdauer 10 am Zeitpunkt 9 gestartet.
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3 erläutert das Konzept der Maximalzeit 12 genauer. Dort lag zu einem Zeitpunkt 13 das Ausgabesignal für eine bestimmte Information, der die Maximalzeit 12 zugeordnet ist, zum ersten Mal vor. Aufgrund erfüllter Verzögerungskriterien ergeben sich nun aufeinanderfolgend wirksame Zeitdauern 14 von denen die letzte ersichtlich nach einem Zeitpunkt 15, zu dem die Maximalzeit 12 vergangen wäre, endet. Gemäß Schritt S7 erfolgt nun in jedem Fall, unabhängig davon, ob der Zeitzähler für die letzte Zeitdauer 14 bereits abgelaufen ist, eine Ausgabe der auszugebenden Information im Schritt S8.
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Schließlich zeigt 4 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 16. Dieses weist vorliegend mehrere Fahrerassistenzsysteme 17 auf, die bei Erfüllung bestimmter Ausgabekriterien Informationen an einen Fahrer ausgeben. Beispielsweise kann es sich bei einem der Fahrerassistenzsysteme 17 um ein Aufmerksamkeitsüberwachungssystem handeln, welches den Fahrer auf eine zweckmäßige Fahrpause (Pausenempfehlung) hinweist. Andere Fahrerassistenzsysteme 17 können beispielsweise Informationen zu Service-Maßnahmen oder Effizienzinformationen liefern.
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Den Fahrerassistenzsystemen 17 ist ein Steuergerät 18 zugeordnet, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das Steuergerät 18 steuert wenigstens ein Ausgabemittel 19 des Kraftfahrzeugs 16. Immer dann, wenn das Steuergerät 18 ein Ausgabesignal zu einer Information der zweiten Klasse erhält, wird im Rahmen der bezüglich 1 beschriebenen Überwachung überprüft, ob eine Verzögerung der Ausgabe sinnvoll ist.
