DE102014218379A1 - LWRT-Schichtverbundkörper, Fahrzeugbauteil aus solchem und Fahrzeug mit einem solchen Fahrzeugbauteil - Google Patents

LWRT-Schichtverbundkörper, Fahrzeugbauteil aus solchem und Fahrzeug mit einem solchen Fahrzeugbauteil Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen entflammungsgehemmten, schallemissionsmindernden LWRT-Schichtverbundkörper (14), umfassend folgende Schichten in der genannten Reihenfolge: – eine mikroperforierte Metalllage (16), – eine LWRT-Kernlage (22) aus verstärktem thermoplastischem Werkstoff mit niedrigem Gewicht (LWRT = „Low Weight Reinforced Thermoplast“), und – eine geschlossene Metalllage (26).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen LWRT-Schichtverbundkörper, wie er in der Kraftfahrzeugtechnik, aber auch in anderen technischen Fachbereichen eingesetzt wird. LWRT bezeichnet dabei "Low Weight Reinforced Thermoplast", also einen verstärkten thermoplastischen Werkstoff mit niedrigem Gewicht. Das niedrige Gewicht kommt in der Regel durch Porosität zustande, sodass das von dem LWRT-Werkstoff eingenommene Bauteilvolumen einen signifikanten Gasanteil aufweist. In der Regel umfassen LWRT-Werkstoffe ein Fasermaterial, welches durch einen thermoplastischen Kunststoff zu einem porösen LWRT-Werkstoff gebunden ist. Flächiges, mattenartiges LWRT-Halbzeug wird dabei häufig wie folgt erzeugt: Eine Mischung aus wenigstens zweierlei Fasermaterialien, von welchen ein Fasermaterial, das Dauerfasermaterial, einen höheren Erweichungs- oder Schmelzpunkt aufweist als das jeweils andere Fasermaterial, das sogenannte Binderfasermaterial, wird gut durchmischt auf eine Temperatur erwärmt, welche über dem niedrigeren Erweichungs- oder Schmelzpunkt der Binderfasern aus thermoplastischem Werkstoff liegt, welche jedoch unter dem höheren Erweichungs- oder Schmelzpunkt des Dauerfasermaterials liegt.
  • Durch diese Temperaturerhöhung werden die Binderfasern aufgeschmolzen und benetzen als Binderkunststoff die Fasern des Dauerfasermaterials mit höherem Erweichungs- oder Schmelzpunkt, die ihre Fasergestalt beibehalten. Hierdurch wird das Dauerfasermaterial durch den Binderkunststoff gebunden.
  • Das so durch den ursprünglich faserförmigen Binderkunststoff gebundene Dauerfasermaterial kann nachfolgend durch weitere Erwärmungsschritte geloftet und nach einem etwaigen Loften kompaktiert und in Form gepresst werden. Das Kompaktieren kann lokal mit unterschiedlichem Kompaktierungsgrad oder vollflächig mit einheitlichem Kompaktierungsgrad erfolgen.
  • LWRT-Schichtverbundkörper, also Schichtverbundkörper mit wenigstens einer LWRT-Lage, werden in der Automobilindustrie als schallemissionsmindernde flächige Bauteile und auch als steinschlagrobuste Verkleidungsbauteile verwendet. Bekannte LWRT-Schichtverbundkörper können beiderseits der darin verwendeten LWRT-Lage geschlossene Kunststofffolien aufweisen, um einen Austritt von Fasern oder Faserbruchstücken des Dauerfasermaterials in der LWRT-Lage zu vermeiden. Somit kann ein Einatmen von Fasern oder Faserbruchstücken oder eine andere Reizung durch diese verhindert werden.
  • Aufgrund ihrer Porosität und weiter aufgrund der Verwendung von organischem thermoplastischem Binderkunststoffmaterial in LWRT-Schichtverbundkörpern des Standes der Technik können derartige Schichtverbundkörper entflammbar sein. Beispielsweise können sich bekannte LWRT-Schichtverbundkörper aufgrund ihrer Porosität mit brennbarer Flüssigkeit kapillar wenigstens teilweise füllen, sodass ein LWRT-Schichtverbundkörper unerwünschterweise als Speicher für brennbare Flüssigkeiten dienen kann, die gerade an Kraftfahrzeugen in Form von Kraftstoffen oder kohlenwasserstoffhaltigen Betriebsstoffen, wie etwa Schmierstoffen, reichlich vorhanden sind. Derartige in den Poren der LWRT-Lage gespeicherten brennbare Flüssigkeiten erleichtern eine Entflammbarkeit von LWRT-Schichtverbundkörpern erheblich.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen LWRT-Schichtverbundkörper anzugeben, welcher die vorteilhaften schallemissionsmindernden Eigenschaften bekannter LWRT-Schichtverbundkörper aufweist und gleichzeitig gegenüber LWRT-Schichtverbundkörpern des Standes der Technik eine erheblich verringerte Entflammbarkeit bzw. Brennbarkeit aufweist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen entflammungsgehemmten, schallemissionsmindernden LWRT-Schichtverbundkörper, welcher die folgenden Schichten in der genannten Reihenfolge aufweist:
    • – eine mikroperforierte Metalllage,
    • – eine LWRT-Kernlage aus verstärktem thermoplastischem Werkstoff mit niedrigem Gewicht (LWRT = „Low Weight Reinforced Thermoplast“), und
    • – eine geschlossene Metalllage.
  • Dabei soll nicht ausgeschlossen sein, dass der erfindungsgemäße LWRT-Schichtverbundkörper weitere Schichten aufweist, auch weitere Schichten zwischen den genannten drei Lagen, solange die drei genannten Lagen in der genannten Reihenfolge vorhanden sind.
  • Wichtig ist dabei, dass die beiden genannten Metalllagen die LWRT-Kernlage zwischen sich sandwichartig einfassen, was die Entflammbarkeit der LWRT-Kernlage aus mehrerlei Gründen erheblich herabsetzt.
  • Zum einen kann aufgrund der vorgesehenen Metalllagen Flüssigkeit, egal ob brennbar oder nicht, die LWRT-Kernlage nicht oder nur in erheblich verringertem Umfang pro Zeiteinheit erreichen, sodass sich die LWRT-Kernlage selbst bei Eintauchen in Flüssigkeit trotz ihrer Porosität nicht oder nur sehr wenig mit Flüssigkeit vollsaugt.
  • Zum anderen fehlt der LWRT-Kernlage und darin eventuell aufgenommenen Flüssigkeiten aufgrund der Einfassung der LWRT-Kernlage beiderseits durch die genannten Metalllagen die Zugänglichkeit von Sauerstoff, sodass selbst durch Bereitstellen ausreichend hoher Anregungsenergie keine Entflammung oder Entzündung der LWRT-Kernlage oder darin aufgenommener Flüssigkeiten erfolgen kann.
  • Eine Mikroperforation ist dabei eine Perforation mit einer Lochgröße von weniger als 0,6 mm Durchmesser bei kreisförmigen Lochquerschnitten. Bei nicht-kreisförmigen Lochquerschnitten sollte die Öffnungsquerschnittsfläche der Mikroperforationsöffnung die Öffnungsquerschnittsfläche einer Bezugsperforationsöffnung mit kreisförmiger Querschnittsgestalt und einem Durchmesser von 0,6 mm nicht übersteigen. Üblicherweise weisen mikroperforierte Metalllagen der vorliegenden Erfindung eine Perforationsdichte von nicht mehr als einer Mikroperforationsöffnung pro mm2 auf.
  • Es hat sich überraschend gezeigt, dass die Mikroperforation – vermutlich aufgrund einer zu hohen Oberflächenspannung der in Frage kommenden Flüssigkeiten – von am Kraftfahrzeug üblicherweise vorhandenen Flüssigkeiten, wie Kraftstoff, Schmieröl, Kühlflüssigkeit und dgl., nicht durchdrungen werden können, obwohl sich hinter den Mikroperforationsöffnungen eine aufgrund ihrer Porosität saugfähige LWRT-Kernlage befindet.
  • Versuche haben beispielsweise gezeigt, dass ein erfindungsgemäßer LWRT-Schichtverbundkörper selbst nach einem vollständigen untertauchen in Otto-Kraftstoff für mehrere Stunden nicht oder nur mit erheblichem Aufwand entzündet werden konnte.
  • Aufgrund des Vorsehens der mikroperforierten Metalllage weist der hier vorgestellte LWRT-Schichtverbundkörper die aus dem Stand der Technik bereits bekannte hervorragende schallemissionsmindernde Wirkung auf. Die mikroperforierte Metalllage zusammen mit der porösen LWRT-Kernlageabsorbieren auf sie von Seiten der mikroperforierten Metalllage hereingestrahlte Schallenergie und hindern diese über den LWRT-Schichtverbundkörper hinaus an der Ausbreitung.
  • Gleichzeitig kann durch das Vorsehen der beiden Metalllagen beiderseits der LWRT-Kernlage die oben beschriebene Entflammungshemmung realisiert werden. Für viele Flüssigkeiten, wie etwa Motoröl, Getriebeöl, Hydrauliköl, Bremsflüssigkeit und Diesel, mitunter sogar für Otto-Kraftstoff, erreicht der erfindungsgemäße LWRT-Schichtverbundkörper in Tests die höchste Brennbarkeits-Sicherheitsklasse und kann als faktisch unbrennbar eingestuft werden.
  • Grundsätzlich kann die Metalllage beliebiges Metall aufweisen oder aus einem beliebigen Metall gebildet sein. Aus Gründen guter Korrosionsfestigkeit und niedrigen Flächengewichts ist es jedoch bevorzugt, dass die mikroperforierte oder/und die geschlossene Metalllage Aluminium oder eine Aluminiumlegierung als Metall aufweisen, vorzugsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung bestehen.
  • Bevorzugt weisen die beiden Metalllagen die gleiche Dicke auf, wenngleich dies nicht notwendig ist. Im Falle einer Aluminiumlage als Metalllage weist diese vorzugsweise eine Dicke von zwischen 50 und 150 µm auf, bevorzugt von zwischen 50 und 100 µm, höchst bevorzugt von etwa 70 µm. Diese Werte gelten sowohl für die mikroperforierte als auch die geschlossene Metalllage und ebenso für andere Metalle als Aluminium.
  • Die LWRT-Kernlage ist dabei bevorzugt eine poröse Lage aus einem durch einen thermoplastischen Binderkunststoff gebundenen Fasermaterial. Zwar kann jeglicher thermoplastischer Kunststoff als Binderkunststoff eingesetzt werden. Aus Kostengründen einerseits und aus Gründen eines möglichst niedrigen Erweichungs- bzw. Schmelzpunktes andererseits umfasst der Binderkunststoff ein Polyolefin, vorzugsweise Polypropylen, oder ist ein Polyolefin, vorzugsweise Polypropylen.
  • Als das Fasermaterial (Dauerfasermaterial) der LWRT-Kernlage kommt grundsätzlich jegliches Material mit höherer Erweichungs- bzw. Schmelztemperatur als jene des thermoplastischen Binderkunststoffs in Frage. Das Fasermaterial kann beispielsweise Glasfasern, Mineralfasern, Naturfasern oder Kunststofffasern aus einem Kunststoff mit höherem Erweichungspunkt als der thermoplastische Binderkunststoff umfassen. Beispielsweise kann dann, wenn das oben genannte Polyolefin als thermoplastischer Binderkunststoff gewählt ist, auch ein Polyester, etwa Polyethylenterephthalat, als Fasermaterial gewählt werden. Bevorzugt umfasst oder ist das Fasermaterial jedoch Glasfaser- oder Mineralfasermaterial, höchst bevorzugt Glasfasermaterial, da derartige Fasern zum einen hohe Festigkeit verleihen und zum anderen unbrennbar sind.
  • Ausreichende akustische Wirksamkeit bei gleichzeitig hoher Festigkeit des LWRT-Schichtverbundkörpers kann dadurch erreicht werden, dass die LWRT-Kernlage ein Flächengewicht von zwischen 500 und 1500 g/m2, bevorzugt von etwa 800 bis 1200 g/m2, höchst bevorzugt von etwa 1000 g/m2 aufweist.
  • Grundsätzlich kann die LWRT-Kernlage eine monolithische Kernlage sein, also aus einer einzigen Lage gebildet sein.
  • Ebenso kann jedoch daran gedacht sein, die LWRT-Kernlage aus 2 bis 5, vorzugsweise aus 2 bis 4, höchst bevorzugt aus 3 Teilkernlagen zusammenzusetzen. Der Vorteil einer aus mehreren Teilkernlagen zusammengesetzten LWRT-Kernlage liegt darin, dass die akustischen und mechanischen Eigenschaften der LWRT-Kernlage an den jeweils vorgesehenen Anwendungsfall durch entsprechende Wahl der Teilkernlagen individuell angepasst werden können.
  • Da der vorliegend diskutierte LWRT-Schichtverbundkörper vorrangig zur Verwendung an Kraftfahrzeugen vorgesehen ist, ist es vorteilhaft, diesen mit einem Steinschlagschutz zu versehen. Da aufgrund der akustischen Wirksamkeit der mikroperforierten Metalllage diese in der Regel den Schallquellen am Fahrzeug zugewandt bzw. näherliegend montiert werden wird, weist in der Regel die geschlossene, also nicht perforierte Metalllage nach außen bzw. kann im montierten Zustand des LWRT-Schichtverbundkörpers eine Außenseite desselben am Fahrzeug bilden. Daher ist es vorteilhaft, einen Steinschlagschutz auf der von der LWRT-Kernlage weg weisenden Seite der geschlossenen Metalllage vorzusehen.
  • Bevorzugt umfasst der Steinschlagschutz eine Kunststofffolie. Diese kann aus Kostengründen sowie aufgrund ihrer Materialeigenschaften eine Polyolefinfolie sein, etwa eine Polypropylenfolie.
  • Als Steinschlagschutz haben sich Polyolefinfolien, insbesondere Polypropylenfolien, mit einem Flächengewicht von zwischen 150 und 300 g/m2, bevorzugt von zwischen 190 und 260 g/m2 und höchst bevorzugt von etwa 230 g/m2 als ausreichend erwiesen.
  • Zur Erleichterung der Verbindung zwischen metallischen und nicht-metallischen Lagen des erfindungsgemäßen LWRT-Schichtverbundkörpers und zur Erhöhung der zwischen diesen Lagen wirkenden Verbindungskräfte kann vorgesehen sein, dass zwischen der mikroperforierten Metalllage und der LWRT-Kernlage oder/und zwischen der LWRT-Kernlage und der geschlossenen Metalllage oder/und zwischen der geschlossenen Metalllage und der Kunststofffolie eine Haftvermittlerschicht vorgesehen ist.
  • Da aufgrund der Struktur und Festigkeit einer Metalllage eine Haftvermittlerschicht wesentlich einfacher auf eine Metalllage aufgetragen werden kann als auf die LWRT-Kernlage oder etwa die oben als Steinschlagschutz vorgestellte Kunststofffolie, wird bevorzugt zunächst die Haftvermittlerschicht auf die Metalllage aufgetragen. Bevorzugt sind also die Metalllagen des LWRT-Schichtverbundkörpers mit Haftvermittlerschicht versehene Metalllagen. Mit der jeweiligen Haftvermittlerschicht einer Metalllage kann dann die kunststoffhaltige Schicht: LWRT-Kernlage oder/und Kunststofffolie, verbunden sein. Als Haftvermittlerschicht kann eine zum jeweiligen Metall einerseits und zum jeweiligen Kunststoff andererseits passende Primerschicht realisiert sein.
  • Grundsätzlich soll jedoch nicht ausgeschlossen sein, dass eine oder mehrere der oben genannten kunststoffhaltigen Lagen mit einer Metalllage durch Klebstoff verbunden sein können, wenngleich dies nicht bevorzugt ist. Ein LWRT-Schichtverbundkörper gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann daher derart ausgestaltet sein, dasszwischen der mikroperforierten Metalllage und der LWRT-Kernlage oder/und zwischen der LWRT-Kernlage und der geschlossenen Metalllage oder/und zwischen der geschlossenen Metalllage und der Kunststofffolie eine Klebstoffschicht vorgesehen ist, mittels welcher die jeweilige kunststoffhaltige Schicht: LWRT-Kernlage oder/und Kunststofffolie, mit der jeweiligen Metalllage verbunden ist.
  • Zur Verbesserung des Steinschlagschutzes kann auf der von der geschlossenen Metalllage wegweisenden Seite der oben vorgestellten Kunststofffolie eine weitere Kunststofflage vorgesehen sein. Diese Kunststofflage kann ein Fasergewirr oder/und wiederum durch thermoplastischen Binderkunststoff gebundene Fasern aufweisen. Bevorzugt umfasst die weitere Kunststofflage ein Polyolefin, etwa Polypropylen, welches wiederum als Binderkunststoff dienen kann. Mit dem Binderkunststoff können Polyesterfasern der weiteren Kunststofflage gebunden sein, die einen höheren Erweichungs- bzw. Schmelzpunkt aufweisen als das zuvor genannte Polyolefin. Bevorzugt weist die weitere Kunststofflage daher einen Polyester, besonders bevorzugt Polyethylenterephthalat auf.
  • Zur Verstärkung des Steinschlagschutzes kann hier ein geringes Flächengewicht der weiteren Kunststofflage von zwischen 10 und 50 g/m2, bevorzugt von zwischen 20 und 40 g/m2 und höchst bevorzugt von etwa 30 g/m2 ausreichen.
  • Da der oben beschriebene erfindungsgemäße LWRT-Schichtverbundkörper primär – aber nicht nur – zur Verwendung an Kraftfahrzeugen entwickelt wurde, betrifft die vorliegende Erfindung weiter ein Fahrzeugverkleidungsbauteil, insbesondere Radkastenverkleidungsbauteil oder/und Unterbodenverkleidungsbauteil, aus oder mit einem wie oben beschriebenen oder weitergebildeten LWRT-Schichtverbundkörper.
  • Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ebenfalls ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrzeugverkleidungsbauteil mit der Maßgabe, dass aus Gründen der bestmöglich erzielbaren schallemissionsmindernden Wirkung die mikroperforierte Metalllage näher am Fahrzeugkörper gelegen ist als die geschlossene Metalllage. Dabei kann am fertig montierten Fahrzeug die dem Fahrzeug zugewandte Seite der mikroperforierten Metalllage direkt an einer Fahrzeugbauteilfläche anliegen oder mit Abstand von dieser vorgesehen sein.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert werden. Diese stellt einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen LWRT-Schichtverbundkörper dar.
  • In der einzigen 1 ist mit Bezugszeichen 10 allgemein eine grob schematische vergrößerte Schnittansicht eines verkleideten Fahrzeugteils 12 bezeichnet. Die Anordnung 10 umfasst also das Fahrzeugteil 12 und den daran in Form einer Fahrzeugbauteilverkleidung angeordneten LWRT-Schichtverbundkörper 14 gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Der LWRT-Schichtverbundkörper 14 weist in dem dargestellten Beispiel als dem Fahrzeugbauteil 12 nächstgelegene Schicht eine Metalllage 16 auf, welche von Mikroperforationsöffnungen 18 in Dickenrichtung durchsetzt ist. Die Metalllage 16 ist bevorzugt eine Aluminiumlage und weist im dargestellten Beispiel eine durchschnittliche Dicke von 70 µm auf. Die Metalllage 16 ist in dem Ausführungsbeispiel von 1 unmittelbar am Fahrzeugbauteil 12 anliegend dargestellt. Abweichend von der Darstellung kann die Metalllage auch mit Abstand vom Fahrzeugbauteil 12 an diesem vorgesehen sein. Beispielsweise kann zwischen dem Fahrzeugbauteil 12 und der Metalllage 16 ein Luftspalt vorgesehen sein. Zu dessen Bildung können zwischen dem Fahrzeugbauteil 12 und der Metalllage 16 vereinzelt Abstandshalter vorgesehen sein, etwa an den Verbindungsstellen von Fahrzeugbauteil 12 und Schichtverbundkörper 14.
  • Nicht nur die Metalllage 16, sondern auch eine auf sie aufgetragene Primerschicht 20 sind von den Mikroperforationsöffnungen 18 in Dickenrichtung durchsetzt.
  • Diese Mikroperforationsöffnungen 18 dienen der verbesserten Schallabsorption in dem LWRT-Schichtverbundkörper 14, um von Seiten des Fahrzeugteils 12 sich ausbreitenden Schall an einer Emission vom Fahrzeugteil 12 weg durch den LWRT-Schichtverbundkörper 14 hindurch zu hindern.
  • Mittels der Haftvermittler- oder Primerschicht 20 ist eine LWRT-Kernlage 22 mit der Metalllage 16 fest verbunden.
  • Die LWRT-Kernlage 22 kann beispielsweise ein durch Polypropylen oder Polyethylen thermoplastisch gebundenes Fasermaterial, insbesondere Glasfasermaterial, umfassen. Zur Verminderung des Bauteilgewichts und zur Bereitstellung akustischer Schallabsorptionsfähigkeit ist die LWRT-Kernlage 22 porös. Sie kann beispielsweise ein Flächengewicht von 1000 g/m2 aufweisen.
  • An der der Metalllage 16 fern liegenden Seite der LWRT-Kernlage 22 ist wiederum durch eine Haftvermittlerschicht 24 eine Metalllage 26 mit der LWRT-Kernlage 22 verbunden.
  • Im Gegensatz zur mikroperforierten Metalllage 16 ist die Metalllage 26 geschlossen, d.h. sie weist keinerlei Mikroperforationen auf. Auch die geschlossene Metalllage 26 ist vorzugsweise eine Aluminiumlage und kann in dem dargestellten Beispiel eine Dicke von 70 µm aufweisen.
  • Durch die Einfassung der LWRT-Kernlage 22 beiderseits durch Metalllagen 16 und 26 kann die LWRT-Kernlage 22 trotz ihrer Porosität und ihrer damit verbundenen Neigung, sich kapillar mit Flüssigkeiten zu füllen, von Flüssigkeiten nahezu vollständig abgeschirmt werden.
  • Die Mikroperforationsöffnungen 18 können dabei von am Kraftfahrzeug üblicherweise vorhandenen Flüssigkeiten, wie etwa Kraftstoffen, Kühlflüssigkeiten, Reinigungsflüssigkeiten und Schmierstoffen, aufgrund von deren Oberflächenspannung nicht durchdrungen werden, wenn die Mikroperforationsöffnungen 18 bei kreisförmiger bzw. zylindrischer Ausbildung einen Durchmesser aufweisen, der 0,6 mm nicht übersteigt.
  • Die Darstellung von 1 ist daher nicht maßstabsgerecht.
  • Auf der von der LWRT-Kernlage 22 wegweisenden Seite der Metalllage 26 kann wiederum eine Haftvermittlerschicht 28 aufgetragen sein. Mit dieser kann zur Ausrüstung des LWRT-Schichtverbundkörpers 14 gegen Steinschlag eine Kunststofffolie 30, vorzugsweise flächig, verbunden sein. Die Kunststofffolie 30 ist aus Kostengründen bevorzugt aus Polypropylen oder wenigstens einem Polyolefin gebildet. Sie weist im dargestellten Beispiel ein Flächengewicht von etwa 230 g/m2 auf.
  • Zur weiteren Verbesserung der Steinschlagausrüstung des in der Figur beispielhaft dargestellten LWRT-Schichtverbundkörpers kann an der von der Metalllage 26 wegweisenden Seite der Kunststofffolie 30 eine weitere Fasermateriallage vorgesehen sein, etwa eine Fasermateriallage 32, umfassend Polyethylenterephthalat-Fasern, welche wiederum durch Polypropylen oder wenigstens ein Polyolefin gebunden sind. Die Fasermateriallage 32 aus Kunststoff kann daher eine Vlieslage oder allgemein eine thermoplastisch gebundene Fasermateriallage sein. Für sie reicht an dem in der Figur dargestellten Anbringungsort zu dem genannten Zweck des verbesserten Steinschlagschutzes des LWRT-Schichtverbundkörpers 14 ein Flächengewicht von etwa 30 g/m2 aus.
  • Die Verwendung einheitlich desselben thermoplastischen Binderkunststoffs, im vorliegenden Beispiel: Polypropylen, erleichtert nicht nur ein am Ende der Produktlebensdauer möglicherweise notwendiges oder erwünschtes Recycling, sondern erleichtert beispielsweise auch die Verbindung von Kunststofffolien und Fasermateriallagen, wenn der Binderkunststoff der Fasermateriallage mit dem Folienmaterial kompatibel oder sogar identisch ist.
  • Der in 1 beispielhaft gezeigte LWRT-Schichtverbundkörper 14 weist hervorragende schallemissionsmindernde Eigenschaften auf und ist durch das Vorsehen der beiden gezeigten Metalllagen 16 trotz der Mikroperforation von einer der beiden Lagen quasi-unbrennbar. Dies gilt selbst dann, wenn der LWRT-Schichtverbundkörper 14 für mehrere Stunden vollständig in Kraftstoff untergetaucht aufbewahrt wird.

Claims (14)

  1. Entflammungsgehemmter, schallemissionsmindernder LWRT-Schichtverbundkörper (14), umfassend folgende Schichten in der genannten Reihenfolge: – eine mikroperforierte Metalllage (16), – eine LWRT-Kernlage (22) aus verstärktem thermoplastischem Werkstoff mit niedrigem Gewicht (LWRT = „Low Weight Reinforced Thermoplast“), und – eine geschlossene Metalllage (26).
  2. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mikroperforierte (16) oder/und die geschlossene Metalllage (26) Aluminium oder eine Aluminiumlegierung als Metall aufweisen, vorzugsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung bestehen.
  3. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die LWRT-Kernlage (22) eine poröse Lage aus einem durch einen thermoplastischen Binderkunststoff gebundenen Fasermaterial ist.
  4. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der thermoplastische Binderkunststoff ein Polyolefin, vorzugsweise Polypropylen, umfasst oder ist.
  5. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fasermaterial Glasfasern, Mineralfasern, Naturfasern oder Kunststofffasern aus einem Kunststoff mit höherem Erweichungspunkt als der thermoplastische Binderkunststoff umfassen.
  6. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die LWRT-Kernlage (22) ein Flächengewicht von zwischen 500 und 1500 g/m2, bevorzugt von etwa 800 bis 1200 g/m2, höchst bevorzugt von etwa 1000 g/m2 aufweist.
  7. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die LWRT-Kernlage (22) aus 2 bis 5, vorzugsweise aus 2 bis 4, höchst bevorzugt aus 3 Teilkernlagen zusammengesetzt ist.
  8. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er auf der von der LWRT-Kernlage (22) wegweisenden Seite der geschlossenen Metalllage (26) eine Kunststofffolie (30) aufweist, welche bevorzugt eine Polyolefinfolie, besonders bevorzugt Polypropylenfolie (30) ist, bevorzugt mit einem Flächengewicht von zwischen 150 und 300 g/m2, bevorzugt von zwischen 190 und 260 g/m2 und höchst bevorzugt von etwa 230 g/m2.
  9. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der mikroperforierten Metalllage (16) und der LWRT-Kernlage (22) oder/und zwischen der LWRT-Kernlage (22) und der geschlossenen Metalllage (26) oder/und zwischen der geschlossenen Metalllage (26) und der Kunststofffolie (30) eine Haftvermittlerschicht (20, 24, 28) vorgesehen ist, wobei vorzugsweise die jeweilige Haftvermittlerschicht (20, 24, 28) zunächst auf die Metalllage (16, 22) aufgetragen ist und die jeweilige kunststoffhaltige Schicht: LWRT-Kernlage (22) oder/und Kunststofffolie (30), mit der auf die Metalllage (16, 26) aufgetragenen Haftvermittlerlage (20, 24, 28) verbunden ist.
  10. LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der mikroperforierten Metalllage (16) und der LWRT-Kernlage (22) oder/und zwischen der LWRT-Kernlage (22) und der geschlossenen Metalllage (26) oder/und zwischen der geschlossenen Metalllage (26) und der Kunststofffolie (30) eine Klebstoffschicht vorgesehen ist, mittels welcher die jeweilige kunststoffhaltige Schicht: LWRT-Kernlage (22) oder/und Kunststofffolie (30), mit der jeweiligen Metalllage (16, 26) verbunden ist.
  11. LWRT-Schichtverbundkörper nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass auf der von der geschlossenen Metalllage (26) wegweisenden Seite der Kunststofffolie (30) eine weitere Kunststofflage (32) vorgesehen ist.
  12. LWRT-Schichtverbundkörper nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Kunststofflage (32) ein Polyolefin, vorzugsweise Polypropylen, oder/und einen Polyester, vorzugsweise Polyethylenterephthalat, umfasst, bevorzugt mit einem Flächengewicht von zwischen 10 und 50 g/m2, bevorzugt von zwischen 20 und 40 g/m2 und höchst bevorzugt von etwa 30 g/m2.
  13. Fahrzeugverkleidungsbauteil, insbesondere Radkastenverkleidungsbauteil oder/und Unterbodenverkleidungsbauteil aus oder mit einem LWRT-Schichtverbundkörper (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  14. Fahrzeug (12) mit einem Fahrzeugverkleidungsbauteil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die mikroperforierte Metalllage (16) näher am Fahrzeug (12) gelegen ist als die geschlossene Metalllage (26).
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