DE102009055267A1

DE102009055267A1 - Druckausgeglichener Kraftstoffinjektor mit Bypass und minimiertem Ventilraumvolumen

Info

Publication number: DE102009055267A1
Application number: DE200910055267
Authority: DE
Inventors: Andreas 70469 Rau
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-12-23
Filing date: 2009-12-23
Publication date: 2011-06-30
Also published as: EP2339164A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor mit einem in einem Haltekörper 1 angeordneten Aktormodul 2, wobei der Haltekörper 1 mit einem Düsenkörper 13 unter Zwischenschaltung zumindest eines als Drosselplatte 10 ausgebildeten Zwischenkörpers mittels einer Spannmutter 14 verspannt ist, wobei die Drosselplatte 10 von zumindest einem Hochdruckkanal 15, einem Zulaufkanal mit einer Zulaufdrossel 26 sowie einem Ablaufkanal mit einer Ablaufdrossel 25 durchdrungen ist, wobei zwischen dem Aktormodul 2 und der Drosselplatte 10 ein von dem Aktormodul 2 betätigtes Ventil, aufweisend zumindest einen von einer Ventilfeder 8 druckbeaufschlagten Ventilbolzen 6, unter Bildung eines Ventilraums 18 angeordnet ist und wobei die Ventilfeder 8 außerhalb des Ventilraums 18 angeordnet ist. Erfindungsgemäß wird ein Kraftstoffinjektor bereitgestellt, bei dem nach einem Schließvorgang des Ventilbolzens 6 ein möglichst schneller Druckaufbau in dem Ventilraum 18 erfolgt. Dies wird dadurch erreicht, dass die Ventilfeder 8 auf der dem Aktormodul 2 zugewandten Seite des Ventilraums 18 angeordnet ist

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor mit einem in einem Haltekörper angeordneten Aktormodul, wobei der Haltekörper mit einem Düsenkörper unter Zwischenschaltung zumindest eines als Drosselplatte ausgebildeten Zwischenkörpers mittels einer Spannmutter verspannt ist, wobei die Drosselplatte von zumindest einem Hochdruckkanal, einem Zulaufkanal mit einer Zulaufdrossel sowie einem Ablaufkanal mit einer Ablaufdrossel durchdrungen ist, wobei zwischen dem Aktormodul und der Drosselplatte ein von dem Aktormodul betätigtes Ventil, aufweisend zumindest einen von einer Ventilfeder druckbeaufschlagten Ventilbolzen, unter Bildung eines Ventilraums angeordnet ist und wobei die Ventilfeder außerhalb des Ventilraums angeordnet ist.
Ein derartiger Kraftstoffinjektor ist aus der DE 10 2006 055 487 A1 bekannt. Dieser Kraftstoffinjektor weist einen an eine Hochdruckseite angeschlossenen Steuerraum auf, über dessen Druck die Bewegung einer Düsennadel gesteuert wird. Weiterhin weist der Kraftstoffinjektor ein Steuerventil auf, das die Verbindung des Steuerraums zu einer Niederdruckseite entweder sperrt oder öffnet. Im Detail weist das Steuerventil einen in einer Bohrung eines Führungsstücks zwischen zwei Ventilstellungen verschiebbar geführten kraftstoffausgeglichenen Steuerkolben auf, der die Verbindung eines vom Steuerraum kommenden und in die Bohrung mündenden Verbindungskanals zur Niederdruckseite in seiner geschlossenen Ventilsperrung sperrt und in seiner in Richtung Düsennadel verschobenen geöffneten Ventilstellung freigibt. Zwischen dem Steuerraum und dem Steuerkolben ist eine Drosselplatte angeordnet, wobei zwischen dem Steuerkolben und der Drosselplatte weiterhin ein Leckageraum angeordnet ist. In diesem Leckageraum ist eine Ventilfeder angeordnet, die sich auf der Drosselplatte abstützt und den Steuerkolben in die geschlossene Ventilstellung bewegt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Kraftstoffinjektor bereitzustellen, bei dem nach einem Schließvorgang des Ventilbolzens ein möglichst schneller Druckaufbau in dem Ventilraum erfolgt.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Ventilfeder auf der dem Aktormodul zugewandten Seite des Ventilraums angeordnet ist. Dieser Ausgestaltung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass ein schneller Druckaufbau in dem Ventilraum dann erfolgt, wenn das aufzufüllende Volumen minimiert ist. Eine solche Volumenminimierung erfordert die Anordnung der Ventilfeder außerhalb des Ventilraums, wobei durch die erfindungsgemäße Anordnung der Ventilfeder oberhalb des Ventilraums der Abstand des Ventilraums zu der Drosselplatte minimiert werden kann. Durch den so verringerten Abstand auf der Befüllseite des Ventilraums wird das zu befüllende Volumen gegenüber dem Stand der Technik weiter verringert. Ein schneller Druckaufbau in dem Ventilraum bewirkt, dass die Düsennadel nach dem Schließvorgang des Ventilbolzens quasi unmittelbar ihre Bewegung umkehrt. Dadurch ergibt sich eine geringere Einspritzmengenänderung bei Ansteuerdaueränderungen, wodurch das Mengenkennfeld deutlich flacher wird. Daher kann bei einem solchen Kraftstoffinjektor das A/Z-Verhältnis erhöht werden, was die Robustheit gegenüber Fertigungstoleranzen und Driften erhöht und damit Kosten durch mögliche Aufweitung von Toleranzen einspart. Das A/Z-Verhältnis ist das Verhältnis der gemessenen Drosseldurchflüsse in cm³/min. beispielsweise bei einer Druckdifferenz von 100 bar. Bei einer Kraftstoffinjektorauslegung ist üblicherweise der Z-Drosseldurchfluss konstant, wobei sich dann bei einem vorgegebenen und erhöhten A/Z-Verhältnis ein A-Drosseldurchfluss ergibt. Dabei ist aber in jedem Falle sicherzustellen, dass die Z-Drossel nicht kavitiert. Zusammenfassend wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Nachteil einer langen Verzögerung von Zeitpunkt des Ventilschließens bis zur Nadelumkehr vermieden. Eine kurze Verzögerung bedingt dagegen kleine A/Z-Verhältnisse. Andererseits ist eine Verzögerung zumindest beim Stand der Technik nötig, um die Kennfeldstreuung unter anderem wegen der Hub/Hub-Streuung in einem vorgegebenen Rahmen – auch wegen einer anzustrebenden Robustheit – zu halten.
In Weiterbildung der Erfindung ist der Ventilraum benachbart zu der Drosselplatte angeordnet, wobei dieser wiederum in weiterer Ausgestaltung direkt von der Drosselplatte begrenzt ist. Dadurch ist das Volumen im Ergebnis nur noch von dem Volumen des Ventilraums und der Verbindung von dem Steuerraum durch die Drosselplatte zu dem Ventilraum, der im Extremfall nur von der A-Drossel abhängt, bestimmt.
In Weiterbildung der Erfindung wirkt der Ventilbolzen mit einer Dichthülse zusammen und ist mit einem Teilbereich in dieser Dichthülse geführt, wobei in weiterer Ausgestaltung die Dichthülse dichtend in einer Ausnehmung der Drosselplatte eingesetzt ist. Die Integration der Dichthülse in die Drosselplatte bewirkt, dass beim Vorhandensein einer solchen Dichthülse die Entfernung von dem Steuerraum zu dem Ventilraum weiterhin minimal bleibt. Dabei ermöglicht das Zusammenwirken des Ventilbolzens mit der Dichthülse die Ausgestaltung eines noch nachfolgend näher erläuterten präzise zu steuernden zweiten Ventilsitzes.
In Weiterbildung der Erfindung weist der Ventilbolzen einen den Ventilraum weitgehend ausfüllenden Ringflansch auf, der wiederum bevorzugt zylinderförmig mit gegenüberliegenden kreiskegelstumpfförmigen Abschnitten ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung minimiert weiter das zu befüllende Volumen des Ventilraums und ermöglicht gleichzeitig die Bildung von zwei gegenüberliegenden Ventilsitzen, nämlich des zuvor erwähnten zweiten Ventilsitzes V2 zwischen der Drosselplatte und dem benachbarten kreiskegelstumpfförmigen Abschnitt sowie des ersten Ventilsitzes V1 zwischen dem gegenüberliegenden kreiskegelstumpfförmigen Abschnitt und der Ventilplatte, in der im Übrigen die eigentliche Führung des Ventilbolzens erfolgt.
In Weiterbildung der Erfindung ist der Ventilraum über einen steuerbaren Bypass mit dem Hochdruckkanal verschaltet. Diese Steuerung erfolgt über den zweiten Ventilsitz V2. Dabei ist bei voll geöffnetem Ventil der Bypass verschlossen, wodurch der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor während der Einspritzung eine deutlich geringere Steuermenge als übliche druckausgeglichene Kraftstoffinjektoren mit einer permanent wirkenden F-Drossel aufweist, da hier die F-Drossel durch den zweiten Ventilsitz V2 vom Ventilraum getrennt wird. Dies ist ein sehr großer Vorteil, da bei druckausgeglichenen Kraftstoffinjektoren aufgrund der vorhandenen Permanentleckagestellen große und damit teure Pumpen benötigt werden und erfindungsgemäß somit die Möglichkeit besteht, günstigere Pumpen zu verwenden, was weiterhin die Systemkosten deutlich reduziert.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Ventilraum über einen von dem ersten Ventilsitz V1 beherrschten Ausgang mit einem Absteuerkanal verschaltet.
Dieser Ausgang zu dem Absteuerkanal ist durch einen Einstich in dem Ventilbolzen gebildet und/oder durch Nuten in der Führung (Ventilbolzen und/oder Ventilplatte) und/oder eine spielbehaftete Führung des Ventilbolzens in der Ventilplatte. Wird der Ventilbolzen in seine offene Stellung bewegt, erfolgt durch die dann geöffnete Verbindung zwischen dem Ventilraum und dem mit dem Kraftstoffniederdrucksystem verbundenen Absteuerkanal, in dem eine Rücklaufdrossel (R-Drossel) eingesetzt ist, ein Druckabbau in dem Ventilraum und gleichzeitig in dem Steuerraum, da in diesem der Kraftstoffdruck über die A-Drossel ebenfalls abgesenkt wird.
Zusammenfassend ergibt sich durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eine deutlich geringere Kennfeldsteilheit, welche es ermöglicht, schnell entdrosselnde Kraftstoffinjektoren zu verwenden, was die Leistung der Brennkraftmaschine erhöht ohne die Kleinstmengenfähigkeit zu verschlechtern. Der erfindungsgemäße Injektor hat besonders gute hydraulische Eigenschaften durch das gleichzeitige Vorhandensein eines Bypasses und des minimalen Ventilraumvolumens. Dies führt in Kombination zu einem extrem schnellen Wiederbefüllen des Ventilraums und damit zu einer sehr schnellen Nadelumkehr mit dem erwähnten flachen Kennfeld.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der Zeichnungsbeschreibung zu entnehmen, in der in den Figuren dargestellte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben sind. Es zeigen:
1 eine erste Variante eines Kraftstoffinjektors mit einem Ventilbolzen, der mit einer Dichthülse zusammenwirkt,
2 eine Detailvariante zu 1,
3 eine weitere Detailvariante zu 1,
4 eine zweite Variante des Kraftstoffinjektors ohne Dichthülse,
5 eine Detailansicht zu 4,
6 eine Detailvariante zu 4 bzw. 5 ähnlich zu 2 und
7 eine Detailvariante zu 4 bzw. 5 ähnlich zu 2.
Ausführungsformen der Erfindung
Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor wird insbesondere bei einem Common-Rail-Einspritzsystem für insbesondere selbstzündende mit Dieselkraftstoff betriebenen Brennkraftmaschinen verwendet. Ein solches Common-Rail-System ist für einen Kraftstoffdruck bis 3000 bar ausgelegt. Dabei wird Kraftstoff aus einem Kraftstofftank von einer Vordruckpumpe ggf. über eine Filtereinrichtung einer Hochdruckpumpe zugeführt, wobei eine vor der Hochdruckpumpe angeordnete Zumesseinheit die Menge des von der Hochdruckpumpe zu fördernden Kraftstoffs bestimmt. Von der Hochdruckpumpe wird der Kraftstoff in einem Hochdruckspeicher (Rail) gefördert, aus dem der Kraftstoff dem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor zugeführt wird. Der Kraftstoffinjektor ist in dem Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine eingebaut und spritzt den Kraftstoff in den zugeordneten Brennraum einer Zylindereinheit ein.
Der Kraftstoffinjektor weist einen Haltekörper 1 auf, in dem ein Aktormodul 2 und ein Kopplermodul 3 eingesetzt sind. Ein Kopplerkolben 4 wirkt mit einer Betätigungsnase 5 mit einem Ventilbolzen 6 zusammen, der in einer an dem Haltekörper 1 angrenzenden Ventilplatte 7 eingesetzt und geführt ist. Dabei wird der Ventilbolzen 6 von einer Ventilfeder 8, die sich an einer Ausnehmung der Ventilplatte 7 und einem an dem Ventilbolzen 6 angebrachten Haltering 9 abstützt, gegen die Betätigungsnase 5 gedrückt.
Der Ventilbolzen 6 bildet zusammen mit der Ventilplatte 7 und einer an die Ventilplatte 7 anschließenden Drosselplatte 10 ein nachfolgend erläutertes Ventil, das den Kraftstoffdruck in einem Steuerraum 11 steuert. Der Steuerraum 11 ist zwischen einer Düsennadel 12, die in einem Düsenkörper 13 geführt ist, und der Drosselplatte 10 angeordnet. Der Düsenkörper 13 ist unter Einbezug der Ventilplatte 7 und der Drosselplatte 10 mittels einer Spannmutter 14 mit dem Haltekörper 1 verschraubt.
Über einen Hochdruckkanal 15, der mit dem Hochdruckspeicher verbunden ist, und sich durch den Haltekörper 1, die Ventilplatte 7, die Drosselplatte 10 bis in den Düsenkörper 13 erstreckt, wird der Kraftstoff einem Druckraum 16 zugeführt. Wird die Düsennadel von der dargestellten geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegt, wird eine Strömungsverbindung zwischen dem Druckraum 16 und Einspritzkanälen 17 geschaffen und Kraftstoff wird in den zugeordneten Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Das zuvor erwähnte Ventil, bestehend unter anderem aus dem in der Ventilplatte 7 geführten Ventilbolzen 6 weist weiterhin einen Ventilraum 18 auf, der in die Ventilplatte 7 direkt angrenzend an die Drosselplatte 10 eingelassen ist. Der Ventilbolzen 6 weist einen den Ventilraum 18 weitgehend ausfüllenden zylinderförmigen Ringflansch 19 mit gegenüberliegenden kreiskegelstumpfförmigen Abschnitten 20a, 20b auf.
Der Abschnitt 20a bildet zusammen mit dem Ventilkörper 7 einen ersten Ventilsitz, der über einen Einstich 21 angrenzend an den Abschnitt 20a mit einem Absteuerkanal 22 verschaltet ist. In den Absteuerkanal 22 ist eine sogenannte R-Drossel 23 eingeschaltet und der Absteuerkanal 22 ist über eine weiterführende Strömungsverbindung 24 in dem Haltekörper 1 mit dem Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems verbunden.
Wird der Ventilbolzen 6 von der Betätigungsnase 5 in seine geöffnete Stellung bewegt, kann der in dem Ventilraum 18 befindliche Kraftstoff über den geöffneten ersten Ventilsitz, dem Einstich 21 in den Absteuerkanal 22 abfließen. Da der Ventilraum 18 gleichzeitig über einen Absteuerkanal mit eingesetzter Ablaufdrossel (A-Drossel) 25 mit dem Steuerraum 11 verschaltet ist, wird der Kraftstoffdruck in dem Steuerraum verringert, da über den Absteuerkanal mit der A-Drossel 25 mehr Kraftstoff abströmt, als gleichzeitig über einen Zuströmkanal mit einer eingesetzten Zulaufdrossel (Z-Drossel) 26 von dem Hochdruckkanal 15 in den Steuerraum 11 nachfließen kann.
Der kreiskegelstumpfförmige Abschnitt 20b bildet zusammen mit einer Dichthülse 27 einen zweiten Ventilsitz, der bei der geöffneten Schaltstellung des Ventilbolzens 6 geschlossen ist. Die Dichthülse 27 weist eine Bohrung auf, in der ein an den kreiskegelstumpfförmigen Abschnitt 20b anschließender Teil des Ventilbolzens 6 geführt ist. Die Dichthülse 27 ist in eine in die Drosselplatte 10 eingelassene Ausnehmung eingesetzt und weist eine mit dem Boden der Ausnehmung zusammenwirkende Dichtfläche 28 auf. Die Dichtfläche 28 dichtet einen Leckageraum 29 unterhalb des in der Dichthülse 27 geführten Teils des Ventilbolzens 6 gegenüber einem die Dichthülse 27 umgebenden Hochdruckraum ab. Der Leckageraum 29 ist über eine Leitungsverbindung mit dem Absteuerkanal 22 und der Strömungsverbindung 24 zu dem Niederdruckbereich verschaltet. Der die Dichthülse 27 umgebende Hochdruckbereich ist über einen strichliniert dargestellten Füllkanal mit eingesetzter F-Drossel 30 mit dem in den Düsenkörper 13 einmündenden Hochdruckkanal 15 verschaltet. Weiterhin ist über einen Bypass 31 der die Dichthülse 27 umgebende Hochdruckbereich mit dem von dem kreiskegelstumpfförmigen Abschnitt 20b gebildeten zweiten Ventilsitz verschaltet. Wenn der Ventilbolzen 6 sich in der mit der Ventilplatte 7 zusammenwirkenden Schaltstellung befindet, ist der zweite Ventilsitz geöffnet und Kraftstoff strömt von dem Hochdruckkanal 15 über den Bypass 31 in den Ventilraum 18 und weiter über die A-Drossel 25 in den Steuerraum 11.
Im Unterschied zu 1 ist bei der Detailvariante nach 2 die Dichtfläche 28 durch einen Runddichtring 28R gebildet. Weiterhin ist der Absteuerkanal 22 mit der R-Drossel 23 durch Nuten 32 in der Führung des Ventilbolzens 6 gebildet. Die Nuten 32 können in die Ventilplatte 7 und/oder dem Ventilbolzen 6 eingearbeitet sein und münden in den Ventilfederraum, der ebenfalls mit der Strömungsverbindung 24 verbunden ist.
In der in 3 dargestellten Variante ist die Dichtfläche 28 durch eine zweifache Beißkante 28A (außen) und 28I (innen) gebildet. Alternativ kann die Dichtfläche 28 auch durch Dichtungen, welche mit der Drosselplatte 10 einen Raum bilden, dargestellt werden, wobei der Raum hydraulisch mit der bypassseitigen Druckfläche an dem Ventilbolzen 6 über eine Bohrung in der Dichthülse 27 sowie auf der anderen Seite über die F-Drossel 30 mit dem Hochdruckraum verbunden ist. Da die Beißkante A die Außenseite der Dichthülse 27 vom Hochdruckteil trennt, ist es bei dieser vorteilhaften Variante möglich, die A-Drossel 25 mit diesem die Dichthülse 27 umgebenden Raum zu verbinden. Die hydraulische Verbindung zum Ventilraum 18 erfolgt dann beispielsweise über eine in dieser Variante schräg eingezeichnete Bohrung 33 in der Dichthülse 27.
Der Kraftstoffinjektor gemäß 4 ist grundsätzlich ähnlich zu dem gemäß 1 ausgestaltet, wobei hier allerdings keine mit dem Ventilbolzen 6 zusammenwirkende Dichthülse 27 vorhanden ist. Ausweislich der Ausschnittsvergrößerung gemäß 5 ist hier der Ventilbolzen 6 mit einem endseitigen Flachsitz 34 anstelle des kreiskegelstumpfförmigen Abschnitts 20b versehen, der mit einer Dichtfläche auf der Drosselplatte 10 zusammenwirkt. Gegenüber dem Flachsitz 34 mündet der Bypass 31 in den Ventilraum 18, wobei die Schaltfunktion des Ventilbolzens 6 analog zu dem in 1 beschriebenen Ausführungsbeispiel ist.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß 6 ist analog zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 der Absteuerkanal 22 und die R-Drossel 23 durch Nuten 32 gebildet, die wiederum in dem Ventilbolzen 6 und/oder der Ventilplatte 7 angeordnet sein können.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß 7 ist im Unterschied zu 6 der Absteuerkanal 22 und die R-Drossel 23 durch eine spielbehaftete Führung 35 des Ventilbolzens 6 in der Ventilplatte 7 gebildet. Es wird darauf hingewiesen, dass im Rahmen der Erfindung beliebige Kombinationen von Ausführungsbeispielen und Details verwirklicht werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006055487 A1 [0002]

Claims

Kraftstoffinjektor mit einem in einem Haltekörper (1) angeordneten Aktormodul (2), wobei der Haltekörper (1) mit einem Düsenkörper (13) unter Zwischenschaltung zumindest eines als Drosselplatte (10) ausgebildeten Zwischenkörpers mittels einer Spannmutter (14) verspannt ist, wobei die Drosselplatte (10) von zumindest einem Hochdruckkanal (15), einem Zulaufkanal mit einer Zulaufdrossel (26) sowie einem Ablaufkanal mit einer Ablaufdrossel (25) durchdrungen ist, wobei zwischen dem Aktormodul (2) und der Drosselplatte (10) ein von dem Aktormodul (2) betätigtes Ventil, aufweisend zumindest einen von einer Ventilfeder (8) druckbeaufschlagten Ventilbolzen (6), unter Bildung eines Ventilraums (18) angeordnet ist und wobei die Ventilfeder (8) außerhalb des Ventilraums (18) angeordnet ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilfeder (8) auf der dem Aktormodul (2) zugewandten Seite des Ventilraums (18) angeordnet ist.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilraum (18) benachbart zu der Drosselplatte (10) angeordnet ist.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilraum (18) von der Drosselplatte (10) begrenzt ist.
Kraftstoffinjektor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilbolzen (6) mit einer Dichthülse (27) zusammenwirkt.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichthülse (27) in eine Ausnehmung der Drosselplatte (10) eingesetzt ist.
Kraftstoffinjektor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilbolzen (6) einen den Ventilraum (18) weitgehend ausfüllenden Ringflansch (19) aufweist.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringflansch (19) zylinderförmig mit gegenüberliegenden kreiskegelstumpfförmigen Abschnitten (20a, 20b) ausgebildet ist.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die kreiskegelstumpfförmigen Abschnitte (20a, 20b) zusammenwirkend mit Wandungen des Ventilraums (18) Ventilsitze (V1, V2) bilden.
Kraftstoffinjektor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilraum (18) über einen von dem Ventilsitz (V2) beherrschten Bypass (31) mit dem Hochdruckkanal (15) verschaltet ist.
Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilraum (18) über einen von dem Ventilsitz V1 beherrschten Ausgang mit einem Absteuerkanal (22) verschaltet ist.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang von dem Ventilraum (18) zu dem Absteuerkanal (22) durch einen Einstich (21) in dem Ventilbolzen (6) gebildet ist.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang von dem Ventilraum (18) zu dem Absteuerkanal (22) durch Nuten (32) in dem Ventilbolzen (6) und/oder Ventilplatte (7) gebildet ist.
Kraftstoffinjektor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang zu dem Absteuerkanal (22) durch eine spielbehaftete Führung (35) des Ventilbolzens (6) in einer Ventilplatte (7) gebildet ist.