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Die Erfindung betrifft eine Verbindungsanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Abstützelement sowie ein Energieabsorptionselement für eine derartige Verbindungsanordnung.
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Eine bekannte Verbindungsanordnung ist in 1a in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht einer Karosserie eines Personenkraftwagens dargestellt. Erkennbar ist dabei der Bereich nahe eines – in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet – linken vorderen Radhauses, bis zu welchem sich ein Seitenschweller 10 mit einem vorderen Ende 12 erstreckt. Innenseitig wird das Radhaus durch einen seitlich zugeordneten Längsträger 14 einer Hauptlängsträgerebene begrenzt, wobei dieser vordere Längsträger 14 einen hinteren Übergangsbereich 16 aufweist, welcher sich in Richtung zum Seitenschweller 10 hin erstreckt. Eine Prinzipdarstellung dieser Anordnung ist auch in 1b in einer schematischen Draufsicht erkennbar, wobei insbesondere deutlich wird, dass der hintere Übergangsbereich 16 des Längsträgers 14 unter Vermittlung eines Adapterteils 18, welches in 1a weitestgehend verdeckt ist, angeschlossen ist. Das Adapterteil 18 ist vorliegend mit einem in 1b angedeuteten inneren Teilelement 20 des Seitenschwellers 10 verbunden, welches als Blechschalenelement ausgebildet ist. Die Befestigungsanordnung des Adapterteils 18 an diesem inneren Teilelement 20 ist in 1c, oben, in einer äußerst schematischen Schnittansicht dargestellt. Die Verbindung zwischen dem Adapterteil 18 und dem als umgeformten Blech ausgebildeten inneren Teilelement 20 des Seitenschwellers 10 erfolgt dabei über jeweilige, in 1c, oben, dargestellte Fügeverbindungen, welche vorliegend als Schweißpunkte oder dergleichen ausgebildet sind.
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Im Montageprozess wird der Seitenschweller 10 dann um ein äußeres Teilelement 22 des Seitenschwellers 10 ergänzt, welches beispielsweise als Aluminiumstrangpressprofil oder dergleichen gestaltet ist. Wie aus 1c erkennbar ist, erfolgt die Befestigung dieses äußeren Teilelements 22 über weitere, jeweilige Fügeverbindungen 26, welche beispielsweise ebenfalls Schweißverbindungen oder aber Klebverbindungen oder dergleichen sein können.
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Wie allerdings aus 1c, unten, erkennbar ist, können aufgrund der Bauteilanordnung und Geometrie der beteiligten Bauteile nur sehr wenige Fügepunkte beziehungsweise Fügeverbindungen 26 zwischen dem inneren und dem äußeren Teilelement 20, 22 des Seitenschwellers vorgesehen werden, nämlich lediglich entlang des oberen und unteren Randbereichs der beteiligten Bauelemente. So ist es insbesondere nicht möglich, in einem mittleren Höhenbereich des Seitenschwellers 10 beziehungsweise der jeweiligen Teilelemente 20, 22 entsprechende Fügeverbindungen vorzusehen.
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Allerdings ist es gerade hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Rohbaus beziehungsweise der Kraftwagenkarosserie bei einem Frontalcrash, insbesondere mit geringer Breitenüberdeckung der beteiligten Unfallpartner, dem sogenannten Small-Overlap-Crash, von großer Bedeutung, eine möglichst stabile Verbindung der jeweiligen Teilelemente 20, 22 des Seitenschwellers 10 untereinander beziehungsweise unter Vermittlung des Adapterteils 18 mit dem seitlich zugehörigen vorderen Längsträger 14 zu erhalten. Im Extremfall kann nämlich eine zu wenig stabile Verbindung beispielsweise bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Frontalaufpralls, insbesondere mit geringer Breitenüberdeckung, dazu führen, dass der Lastpfad unterbrochen wird, das heißt Kräfte nicht in optimaler Weise aufgenommen und weitergeleitet werden können. Dies kann beispielsweise passieren, indem die jeweiligen Teilelemente 20, 22 des Seitenschwellers 10 sich voneinander beziehungsweise vom Adapterteil 18 vorzeitig lösen, indem die Punktschweißverbindungen aufknöpfen, also aufreißen.
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Schließlich ist aus 1a zu erkennen, dass der gesamte Schweller im Querschnitt vorne durch eine Abdeckung 28 verschlossen ist, welche insbesondere dem Korrosionsschutz dient.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verbindungsanordnung, ein Abstützelement sowie ein Energieabsorptionselement der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen sich eine verbesserte Leistungsfähigkeit des Rohbaus beziehungsweise der Karosserie des Personenkraftwagens realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verbindungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Abstützelement mit den Merkmalen des Anspruchs 5 und durch ein Energieabsorptionselement mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Um eine Verbindungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche hinsichtlich ihres Unfallverhaltens im Übergangsbereich zwischen dem jeweiligen Längsträger und dem seitlich zugeordneten Seitenschweller deutlich verbesserte Eigenschaften aufweist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein zumindest mittelbar mit dem Adapterteil verbundenes Abstützelement vorgesehen ist, welches sich an einer Stirnseite wenigstens eines Teilelements beziehungsweise Teilquerschnitts des Seitenschwellers abstützt. Erfindungsgemäß wird demzufolge ein Abstützelement vorgesehen, welches entweder separat ausgebildet und mit dem Adapterteil gefügt ist oder aber einstückig mit diesem gestaltet ist und welches an der Stirnseite des Seitenschwellers zumindest über einen Teilbereich seines Querschnitts abgestützt ist. Durch die Abstützung an der Stirnseite des Seitenschwellers ergibt sich dabei beispielsweise bei einer Frontalkollision mit einer geringen Breitenüberdeckung der beteiligten Unfallpartner, dem sogenannten Small-Overlap-Crash, eine deutlich bessere Verbindung beziehungsweise Abstützung des hinteren Endes des korrespondierenden Längsträgers am Seitenschweller, und zwar unter Vermittlung des entsprechenden Adapterteils und des entsprechenden Abstützelements. Außerdem ergibt sich auch eine verbesserte Anbindung des Adapterteils beziehungsweise des Abstützelements am Seitenschweller. Ist dieser beispielsweise aus mehreren Teilelementen gebildet, so kann nunmehr das Adapterteil nicht nur mit dem ihm zugewandten inneren Teilelement des Seitenschwellers unmittelbar verbunden werden, sondern auch mit dem davon abgewandten äußeren Teilelement des Seitenschwellers. Dies ermöglicht eine weitere günstigere Fügtechnologie und demzufolge im Ergebnis einen deutlich verbesserten Lastpfad im Bereich zwischen dem Längsträger und dem seitlich zugeordneten Seitenschweller, der auch im Crashfall nicht unterbrochen werden kann. So ist beispielsweise ein Versagen der entsprechenden Fügtechnologie zwischen dem Adapterteil beziehungsweise dem Abstützelement und dem Seitenschweller nahezu ausgeschlossen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Abstützelement unter Vermittlung eines inneren Teilelements des Seitenschwellers mit dem Adapterteil verbunden ist. Durch die Verbindung mit dem inneren Teilelement des Seitenschwellers, welches beispielsweise als Blechteil oder dergleichen ausgebildet ist, kann somit eine großformatige Anbindung des Abstützelements am inneren Teilelement des Seitenschwellers erreicht werden, so dass sich insgesamt eine gute Lastübertragung beispielsweise im Fall einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ergibt.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Abstützelement und das Adapterteil einteilig ausgebildet sind. Hierdurch kann eine hinsichtlich der Teileanzahl besonders optimierte Lösung bereitgestellt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass an dem Abstützelement ein Energieabsorptionselement abgestützt ist. Durch dieses Energieabsorptionselement kann somit der Längenbereich des Seitenschwellers, welcher gegenüber einer früheren Lösung in Folge der Anordnung des Abstützelements wegfällt, auf verbesserte Weise durch das Energieabsorptionselement kompensiert werden. Dabei ist das Abstützelement vorzugsweise so ausgebildet, dass dieses zumindest bereichsweise formschlüssig das Energieabsorptionselement aufnimmt und abstützt, so dass sich insgesamt das Energieabsorptionsvermögen der Verbindungsanordnung deutlich erhöhen lässt.
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Um des Weiteren ein Abstützelement für die vorstehend beschriebene Verbindungsanordnung zu schaffen, welches ebenfalls zu einer Verbesserung des Unfallverhaltens der Personenkraftwagenkarosserie beiträgt, ist es gemäß Patentanspruch 5 vorgesehen, dass das Abstützelement einen an die Stirnseite wenigstens des Teilelements des Seitenschwellers angepassten Abdeckbereich aufweist. Somit kann eine optimale Abstützung und Kraftübertragung des Abstützelements relativ zum Seitenschweller erfolgen, so dass sich insgesamt ein besonders günstiger Kraftverlauf zwischen dem jeweiligen vorderen Längsträger und dem zugeordneten Seitenschweller – beispielsweise im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung – realisieren lässt. Der Abdeckbereich des Abstützelements, welcher sich gegen die Stirnseite des wenigstens einen Teilelements des Seitenschwellers abstützt, ist dabei vorzugsweise auf die Kontur der Stirnseite des Seitenschwellers abgestimmt.
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So hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Abstützelement im Abdeckbereich eine Rippenstruktur aufweist, welche auf ein Rippenbild wenigstens des Teilelements des Seitenschwellers angepasst ist. Hierdurch wird insbesondere erreicht, dass der Lastpfad in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung nicht unterbrochen wird.
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Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Abstützelement einen quer zum Abdeckbereich verlaufenden Verbindungsbereich zum Adapterteil aufweist. Durch diesen Verbindungsbereich, welcher entweder unmittelbar mit dem Adapterteil oder aber beispielsweise auch unter Vermittlung des inneren Teilelements des Seitenschwellers mit dem Adapterteil verbunden ist, kann eine äußerst großformatige Fügeverbindung zum Adapterteil bereitgestellt werden.
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Schließlich hat sich eine Ausführungsform des Abstützelements als vorteilhaft gezeigt, bei welcher dieses als Guss- oder Schmiedebauteil ausgebildet ist. Ein derartiges Bauteil kann besonders bedarfsgerecht hergestellt werden, was insbesondere auch einer Gewichtsoptimierung zuträglich ist.
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Um des Weiteren ein Energieabsorptionselement für eine zuvor beschriebene Verbindungsanordnung zu schaffen, mittels welcher sich die Unfalleigenschaften der Kraftwagenkarosserie verbessern lassen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Adapterteil im Querschnitt auf die Form eines Abdeckbereichs des Abstützelements angepasst ist. Der Abdeckbereich ist demzufolge vorzugsweise nicht nur an die dahinterliegende Stirnseite wenigstens des Teilelements des Seitenschwellers angepasst, sondern überdies auch an den Querschnitt des Energieabsorptionselements, beziehungsweise umgekehrt ergibt sich eine besonders günstige Abstützung des Energieabsorptionselements am Abstützelement, wenn die beiden Bauteile zumindest formschlüssig aneinander abgestützt beziehungsweise miteinander verbunden sind.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich auch der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; Diese zeigen in:
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1a, 1b, 1c eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf eine Verbindungsanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß dem Stand der Technik im Bereich eines vorderen linken Radhauses, eine schematische Draufsicht sowie zwei jeweilige schematische Schnittansichten der Verbindungsanordnung gemäß 1a;
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2a, 2b, 2c eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf eine erfindungsgemäße Verbindungsanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens im Bereich eines vorderen linken Radhauses sowie eine schematische Draufsicht und jeweilige schematische Schnittansichten der Verbindungsanordnung gemäß 2a;
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3a, 3b eine ausschnittsweise Perspektivansicht der Verbindungsanordnung analog zu 2a sowie eine schematische Draufsicht der Verbindungsanordnung analog zu 2b, wobei die Verbindungsanordnungen jeweils um ein Energieabsorptionselement ergänzt sind;
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4 jeweilige Ansichten I bis VI eines Abstützelements der Verbindungsanordnung gemäß den 2a bis 3b; und in
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5 jeweilige Ansichten I bis VI eines Energieabsorptionselements der Verbindungsanordnung gemäß den 2a bis 3b.
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Während die 1a bis 1c eine Verbindungsanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß dem Stand der Technik zeigen, soll im Weiteren anhand der 2a bis 5 eine erfindungsgemäße Ausführungsform einer Verbindungsanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens erörtert werden.
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Hierzu zeigt 2a in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht von schräg links vorne eine Karosserie für einen Personenkraftwagen im Bereich eines – in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet – linken vorderen Radhauses 30. An dieses Radhaus 30 grenzt mit einem vorderen Ende 32 ein Seitenschweller 34 an, welcher sich nach hinten hin beispielsweise bis zu einem nicht erkennbaren hinteren Radhaus erstreckt. Im Bereich einer Säulenwurzel 36 schließt oberseitig an den Seitenschweller 34 eine vordere Türsäule 38 an, welche eine korrespondierende Türöffnung 40 für eine vordere Seitentür nach vorne hin begrenzt.
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In Zusammenschau mit 2b, welche eine schematische Draufsicht der Verbindungsanordnung gemäß 2a zeigt, wird erkennbar, dass an dem Seitenschweller 34 ein seitlich korrespondierender vorderer Längsträger 42 einer Hauptlängsträgerebene unter Vermittlung eines Adapterteils 44 angeschlossen ist. Der Längsträger 42 weist dabei von vorne her über einen erheblichen Längenbereich seiner Erstreckung einen Verlauf in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) auf und geht anschließend im Bereich seines hinteren Endes in einem Übergangsbereich 46 in einen schrägen Verlauf hin zum Seitenschweller 34 über. Dabei kann sich der Längsträger 42 gabelförmig aufteilen, wobei ein weiterer Übergangsbereich schräg zu einem Mitteltunnel hin verläuft. Dabei erstreckt sich der Längsträger 42 und sein Übergangsbereich 46 innenseitig des Radhauses 30 beziehungsweise begrenzt dieses partiell rohbauseitig zur Fahrzeugmitte hin.
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Der Seitenschweller 34 umfasst ein inneres Teilelement 48 in Form beispielsweise eines entsprechend umgeformten, schalenförmigen inneren Schwellerblechs, welches beispielsweise aus einer Stahl- oder Aluminiumlegierung hergestellt ist. Gegebenenfalls wäre hier auch eine andere Materialwahl denkbar. Außerdem umfasst der Seitenschweller ein in 2a erkennbares äußeres Teilelement 50, welches sich vorzugsweise über die zumindest annähernd gesamte Länge des Seitenschwellers 34 zwischen den jeweiligen seitlichen vorderen und hinteren Radhäusern 30 erstreckt. Auf dieses äußere Teilelement 50 ist von außen her ein in 2a erkennbares Seitenwandelement oder dergleichen von außen her aufgesetzt beziehungsweise angesetzt. Diese Lösung ist jedoch nicht zwingender Maßen erforderlich.
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Wie nun insbesondere in Zusammenschau der 2a und 2b erkennbar ist, umfasst die Verbindungsanordnung vorliegend ein in 4 in separaten Ansichten dargestelltes Abstützelement 52, welches mittelbar mit dem Adapterteil 44 verbunden ist und welches sich an einer Stirnseite 54 des äußeren Teilelements 50 des Seitenschwellers 34 abstützt. Die mittelbare Verbindung zwischen dem Abstützelement 52 und dem Adapterteil 44 ist dabei insbesondere in Zusammenschau der 2b und 2c erkennbar. Aus 2c, oben, wird nämlich erkennbar, dass das Adapterteil 44, an welches das hintere Ende des Übergangsbereichs 46 des Längsträgers 42 anschließt, unmittelbar mit dem beispielsweise als Blechschalenelement oder dergleichen ausgebildeten inneren Teilelement 48 des Seitenschwellers 34 verbunden ist, und zwar vorliegend unter Vermittlung entsprechender Fügeverbindungen 56. Diese Fügeverbindungen 56 sind im vorliegenden Fall beispielsweise Punktschweißverbindungen, wobei auch andere gängige Fügeverbindungen denkbar wären, gegebenenfalls auch unter Zuhilfenahme mechanischer Verbindungselemente. Das innere Teilelement 48 des Seitenschwellers 34 ist innenseitig mit dem Adapterteil 44 verbunden. Hierdurch ergibt sich die oben beschriebene mittelbare Verbindung zwischen dem Adapterteil 44 und dem Abstützelement 52.
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Wie nun insbesondere in Zusammenschau der Schnittansicht gemäß 2c unten und der Draufsicht gemäß 2b erkennbar ist, ist das Abstützelement 52 außenseitig an dem inneren Teilelement 48 des Seitenschwellers 34 angebunden, und zwar vorliegend unter Vermittlung von in 2c dargestellten Fügeverbindungen 58, welche beispielsweise ebenfalls als Punktschweißverbindungen ausgebildet sein können. Auch diese können andersartig gestaltet sein, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme mechanischer Verbindungselemente. Zur Verbindung des Abstützelements 52 mit dem inneren Teilelement 48 dient vorliegend insbesondere ein Verbindungsbereich 60 des Abstützelements 52, welcher an den Verlauf beziehungsweise die Gestalt des inneren Teilelements 48 angepasst ist. Die konkrete Gestaltung dieses Verbindungsbereichs 60 ist unter anderem auch in 4, dort insbesondere in den beiden linken Darstellungen gemäß I und IV, erkennbar. Da sich das innere Teilelement 48 nach vorne hin parallel und in Überdeckung mit diesem Verbindungsbereich 60 erstreckt, ist es gemäß der unteren Darstellung von 2c möglich, über den gesamten Höhenverlauf des Abstützelements 52 beziehungsweise des Verbindungsbereichs 60 entsprechende Fügeverbindungen 58 vorzusehen. Dies wird aus der Darstellung gemäß 2c, unten, deutlich, bei der insgesamt eine Mehrzahl von Fügeverbindungen 58 über den Höhenverlauf des Abstützelements 52 vorgesehen sind. Hierdurch ergibt sich auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise die besonders günstige Verbindung des Abstützelements 52 mit dem Adapterteil 44 unter Vermittlung des inneren Teilelements 48 des Seitenschwellers 34.
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An dieser Stelle sei jedoch erwähnt, dass in einer anderen Ausführungsform es gegebenenfalls auch denkbar ist, das Adapterteil 44 und das Abstützelement 52 einstückig auszubilden. In diesem Fall kann beispielsweise das hintere Teilelement 48 verkürzt ausgebildet sein oder aber das gesamte Bauteil, welches das Adapterteil 44 und das Abstützelement 52 umfasst, das innere Teilelement 48 umragt.
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Quer, insbesondere senkrecht, zum Verbindungsbereich 60 verläuft ein Abdeckbereich 62 des Abstützelements 52, welcher in seiner Grundform an die Stirnseite 54 des äußeren Teilelements 50 abgestimmt ist. Dies ist insbesondere aus einer Zusammenschau der 2a und 4, dort insbesondere in den Darstellungen I und IV, erkennbar. Mit anderen Worten ist der Abdeckbereich 62 so ausgebildet, dass dieser sich an der Stirnseite 54 des äußeren Teilelements 50 des Seitenschwellers 34 abstützt. Wie insbesondere aus 4 gemäß den Darstellungen I und II erkennbar ist, weist der Abdeckbereich 62 dabei eine Rippenstruktur 64 auf, welche auf ein Rippenbild des äußeren Teilelements 50 des Seitenschwellers 34 abgestimmt ist. Hierunter ist zu verstehen, dass die dargestellte Rippenstruktur 34 in Gestalt, Position und Orientierung identische Rippen aufweist wie das äußere Teilelement 50 des Seitenschwellers 34, durch welche jeweilige Hohlkammern des äußeren Teilelements 50 voneinander unterteilt sind. Durch diese Fortgestaltung des Rippenbilds ergibt sich ein besonders günstiger Lastpfad in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung), welcher im Crashfall nicht unterbrochen wird. Auf der der Rippenstruktur 64 abgewandten Rückseite, welche insbesondere in den Darstellungen IV und VI von 4 erkennbar sind, wird eine entsprechende weitere Rippe 66 erkennbar, welche so ausgebildet ist, dass diese außenumfangsseitig formschlüssig das äußere Teilelement 50 umgibt beziehungsweise umschließt. Auch hierdurch wird die besonders günstige Ausbildung des entsprechenden Lastpfades erreicht beziehungsweise eine besonders günstige Aufnahme der Stirnseite 54 des äußeren Teilelements 50 erreicht.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Abstützelement 52 mit dem Verbindungsbereich 60 und dem Abdeckbereich 62 einteilig gestaltet, nämlich als Guss- oder Schmiedebauteil. Natürlich sind hier auch andere, gegebenenfalls auch mehrteilige Konstruktionen, denkbar.
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Wie aus 2a erkennbar ist, führt der Einbau des Abstützelements 52 einerseits zu einer verbesserten Anbindung des Adapterteils 44 beziehungsweise des Längsträgers 42 an dem korrespondierenden Seitenschweller 34, andererseits jedoch zu einer Verkürzung des Seitenschwellers 34 gegenüber der anhand der 1a bis 1c beschriebenen bisherigen Lösung im Bereich seines äußeren Teilelements 50 zum Radhaus 30 hin. Zur Kompensation dieses Umstandes wird vorliegend vorzugsweise ein – in den 3a und 3b, welche analog zur 2a eine Perspektivansicht der Kraftwagenkarosserie beziehungsweise analog zur 2b eine Draufsicht der Verbindungsanordnung zeigen, dargestelltes – Energieabsorptionselement 68 vorderseitig des Abstützelements 52 angeordnet, um hierdurch die ursprüngliche Länge des Seitenschwellers 34 wiederherzustellen. Dies ist insbesondere deshalb wichtig, da das Vorderrad bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und Rückverlagerung – insbesondere bei einem Frontalaufprall mit geringer Breitenüberdeckung – sich vorderseitig des Seitenschwellers 34 abstützt und einen weiteren Lastpfad generiert. Das Energieabsorptionselement 68 wird dabei in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) an dem Abstützelement 52, genauer gesagt an dessen Abdeckbereich 62, befestigt. Im vorliegenden Fall erfolgt dies mittels Verschraubungen. Das Energieabsorptionselement 68 verschließt hierbei jeweilige Öffnungen im Abdeckbereich 62 des Abstützelements 52, die beispielsweise zur Versiegelung des Seitenschwellers 34 benötigt werden. Hierdurch können andersartige Stopfen entfallen.
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Weiterhin ist insbesondere in Zusammenschau der 3a mit den Darstellungen gemäß 5, Abbildung I und II, erkennbar, dass das Energieabsorptionselement 68 eine Mehrzahl von Rippen 70 umfasst, welche auf das Rippenbild des Seitenschwellers 34 beziehungsweise die Rippenstruktur 64 des Verbindungsbereichs 60 des Abstützelements 52 abgestimmt sind. Hierdurch ergibt sich bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) ein noch besserer Lastpfad. Auf der Rückseite einer Wand 72, welche dem Abdeckbereich 62 zugewandt ist, sind in 5, Abbildungen IV und VI entsprechende Dichtungselemente 74 vorgesehen, welche die zuvor genannte Stopfenfunktion für die Öffnungen innerhalb des Abdeckbereichs 62 wahrnehmen. Insgesamt ist das Energieabsorptionselement in seinem Querschnitt entsprechend auf die Form des Seitenschwellers 34, insbesondere auf die Form des äußeren Teilelements 50, abgestimmt, sodass das entsprechende Vorderrad in optimaler Weise abgefangen werden kann. Das Energieabsorptionselement 68 ist vorliegend beispielsweise als Gussbauteil ausgebildet, wobei andere gängige Ausgestaltungen natürlich ebenfalls möglich sind.
