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Die Erfindung betrifft eine Halterung für eine Höhenverstellvorrichtung eines Fahrzeugaufbaus, mit einer Adapterhülse, wobei die Adapterhülse zur radial außenseitigen Anordnung der Höhenverstellvorrichtung und zur Umfassung eines Federbeins ausgebildet ist. Ferner betrifft die Erfindung eine derartige Halterung mit einer Höhenverstellvorrichtung eines Fahrzeugaufbaus.
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Höhenverstellvorrichtungen werden dafür eingesetzt, den Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger einer Fahrzeuganwendung einzustellen. Damit ist es möglich, den Schwerpunkt des Fahrzeuges in Bezug zum Straßenbelag nach oben oder nach unten zu bewegen, sodass zur jeweiligen Fahrzeuganwendung die entsprechend vorteilhaftere Schwerpunktlage gewählt werden kann.
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Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Ansätze bekannt, die zu einer Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus verwendbar sind. In diesem Zusammenhang haben sich Kugelgewindetriebe als sehr vorteilhaftes Stellmittel hervorgetan, zumal mittels eines Elektromotors, beziehungsweise über dessen Drehbewegung, eine Translation eines Federtellers einer Tragfeder vorteilhaft bewerkstelligt werden kann. Somit ist die Vorspannung der Tragfeder gegenüber dem Fahrzeugaufbau nach Bedarf einstellbar, sodass sich der Abstand des Fahrzeugaufbaus zum Straßenbelag wie gewünscht ändert lässt. Beispielsweise ist dies bei Mehrzweckfahrzeugen sinnvoll, die zum einen im Gelände aber auch auf der Straße eingesetzt werden. Der höhere Schwerpunkt ist aufgrund der Bodenfreiheit im Gelände vorteilhafter, jedoch auf der Straße ist der niedrigere Schwerpunkt zur Verminderung der Überrollgefahr sinnvoller.
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Aus
EP 2 332 756 A2 ist eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus bekannt, die drei um die Federlängsachse gleichmäßig verteilt angeordnete, miteinander über ein Kraftübertragungsmittel bewegungsgekoppelte Linearführungen aufweist. Der Antrieb der Linearführungen wird entweder unmittelbar oder mittelbar über einen Elektromotor realisiert.
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Trotz einer Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus ist nach wie vor eine Vibrationsisolation zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger erforderlich. Dämpfungsanordnungen für Fahrzeuge im Allgemeinen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielhaft seien hier
US 5,641,153 A und
CN 103307194 (A) genannt. Die Lehre der erstgenannten Schrift bezieht sich auf einen Trockendämpfer, wohingegen die Lehre der letztgenannten Schrift eine hydraulische Dämpfung vorschlägt.
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Aus
EP 1 953 013 A2 ist eine Höhenverstellvorrichtung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen bekannt, die innerhalb einer Tragfeder um eine Kolbenstange herum angeordnet ist. An einer Adapterhülse ist ein Ringelement über ein Schrägkugellager gehaltert, sodass das Ringelement durch eine Drehung in Umfangsrichtung die Stellhülse mittels eines Kugelgewindetriebs in axialer Richtung bewegen kann. Der Federteller der Tragfeder ist mittelbar mit der Stellhülse verbunden, sodass der Federteller in Bezug zur Kolbenstange beweglich ist. Aufgrund der Verwendung eines Schrägschulterkugellagers und des Kugelgewindetriebes, wird an den genannten Hülsen auf vibrationsdämpfende Elemente verzichtet. Die Adapterhülse ist an in Umfangsrichtung beabstandeten Ausbuchtungen eines Dämpferrohres des Stoßdämpfers axial abgestützt.
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Daraus geht hervor, dass gemäß der Lehre des Standes der Technik bei der Verwendung einer Höhenverstellvorrichtung für Fahrzeugaufbauten in der Regel zugunsten der Verstellmöglichkeit auf vibrationsdämpfende Maßnahmen verzichtet worden ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine Höhenverstellvorrichtung eines Fahrzeugaufbaus eine Halterung anzugeben, die vibrationsisoliert ist oder die Vibrationsisolation durch bereits vorhandene Bauteile weiter verbessert.
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Die Aufgabe wird bei einer Halterung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Adapterhülse in Bezug zur Federbeinachse axial einseitig mittels eines ersten elastischen Ringes oder axial beidseitig mittels des ersten elastischen Ringes und eines zweiten elastischen Ringes gehaltert ist. Der erste elastische Ring und/oder der zweite elastische Ring können/kann hierbei auf unterschiedliche Weise an die Adapterhülse angeordnet oder an der Adapterhülse befestigt werden. Beispielsweise kann der erste elastische Ring oder der zweite elastische Ring dazu vorgesehen sein, das Gewicht der Adapterhülse gravitationsbedingt zu tragen und von dieser in Axialrichtung entlang der Federbeinachse belastet zu werden. Dabei wird die Haltefunktion axial radträgerseitig oder axial fahrzeugaufbauseitig von einem weiteren Bauteil übernommen, welches ebenfalls an dem jeweiligen elastischen Ring angelagert ist. Alternativ wird der erste elastische Ring oder der zweite elastische Ring durch eine Klemmung in Axialrichtung radial verbreitert, sodass eine Haltung basierend auf einem Reibschluss mittels einer Klemmung zwischen der Adapterhülse und dem Federbein entsteht. Es ist auch denkbar, dass eine Klemmung des jeweiligen elastischen Ringes zwischen der Adapterhülse und einem weiteren Bauteil, wie zum Beispiel einer Mutter, der jeweilige elastische Ring derart radial verbreitert wird, sodass die Radialverbreiterung bereits zu einer Fixierung an einem Federbein oder an einem mit dem Federbein verbundenen Bauteil führt. Dabei bildet der radial verbreiterte elastische Ring mit anderen Bauteilen oder einem anderen Bauteil einen Formschluss oder einen Reibschluss aus. Daran ist vorteilhaft, dass die Fixierung der Adapterhülse zumindest axial einseitig über einen elastischen Ring erfolgt, der die Vibrationen zwischen Fahrzeugaufbau und Radträger vorteilhaft dämpfen kann. Die Vibrationsdämpfung ist bei der Verwendung zweier elastischer Ringe, sowohl fahrzeugaufbauseitig als auch radträgerseitig, deutlich effektiver. Somit wird die unmittelbare Kopplung, das heißt, beispielsweise ein Metall-Metall-Kontakt der Adapterhülse zum Federbein oder einem mit dem Federbein verbundenen Bauteil, vorteilhaft verhindert.
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Bei dem Federbein handelt es sich um ein Federbein, welches in Richtung der Erdbeschleunigung mit einem Stoßdämpfer unmittelbar oder mittelbar verbunden ist und fahrzeugaufbauseitig in einem Federbeinlager gehaltert ist. Die Tragfeder kann hierbei vorteilhaft das Federbein umfassen, womit der Federteller konzentrisch um die Adapterhülse und auch um die Stellhülse herum angeordnet werden kann. Vorteilhafterweise ist die Stellhülse einstückig mit dem Federteller ausgebildet.
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Zum Fahrzeugaufbau gehören unter anderem das Fahrgestell eines Fahrzeuges, die Karosserie und auch die Fahrgastzelle. Es sind alle Bauteile zum Fahrzeugaufbau zu zählen, die unmittelbar oder mittelbar mit der Karosserie drehfest verbunden sind.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist der erste elastische Ring fahrzeugaufbauseitig oder radträgerseitig angeordnet. Dabei ist kein zweiter elastischer Ring erforderlich, womit eine einfache und kostengünstige Lösung geschaffen ist. Jedoch kann auch nur der erste elastische Ring zur Vibrationsdämpfung eingesetzt werden.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Adapterhülse zur Haltung und Führung eines in Umfangsrichtung um die Adapterhülse drehbaren Ringelements vorgesehen. Das drehbare Ringelement bildet einen Bestandteil eines Antriebes zur Bewegung der Stellhülse in Bezug zur Adapterhülse. Das drehbare Ringelement wird beispielsweise über einen Elektromotor in eine Drehung versetzt, sodass die Adapterhülse das Ringelement in Umfangsrichtung führen kann und gleichzeitig die Stellhülse in axialer Richtung angetrieben wird. Dies kann beispielsweise durch einen Kugelgewindetrieb geschehen, dessen Gewinde am Ringelement beziehungsweise an der Stellhülse ausgebildet sind. Zudem ist vorteilhaft, wenn das Ringelement gegenüber der Adapterhülse auf Wälzkörpern abrollt und damit gegenüber der Adapterhülse gelagert ist. An dieser Anordnung ist vorteilhaft, dass die Linearverstellung entlang des Federbeins innerhalb der Tragfeder erfolgen kann, womit erheblich Bauraum eingespart wird.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist der erste elastische Ring radträgerseitig an der Adapterhülse angeordnet. Dabei kann der erste elastische Ring an der Adapterhülse befestigt sein oder lediglich zwischen der Adapterhülse und einem weiteren Bauteil, wie zum Beispiel einer Stützhülse, eingeklemmt sein. Denkbar ist auch, dass der erste elastische Ring von der Adapterhülse oder einer Mutter derart gegenüber dem Federbein eingeklemmt wird, dass es zu einer radträgerseitigen Fixierung der Adapterhülse kommt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Adapterhülse radträgerseitig eine konische Begrenzungsfläche und/oder der erste Ring fahrzeugaufbauseitig eine konische Begrenzungsfläche auf. Dadurch wird sichergestellt, dass durch die Gravitationswirkung oder eine andere axiale Kraftwirkung die Adapterhülse in Bezug zum Federbein zentriert wird, sodass eine koaxiale Anordnung der Adapterhülse zum Federbein bewirkt wird.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der erste elastische Ring axial einseitig oder axial beidseitig eine Verzahnung zur Verdrehsicherung auf. Aufgrund des Actio-Reactio-Prinzips ist es möglich, dass der Betrieb eines Elektromotors zum Antreiben des Ringelements zu einer Gegendrehbewegung führen kann, die nicht erwünscht ist. Eine derartige Gegendrehbewegung kann durch die Verdrehsicherung aufgefangen werden, die vorteilhaft durch eine axial einseitige Verzahnung oder axial beidseitige Verzahnungen unterbunden werden kann. Damit wird ein Formschluss zum einen zur Adapterhülse und gegebenenfalls auch zur Stützhülse oder einem anderen Bauteil hergestellt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist der zweite elastische Ring fahrzeugaufbauseitig mittels einer in einem Außengewinde der Adapterhülse laufenden Mutter axial einklemmbar und dadurch derart radial verbreiterbar, dass die Adapterhülse fahrzeugaufbauseitig am Federbein befestigbar ist. Der zweite elastische Ring kann auch teilweise radial zwischen dem Federbein und der Adapterhülse angeordnet sein, um die Adapterhülse vom Federbein zu beabstanden. Die teilweise Anordnung des zweiten elastischen Ringes zwischen dem Federbein und der Adapterhülse kann insbesondere dazu verwendet werden, die Adapterhülse zu zentrieren und in eine koaxiale Position zum Federbein zu bringen. Dies ist alternativ auch durch eine Mutter möglich, die einen Kragen oder einen anderen Zentrierteil zur Zentrierung der Adapterhülse aufweist, wobei die Mutter über ein Gewinde mit der Adapterhülse verbindbar ist.
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Weiter ist entscheidend, dass der elastische Ring, insbesondere der zweite elastische Ring, derart elastisch beansprucht wird, dass dessen Formänderung zu einem Reibschluss oder Formschluss mit dem Federbein oder einem mit dem Federbein verbundenen Bauteil führt. Anstatt einer Klemmung in axialer Richtung, die zur Formveränderung führt, kann auch eine Klemmung in radialer Richtung des jeweiligen elastischen Ringes herbeigeführt werden. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass eine das Federbein umfassende Mutter auf die Adapterhülse aufgeschraubt wird und eine konische Innenfläche der Mutter mit zunehmender Verschraubung eine Radialkraft auf den elastischen Ring, insbesondere den zweiten elastischen Ring, ausübt und so einen Reibschluss zwischen dem jeweiligen elastischen Ring und dem Federbein herbeiführt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der zweite elastische Ring einen Kragen zur Radialverbreiterung und/oder zur Abdichtung auf. Dabei ist es denkbar, dass der Kragen auch zur Formänderung beziehungsweise zur axialen Fixierung der Adapterhülse beiträgt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Mutter einen Zentrierteil auf, dessen Innendurchmesser im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Federbeins oder eines mit dem Federbein verbundenen Bauteils ist. Die Mutter umfasst das Federbein oder das mit dem Federbein mittelbar verbundene Bauteil, womit beim Einschrauben der Mutter auf das Außengewinde der Adapterhülse der Zentrierteil dafür sorgt, dass die Adapterhülse in eine konzentrische Position zum Federbein, beziehungsweise zum mit dem Federbein mittelbar verbundenen Bauteil, gebracht wird. Dies erleichtert die Installation der Vorrichtung zur Höhenverstellung erheblich.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind der erste elastische Ring und/oder der zweite elastische Ring aus einem Elastomer, insbesondere einem Gummi, gebildet. Vorteilhafterweise ist der jeweilige Ring einmaterialig ausgebildet, sodass die Herstellung möglichst einfach gehalten werden kann. Alternativ sind auch mehrere Materialien zur Herstellung des jeweiligen Rings verwendbar, sodass der erste elastische Ring und/oder der zweite elastische Ring weitere Funktionen neben der Fixierung und der Vibrationsdämpfung übernehmen können/kann.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Halterung auch eine Höhenverstellvorrichtung des Fahrzeugaufbaus auf, wobei die in Bezug zur Adapterhülse axial relativ bewegbare Stellhülse zusammen mit einem für eine Tragfeder vorgesehen Federteller bewegbar ist. Die Vorspannung der Tragfeder gegenüber dem Fahrzeugaufbau kann durch die Positonsänderung des Federtellers in Bezug zum Federbein vorteilhaft eingestellt werden. Mit der Vorspannung der Tragfeder ändert sich auch die Schwerpunktlage des Fahrzeugs, sofern eine Höhenverstellung an jedem Federbein beziehungsweise jedem Radträger durchgeführt wird. Somit kann der Fahrer auf Knopfdruck die Höhenverstellvorrichtungen des Fahrzeugs betreiben, sodass die Schwerpunktlage des Fahrzeugs ohne größere Wartezeiten einstellbar ist.
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Weitere vorteilhafte Ausbildungen und Weiterbildungen der Erfindung werden in der Figurenbeschreibung und/oder den Unteransprüchen angegeben. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren angegebenen Ausführungsbeispielen weiterbeschrieben und erläutert. Gleiche Bezugszeichen in unterschiedlichen Figuren bezeichnen gleiche Bauteile oder gleiche Elemente. Es zeigen:
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1 eine Baugruppe einer Halterung für eine Höhenverstellvorrichtung eines Fahrzeugaufbaus, wie sie bei Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, aber insbesondere auch bei Mehrzweckfahrzeugen Verwendung finden kann,
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2 eine Explosionsdarstellung der Höhenverstellvorrichtung der 1,
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3 den Federteller mit Antriebsgehäuse der Höhenverstellvorrichtung aus 1 aus axialer Blickrichtung,
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4 zwei Ansichten eines ersten elastischen Ringes der Höhenverstellvorrichtung der 1,
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5 eine perspektivische Ansicht der Stützhülse der Höhenverstellvorrichtung aus 1,
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6 den zweiten elastischen Ring der Höhenverstellvorrichtung der 1, und
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7 eine perspektivische Ansicht der zusammengesetzten Höhenverstellvorrichtung aus 1.
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1 zeigt eine Höhenverstellvorrichtung eines Fahrzeugaufbaus, wie sie in Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, aber insbesondere in Mehrzweckfahrzeugen einsetzbar ist. Die Höhenverstellvorrichtung inklusive Halterung ist um das Federbein 1 herum angeordnet und weist insbesondere den Federteller 14 für eine nicht abgebildete Trägerfeder auf. Das obere Ende (in der 1 oben) des Federbeins 1 ist zur fahrzeugaufbauseitigen Anordnung vorgesehen und das untere Ende (in der 1 unten) des Federbeins 1 ist zur radträgerseitigen Anordnung vorgesehen.
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Die Stützhülse 4 ist dazu vorgesehen, mittelbar oder unmittelbar mit einem Stoßdämpfer verbunden zu werden, sodass Straßenunebenheiten gegenüber dem ebenfalls nicht abgebildeten Fahrzeugaufbau ausgeglichen werden können. Fahrzeugaufbauseitig endet das Federbein 1 in einem nicht abgebildeten Federbeinlager.
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Die Höhenverstellvorrichtung wird von einem Elektromotor 10 betrieben, dessen Antriebsachse 21 in die Kettentriebkammer 20 hineinragt. Die vom Elektromotor 10 betriebene Kette und das durch die Kette betriebene Ringelement sind in der 1 nicht abgebildet. Genauso wird zur Vereinfachung auf die bildliche Darstellung der Lagerung des Ringelementes an der Adapterhülse 7 und auf die Abbildung des Kugelgewindetriebs verzichtet. Die Position 11 markiert eine mögliche Anordnung des Kugelgewindetriebes oder eines anderen Triebes, der die Stellhülse 17 in Bezug zur Adapterhülse 7 in axialer Richtung, entlang dem Federbein 1, zusammen mit dem Federteller 14 bewegt.
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Der erste elastische Ring 3 fungiert als Pufferring zwischen der Stützhülse 4 und der Adapterhülse 7. Die radträgerseitige Fixierung kann somit entweder durch den ersten elastischen Ring 3 selbst, beispielsweise durch einen permanenten Reibschluss mit dem Federbein 1, oder von der Stützhülse 4 mittelbar über den ersten elastischen Ring 3 bewerkstelligt werden. Der erste elastische Ring 3 weist fahrzeugaufbauseitig eine konische Begrenzungsfläche auf, die mit einer ebenfalls konischen Begrenzungsfläche der Adapterhülse 7 in Wechselwirkung tritt. Durch die Anlage der beiden konischen Flächen wird die Adapterhülse 7 zum Federbein 1 zentriert und in eine koaxiale Position zum Federbein 1 gebracht. Damit wird gewährleistet, dass es keine unerwünschten Berührungspunkte zum Federbein 1 gibt. Mit anderen Worten, ein Metall-Metall-Kontakt wird zur Erhaltung der Vibrationsisolation durch die elastischen Ringe 3, 5 vermieden.
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Fahrzeugaufbauseitig ist die Adapterhülse 7 mittels des zweiten elastischen Rings 5 axial befestigt. Der zweite elastische Ring 5 stellt einen Reibschluss mit dem Federbein 1 her, sodass die Adapterhülse 7 weder axial noch in Umfangsrichtung bewegbar ist. Der zweite elastische Ring 5 weist eine hohlzylindrische Form auf, wobei an einem axialen Ende ein verdickter Kragen 16 ausgebildet ist. Der zweite elastische Ring 5 ist fahrzeugaufbauseitig, radial zwischen dem Federbein 1 und der Adapterhülse 7 angeordnet. Hierbei kann durch eine Radialklemmung bereits ein Reibschluss zum Federbein 1 hergestellt werden. Der letztgenannte Reibschluss ist jedoch in diesem Ausführungsbeispiel optional. Der Reibschluss wird eigentlich mittels des Kragens 16 hergestellt, der zwischen dem Ende der Adapterhülse 7 und dem Zentrierteil 24 der Mutter 6 axial eingeklemmt wird, wenn die Mutter 6 auf die Adapterhülse 7 geschraubt wird. Der Gewindeeingriff 22 zwischen der Mutter 6 und der Adapterhülse 7 ist im vergrößerten Ausschnitt Z dargestellt. Die Mutter 6 ist im vollständig eingeschraubten Zustand gezeigt, bei dem der Kragen 16 bereits vollends axial geklemmt und radial zur Herstellung eines Reibschlusses verdickt ist.
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Der Zentrierteil 24 der Mutter 6 ist ebenfalls ringförmig ausgebildet und weist einen Innendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Federbeins 1 ist, wobei ein geringfügiger Unterschied der beiden Durchmesser erforderlich ist, um die Mutter 6 reibungsfrei am Federbein 1 entlang zu bewegen. Der Zentrierteil 24 führt aber somit über den Gewindeeingriff 22 zu einer koaxialen Anordnung der Adapterhülse 7 in Bezug zum Federbein 1, womit ein Kontakt der Adapterhülse 7 mit dem Federbein 1 vorteilhaft verhindert wird. Sollte dennoch ein Metall-Metall-Kontakt zwischen Federbein 1 und dem Zentrierteil 24 entstehen, so ist es denkbar, diesen Kontakt vorteilhaft über eine Klemmung der Adapterhülse 7 mit dem zweiten elastischen Ring 5 in Radialrichtung zu kompensieren.
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An der axialseitigen, fahrzeugaufbauseitigen Fixierung mittels des zweiten elastischen Rings 5 ist vorteilhaft, dass diese Fixierung bereits während der Herstellung angebracht werden kann, bevor die Trägerfeder im Federteller 14 platziert wird. Dies macht das Federbein 1 zum Halter einer Baugruppe, die zusammen mit dem Federbein 1 in das Fahrzeug eingebaut werden kann.
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2 zeigt eine Explosionsdarstellung der Höhenverstellvorrichtung aus 1. Der erste elastische Ring 3 weist beidseitig eine Verzahnung auf, wobei sowohl die oberen Zähne 8 als auch die unteren Zähne 13 in Radialrichtung verlaufen. Auf diese Weise wird die Zentrierfunktion der konischen Begrenzungsfläche 27 nicht behindert und gleichzeitig eine sehr wirkungsvolle Verdrehsicherung sichergestellt, die aufgrund eines Actio-Reactio-Prinzips im Hinblick auf den Elektromotor 10 erforderlich ist. Der Formschluss des ersten elastischen Ringes 3 zur Stützhülse 4 wird über in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte Zähne 13 hergestellt, die in Ausnehmungen 9 der Stützhülse 4 bei der Installation einzubringen sind. Entsprechend wird die Verzahnung mit den Zähnen 8 in Eingriff mit der Verzahnung 12 gebracht ohne die flächige Wechselwirkung der konischen Flächen 26, 27 zu tangieren.
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Der erste elastische Ring 3 und die Stützhülse 4 werden über das Federbein 1 gezogen, wobei die radträgerseitige Fixierung entweder durch einen Presssitz des ersten elastischen Rings 3 oder über eine Befestigung der Stützhülse 4 hervorgerufen wird. Ferner wird das Federbein 1 durch das Antriebsgehäuse 2 und die Stellhülse 17 sowie durch den Federteller 14 geschoben und die nicht abgebildete Adapterhülse 7 mit dem ersten elastischen Ring 3 und dem zweiten elastischen Ring 5 axial beidseitig befestigt.
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Die Mutter 6 weist einen Zentrierteil 24 mit axialseitig ausgebildeten Erhebungen 15 auf, die zum Federbein 1 hin kleinere Flächen aufweisen, als beispielsweise ein durchgezogener Ring. Damit wird die Wahrscheinlichkeit eines Metallkontaktes vorteilhaft reduziert.
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Wie bereits beschrieben, werden alle Bauteile am Federbein 1 festgemacht, sodass die Höhenverstellvorrichtung als Baugruppe vorteilhaft in den Herstellungsprozess eingegliedert werden kann.
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3 zeigt das Antriebsgehäuse 2 mit dem Federteller 14 aus einer Perspektive des Radträgers ohne Federbein 1. Vorteilhafterweise können mittels der Schrauben 18 das Antriebsgehäuse mit allen darin enthaltenen Bauteilen vorinstalliert werden, bevor dieses auf das Federbein 1 aufgesteckt wird.
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4 zeigt den ersten elastischen Ring 3 in zwei Ansichten im Detail mit beidseitiger Verzahnung, wobei die Verzahnung mit den Zähnen 8 auf der konischen Begrenzungsfläche 27 ausgebildet ist und die Verzahnung radträgerseitig mittels unteren Zähnen 13 auf einer planen Begrenzungsfläche ausgebildet ist.
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5 lässt erkennen, dass die Stützhülse 4 an einem endseitigen, scheibenförmigen Kragen 23 sechs Ausnehmungen 9 aufweist, wobei die Ausnehmungen 9 vom scheibenförmigen Kragen 23 aus auch auf den zylindrischen Teil der Stützhülse 4 übergehen und sich in axialer Richtung fortsetzen. Die unteren Zähne 13 sind zum Eingriff in die Ausnehmungen 9 vorgesehen.
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6 zeigt den zweiten elastischen Ring 5 mit dem Kragen 16 im elastisch unbeanspruchten Zustand. Außenseitig ist der zweite elastische Ring 5 durch zwei Außendurchmesser definiert, wobei innenseitig eine rein hohlzylindrische Form vorgesehen ist, um mit dem Federbein 1 in einen optimalen Reibkontakt zu treten. Sowohl der Kragen 16 als auch der übrige zylindrische Körper des zweiten elastischen Rings 5 können für eine radiale oder axiale Klemmung verwendet werden, sodass der gewünschte Reibschluss zum Federbein 1 entsteht.
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7 zeigt die zusammengesetzte Höhenverstellvorrichtung auf dem Federbein 1, wie sie als Baugruppe in einem Herstellungsprozess vorteilhaft im Federbeinlager und mit Stoßdämpfer verbaut werden kann. Nach der mechanischen Installation erfolgt eine elektrische Verbindung des Elektromotors 10 mittels eines Steckers, der in die Buchse 19 eingesteckt wird. Somit kann der Elektromotor 10 bei Bedarf mit einem Betriebsstrom versorgt werden.
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Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Halterung für eine Höhenverstellvorrichtung eines Fahrzeugaufbaus, mit einer Adapterhülse 7, wobei die Adapterhülse 7 zur radial außenseitigen Anordnung der Höhenverstellvorrichtung und zur Umfassung eines Federbeins 1 ausgebildet ist. Zur Umsetzung einer Vibrationsisolation wird vorgeschlagen, die Adapterhülse 7 in Bezug zur Federbeinachse 25 mittels eines ersten elastischen Ringes 3 oder axial beidseitig mittels des ersten elastischen Ringes 3 und eines zweiten elastischen Ringes 5 zu haltern. Somit muss bei dem Einsatz einer Höhenverstellvorrichtung im Fahrzeug nicht auf eine Vibrationsisolation verzichtet werden, womit ein deutlich höherer Fahrkomfort entsteht.
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Bezugszeichenliste
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- Z
- vergrößerter Ausschnitt
- 1
- Federbein
- 2
- Antriebsgehäuse
- 3
- erster elastischer Ring
- 4
- Stützhülse
- 5
- zweiter elastischer Ring
- 6
- Mutter
- 7
- Adapterhülse
- 8
- oberer Zahn
- 9
- Ausnehmung
- 10
- Elektromotor
- 11
- Position des Kugelgewindetriebs
- 12
- Verzahnung
- 13
- unterer Zahn
- 14
- Federteller
- 15
- Erhebung
- 16
- Kragen
- 17
- Stellhülse
- 18
- Schraube
- 19
- Buchse
- 20
- Kettentriebkammer
- 21
- Antriebsachse
- 22
- Gewindeeingriff
- 23
- scheibenförmiger Kragen
- 24
- Zentrierteil
- 25
- Federbeinachse
- 26
- konische Begrenzungsfläche
- 27
- konische Begrenzungsfläche
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2332756 A2 [0004]
- US 5641153 A [0005]
- CN 103307194 (A) [0005]
- EP 1953013 A2 [0006]
