DE102014225167A1

DE102014225167A1 - Kraftstoffzumessventil für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben desselben

Info

Publication number: DE102014225167A1
Application number: DE102014225167.2A
Authority: DE
Inventors: Martin Katz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-12-08
Filing date: 2014-12-08
Publication date: 2016-06-09
Also published as: CN105673254A

Abstract

Kraftstoffzumessventil für eine Brennkraftmaschine mit einem Gehäuse (1), in dem eine Düsennadel (10) längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einem Dichtsitz (13) im Gehäuse (1) zusammenwirkt, wobei die Düsennadel (10) in einer Bohrung (6) des Gehäuses (1) geführt ist, und mit einem im Gehäuse (1) ausgebildeten Gasraum (7), der die Düsennadel (10) umgibt und der durch das Öffnen des Dichtsitzes (13) mit wenigstens einer Eindüsöffnung (9) verbindbar ist, und mit einem kraftstoffgefüllten Raum (33), der dem Gasraum (7) abgewandt die Düsennadel (10) umgibt und der mit flüssigem Kraftstoff befüllbar ist. Zwischen der Wand der Bohrung (6) und der Düsennadel (10) ist ein Leckagespalt (35) ausgebildet, der in den Gasraum (7) mündet. Das Kraftstoffzumessventil wird so betrieben, dass über den Leckagespalt (35) kontinuierlich eine die Zündfähigkeit des Gases erhöhende Menge an flüssigem Kraftstoff in den Gasraum (7) gelangt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzumessventil für eine Brennkraftmaschine wie es vorzugsweise zur Zuführung von gasförmigen und/oder flüssigem Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine Verwendung findet.
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil aus, wie es beispielsweise aus der Offenlegungsschrift US 2007/0199539 A1 bekannt ist. Ein solches Kraftstoffzumessventil dient der Zumessung von gasförmigem Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffzumessventil zusätzlich flüssigen Kraftstoff in die Brennkraftmaschine einbringen kann. Der Kraftstoff kann dabei entweder in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine eingebracht werden oder auch direkt in einen Brennraum der Brennkraftmaschine. Zur Dosierung des gasförmigen Kraftstoffs dient dabei eine längsverschiebbare Düsennadel, die mit einem Dichtsitz zusammenwirkt und dadurch eine oder mehrere Eindüsöffnungen öffnet und schließt. Der gasförmige Kraftstoff steht unter Druck im Kraftstoffzumessventil an und strömt bei freigegebenem Dichtsitz durch die Eindüsöffnungen in den gewünschten Bereich der Brennkraftmaschine aus.
In der Düsennadel ist eine innere Düsennadel angeordnet, die mit einem innerhalb der Düsennadel angeordneten Dichtsitz zusammenwirkt und dadurch den Ausstoß von flüssigem Kraftstoff durch in der Düsennadel ausgebildete Einspritzöffnungen steuert. Dieser flüssige Kraftstoff, beispielsweise Dieselkraftstoff, dient bei dem bekannten Kraftstoffzumessventil zur Erzeugung einer sicheren Zündung, d.h. dass eine kleine Menge flüssiger Kraftstoff durch die Einspritzöffnungen abgegeben wird, der innerhalb des Brennraums durch die verdichtete Luft gezündet wird. Unmittelbar an den flüssigen Kraftstoff wird die Hauptmenge des benötigten Brennstoffs als gasförmiger Kraftstoff über die Eindüsöffnungen in den Brennraum eingebracht.
Die Ansteuerung von zwei Düsennadeln jeweils zur Steuerung des flüssigen und des gasförmigen Kraftstoffs ist relativ aufwendig, denn es müssen mindestens zwei Steuerventile vorhanden sein, die zeitlich genau aufeinander abgestimmt sind und die benötigte Kraftstoffmenge präzise dosieren. Ein solches Kraftstoffzumessventil ist daher relativ teuer und erfordert einen hohen Fertigungssaufwand.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffzumessventil weist demgegenüber den Vorteil auf, dass beide Kraftstoffe, also flüssiger und gasförmiger Kraftstoff, mit einem einzigen Vorgang in den Brennraum eingebracht werden können, ohne dass eine weitere Zumessvorrichtung für den flüssigen Kraftstoff vorhanden sein muss. Hierzu weist das Kraftstoffzumessventil ein Gehäuse auf, in dem eine Düsennadel längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einem Dichtsitz im Gehäuse zusammenwirkt, wobei die äußere Düsennadel in einer Bohrung des Gehäuses geführt ist. Im Gehäuse ist darüber hinaus ein Gasraum ausgebildet, der die Düsennadel umgibt und der durch das Öffnen des Dichtsitzes mit wenigstens einer Eindüsöffnung verbindbar ist. Weiterhin ist ein mit flüssigem Kraftstoff befüllbarer Raum vorhanden, der dem Gasraum abgewandt die Düsennadel umgibt. Zwischen der Wand der Bohrung und der Düsennadel ist ein Leckagespalt ausgebildet, der in den Gasraum mündet. Über diesen Leckagespalt gelangt aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem flüssigen Kraftstoff, der zum Zweck der Zerstäubung unter hohem Druck innerhalb des Gehäuses ansteht, und dem Druck des Gases im Gasraum permanent flüssiger Kraftstoff aus dem kraftstoffgefüllten Raum über den Leckagespalt in den Gasraum. Wird die Düsennadel geöffnet, so strömt Gas aus dem Gasraum über die Eindüsöffnungen in eine Brennraum oder in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine und reißt dabei den flüssigen Kraftstoff mit, der innerhalb des Gasraums vorhanden ist, wobei dadurch der flüssige Kraftstoff zerstäubt wird. Auf diese Weise gelangt sowohl flüssiger Kraftstoff mit guter Zerstäubung als auch der den Hauptteil des Brennstoffs liefernde gasförmige Kraftstoff in einem einzigen Vorgang in den Brennraum und führt dort zu der gewünschten Zündung und Verbrennung.
Der Leckagespalt, der zwischen der Düsennadel und der Bohrung im Gehäuse ausgebildet ist, ist dabei so bemessen, dass durch die Eindüsung des gasförmigen Kraftstoffs eine solche Menge an flüssigem Kraftstoff in den Brennraum gelangt, dass die Zündfähigkeit des Gemisches auf das gewünschte Maß angehoben wird. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn der flüssige Kraftstoff mit einem Druck von 120 bis 3000 bar innerhalb des Gehäuses ansteht, während das Gas unter einem Druck von 100 bis 500 bar ansteht. Um bei den üblichen Drehzahlen von insbesondere großen Brennkraftmaschinen, wie sie für Off-Highway-Anwendungen Verwendung finden, genügend flüssigen Kraftstoff im Gasraum zur Verfügung zu haben, ist ein Leckagespalt vorzusehen, der mindestens 0,4 Kubikzentimeter flüssigen Kraftstoff pro Minute (0,4 cm³/min) in den Gasraum strömen lässt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist in der Düsennadel längsverschiebbar eine innere Düsennadel angeordnet, wobei diese innere Düsennadel durch ihre Längsbewegung wenigstens eine in der Düsennadel ausgebildete Einspritzöffnung öffnet und schließt. Über diese innere Düsennadel wird somit die Zumessung von flüssigem Kraftstoff unabhängig von der Düsennadel ermöglicht, falls die mit dem üblichen Gasstrom mitgerissene Kraftstoffmenge in bestimmten Betriebszuständen nicht ausreichend sein sollte. Dadurch kann eine größere Bandbreite an möglichen Betriebszuständen optimal angesteuert werden, als dies mit einer einzigen Düsennadel der Fall wäre.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist innerhalb des Gehäuses eine Heizvorrichtung vorhanden, die das Gehäuse im Bereich des Leckagespaltes beispielsweise elektrisch aufheizt, um für den notwendigen Fluss von flüssigem Kraftstoff durch den Leckagespalt in den Gasraum zu sorgen. Dies ist insbesondere dann erforderlich und von Vorteil, wenn bei kalter Brennkraftmaschine der flüssige Kraftstoff eine zu hohe Viskosität aufweist, um die notwendige Kraftstoffmenge zu gewährleisten, die über den Leckagespalt in den Gasraum einfließen muss.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffzumessventils für eine Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffzumessventil gemäß des Anspruchs 1 ausgebildet ist, werden die Betriebsparameter, insbesondere der Druck des gasförmigen und des flüssigen Kraftstoffs, so gewählt, dass eine die Zündfähigkeit des Gases erhöhende Menge an flüssigem Kraftstoffs während des Betriebs in den Gasraum gelangt, wo dieser flüssige Kraftstoff mit dem gasförmigen Kraftstoff über die Eindüsöffnung ausgestoßen werden kann. Über die Dimensionierung des Leckagespalts und den vorhandenen Druck des flüssigen sowie des gasförmigen Kraftstoffs wird eine Leckagemenge eingestellt, die pro Minute 0,4 bis zehn Kubikzentimeter flüssigen Kraftstoffs beträgt. In vorteilhafter Weise wird das Kraftstoffzumessventil dabei mit einem Gasdruck von 100 bis 500 bar betrieben.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffzumessventil schematisch im Längsschnitt dargestellt.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In der einzigen Figur der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffzumessventil schematisch im Längsschnitt darstellt. Das Kraftstoffzumessventil weist ein Gehäuse 1 auf, das einen Haltekörper 2 und einen Düsenkörper 3 umfasst, die durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung gegeneinander verspannt sind. Im Düsenkörper 3 ist ein Gasraum 7 ausgebildet, der über eine oder mehrere Eindüsöffnungen 9, die im Düsenkörper 3 ausgebildet sind, mit der Außenseite des Kraftstoffzumessventils verbindbar ist. Das Öffnen und Schließen der Eindüsöffnungen 9 geschieht dabei mit Hilfe einer Düsennadel 10, die kolbenförmig ausgebildet ist und die längsverschiebbar innerhalb einer im Haltekörper 2 ausgebildeten Bohrung 6 angeordnet ist. Die Düsennadel 10 wirkt dabei mit einem im Düsenkörper ausgebildeten Dichtsitz 13 zum Öffnen und Schließen der Eindüsöffnungen 9 zusammen, so dass bei Anlage der Düsenadel 10 am Dichtsitz 13 die Eindüsöffnungen 9 verschlossen werden, während bei vom Dichtsitz 13 abgehobener Düsennadel 10 die Eindüsöffnungen 9 mit dem Gasraum 7 verbunden sind. Zur Befüllung des Gasraums 7 mit gasförmigem Brennstoff ist im Haltekörper 2 ein Zuströmkanal 14 ausgebildet, über den der gasförmige Kraftstoff unter dem erforderlichen Druck dem Gasraum 7 zugeführt werden kann.
Die Düsennadel 10 begrenzt mit ihrem dem Dichtsitz 13 abgewandten Ende eine Steuerkammer 27, in der auch eine äußere Schließfeder 28 unter Druckvorspannung angeordnet ist, die zwischen der Wand der Steuerkammer 27 und einer Schulter der Düsennadel 10 angeordnet ist und die eine Schließkraft auf die Düsennadel 10 in Richtung des Dichtsitzes 13 ausübt. Die Steuerkammer 27 ist über einen Hochdruckzulaufkanal 20, der im Haltekörper 2 ausgebildet ist, und über eine Steuerbohrung 24 mit darin ausgebildeter Drossel 25 mit flüssigem Kraftstoff befüllbar, wobei der flüssige Kraftstoff von außen unter hohem Druck in den Hochdruckzulaufkanal 20 über eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung eingebracht wird, beispielsweise eine Kraftstoffhochdruckpumpe. Zur Regulierung des Drucks innerhalb der Steuerkammer 27 dient ein erstes Steuerventil 40, dass über eine Ablaufbohrung 39 mit der Steuerbohrung 24 verbunden ist. Öffnet das erste Steuerventil 40, so wird Kraftstoff aus der Steuerbohrung 24 über die Ablaufbohrung 39 in eine Niederdruckleitung 45' abgeführt, so dass sich der Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer 27 reduziert. Dabei ist die Ablaufbohrung 39 so bemessen, dass über die Ablaufbohrung 39 mehr Kraftstoff in einer gegebenen Zeit abfließt als in der gleichen Zeit über die Zulaufdrossel 25 nachfließen kann, so dass es zu einer Reduzierung des Kraftstoffdrucks in der Steuerkammer 27 kommt.
Von dem Hochdruckkanal 20 zweigt weiterhin eine Zulaufbohrung 23 mit darin ausgebildeter Zulaufdrossel 21 ab, die bis zur Bohrung 6 führt, in der die Düsennadel 10 angeordnet ist. Von der Zulaufbohrung 23 führt eine erste Querbohrung 22 innerhalb der Düsennadel 10 ab, wobei die Querbohrung 22 in eine Längsbohrung 19 mündet, die innerhalb der Düsennadel 10 ausgebildet ist. Innerhalb der Längsbohrung 19 ist eine innere Düsennadel 11 längsverschiebbar angeordnet, wobei die innere Düsennadel 11 und das dem Dichtsitz 13 abgewandten Ende der Längsbohrung 19 einen Steuerraum 17 begrenzen, in den die Querbohrung 22 mündet.
Dem Steuerraum 17 abgewandt wirkt die innere Düsennadel 11 mit einem innerhalb der Düsennadel 10 ausgebildetem Sitz 15 zum Öffnen und Schließen wenigstens einer Einspritzöffnung 8 zusammen, die innerhalb der Düsennadel 10 ausgebildet ist und über die Kraftstoff, der zwischen der inneren Düsennadel 11 und der äußeren Düsennadel 10 in einem Ringspalt 12 ansteht, ausgespritzt werden kann. Das Öffnen und Schließen der Einspritzöffnungen 8 geschieht dabei durch die Längsbewegung der inneren Düsennadel 11, deren Bewegung einerseits durch den Kraftstoffdruck innerhalb des Steuerraum 17 und andererseits durch die Kraft einer inneren Schließfeder 18 bestimmt wird, die innerhalb der Steuerraums 17 unter Druckvorspannung angeordnet ist.
Vom Hochdruckkanal 20 zweigt weiterhin eine Zulaufbohrung 30 ab, die innerhalb des Gehäuses 2 in eine Ringnut 34 in der Wand an der Bohrung 6 mündet, die die Düsennadel 10 umgibt. Von der Ringnut 34 führt eine zweite Querbohrung 26 innerhalb der Düsennadel 10 in den Ringspalt 12, der zwischen der inneren Düsennadel 11 und der äußeren Düsennadel 10 bzw. der Wand der Längsbohrung 19 ausgebildet ist. Durch den Ringspalt 12 kann flüssiger Kraftstoff, der über die Hochdruckleitung 20 dem Kraftstoffzumessventil zugeführt wird, zu den Einspritzöffnungen 8 gelangen, durch die in einen Brennraum der Brennkraftmaschine zerstäubt werden kann.
Vom Hochdruckkanal 20 zweigt weiterhin eine Versorgungsbohrung 32 ab, die in eine weitere Ringnut 33 mündet, die die Düsennadel 10 ebenfalls umgibt und in der Wand der Bohrung 6 ausgebildet ist. Zwischen der Wand der Bohrung 6 und der Ventilnadel 10 ist ein Leckagespalt 35 ausgebildet, der den Kraftstoff gefüllten Raum in Form der Ringnut 33 vom Gasraum 7 trennt, wobei der Ringspalt 35 so bemessen ist, dass bei einer Druckdifferenz zwischen der Ringnut 33 und dem Gasraum 7 flüssiger Kraftstoff über den Leckagespalt 35 in den Gasraum 7 gelangt.
Zur Regulierung des Drucks innerhalb des Steuerraums 17 ist weiterhin ein zweites Steuerventil 42 innerhalb des Gehäuses 1 vorgesehen, wobei das zweite Steuerventil 42 eine hydraulische Verbindung zwischen dem Steuerraum 17 und einer Niederdruckleitung 45 öffnet und schließt, die innerhalb des Gehäuses 1 ausgebildet ist und in der ein niedriger Kraftstoffdruck herrscht. Über die Querbohrung 22 und einen im Haltekörper 2 ausgebildeten Ablaufkanal 43 ist das zweite Steuerventil 42 mit der Steuerkammer 17 verbunden. Bei geöffnetem zweiten Steuerventil 42 wird so die Steuerkammer 17 mit der Niederdruckleitung 45 verbunden, so dass eine Absenkung des Kraftstoffdrucks innerhalb des Steuerraums 17 erfolgt, da über den Ablaufkanal 43 bei geöffnetem zweiten Steuerventil 42 mehr Kraftstoff abfließt als in der gleichen Zeit über die Zulaufbohrung 23 und die Zulaufdrossel 21 nachströmen kann.
Das hier beschriebene Kraftstoffzumessventil erlaubt die Zumessung sowohl vom gasförmigen als auch vom flüssigen Kraftstoff insbesondere in den Brennraum einer Brennraummaschine. Hierzu arbeitet das erfindungsgemäße Kraftstoffzumessventil wie folgt:
Zu Beginn des Einspritz- bzw. Eindüsvorganges sind beide Steuerventile 40, 42 geschlossen, so dass sowohl in der Steuerkammer 27 als auch im Steuerraum 17 flüssiger Kraftstoff unter hohem Kraftstoffdruck ansteht, der sowohl die Düsennadel 10 als auch die innere Düsennadel 11 in ihre jeweiligen Dichtsitze drückt, wodurch sowohl die Eindüsöffnung 9 als auch die Einspritzöffnungen 8 verschlossen werden. Soll Kraftstoff für eine Verbrennung eingespritzt bzw. eingedüst werden, so wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 27 durch Öffnen des ersten Steuerventils 40 abgesenkt, so dass die Kraft, die durch den Gasdruck innerhalb des Gasraums auf die Düsennadel 10 wirkt, die Düsennadel 10 in Längsrichtung weg vom Dichtsitz 13 bewegt, wodurch die Eindüsöffnung 9 freigegeben wird. Dadurch strömt gasförmiger Kraftstoff aus dem Gasraum 7 über die Eindüsöffnungen 9 nach außen und in den Brennraum oder Ansaugtrakt einer Brennkraftmaschine. Hierbei wird flüssiger Kraftstoff, der über den Leckagespalt 35 während der Schließphase des Kraftstoffzumessventils aus der Ringnut 33 in den Gasraum 7 eingeströmt ist, mit dem Gastrom mitgerissen und beim Durchgang durch die Eindüsöffnung 9 zerstäubt. Der flüssige Kraftstoff bewirkt eine Verbesserung der Zündfähigkeit des Gas-Luft-Gemisches, so dass es zu einer problemlosen Zündung des Brennstoffs im Brennraum kommt. Zu Beendigung der Eindüsung wird das erste Steuerventil 40 wieder geschlossen, so dass sich die ursprünglichen vorhandenen Druckverhältnissen wieder einstellen und der Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer 27 für das Schließen der Düsennadel 10 sorgt.
Das Kraftstoffzumessventil ist so ausgelegt, dass über den Leckagespalt 35 stets eine ausreichende Menge an flüssigem Kraftstoff für eine gute Zündfähigkeit aus der Ringnut 33 in den Gasraum 7 gelangt. In bestimmten Betriebszuständen kann es jedoch erforderlich sein, dass eine größere Menge an flüssigem Kraftstoff erforderlich ist. In diesem Fall wird zusätzlich zur Düsennadel 10 auch die innere Düsennadel 11 geöffnet, in dem auch das zweite Steuerventil 42 geöffnet wird und so zu einem Kraftstoffdruckverlust innerhalb des Steuerraums 17 führt. Die innere Düsennadel 11 hebt dadurch vom Dichtsitz innerhalb der Düsennadel 10 ab und gibt die Einspritzöffnungen 8 frei, so dass flüssiger Kraftstoff über die Einspritzöffnungen 8 in den Brennraum gelangt.
Um die Zündfähigkeit des gasförmigen Kraftstoffs sicher zu stellen, muss eine ausreichende Menge an flüssigem Kraftstoff über den Drosselspalt 35 in den Gasraum 7 gelangen. Es hat sich eine Durchlaufmenge als vorteilhaft erwiesen, die vorzugsweise 0,4 bis zehn Kubikzentimeter pro Minute (0,4 bis 10 cm³/min) beträgt. Dies kann dadurch sichergestellt werden, dass eine geeignet hohe Druckdifferenz zwischen der Ringnut 33 und dem Gasraum 7 vorhanden ist und der Leckagespalt einen ausreichenden Strömungsquerschnitt aufweist.
Der flüssige Kraftstoff wird beispielsweise mit einem Druck von 120 bis 3000 bar innerhalb des Kraftstoffzumessventils vorgehalten, während der gasförmige Kraftstoff auf einen Druck von 100 bis 500 bar verdichtet ist. Die auf jeden Fall vorhandene Druckdifferenz von mindestens 20 bar reicht bei geeigneter Dimensionierung des Leckagespalts 35 aus, die gewünschte Menge flüssigen Kraftstoffs dem Gasraum 7 zuzuführen, um insbesondere bei kalter Brennkraftmaschine und entsprechend viskosem flüssigem Kraftstoff einen ausreichenden Zufluss sicherzustellen. Es kann auch eine elektrische Heizung vorgesehen sein, die die Leckagespalt 35 an geeigneter Stelle anwärmt und so die Viskosität des flüssigen Kraftstoffs entsprechend reduziert. Insbesondere bei kalter Brennkraftmaschine und entsprechend hochviskosem flüssigem Kraftstoff es kann auch vorgesehen sein, dass gerade in diesen Betriebszuständen die innere Düsennadel 11 zusätzlich zur Düsennadel 10 öffnet und die Zündfähigkeit des Gases dadurch erhöht.
Ist ein ausreichender Zufluss von flüssigem Kraftstoff über den Leckagespalt 35 in den Gasraum 7 sichergestellt, kann auch vorgesehen sein, dass die innere Düsennadel 11 ganz entfällt. In diesem Fall entfällt auch das zweite Steuerventil 42, was eine deutliche Vereinfachung des Aufbaus des Kraftstoffzumessventils ergibt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2007/0199539 A1 [0002]

Claims

Kraftstoffzumessventil für eine Brennkraftmaschine mit einem Gehäuse (1), in dem eine Düsennadel (10) längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einem Dichtsitz (13) im Gehäuse (1) zusammenwirkt, wobei die Düsennadel (10) in einer Bohrung (6) des Gehäuses (1) geführt ist, und mit einem im Gehäuse (1) ausgebildeten Gasraum (7), der die Düsennadel (10) umgibt und der durch das Öffnen des Dichtsitzes (13) mit wenigstens einer Eindüsöffnung (9) verbindbar ist, und mit einem kraftstoffgefüllten Raum (33), der dem Gasraum (7) abgewandt die Düsennadel (10) umgibt und der mit flüssigem Kraftstoff befüllbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Wand der Bohrung (6) und der Düsennadel (10) ein Leckagespalt (35) ausgebildet ist, der in den Gasraum (7) mündet.
Kraftstoffzumessventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs des Kraftstoffzumessventils über den Leckagespalt (35) eine die Zündfähigkeit erhöhende Menge an flüssigem Kraftstoff in den Gasraum (7) gelangen kann.
Kraftstoffzumessventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der flüssige Kraftstoff unter einem Druck von 120 bis 3000 bar steht, vorzugsweise 1000 bis 3000 bar.
Kraftstoffzumessventil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gas unter einem Druck von 100 bis 500 bar steht.
Kraftstoffzumessventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Leckagespalt (35) mindestens 0,4 cm³ flüssiger Kraftstoff pro Minute in den Gasraum (7) gelangt.
Kraftstoffzumessventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der Düsennadel (10) längsverschiebbar eine innere Düsennadel (11) angeordnet ist.
Kraftstoffzumessventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Düsennadel (11) durch ihre Längsbewegung wenigstens eine in der Düsennadel (10) ausgebildete Einspritzöffnung (8) öffnet und schließt.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffzumessventil für eine Brennkraftmaschine mit einem Gehäuse (1), in dem eine Düsennadel (10) längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einem Dichtsitz (13) im Gehäuse (1) zusammenwirkt, wobei die Düsennadel (10) in einer Bohrung (6) des Gehäuses (1) geführt ist, so dass zwischen der Wand der Bohrung (6) und der Düsennadel (10) ein Leckagespalt (35) gebildet wird, und mit einem im Gehäuse (1) ausgebildeten Gasraum (7), der die Düsennadel (10) umgibt und der durch das Öffnen des Dichtsitzes (13) mit wenigstens einer Eindüsöffnung (9) verbindbar ist, wobei der Leckagespalt (35) in den Gasraum (7) mündet, und mit einem kraftstoffgefüllten Raum (33), der dem Gasraum (7) abgewandt die Düsennadel (10) umgibt und der mit flüssigem Kraftstoff befüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass über den Leckagespalt (35) kontinuierlich eine die Zündfähigkeit des Gases erhöhende Menge an flüssigem Kraftstoff in den Gasraum (7) gelangt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass pro Minute 0,4 bis 10 cm³ flüssiger Kraftstoff in den Gasraum (7) gelangt.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gas mit einem Druck von 100 bis 500 bar im Gasraum (7) ansteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass beim Öffnen des Dichtsitzes (13) Gas aus dem Gasraum (7) über die Eindüsöffnungen (9) austritt, wobei das Gas flüssigen Kraftstoff im Gasraum (7) mitreißt.