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Die Erfindung betrifft eine. Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug, die ein Tragteil einer Kraftfahrzeugkarosserie, also beispielsweise einen Querträger der Kraftfahrzeugkarosserie, und eine Energieabsorptionseinrichtung aufweist. Die Energieabsorptionseinrichtung ist dabei als Fußgängerschutzschaum zum Dämpfen einer fußgängerkollisionsbedingten Stoßbelastung auf das Trägerteil ausgestaltet.
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Eine Karosserie eines Kraftfahrzeugs soll bei Kollisionen, auch bei Kollisionen mit niedrigen Geschwindigkeiten, die keine oder nur geringe Beschädigungen an den Fahrzeugen zur Folge haben, ein möglichst geringes Risiko für einen beispielsweise mit dem Kraftfahrzeug kollidierenden Fußgänger darstellen. Hierzu werden Karosserien im Bugbereich durch beispielsweise Stoßfänger oder Aufprallschutz geschützt. Eine besonders wichtige Rolle spielt dabei die Entwicklung von gut schützenden Stoßfängern, die auf einem Pralldämpfersystem oder einem energieabsorbierenden Schaumsystem basieren können.
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Eine Energieabsorptionseinrichtung, also ein bauliches Element zum Fußgängerschutz, stellt dabei einen passiven Schutz beispielsweise eines Beines bei einem Unfall dar und kann der Integration einer Fußgängerschutzsensorik dienen. Die Fußgängerschutzsensorik kann integriert werden, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise eine aktive Frontklappe aufweist. Kraftfahrzeuge mit einer passiven Frontklappe haben dennoch beispielsweise einen Fußgängerschutzschaum als Absorberelement zum Schutz des Beins. Die sensorische Erkennung eines Fußgängerunfalls dient beispielsweise zur Auslösung eines Sicherheitssystems, beispielsweise einer sich aufstellenden Frontklappe, oder um mehr Deformationsraum zwischen einer Frontklappe und einem harten Kraftfahrzeugbestandteil, beispielsweise einem Motor, zur Verfügung zu stellen. Damit kann eine Verletzungsschwere von Kopfverletzungen verringert werden. In der Regel wird ein Fußgängerschutzschaum durch Schaumnasen befestigt, die einen Querträger der Karosserie umgreifen. Aus der
US 2009/0058112 A1 ist ein stoßlimitierendes System für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei eine Stoßstange ein energieabsorbierendes Element umfasst und von einem Verkleidungsteil umhüllt wird.
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Die
DE 10 2006 011 055 A1 beschreibt einen Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Pufferkörper Rastnasen ausbildet, über welche der Pufferkörper an dem Querträger befestigt werden kann.
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Ein Abfangelement gemäß der
DE 10 2011 051 844 A1 kann als integraler Teil eines Querträgers ausgebildet sein.
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Schaumnasen eines Fußgängerschutzschaumes benötigen jedoch sehr viel Bauraum und können häufig durch ein Kühlerschutzgitter eingesehen werden. Um die Einsicht auf den Fußgängerschutzschaum zu verringern, muss das Kühlerschutzgitter in diesem Bereich geschlossen werden. Dies führt wiederum zu einem Defizit an zugeführter Kühlluft.
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Zudem weisen Schaumnasen Bauteiltoleranzen in Fahrzeuglängsrichtung („x-Richtung”), in Fahrzeugquerrichtung („y-Richtung”) und in Fahrzeughöhe („z-Richtung”) auf, die sich in der Lage des Schaums widerspiegeln und als Einbautoleranzen bei der Fertigung des Schaumes berücksichtigt werden. Diese Toleranzen können ein Sensorsignal beeinflussen, da durch die Toleranz der Schaumlage auch die Lage des Sensors beeinflusst wird.
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Eine der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist das Verbessern der Signalgebung einer Unfallsensorik. Eine weitere der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist das Verringern eines Montageaufwands beim Bereitstellen eines Fußgängerschutzsystems, beispielsweise das Verringern von Einbautoleranzen.
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Die Aufgabe wird von den erfindungsgemäßen Gegenständen gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, ein deformierbares Befestigungskonzept eines Fußgängerschutzschaums bereitzustellen, indem der Fußgängerschutzschaum anstelle von Schaumnasen durch ein Halteklammerelement befestigt wird, dass den Fußgängerschutzschaum umgreift und das Tragteil hintergreift. Hierdurch wird ein Einsparen von Bauraum, insbesondere in Richtung der Fahrzeughöhe, bewirkt. Die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung ermöglicht, einen Fußgängerschutzschaum in eine definierte Lage in alle drei Fahrzeugrichtungen zu führen. Somit können Einbautoleranzen wirksam verringert werden. Ein Kühlerschutzgitter muss dadurch in weniger Bereichen geschlossen werden, sodass die Zirkulation von Kühlluft verbessert wird.
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Die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug weist ein Tragteil einer Kraftfahrzeugkarosserie, beispielsweise einen Querträger der Kraftfahrzeugkarosserie, und eine Energieabsorptionseinrichtung auf. Die Energieabsorptionseinrichtung ist dabei als Bauteil oder System definiert, das zum Dämpfen einer Stoßbelastung durch beispielsweise eine Fußgängerkollision auf das Tragteil ausgelegt ist und ist vorzugsweise als Fußgängerschutzschaum ausgestaltet. Das erfindungsgemäße Prinzip ist beispielsweise auch auf einen Längsträger der Kraftfahrzeugkarosserie als Tragteil übertragbar. Die Stoßfängeranordnung ist gekennzeichnet durch mindestens ein Halteklammerelement zum Befestigen der Energieabsorptionseinrichtung an das Tragteil. Dabei ist das Halteklammerelement ein Bauteil, das in einer Befestigungsstellung eine Klammerwirkung ausübt.
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Das mindestens eine Halteklammerelement weist jeweils einen Halteabschnitt zum zumindest teilweisen Umgreifen der Energieabsorptionseinrichtung und mindestens einen Endabschnitt auf, der zum zumindest teilweisen Hintergreifen des Tragteils ausgestaltet ist. Mit anderen Worten kann das Halteklammerelement die Energieabsorptionseinrichtung und das Tragteil umgreifen. Dadurch ist das mindestens eine Halteklammerelement jeweils in einer Befestigungsstellung der Stoßfängeranordnung formschlüssig oder zumindest teilweise formschlüssig mit der Energieabsorptionseinrichtung verbunden. Mit anderen Worten sind Energieabsorptionseinrichtung und Halteklammerelement nicht miteinander einstückig ausgestaltet. Das Halteklammerelement bewirkt also eine lösbare Verbindung der genannten Teile, die wieder voneinander gelöst werden können. Das Halteklammerelement klemmt damit die Energieabsorptionseinrichtung an das Tragteil an. Das Halteklammerelement kann beispielsweise mit dem Tragteil eine Schnappverbindung eingehen.
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Durch das Verwenden des beschriebenen Halteklammerelements entfällt die Notwendigkeit der Verwendung von einstückig an die Energieabsorptionseinrichtung angebrachten Schaumnasen. Hierdurch wird Bauraum eingespart, und ein Kühlerschutzgitter muss in der Nähe der Verankerung von Energieabsorptionseinrichtung und Tragteil nicht mehr vollständig geschlossen werden, womit eine bessere Kühlung des entsprechenden Fahrzeugraumes begünstigt wird.
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Aufgrund des erfindungsgemäßen Befestigungskonzepts wird das Verwenden einer hohen Variation an möglichen Schutzschaumgeometrien ermöglicht. Eine vorteilhafte Schutzschaumgeometrie kann anhand von in einem test ermittelten Beinbelastungswerten bestimmt werden. Eine so vorbestimmte Schutzschaumgeometrie kann in einer Energieabsorptionseinrichtung umgesetzt werden, die, unabhängig von der konkreten Schutzschaumgeometrie, mithilfe des mindestens einen Halteklammerelements an dem Tragteil befestigt werden kann. Insbesondere in Bezug auf eine Höhe der Energieabsorptionseinrichtung entstehen mehr Freiheitsgrade.
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Besonders viel Bauraum kann eingespart werden, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung der Halteabschnitt ganz oder teilweise flächig an der Energieabsorptionseinrichtung anliegt. Liegt der Halteabschnitt beispielsweise teilweise flächig an der Energieabsorptionseinrichtung an, so kann der Halteabschnitt beispielsweise als Streifen oder streifenartig ausgestaltet sein, wodurch ein Gewicht der Stoßfängeranordnung reduziert wird. Liegt der Halteabschnitt beispielsweise ganz flächig oder vollständig flächig an der Energieabsorptionseinrichtung an, so kann der Halteabschnitt beispielsweise als an die Energieabsorptionseinrichtung angeformte Platte oder plattenartig ausgestaltet sein und kann eine Stoßbelastung unterstützend abfangen. Hierdurch erfolgt auch ein Verbessern der sogenannten Beinwerte, also des Verletzungsrisikos eines beispielhaften Beines, das bei einer Fußgängerkollision von der Stoßfängeranordnung abgefangen werden kann.
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Eine besonders feste und platzsparende Befestigung ergibt sich, wenn gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung das mindestens eine Halteklammerelement jeweils als Rahmen für die Energieabsorptionseinrichtung ausgestaltet ist und zwei gegenüberliegende Endabschnitte aufweist, die jeweils gegenüberliegende Enden diejenige Fläche des Tragteils umgreifen, die der Energieabsorptionseinrichtung zugewandt ist. Das mindestens eine Halteklammerelement kann dazu beispielsweise als U geformt sein und damit an einen entsprechenden U-förmigen Fußgängerschutzschaum als beispielhafte Energieabsorptionseinrichtung angeformt sein. Dabei kann dann eine Senke des U-förmigen Halteklammerelements der Stoßbelastung entgegengerichtet sein, sodass die Endabschnitte bei einer Beaufschlagung der Stoßbelastung von der Stoßbelastung weg geschoben werden. Mit anderen Worten kann das Halteklammerelement eine Seite der Energieabsorptionseinrichtung, die der Stoßbelastung entgegen gesetzt ist, in einer Erstreckungsrichtung vollständig umgreifen. Mit anderen Worten kann eine Vorderseite der Klammer, die beispielsweise einer Fahrzeugfront zugewandt ist, die Energieabsorptionseinrichtung umgreifen und so an dem Tragteil halten. Dadurch bleibt trotz eines Weglassens von Schaumnasen der Freiheitsgrad der Stoßdämpfung erhalten. Hierdurch wird auch ein besonders weiches Abfangen eines aufprallenden Beines begünstigt.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung kann der mindestens eine Endabschnitt jeweils als Klammer oder Haken ausgestaltet sein. Das mindestens eine Halteklammerelement kann damit an dem Tragteil verhakt werden, und die Energieabsorptionseinrichtung kann beispielsweise mittels einer Schnappverbindung befestigt werden. Vorzugsweise ist dabei der mindestens eine Endabschnitt jeweils als elastischer Rasthaken ausgestaltet. Auch hierdurch wird ein zusätzlicher Freiheitsgrad in Richtung der Stoßbelastung erhalten oder sogar ermöglicht und ein weiches Abfangen eines Beines begünstigt. Durch das Verschieben des Halteklammerelements bei der Stoßbelastung wird ein Blockieren der Energieabsorptionseinrichtung reduziert oder sogar vermieden. Hierdurch nimmt das Halteklammerelement Einfluss auf eine Beinbelastung, indem diese reduziert oder sogar verhindert wird. Durch die Gestaltung des Halteklammerelements wird zusätzlich eine Signalerhöhung der Unfallsensorik ermöglicht, sodass diese bevorzugte Ausführungsform einen positiven Einfluss auf die Signalqualität nimmt.
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Eine zweistufige Stoßdämpfung kann vorteilhaft ermöglicht werden, indem das mindestens eine Halteklammerelement jeweils als Deformationselement ausgestaltet ist und dazu zumindest teilweise aus einem bei der Stoßbelastung biegsamen Material besteht. Dazu kann das Halteklammerelement beispielsweise als Platte oder Formteil ausgestaltet sein kann. Der Begriff „Deformationselement” bezeichnet dabei ein Element, das bei einer Stoßbelastung Energie absorbiert, indem sich das entsprechende Bauteil verformt. Das Deformationselement ist dazu ausgelegt, eine Bewegung beispielsweise eines Verkleidungsteils oder eines Stoßfängers abzufangen und hierbei durch Verformung Aufprallenergie aufzunehmen. Das Deformationselement kann bei der Verformung nachgeben, und die Energieabsorptionseinrichtung kann sich als Ganzes zum Tragteil hin bewegen. Mit anderen Worten nimmt das Deformationselement bei einem Aufprall auf ein Hindernis durch Verformung Aufprallenergie auf, sodass ein Fußgänger mit einer geringeren Kraft beaufschlagt wird. Durch das Deformationselement wird folglich ein verbesserter Fußgängerschutz ermöglicht.
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Das Halteklammerelement ist in dieser besonders bevorzugten Ausführungsform vorzugsweise vollständig oder teilweise aus Federstahl ausgestaltet, oder alternativ oder zusätzlich vollständig oder teilweise aus Aluminium und/oder einem entsprechenden Kunststoff gefertigt.
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Die genannten Vorteile in Bezug auf die vorteilhafte Einflussnahme auf die Signalqualität und das Verbessern der Beinwerte ergeben sich ebenfalls, wenn das mindestens eine Halteklammerelement durch eine vorteilhafte Wandstärke, also eine vorteilhafte Dicke oder eine vorteilhafte Breite aufweist. Beispielsweise kann gemäß einer weiteren Ausführungsform das mindestens eine Halteklammerelement jeweils flächig ausgestaltet sein und eine Wandstärke von vorzugsweise 0,5 Millimeter bis 3 Millimeter aufweisen. Hierdurch ist eine besonders vorteilhafte Steifigkeit des Halteklammerelements eingestellt. Ist das mindestens eine Halteklammerelement jeweils als plattenartiger Streifen ausgestaltet und weist es eine Breite in einem Bereich von 10 Millimeter bis 30 Millimeter oder von 10 Millimeter oder von 30 Millimeter auf, wird die Steifigkeit des Halteklammerelements ebenfalls besonders vorteilhaft begünstigt. Ein plattenartiger Streifen ist dabei ein Formteil, das in der Richtung, in der das Halteklammerelement die Energieabsorptionseinrichtung umgreift, eine Länge aufweist, die größer ist als eine Breite, also als eine hierzu senkrechte Abmessung.
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Zusätzlich oder alternativ kann vorzugsweise eine Vorspannung auf das mindestens eine Halteklammerelement aufgebracht werden, indem der Halteabschnitt in einem Teilbereich, der einer Richtung der Stoßbewegung entgegengewandt ist, zur Energieabsorptionseinrichtung hin gewölbt ausgestaltet ist. Mit anderen Worten kann der Halteabschnitt in dem Teilbereich einen direkten Kontakt mit der Energieabsorptionseinrichtung und/oder ist in diese hineingewölbt. Ein solches Heranziehen der Energieabsorptionseinrichtung an das Trägerteil durch das Halteklammerelement sorgt für einen Ausgleich von Toleranzen in einer Richtung entlang der Stoßbelastung und sorgt vorteilhaft dafür, dass die Energieabsorptionseinrichtung bündig an dem Tragteil anliegt. Dadurch werden neue Geometrien für die Energieabsorptionseinrichtung ermöglicht, sodass auch neuartige Weisen zur Sensorintegration realisiert werden können.
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Besonders bevorzugt kann das Tragteil als Querträger ausgestaltet sein, wobei das mindestens eine Halteklammerelement jeweils in der Befestigungsstellung die Energieabsorptionseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung an das Tragteil befestigt. Die Stoßfängeranordnung kann bei diesem Ausführungsbeispiel beispielsweise Teil eines Stoßfängers sein oder mit einem Stoßfänger kombiniert werden und am Bug des Kraftfahrzeugs, wo ein effizienter Unfallschutz besonders wichtig ist, eine Verletzungsgefahr des Fußgängers reduzieren.
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Die obenstehende Aufgabe wird ebenfalls gelöst von einem Kraftfahrzeug, vorzugsweise einem Kraftwagen wie einem Personenkraftwagen, das eine Stoßfängeranordnung gemäß einer der oben angeführten Ausführungsformen aufweist. Es ergeben sich die oben genannten Vorteile.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen noch einmal durch konkrete Ausführungsbeispiele näher erläutert. Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. Funktionsgleiche Elemente weisen in den Figuren dieselben Bezugszeichen auf. Es zeigen:
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1 eine schematische Skizze zu einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung im Querschnitt,
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2 eine dreidimensionale schematische Skizze zu einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung, und
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3 eine schematische Skizze des Befestigungskonzepts unter Nutzung des mindestens einen Halteklammerelements als Deformationselement.
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1 zeigt das Prinzip der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel im Querschnitt. Die Stoßfängeranordnung 10 kann in einem Kraftfahrzeug 14 beispielsweise in Kombination mit einem Stoßfänger 12 in einem Bugbereich des Kraftfahrzeugs 14 angeordnet sein. Prinzipiell ist kann es jedoch auch möglich sein, das erfindungsgemäße Befestigungskonzept zusätzlich oder alternativ auf einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs 14 anzuwenden. Die Stoßfängeranordnung 10 kann jedoch auch beispielsweise in einer Kraftfahrzeugseite als Seitenaufprallschutz verbaut werden. Im Beispiel der 1 kann ein Tragteil 16 beispielsweise als Querträger der Kraftfahrzeugkarosserie ausgestaltet sein und eine Energieabsorptionseinrichtung 18 kann dann in Fahrzeuglängsrichtung mit Hilfe beispielsweise zweier Halteklammerelemente 20 an dem Tragteil 16 befestigt sein.
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Die Energieabsorptionseinrichtung 18 kann ganz oder teilweise aus einem Montageschaum bestehen, beispielsweise aus einem Polyurethan-Schaum, vorzugsweise aus einem sogenannten „EPP-Schaum”, also einem Schaum aus expandierten Polypropylen, und kann als dem Fachmann geläufigen Fußgängerschutzschaum ausgestaltet sein. Alternativ kann die Energieabsorptionseinrichtung 18 auch nur teilweise aus Montageschaum gefertigt sein, beispielsweise nur in Richtung einer Kraftfahrzeughöhe aus gesehen oberen Teil der Energieabsorptionseinrichtung 18. Die Energieabsorptionseinrichtung 18 kann unterschiedliche Ausgestaltungen aufweisen, beispielsweise ein U-Profil aufweisen, oder beispielsweise als Keil oder Quader ausgestaltet sein. Geeignete Verfahren zum Herstellen einer Energieabsorptionseinrichtung 18 sind dem Fachmann bekannt, und können beispielsweise einen dem Fachmann geläufigen Formteilprozess umfassen, bei dem Schaumstoffpartikel in beispielsweise eine Aluminiumform eingeblasen und mittels Heißdampf versintert werden können. Das mindestens eine Halteklammerelement 20 kann entsprechend dem Profil oder der Form der Energieabsorptionseinrichtung 18 angeformt sein oder nur einem Teil der Energieabsorptionseinrichtung 18.
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Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass sich das Halteklammerelement 20 in beispielsweise Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughöhe erstreckt, wenn, wie im Beispiel der 1, das Tragteil 16 als Querträger der Karosserie ausgestaltet ist. Die Energieabsorptionseinrichtung 18 wird als Pralldämpfer genutzt, mittels welchem beispielsweise ein Anprall eines Fußgängers gegen das Kraftfahrzeug 14 im Rahmen einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Fußgänger unter Verformung der Energieabsorptionseinrichtung 18 gedämpft wird.
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Das Halteklammerelement 20 kann vorzugsweise aus einem Material bestehen, das bei einer Stoßbelastung bei einer Fußgängerkollision biegsam sein kann, vorzugsweise vollständig oder teilweise aus Federstahl, oder aber beispielsweise vollständig oder teilweise aus Aluminium oder einem dem Fachmann für diese Zwecke bekannten Kunststoff.
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Das Halteklammerelement 20 weist dabei mindestens einen Endabschnitt 22, im Beispiel der 1 zwei Endabschnitte 22, auf. Das mindestens eine Halteklammerelement 20 weist ebenfalls jeweils einen Halteabschnitt 24 auf, der die Energieabsorptionseinrichtung 18 zumindest teilweise umgreift. Beispielsweise kann der Halteabschnitt nur einen oberen Teilbereich der Energieabsorptionseinrichtung 18 umgreifen, sodass beispielsweise das Halteklammerelement 20 eine L-Form aufweisen kann.
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Der mindestens eine Endabschnitt 22 ist vorzugsweise als Klammer oder Haken ausgestaltet, sodass das Halteklammerelement 20 beispielsweise eine Schnappverbindung mit dem Tragteil 16 eingehen kann. Alternativ kann der mindestens eine Endabschnitt 22 jeweils als elastischer Rasthaken ausgestaltet sein. Der mindestens eine Endabschnitt 22 hintergreift so das Tragteil 16 an beispielsweise an einer Lasche des Tragteils 16.
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Gemäß dem Beispiel der 1 kann das mindestens eine Halteklammerelement 18 jeweils als Rahmen für das Energieabsorptionseinrichtung 18 ausgestaltet sein. Wie in der 1 zu sehen, können so die beispielhaften zwei Endabschnitte 22 auf der gleichen Seite der umgriffenenen Energieabsorptionseinrichtung 18 liegen und das Tragteil 16 hintergreifen. Vorzugsweise ist dabei der Halteabschnitt 24 und/oder das gesamte mindestens eine Halteklammerelement 20 flächig anliegend an der Energieabsorptionseinrichtung 18. Das Halteklammerelement 20 kann dann wie eine Hülle oder ein Gurt an dem Energieabsorptionseinrichtung 18 anliegen.
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Wie ebenfalls in der 1 gezeigt, kann der Halteabschnitt 24 in Richtung der Energieabsorptionseinrichtung 18 gewölbt geformt sein, sodass der Halteabschnitt 24 die Energieabsorptionseinrichtung 18 zusätzlich an das Tragteil 16 drücken kann. Die durch die Wölbung erzeugte Vorspannung auf das Halteklammerelement 20 dient zur besseren Befestigung der Energieabsorptionseinrichtung 18. Ist das Tragteil 16, wie im Beispiel der 1, beispielsweise als Querträger einer Karosserie ausgestaltet, können Toleranzen in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) ausgeglichen werden, sodass die Energieabsorptionseinrichtung 18 bündig an dem beispielhaften Querträger liegt. Die beispielhafte Sensoreinrichtung 26, die beispielsweise einen Druckschlauch umfassen kann und im Beispiel der 3 dargestellt ist, kann dadurch in einer größeren Vielfalt an Schaumgeometrien zur Sensorintegration ausgestaltet und variantenreich in die Stoßfängeranordnung integriert werden. Abgesehen davon können auch verschiedene Sensoren integriert und/oder verwendet werden.
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Vorzugsweise kann das Halteklammerelement 20 ein Formteil umfassen, das in eine Richtung parallel zu einer Erstreckung des Tragteils 16 als geformte Platte ausgestaltet sein kann. Dadurch kann ein Großteil der Energieabsorptionseinrichtung 18 in der Richtung, aus der die Stoßbelastung zu erwarten ist, großflächig oder vollständig abgedeckt werden. Eine solche Stoßbelastungssituation ist beispielhaft in der 3 gezeigt. Im Folgenden werden dabei nur auf die Unterschiede zu der 1 eingegangen. Die 3 zeigt beispielhaft eine Kollision eines Fußgängerbeines 28 (in der 3 vereinfacht dargestellt) mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 10. Die Krafteinwirkung der Stoßbelastung wirkt dabei in der Richtung A. Das Halteklammerelement 20, das beispielsweise wie oben beschrieben als gewölbte Platte ausgestaltet sein kann, kann sich dann in die Belastungsrichtung B deformieren. Dabei kann sich der mindestens eine Endabschnitt 22, der beispielsweise als Haken oder Rasthaken ausgestaltet sein kann, in die Richtung C verschieben, die der Richtung der Krafteinwirkung A entspricht. Ist das Tragteil 16 als Querträger in einem Bugbereich des Kraftfahrzeugs 14 ausgestaltet, kann sich das Halteklammerelement 20 also in Richtung Kraftfahrzeug deformieren und/oder verschieben. Durch das Hintergreifen des Tragteils 16 bleibt also ein Freiheitsgrad in Richtung der Krafteinwirkung, also beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung (x), erhalten.
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In einem weiteren Beispiel veranschaulicht die 2 noch einmal ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 10. Die Stoßfängeranordnung 10 kann dabei beispielsweise derjenigen, die bereits zu 1 beschrieben wurde, entsprechen. Im Folgenden wird deswegen nur noch auf die Unterschiede oder zusätzlich erkennbaren Merkmale eingegangen.
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Die 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, in dem das Halteklammerelement 20 als plattenartiger Streifen geformt sein kann. Das beispielhafte Halteklammerelement 20 kann dabei als Rahmen oder Gurt für die Energieabsorptionseinrichtung 18 ausgestaltet und/oder angebracht sein. Durch eine Geometrieanpassung und/oder eine Anpassung der Wandstärke des Halteklammerelements 20 kann eine Steifigkeit der Klammer eingestellt werden. Das Halteklammerelement 20 der 2 kann dabei vorzugsweise eine Wandstärke, also eine Streifendicke, in einem Bereich von 0,5 Millimetern bis 3 Millimetern, inklusive der Werte der Bereichsbegrenzung, aufweisen. Die Breite kann dabei beispielsweise in einem Bereich von 10 Millimetern bis 30 Millimetern, inklusive der Werte der Bereichsbegrenzung, aufweisen.
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Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele veranschaulichen die Idee der Erfindung, ein deformierbares Befestigungskonzept einer Energieabsorptionseinrichtung 18 bereitzustellen, indem die Energieabsorptionseinrichtung 18, anstelle von Befestigungselementen wie beispielsweise Schaumnasen, durch ein Halteklammerelement 20, vorzugsweise eine Klammer, befestigt wird, wobei das Halteklammerelement 20 die Energieabsorptionseinrichtung 18 und das Tragteil 16 umgreifen kann. Das Befestigen der Energieabsorptionseinrichtung 18 erfolgt mittels des Halteklammerelements 20, das beispielsweise eine Klammer aus Federstahl aufweisen kann. Alternativ kann das Halteklammerelement 20 beispielsweise auch aus einem Kunststoff oder einem anderen Material gefertigt sein.
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Durch dieses Halteklammerelement 20 kann in Richtung einer Fahrzeughöhe („z-Richtung”) viel Bauraum eingespart werden. Zudem kann die Energieabsorptionseinrichtung 18 durch eine Vorspannung in dem Halteklammerelement 20 an das Tragteil 16, vorzugsweise einem Querträger, gespannt werden, was zu einer definierten Lage der Energieabsorptionseinrichtung 18 in alle drei Kraftfahrzeugrichtungen („x-Richtung”, „y-Richtung” und „z-Richtung”) führt. Somit können die Einbautoleranzen verringert werden.
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Es kann vorgesehen sein, durch eine Geometrieänderung und/oder eine Wandstärkenänderung des Halteklammerelements 20 und/oder eine gezielte Materialauswahl die Steifigkeit des Halteklammerelements 20 einzustellen.
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Durch das Hintergreifen oder Umgreifen des Tragteils 16 kann zudem ein Freiheitsgrad in positiver „x-Richtung” erhalten bleiben. Dadurch kann der Einfluss des mindestens einen Halteklammerelements 20 auf die Beinbelastung durch ein Blockieren verhindert werden. Das Halteklammerelement 20 kann bei gezielter Auslegung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel als Deformationselement genutzt werden.
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Zudem kann beispielsweise durch eine gezielte Geometriegestaltung des Halteklammerelements 20 eine Vorspannung auf das Halteklammerelement 20 aufgebracht werden. Dadurch wird die Energieabsorptionseinrichtung 18 beispielsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs durch das Tragteil 16, den beispielhaften Querträger, herangezogen. Durch diesen Ausgleich der x-Toleranzen liegt die Energieabsorptionseinrichtung 18 bündig an dem Tragteil 16. Dadurch kann die Energieabsorptionseinrichtung 18 an das Tragteil 16 herangezogen werden. Durch diesen Ausgleich der x-Toleranzen liegt die Energieabsorptionseinrichtung 18 bündig am Tragteil 16. Dadurch können neue Geometrien der Energieabsorptionseinrichtung 18 zur Sensorintegration realisiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2009/0058112 A1 [0003]
- DE 102006011055 A1 [0004]
- DE 102011051844 A1 [0005]
