DE102014217848A1

DE102014217848A1 - Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102014217848A1
Application number: DE102014217848.7A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Röder; Helge Zinner
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2014-09-08
Filing date: 2014-09-08
Publication date: 2016-03-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (4) mit einem Betriebsmodus für eine vollautomatische Fahrzeugführung und mit einem Betriebsmodus für eine manuelle Fahrzeugführung umfassend ein externes Sensorsystem (6) zur Generierung von Rohdaten (RD) mit Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges (4), umfassend eine Datenverarbeitungseinheit (16) zur Verarbeitung der Rohdaten (RD), zur Generierung von aufbereiteten Daten (AD) auf der Basis der Rohdaten (RD) und zur Generierung von Steuersignalen (S) für eine vollautomatische Fahrzeugführung auf der Basis aufbereiteter Daten (AD) sowie umfassend einen Protokolldatenschreiber (26), der zur automatisierten Aufzeichnung von Protokolldaten (PD) eingerichtet ist, wobei die Protokolldaten (PD) aufbereitete Daten (AD) umfassen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Betriebsmodus für eine vollautomatische Fahrzeugführung und mit einem Betriebsmodus für eine manuelle Fahrzeugführung.
Aktuell werden Kraftfahrzeuge für den Straßenverkehr mehr und mehr mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, die einen Fahrzeugführer oder einen Fahrer bei der Fahrzeugführung des Kraftfahrzeuges unterstützen. Entsprechende Fahrerassistenzsysteme dienen hierbei insbesondere dazu, die Sicherheit zu erhöhen und Unfälle zu vermeiden.
Heutige Fahrerassistenzsysteme sind dabei in der Regel als ausschließlich unterstützende Fahrerassistenzsysteme ausgelegt, die dem Fahrzeugführer einzelne Aufgaben abnehmen oder auf eine andere Art eine Hilfestellung leisten. Zukünftig sollen jedoch zunehmend auch Fahrerassistenzsysteme eingesetzt werden, die zumindest temporär vollautomatisiert die Führung des Kraftfahrzeuges und somit die vollständige Kontrolle über das Kraftfahrzeug übernehmen, die also für eine zumindest zeitweise vollautomatische Fahrzeugführung ausgebildet sind. Dies geht jedoch mit zusätzlichen Anforderungen an entsprechende Fahrerassistenzsysteme einher.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein vorteilhaftes Fahrerassistenzsystem anzugeben, welches zur zumindest zeitweisen vollautomatischen Fahrzeugführung ausgebildet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den rückbezogenen Ansprüchen enthalten.
Ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem ist hierbei für ein Kraftfahrzeug ausgelegt und wird dementsprechend in ein Kraftfahrzeug eingebaut. Dabei ist das Fahrerassistenzsystem zur Realisierung zweier Betriebsmodi eingerichtet, sodass dieses je nach Bedarf oder Wunsch in einem Betriebsmodus für eine vollautomatische Fahrzeugführung oder in einem Betriebsmodus für eine manuelle Fahrzeugführung betrieben werden kann, wobei jederzeit ein Wechsel zwischen den beiden Betriebsmodi möglich ist.
Weiter umfasst das Fahrerassistenzsystem ein externes Sensorsystem zur Generierung von Rohdaten mit Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges sowie eine Datenverarbeitungseinheit zur Aufbereitung der Rohdaten, zur Generierung von aufbereiteten Daten auf der Basis der Rohdaten und zur Generierung von Steuersignalen für eine vollautomatische Fahrzeugführung auf der Basis aufbereiteter Daten. Außerdem umfasst das Fahrerassistenzsystem einen Protokolldatenschreiber oder „Systemlogger“, der zur automatisierten Aufzeichnung von Protokolldaten eingerichtet ist, wobei die Protokolldaten aufbereitete Daten umfassen.
Die aufbereiteten Daten dienen dabei insbesondere dazu, eine vollautomatische Fahrzeugführung im Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung zu realisieren, bei der das Fahrerassistenzsystem das Kraftfahrzeug steuert. Unter einer „vollautomatischen Fahrzeugführung“ wird hierbei verstanden, dass der jeweilige Fahrzeugführer oder Fahrer des Kraftfahrzeuges während der vollautomatischen Fahrzeugführung auch keinerlei Kontroll- oder Überwachungsfunktion übernimmt, so dass der Fahrzeugführer auch mental quasi zu 100 % entlastet wird und sich der Fahrzeugführer während der vollautomatischen Fahrzeugführung fremdbeschäftigen, also zum Beispiel ein Buch lesen kann.
Je nach nationaler Gesetzgebung hat dies zur Folge, dass bei einem Betriebsmoduswechsel oder einem Statuswechsel zwischen einer manuellen Fahrzeugführung und einer vollautomatischen Fahrzeugführung auch ein Übergang der Verantwortlichkeit erfolgt. Während also der jeweilige Fahrzeugführer die Verantwortung für die Fahrzeugführung trägt, solange die Fahrzeugführung manuell, also durch den Fahrzeugführer, erfolgt, liegt die Verantwortlichkeit beim Hersteller des Kraftfahrzeuges, solange die vollautomatische Fahrzeugführung aktiviert ist und das Kraftfahrzeug durch das Fahrerassistenzsystem gesteuert wird. Von besonderer Bedeutung ist dieser Übergang der Verantwortlichkeit bei jedem Statuswechsel zwischen der manuellen Fahrzeugführung und der vollautomatischen Fahrzeugführung im Falle eines Unfalls, da der zum Zeitpunkt des Unfalls Verantwortliche für einen unfallbedingten Schaden haftet.
Sowohl aus Sicht des Herstellers des Kraftfahrzeuges als auch aus Sicht des jeweiligen Fahrzeugführers oder Fahrers des Kraftfahrzeuges ist es daher wünschenswert, im Falle eines Unfalls nachweisen zu können, bei wem die Verantwortlichkeit zum Zeitpunkt des Unfalls lag und wer dementsprechend für einen unfallbedingten Schaden haftet. Ein entsprechender Nachweis wird mit Hilfe des Protokolldatenschreibers des hier vorgestellten Fahrerassistenzsystems ermöglicht.
Ziel ist es hierbei jedoch nicht nur nachträglich einen Nachweis erbringen zu können, ob das Fahrerassistenzsystem, der Fahrzeugführer oder beide verantwortlich für eine Fahrsituation waren, stattdessen soll durch die Aufzeichnung von Daten auch die Möglichkeit geschaffen werden, nachzuvollziehen, was genau zu einer Fahrsituation geführt hat und auf welche Aktionen des Fahrerassistenzsystems und/oder des Fahrers eine problematische oder kritische Fahrsituation zurückzuführen ist. Gerade diese Zielsetzung wird durch die spezielle Auswahl der Daten, die mittels des Protokolldatenschreibers aufgezeichnet werden, verfolgt, wobei zur Erreichung des Ziels auch die Aufzeichnung aufbereiteter Daten notwendig ist. Auf diese Weise lässt sich zum Beispiel nachvollziehen, ob das externe Sensorsystem fehlerhaft gearbeitet hat oder ob die vom externen Sensorsystem generierten Rohdaten fehlerhaft aufbereitet, verarbeitet und/oder ausgewertet wurden.
Dabei ist eine fehlerhafte oder ungenügende Datengenerierung oder Datenaufbereitung nicht zwingend auf einen Defekt, also insbesondere einen Hardware-Defekt, zurückzuführen. Stattdessen können beispielsweise auch die bei der Datenaufbereitung genutzten Algorithmen in einzelnen speziellen Szenarien dazu führen, dass das Fahrerassistenzsystem eine bestimmte Fahrsituation falsch interpretiert oder in einer bestimmten Fahrsituation eine falsche Entscheidung fällt, sodass sich hieraus eine problematische oder kritische, also gefährliche, Fahrsituation ergibt. Gerade in solchen Fällen erlaubt es ein hier vorgestelltes Fahrerassistenzsystem herauszufinden, an welchem Punkt genau das Fahrerassistenzsystem nicht wie vorgesehen oder gewünscht gearbeitet hat. Nachfolgend lässt sich dann eine Systemanpassung vornehmen, sodass die entsprechenden problematischen oder gar kritischen Fahrsituationen künftig vermieden werden.
Die vom Protokolldatenschreiber aufgezeichneten Daten lassen sich somit auch dazu nutzen, das Fahrerassistenzsystem weiter zu entwickeln und zu verbessern, indem Fehler oder vielmehr Unzulänglichkeiten ausfindig gemacht werden. Auf diese Weise könnte das hier vorgestellte Fahrerassistenzsystem darüber hinaus helfen, bestehende rechtliche Barrieren für das hochautomatisierte Fahren, also die vollautomatische Fahrzeugführung, zu überwinden, indem das Fahrerassistenzsystem durch die Aufzeichnung von Daten zur Generierung einer Daten- oder Informationsbasis beiträgt, die es erlaubt, die Vorteile und die Nachteile einer vollautomatischen Fahrzeugführung gegeneinander abzuwägen.
Die Aufbereitung der Rohdaten in der Datenverarbeitungseinheit erfolgt weiter typischerweise in mehreren aufeinander aufbauenden Verarbeitungsstufen, wobei im Zuge jeder Verarbeitungsstufe, jeder Phase der Verarbeitung oder jeder Ebene der Verarbeitung aufbereitete Daten oder Steuersignale generiert werden. Die Aufbereitung der Rohdaten wird hierbei je nach Anwendungszweck mit Hilfe einer einzigen logischen Einheit oder mittels mehrerer logischer Einheiten vorgenommen, wobei es sich bei einer solchen logischen Einheit zum Beispiel um einen sogenannten Kern einer CPU handelt. In Einzelfällen erfolgt eine erste Aufbereitung von Rohdaten genau genommen bereits im externen Sensorsystem, allerdings werden die vom externen Sensorsystem ausgegebenen Daten auch in einem solchen Fall im Rahmen der hier vorgestellten Erfindung als Rohdaten bezeichnet.
Von Vorteil ist dabei insbesondere eine Ausgestaltungsvariante des Fahrerassistenzsystems, bei der für jede Verarbeitungsstufe eine eigene und zudem bevorzugt speziell angepasste logische Einheit zur Datenaufbereitung genutzt wird, da hierdurch eine besonders schnelle Datenverarbeitung ermöglicht wird, was insbesondere bei komplexeren Verkehrssituationen und/oder bei höheren Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges mit dem Fahrerassistenzsystem von Vorteil ist.
Gemäß einer zweckdienlichen Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems umfassen die Protokolldaten, die vom Protokolldatenschreiber aufgezeichnet werden, die Rohdaten des externen Sensorsystems sowie die aufbereiteten Daten von zumindest einer Verarbeitungsstufe. Mit jeder weiteren Verarbeitungsstufe oder jeder weiteren Ebene der Datenverarbeitung wächst die Datenmenge und damit die Datenbasis, die im Bedarfsfall genutzt werden kann, um nach dem Auftreten einer problematischen oder kritischen Fahrsituation herauszufinden, was genau zu dieser Fahrsituation geführt hat, weswegen vorteilhafterweise die aufbereiteten Daten oder zumindest Teile dieser Daten mehrerer Verarbeitungsstufen aufgezeichnet werden.
Gleichzeitig wächst mit der Datenmenge die Größe des benötigten Datenspeichers des Protokolldatenschreibers, in welchem die aufgezeichneten Daten hinterlegt und gespeichert werden. Dementsprechend wird je nach Anwendungszweck oder Anforderungsprofil festgelegt, welche Daten aufgezeichnet werden, wobei hierbei zum Beispiel berücksichtigt wird, in welchen Ebenen der Datenverarbeitung das Auftreten von Problemen oder Fehlern am Wahrscheinlichsten ist und welche Verarbeitungsstufen dementsprechend unbedingt nachträglich nachvollziehbar sein müssen.
Zusätzlich zu den Rohdaten und den aufbereiteten Daten von zumindest einer Verarbeitungsstufe umfassen die Protokolldaten weiter bevorzugt die Steuersignale, welche vom Fahrerassistenzsystem auf der Basis aufbereiteter Daten im Zuge der letzten Verarbeitungsstufe generiert werden, um mit deren Hilfe das Kraftfahrzeug vollautomatisch zu steuern, wobei zum Beispiel Steuersignale generiert werden, mit denen quasi der Lenkeinschlag und die Gaspedalstellung vorgegeben wird.
Hierdurch lässt sich zum Beispiel ermitteln, ob das Fahrverhalten oder die Reaktion des Kraftfahrzeuges mit den Steuersignalen korreliert oder aber ob das Kraftfahrzeug ein untypisches oder unerwartetes Verhalten gezeigt hat. So ist es zum Beispiel denkbar, dass ein Fahrbahnabschnitt vereist ist, die Vereisung jedoch durch das externe Sensorsystem nicht erfasst oder erkannt wird. Infolge der Nichterkennung erfolgt dann beispielsweise eine Generierung von Steuersignalen, aufgrund derer das Kraftfahrzeug mit zu hoher Geschwindigkeit oder zu starkem Lenkeinschlag durch eine Kurve gesteuert wird, so dass das Kraftfahrzeug in der Folge von der Fahrbahn abkommt. In diesem Fall würden weder die Rohdaten noch die aufbereiteten Daten eine Erklärung für die kritische oder gefährliche Fahrsituation, also das Abkommen von der Fahrbahn, erklären. Erst die Diskrepanz zwischen den Steuersignalen und dem darauffolgenden Fahrverhalten oder der Reaktion des Kraftfahrzeuges ermöglicht es, dass Szenario nachzuvollziehen und auf einen vereisten aber nicht erkannten Fahrbahnabschnitt zurückzuschließen.
Wie zuvor bereits erwähnt, dient das externe Sensorsystem zur Generierung von Rohdaten mit Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges. Dabei umfasst das Sensorsystem typischerweise mehrere unterschiedliche Sensoreinheiten oder Sensoren, wie zum Beispiel eine Umfeldkamera, ein Radarsystem, ein Lidarsystem, einen Laserscanner, ein Navigationssystem mit GPS, einen Uhrzeit-Funkempfänger und ein Ultraschallsystem, wobei mit Hilfe der unterschiedlichen Sensoren oder Sensoreinheiten in der Regel sowohl unterschiedliche Informationen über das Umfeld das Kraftfahrzeuges als auch redundante Informationen gewonnen werden. So ist beispielsweise ein Sensorsystem vorgesehen, welches eine Umfeldkamera und ein Radarsystem umfasst. Mit Hilfe beider Sensoreinheiten lassen sich unabhängig voneinander Hindernisse erkennen, so dass hierdurch quasi redundante Informationen gewonnen werden. Diese redundanten Informationen werden dann beispielsweise genutzt für eine gegenseitige Verifizierung, wodurch besonders wichtige Informationen für die vollautomatische Fahrzeugführung mit erhöhter Zuverlässigkeit gewonnen werden. Einige Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges lassen sich jedoch nicht mit beiden Sensoreinheiten erfassen, so dass sich die verschiedenen Sensoreinheiten sowie deren Rohdaten gegenseitig ergänzen, wodurch eine größere Menge an Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges gewonnen und letzten Endes der vollautomatischen Fahrzeugführung zugrundegelegt wird. So lässt sich zum Beispiel mit Hilfe der zuvor genannten Umfeldkamera prinzipiell auch die Fahrbahnbeschaffenheit, zumindest in begrenztem Umfang, erfassen, also zum Beispiel, dass die Fahrbahn feucht und teilweise mit Laub bedeckt ist. Diese wesentliche Information kann mittels eines Radarsystems typischerweise nicht gewonnen werden.
Die mit Hilfe mehrerer Sensoreinheiten generierten Rohdaten werden nachfolgend in der Datenverarbeitungseinheit aufbereitet, verarbeitet und ausgewertet, wobei im Zuge einer Verarbeitungsstufe eine Fusion der Rohdaten mehrerer Sensoren oder Sensoreinheiten zur Generierung einer Datenbasis erfolgt, welche nachfolgend einer weiteren Aufbereitung in der Datenverarbeitungseinheit zugrundegelegt wird. Die aufbereiteten Daten dieser Verarbeitungsstufe, also die Datenbasis, sind bevorzugt in den Protokolldaten enthalten.
In vielen Fällen folgt der Datenfusion eine Verarbeitungsstufe, im Rahmen derer die durch die Fusion erzeugte Datenbasis bewertet wird. Hierbei wird zum Beispiel geprüft, ob die Datenbasis ausreichend umfangreich ist und/oder wie zuverlässig die in der Datenbasis enthaltenen Informationen sind. Werden der Umfang und/oder die Zuverlässigkeit als zu gering bewertet, so wird bevorzugt ein Wechsel von der vollautomatischen Fahrzeugführung hin zur manuellen Fahrzeugführung induziert oder aber der Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung wird zeitweise gesperrt, so dass ein Wechsel von der manuellen Fahrzeugführung hin zur vollautomatischen Fahrzeugführung zeitweise nicht möglich ist.
Wenn also beispielsweise eine Sensoreinheit des Sensorsystems fehlerhaft arbeitet oder ausfällt und dieser Ausfall nicht durch weitere Sensoreinheiten des Sensorsystems ausreichend kompensiert werden kann, so stehen dem Fahrerassistenzsystem für die vollautomatische Fahrzeugführung nicht genügend Informationen zur Verfügung und dementsprechend wird die vollautomatische Fahrzeugführung entweder so schnell wie möglich beendet oder aber das Fahrerassistenzsystem verweigert einen Wechsel von der manuellen Fahrzeugführung in die vollautomatische Fahrzeugführung.
Darüber hinaus können auch die Bedingungen in der Umgebung des Kraftfahrzeuges der Grund für eine unzureichende oder unzuverlässige Datenbasis sein, beispielsweise wenn die Wetterbedingungen einzelne, besondere relevante Sensoreinheiten überfordern. So könnten beispielsweise die Rohdaten eines Radarsystems bei starkem Schneefall und die Rohdaten einer Umfeldkamera bei starkem Nebel unbrauchbar sein. Selbst wenn die dann noch zur Verfügung stehenden Rohdaten prinzipiell ausreichen würden, um prinzipiell eine vollautomatische Fahrzeugführung zu realisieren, so könnte in diesem Fall das Risiko für einen Fehler bei der vollautomatischen Fahrzeugführung zu groß sein, so dass der Hersteller des Fahrerassistenzsystems nicht bereit ist, dieses Risiko zu tragen. Dementsprechend wird dann das Fahrerassistenzsystem so ausgelegt, dass in einem solchen Szenario die Datenbasis ebenfalls als nicht ausreichend und/oder nicht ausreichend vertrauenswürdig bewertet wird. Das heißt also, dass die Bewertung sich nicht allein danach richtet, ob die vorhandene Datenbasis eine vollautomatische Fahrzeugführung prinzipiell möglich macht, sondern auch danach, wie hoch die Fehlerwahrscheinlichkeit bei einer entsprechenden Datenbasis ist und welches Risiko der Hersteller des Fahrerassistenzsystem zu tragen bereit ist. Dementsprechend werden im Fahrerassistenzsystem Kriterien hinterlegt, nach denen die Bewertung der Datenbasis vorgenommen wird und die aufbereiteten Daten dieser Verarbeitungsstufe werden bevorzugt als Teil der Protokolldaten aufgezeichnet.
In der Regel wird mit Hilfe der Datenverarbeitungseinheit eine weitere Verarbeitungsstufe realisiert, bei der ein Umfeldmodell des Umfeldes des Kraftfahrzeuges generiert wird, in dem alle gewonnenen Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges enthalten sind. Die aufbereiteten Daten dieser Verarbeitungsstufe, also die Umfeldmodelldaten, sind bevorzugt in den Protokolldaten enthalten, wobei mit Hilfe dieser aufbereiteten Daten nachträglich zum Beispiel ermittelt werden kann, ob die Rohdaten und die Datenbasis korrekt ausgewertet wurden und ob die darin enthaltenen relevanten Informationen richtig erkannt oder richtig interpretiert worden sind.
In vorteilhafter Weiterbildung wird auf der Basis des Umfeldmodells eine weitere Bewertung vorgenommen, wobei im Zuge einer entsprechenden Verarbeitungsstufe zum Beispiel Objekte dahingehend bewertet werden, ob diese bei der Planung der vollautomatischen Fahrzeugführung, also bei der Ermittelung möglicher Trajektorien für die vollautomatische Fahrzeugführung, berücksichtigt werden müssen, und wenn ja, in welchem Umfang. Ist eine derartige Verarbeitungsstufe vorgesehen, so werden die aufbereiteten Daten dieser Verarbeitungsstufe bevorzugt aufgezeichnet, sind also dementsprechend in den Protokolldaten enthalten.
Für die Planung der vollautomatischen Fahrzeugführung sind weiter bevorzugt zwei Verarbeitungsstufen vorgesehen, wobei im Zuge der ersten der beiden Verarbeitungsstufe mögliche Trajektorien für die vollautomatische Fahrzeugführung ermittelt werden. Im Rahmen der zweiten Verarbeitungsstufe erfolgt dann die finale Festlegung der Strategie, also die Auswahl einer Trajektorie aus der Menge der ermittelten Trajektorien. Bevorzugt sind hierbei in den Protokolldaten die aufbereiteten Daten beider Verarbeitungsstufen enthalten, unter anderem da typischerweise auf der Basis der ausgewählten Trajektorie die Steuersignale generiert werden, mit denen das Kraftfahrzeug schlussendlich vollautomatisch gesteuert wird.
Außerdem enthalten die Protokolldaten darüber hinaus bevorzugt eine Zeitangabe, die einen zeitlichen Bezugspunkt für die Protokolldaten wiedergibt, eine Positionsangabe, also beispielsweise GPS-Daten, und/oder die in der jeweiligen Verkehrssituation gültigen Verkehrsregeln.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems umfasst dieses zudem ein internes Sensorsystems zur Generierung von Rohdaten mit Informationen über den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeuges, wobei die so generierten Rohdaten weiter bevorzugt in den Protokolldaten enthalten sind. Dabei geht es weniger darum, das Verhalten des Fahrzeugführers oder des Fahrers des Kraftfahrzeuges während einer manuellen Fahrzeugführung zu überwachen, vielmehr sollen Eingriffe des Fahrzeugführers in die vollautomatische Fahrzeugführung erfasst und aufgezeichnet werden. Dabei gilt es zu bedenken, dass Fahrerassistenzsysteme in der Regel derart ausgelegt sind oder ausgelegt werden sollen, dass sich das Fahrerassistenzsystem quasi dem Fahrer des Kraftfahrzeuges stets unterordnet. Dies gilt auch für Fahrerassistenzsysteme, die für eine zumindest zeitweise vollautomatische Fahrzeugführung ausgebildet sind.
Das heißt also, wenn der Fahrzeugführer in die Fahrzeugführung eingreift, indem dieser zum Beispiel das Lenkrad, das Gaspedal oder die Bremse betätigt, so wird dieser Eingriff auch während einer vollautomatischen Fahrzeugführung vom Fahrerassistenzsystem zugelassen, auch wenn die für diese Situation generierten Steuersignale des Fahrerassistenzsystems eine abweichende Steuerung des Kraftfahrzeuges vorsehen. Durch einen Eingriff des Fahrzeugführers in die Fahrzeugführung geht jedoch zumindest ein Teil der Verantwortung für die Fahrzeugführung an den Fahrzeugführer über, so dass mit Hilfe entsprechender Rohdaten nachträglich ermittelt werden kann, inwieweit der Eingriff des Fahrzeugführers in die Fahrzeugführung eine resultierende Fahrsituation mit beeinflusst hat und dementsprechend in welchem Umfang der Fahrzeugführer beispielsweise für einen Unfall mitverantwortlich ist.
Das interne Sensorsystem dient jedoch nicht nur dazu, Interaktionen des Fahrzeugführers zu erfassen, sondern auch ausbleibende Interaktionen sowie die Gründe hierfür aufzuzeichnen. Wenn also zum Beispiel die Datenbasis nicht mehr ausreichend und/oder nicht mehr ausreichend zuverlässig ist und das Fahrerassistenzsystem einen Wechsel von der vollautomatischen Fahrzeugführung hin zur manuellen Fahrzeugführung initiiert, der Fahrzeugführer jedoch die Fahrzeugführung nicht übernimmt, da dieser beispielsweise aufgrund einer kurzfristigen Verschlechterung seines Gesundheitszustandes nicht dazu in der Lage ist, dann ist der Hersteller des Fahrerassistenzsystems für eine folgende problematische Fahrsituation, also beispielsweise ein verkehrswidriges Verhalten, oder eine kritische Fahrsituation, also beispielsweise einen Unfall, nicht in vollem Umfang verantwortlich, was mit Hilfe der Rohdaten des internen Sensorsystems belegt werden kann.
Ein entsprechendes internes Sensorsystem umfasst hierzu zum Beispiel eine Innenraumkamera und/oder Tastsensoren, welche beispielsweise am Lenkrad oder an den Pedalen positioniert sind.
Je größer nun die vom Protokolldatenschreiber pro Zeiteinheit aufgezeichnete Datenmenge ist, desto genauer lässt sich nachvollziehen, wie es zu einer problematischen oder kritischen Fahrsituation kommen konnte. Gleichzeitig steigt mit zunehmender Datenmenge pro Zeiteinheit der Speicherbedarf und somit die Anforderungen an einen Datenspeicher im Protokolldatenschreiber. Da die Protokolldaten vor allem dann benötigt werden, wenn es tatsächlich zu einer problematischen oder kritischen Fahrsituation kommt oder gekommen ist, ansonsten jedoch tendenziell auf die Aufzeichnung entsprechender Protokolldaten verzichtet werden kann, weist der Protokolldatenschreiber bevorzugt eine Steuer- und Auswerteeinheit auf, die eingerichtet ist, die Aufzeichnung von Protokolldaten zu starten, sofern die Steuer- und Auswerteeinheit eine vorgegebene Auslösebedingung ermittelt.
Die Aufzeichnung von Protokolldaten erfolgt in diesem Fall dann nicht permanent, sondern zeitweise unter bestimmten Bedingungen, so dass hierdurch ein geringerer Speicherbedarf gegeben ist. Hierbei sind typischerweise verschiedene Auslösebedingungen definiert, die zu einer zeitweisen Aufzeichnung von Protokolldaten führen. So ist zum Beispiel eine Auslösebedingung erfüllt, wenn der Fahrzeugführer die Aufzeichnung beispielsweie durch eine Betätigung einer Taste manuell aktiviert. Eine weitere Auslösebedingung ist typischerweise dann gegeben, wenn eine Fehlermeldung im Fahrerassistenzsystem oder generell im Kraftfahrzeug generiert wird, die auf einen Fehler oder Defekt hindeutet, also beispielsweise auf einen Defekt oder den Ausfall eines Sensors des externen oder des internen Sensorsystems. Zweckdienlicherweise ist eine weitere Auslösebedingungen dann erfüllt, wenn ein Wechsel zwischen dem Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung und dem Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung initiiert wird, da hiermit auch ein Übergang der Verantwortlichkeit einhergeht.
In vorteilhafter Weiterbildung ist der Protokolldatenschreiber zudem zur Realisierung eines rollierenden Datenspeichers eingerichtet, so dass die Protokolldaten zeitweise im rollierenden Datenspeicher hinterlegt werden. Der rollierende Datenspeicher ist hierbei für ein festes Zeitintervall ausgelegt und dem entsprechend erfolgt bevorzugt eine fortlaufende zeitweise Aufzeichnung der Protokolldaten, wobei die Protokolldaten, deren Aufzeichnung länger zurückliegt, als durch das vorgegebene Zeitintervall zulässig, jeweils durch neue Protokolldaten überschrieben werden. Auf diese Weise sind im rollierenden Datenspeicher stets die aktuellsten Protokolldaten eines festen Zeitintervalls zeitweise hinterlegt.
Bevorzugt werden die im rollierenden Datenspeicher hinterlegten Protokolldaten darüber hinaus zudem permanent abgespeichert, wenn eine Auslösebedingung erfüllt ist, wenn es also beispielsweise zu einer problematischen oder kritischen Fahrsituation kommt, wobei hierfür ein separater Datenspeicher oder ein separater Datenspeicherbereich vorgesehen ist, in welchen die im rollierenden Datenspeicher hinterlegten Daten kopiert oder übertragen werden. Da bei einer derartigen Ausführung des Protokolldatenschreibers eine fortlaufende zeitweise Aufzeichnung der Protokolldaten erfolgt, bedingt in diesem Fall die Ermittelung einer Auslösebedingung keinen Aufzeichnungsstart, sondern die permanente Abspeicherung der im rollierenden Datenspeicher hinterlegten Protokolldaten, also insbesondere die Übertragung der im rollierenden Speicher hinterlegten Protokolldaten in einen permanenten Speicher.
Die Übertragung der Protokolldaten erfolgt dabei bevorzugt derart, dass Protokolldaten permanent abgespeichert werden, die in einem vorgegebenen Zeitrahmen oder Zeitfenster im rollierenden Datenspeicher aufgezeichnet werden, wobei das Zeitfenster sich beidseitig um den Zeitpunkt ausdehnt, zu dem die Auslösebedingung ermittelt wurde. Auf diese Weise wird dann quasi ein gewisser Vorlauf und ein gewisser Nachlauf zu einem Ereignis festgehalten, welches zur dauerhaften Speicherung von Protokolldaten geführt hat. Ein entsprechendes Ereignis oder eine entsprechende Auslösebedingung ist zum Bespiel auch gegeben, wenn ein Verstoß gegen die Verkehrsregeln vorliegt, also beispielsweise bei einem Überfahren einer roten Ampel oder bei einem Fahren auf dem Standstreifen oder aber, wenn quasi ohne Vorwarnzeit die Kontrolle über das Kraftfahrzeug zwischen dem Fahrerassistenzsystem und dem Fahrzeugführer wechselt, indem beispielsweise der Fahrzeugführer in die Fahrzeugführung eingreift.
Desweiteren ist der Protokolldatenschreiber vorteilhafterweise zur chronologischen Bewertung der Protokolldaten eingerichtet, wobei die Protokolldaten unter Berücksichtigung dieser chronologischen Bewertung abgespeichert werden. Dabei gilt es zu bedenken, dass zunächst Rohdaten generiert, nachfolgend die Rohdaten aufbereitet, verarbeitet und ausgewertet werden und dass schließlich Steuersignale für die vollautomatische Fahrzeugführung ermittelt und generiert werden. Sollen nun zu einem Zeitpunkt t₀ gleichzeitig Rohdaten, aufbereitete Daten sowie Steuersignale als Protokolldaten aufgezeichnet werden, so basieren die zu diesem Zeitpunkt t₀ vorliegenden aufbereiteten Daten auf Rohdaten, die zu einer Zeit t < t₀ generiert wurden, und ebenso basieren die Steuersignale auf aufbereiteten Daten, die zu einem früheren Zeitpunkt t < t₀ generiert wurden. Für eine spätere Auswertung der Protokolldaten ist es jedoch günstig, wenn die zusammengehörigen Daten, also quasi die aufeinander aufbauenden Daten, möglichst einfach als solche erkannt oder ermittelt werden können, beispielsweise indem diese in einer Dateneinheit zusammengefasst und/oder zusammen abgespeichert werden. Je nach Anwendungszweck sind hierbei verschiedene Ausführungsvarianten für den Protokolldatenschreiber vorgesehen, um eine entsprechende chronologische Bewertung und eine daran gekoppelte Speicherung der Protokolldaten zu realisieren.
Eine dieser Ausführungsvarianten sieht dabei vor, Rohdaten paketweise zu generieren und/oder zu übermitteln, wobei die entsprechenden Pakete Rohdaten eines vorgegebenen Zeitintervalls umfassen, und diese Pakete dann mit einem festen Zeitstempel zu versehen, der zum Beispiel angibt, wann das entsprechende Datenpaket fertiggestellt wurde. Ein solcher Zeitstempel wird dann quasi als Kennzeichen beibehalten und ist dementsprechend auch in dem Datenpaket mit aufbereiteten Daten sowie in dem Datenpaket mit Steuersignalen enthalten, die auf der Basis des entsprechenden Rohdatenpaketes generiert wurden. Die Zugehörigkeit der einzelnen Daten oder Datenpakete zueinander ist somit durch den kennzeichnenden Zeitstempel festgehalten.
Alternativ wird die chronologische Zuordnung der verschiedenen Daten zueinander mit Hilfe eines hinterlegten Algorithmus vorgenommen, bei dem berücksichtigt ist, wie lange die verschiedenen Prozessschritte oder Arbeitsschritte, also die Generierung von Rohdaten, die Generierung von aufbereiteten Daten im Zuge der verschiedenen Aufbereitungsstufen und die Generierung von Steuersignalen, typischerweise dauern und wie viel Zeit die Übermittelung der unterschiedlichen Daten an den Protokolldatenschreiber in Anspruch nimmt, so dass, vor der Aufzeichnung beispielsweise von aufbereiteten Daten einer bestimmten Aufbereitungsstufe zurückgerechnet werden kann, auf welche Rohdaten diese aufbereiteten Daten letzten Endes zurückzuführen sind.
Darüber hinaus sind auch für die Einbindung des Protokolldatenschreibers in das Fahrerassistenzsystem je nach Anwendungszweck unterschiedliche Ausführungen vorgesehen. Dabei gilt es insbesondere die für die Datenübertragung genutzten Bus-Systeme, zum Beispiel Ethernet, FlexRay^TM oder CAN, durch die Einbindung des Protokolldatenschreibers und dessen Wirken nicht zu überlasten, insbesondere eine zeitweise Überlastung zu vermeiden.
Gemäß einer Ausführungsvariante werden alle generierten Daten, die für eine Aufzeichnung vorgesehen sind, automatisch auch an den Protokolldatenschreiber übermittelt, so dass der Protokolldatenschreiber in diesem Fall als passive Einheit oder passives Modul in das Fahrerassistenzsystem eingebunden ist.
Alternativ weist der Datenprotokollschreiber eine Steuer- und Auswerteeinheit auf, welche zur Steuerung von Datenströmen mit Protokolldaten eingerichtet ist. In diesem Fall greift der Protokolldatenschreiber aktiv auf Datenspeicher oder Pufferspeicher zu, um gezielt Daten anzufordern und Datenströme zu regulieren. In vorteilhafter Weiterbildung ist ein solcher aktiver Protokolldatenschreiber zudem derart eingerichtet, dass dieser situationsabhängig auswählt, welche Daten aufgezeichnet werden und welche unberücksichtigt bleiben.
Hierbei ist es zum Beispiel vorgesehen, in bestimmten Situationen die Rohdaten bestimmter Sensoren des internen und/oder des externen Sensorsystems unberücksichtigt zu lassen. Umfasst das externe Sensorsystem zum Beispiel eine Umfeldkamera, die für Tageslichtbedingungen ausgelegt ist, sowie weitere redundante Sensoreinheiten, so ist es sinnvoll, die Rohdaten der Umfeldkamera bei Nachtfahrten unberücksichtigt zu lassen, da die entsprechenden Rohdaten bei diesen Bedingungen keine brauchbaren Informationen liefern. Auch werden die Rohdaten einer Rückfahrkamera nicht benötigt, solange sich das Kraftfahrzeug vorwärts bewegt. Durch eine derartige situationsabhängige Anpassung der Protokolldaten lässt sich der Speicherbedarf des Protokolldatenschreibers zusätzlich reduzieren.
Vorteilhafterweise wird außerdem der Protokolldatenschreiber derart ausgestaltet, dass dieser auch zur Nachrüstung bereits im Einsatz befindlicher Fahrerassistenzsysteme geeignet ist und genutzt werden kann. Günstig ist dabei ein modulartiger Aufbau des Protokolldatenschreibers oder ein Aufbau als Baueinheit, welche sich mittels weniger und möglichst einfacher Schnittstellen in ein Fahrerassistenzsystem einbinden lässt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
1 in einem Blockschaltbild ein Fahrerassistenzsystem mit einem Protokolldatenschreiber,
2 in einem Ablaufdiagramm einen Entscheidungs- und Ablaufprozess für das Starten einer dauerhaften Speicherung von Protokolldaten,
3 in einem Ablaufdiagramm einen Ablaufprozess für die Aufzeichnung von Protokolldaten,
4 in einem Blockschaltbild eine aktive Anbindung eines Protokolldatenschreibers an eine Sensoreinheit sowie
5 in einem Ablaufdiagramm einen Entscheidungs- und Ablaufprozess für die Aufzeichnung von Protokolldaten.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Ein nachfolgend exemplarisch beschriebenes und in 1 skizziertes Fahrerassistenzsystem 2 ist für ein Kraftfahrzeug 4 ausgelegt und dementsprechend in einem Kraftfahrzeug 4 verbaut. Hierbei ist das Fahrerassistenzsystem 2 zur Realisierung zweier Betriebsmodi eingerichtet, wobei das Fahrerassistenzsystem 2 in einem der beiden Betriebsmodi, dem manuellen Betriebsmodus, einen Fahrzeugführer oder Fahrer des Kraftfahrzeuges 4 bei der manuellen Fahrzeugführung unterstützt, wohingegen das Fahrerassistenzsystem 2 in dem anderen Betriebsmodus, dem vollautomatischen Betriebsmodus, die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 4 vollständig übernimmt, so dass eine vollautomatische Fahrzeugführung erfolgt.
Hierzu umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 ein externes Sensorsystem 6, mit dessen Hilfe Rohdaten RD mit Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges 4 generiert werden. Dabei ist das externe Sensorsystem 6 aus mehreren Sensoreinheiten 8 aufgebaut, so dass durch die verschiedenen Sensoreinheiten 8 teilweise unterschiedliche Informationen und teilweise Informationen redundant erfasst werden.
So ist eine Sensoreinheit 8 als Umfeldkamera 10 ausgebildet und eine weitere Sensoreinheit 8 als Radarsystem 12, wodurch sich mit beiden Sensoreinheiten 10, 12 Informationen über Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeuges 4, also beispielsweise über Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer, sammeln lassen, so dass beide Sensoreinheiten 8 Rohdaten RD mit redundanten Informationen generieren. Darüber hinaus erlauben es die Rohdaten RD der Umfeldkamera 10 jedoch beispielsweise auch Rückschlüsse auf die Fahrbahnbeschaffenheit zu ziehen, so dass die Rohdaten RD der Umfeldkamera 10 auch Informationen enthalten, welche die Informationen aus den Rohdaten RD des Radarsystems 12 ergänzen. Im Ausführungsbeispiel sind die Sensoreinheiten 8 des externen Sensorsystems 6 außerdem unabhängig vom Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems 2 aktiviert und generieren dementsprechend im Betrieb des Kraftfahrzeuges 4 permanent Rohdaten RD.
Die so generierten Rohdaten RD werden dann über einen Datenbus 14 an eine Datenverarbeitungseinheit 16 des Fahrerassistenzsystems 2 übermittelt, und nachfolgend in der Datenverarbeitungseinheit 16 in mehreren Verarbeitungsstufen VA-VF aufbereitet, verarbeitet und ausgewertet. Die einzelnen Verarbeitungsstufen VA-VF bauen dabei aufeinander auf und im Rahmen jeder Verarbeitungsstufe VA-VE werden aufbereitete Daten AD generiert, die der nachfolgenden Verarbeitungsstufe VB-VF zugrundegelegt werden und die letzten Endes immer auf die Rohdaten RD des externen Sensorsystems 6 zurückzuführen sind. Für jede Verarbeitungsstufe VA-VF weist die Datenverarbeitungseinheit 16 weiter eine eigene Logikeinheit 18 auf, die an die speziellen Anforderungen der jeweiligen Verarbeitungsstufe VA-VF hardwareseitig angepasst ist und die über Pufferspeicher 20 mit den Logikeinheiten 18 der vorherigen Verarbeitungsstufe VA-VE einerseits und der nachfolgenden Verarbeitungsstufe VB-VF andererseits für eine Datenübermittelung verbunden ist.
Im Ausführungsbeispiel erfolgt im Zuge der ersten Verarbeitungsstufe VA zunächst eine Fusion von Rohdaten RD, wobei im Rahmen der entsprechenden Datenfusion unter anderem eine zeitliche Zuordnung der Rohdaten RD der verschiedenen Sensoreinheiten 8 erfolgt, also beispielsweise der Rohdaten RD der Umfeldkamera 10 und der Rohdaten eines Wettersensorsystems 22, so dass die Rohdaten RD der Umfeldkamera 10, die die räumlichen Gegebenheiten im Umfeld des Kraftfahrzeuges 4 zu einem bestimmten Zeitpunkt oder in einem bestimmten Zeitintervall wiederspiegeln, den Rohdaten RD aus dem Wettersensorsystem 22 zugeordnet sind, die die Wetterverhältnisse in der Umgebung des Kraftfahrzeuges 4 zu eben diesem Zeitpunkt bzw. in diesem Zeitintervall wiedergeben.
Hierzu werden in der entsprechenden Logikeinheit 18 Datenpakete generiert und als aufbereitete Daten AD ausgegeben, in denen Informationen enthalten sind, die von den verschiedenen Sensoreinheiten 8 im selben Zeitintervall erfasst wurden. Die entsprechenden Datenpakete werden hierbei in einem von der entsprechenden Logikeinheit 18 vorgegebenen Takt generiert und zudem bilden die Datenpakete Zeitintervalle gleicher Größe ab. Darüber hinaus wird ein jedes Datenpaket mit einem Zeitstempel, also einem zeitlichen Bezugspunkt, versehen, der angibt, zu welchem Zeitpunkt oder vielmehr in welchem Zeitintervall die in dem Datenpaket enthaltenen Informationen mittels der Sensoreinheiten 8 gewonnen wurden.
In der nachfolgenden Aufbereitungsstufe VB werden die als Datenpakete vorliegenden aufbereiteten Daten AD der Aufbereitungsstufe VA einer Bewertung unterzogen, wobei auf der Basis hinterlegter Kriterien geprüft wird, ob die Daten der Datenpakete ausreichend umfangreich und ausreichend zuverlässig sind. Ein unzureichender Umfang liegt dabei zum Beispiel vor, wenn eine systemrelevante Sensoreinheit 8, wie die Umfeldkamera 10, ausfällt oder fehlerhaft arbeitet, so dass diese keine oder nur unbrauchbare Rohdaten RD generiert. Eine unzureichende Zuverlässigkeit hingegen ist beispielsweise dann gegeben, wenn eine systemrelevante Sensoreinheit 8 zwar korrekt arbeitet, die Umgebungsbedingungen jedoch die Gewinnung von Informationen mit dieser Sensoreinheit 8 beeinträchtigen. So sind zum Beispiel die Rohdaten RD der Umfeldkamera 10 im Wesentlichen unbrauchbar, wenn starker Nebel vorherrscht oder starker Schneefall vorliegt. Die Bewertung wird im Rahmen dieser Aufbereitungsstufe VB in die Datenpakete eingebunden und die so aufbereiteten Daten AD werden der nächsten Aufbereitungsstufe VC durch Hinterlegung im nachgeschalteten Pufferspeicher 20 zur Verfügung gestellt.
In der sich anschließenden Verarbeitungsstufe VC wird dann auf der Basis eines jeden Datenpaketes ein Umfeldmodell generiert, welches die Umgebung des Kraftfahrzeuges 4 sowie die Umgebungsbedingungen zum Zeitpunkt der Informationsgewinnung durch die Sensoreinheiten 8 abbildet und die entsprechende Verkehrssituation wiedergibt. Dabei werden zum Beispiel die mittels der Umfeldkamera 10 gewonnenen Informationen ausgewertet, indem die dazugehörigen Daten mit einem Objekterkennungs-Algorithmus analysiert werden.
Auf der Basis eines jeden Umfeldmodells werden dann in der nachfolgenden Aufbereitungsstufe VD mögliche Trajektorien ermittelt, die sich aufgrund der entsprechenden Verkehrssituation einer vollautomatischen Fahrzeugführung prinzipiell zugrundelegen lassen.
Im Zuge einer weiteren Aufbereitungsstufe VE erfolgt dann die Planung der finalen Strategie, wobei aus der Anzahl der ermittelten möglichen Trajektorien eine Trajektorie auf der Basis hinterlegter Kriterien ausgewählt wird.
Im Rahmen der letzten Aufbereitungsstufe VF werden dann schließlich Steuersignale S auf der Basis der ausgewählten Trajektorie ermittelt und generiert, mit deren Hilfe diverse Aktoren 24 im Kraftfahrzeug 4 angesteuert werden, so dass sich dann das Kraftfahrzeug 4 entsprechend der Bahnplanung, also gemäß der ausgewählten Trajektorie, bewegt.
Selbst die Berechnung oder Ermittelung der Steuersignale S erfolgt hierbei noch unabhängig vom aktuellen Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems 2, die Generierung der Steuersignale S hingegen wird nur im Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung vorgenommen. Auf diese Weise kann der Wechsel vom Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung in den Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung jederzeit, also bei Bedarf oder Wunsch, vorgenommen werden, ohne dass hierfür eine längere Vorlaufzeit notwendig ist.
Im Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung werden die generierten Umfeldmodelle genutzt, um den Fahrzeugführer bei der Fahrzeugführung zu unterstützen, indem dieser beispielsweise durch optische oder akustische Signale auf potentielle Gefahrenquellen, wie zum Beispiel besondere Wetterbedingungen oder das problematische Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer, hingewiesen wird.
Um im Falle einer problematischen oder kritischen Fahrsituation, insbesondere im Falle eines Unfalls, nachträglich ermitteln zu können, wie es zur entsprechenden Fahrsituation gekommen ist und wer in welchem Umfang für die entsprechende Fahrsituation verantwortlich ist, umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeuges 4 zudem einen Protokolldatenschreiber 26, der nach Art eines „Systemloggers“ zur Aufzeichnung von Protokolldaten PD ausgebildet ist. Die Protokolldaten PD umfassen hierbei die Rohdaten RD der einzelnen Sensoreinheiten 8, die Steuersignale S, sofern entsprechende Steuersignale S generiert werden, sowie die aufbereiteten Daten AD der verschiedenen Verarbeitungsstufen VA-VE.
Die Aufzeichnung der Protokolldaten PD durch den Protokolldatenschreiber 26 erfolgt dabei während des Betriebes des Kraftfahrzeuges 4 permanent oder fortlaufend, wobei die Protokolldaten PD zunächst nur zeitbegrenzt festgehalten werden und nur im Falle bestimmter Ereignisse permanent abgespeichert werden. Aus diesem Grund weist der Protokolldatenschreiber 26 einen Speicher 28 auf, der in zwei Speicherbereiche unterteilt ist, wobei ein erster Speicherbereich nach Art eines rollierenden Speichers genutzt wird, wohingegen der andere, zweite Speicherbereich als Permanentspeicher zur dauerhaften Abspeicherung von Protokolldaten PD eingesetzt wird.
Hierbei ist der Speicherbereich für den rollierenden Speicher derart ausgelegt, dass Protokolldaten PD über einen Zeitraum von 10 Minuten aufgezeichnet werden können, so dass sich in diesem ersten Speicherbereich stets die Protokolldaten PD der letzten zehn Minuten befinden. Tritt dann ein bestimmtes Ereignis auf, welches als Auslösebedingung für die permanente Speicherung oder die dauerhaften Abspeicherung von Protokolldaten PD definiert ist, so werden die Protokolldaten PD der letzten zehn Minuten aus dem rollierenden Speicher in den Speicherbereich für die permanente Speicherung übertragen und zudem werden die Protokolldaten der nachfolgenden zehn Minuten ebenfalls nach und nach mit im Speicher für die permanente Speicherung abgelegt.
Bei Bedarf, also beispielsweise nach einem Unfall, lassen sich die Protokolldaten PD dann aus dem zweiten Speicherbereich für die permanente Speicherung über eine Schnittstelle 30 auslesen und auf einen externen, nicht mit abgebildeten Datenträgern überspielen. Der Speicher 28 des Protokolldatenspeichers 26 ist darüber hinaus derart ausgestaltet, dass Protokolldaten PD, die im Speicherbereich für die permanente Abspeicherung hinterlegt sind durch das Fahrerassistenzsystem 2 selbst nicht gelöscht und nicht überschrieben werden können. Die Löschung oder Formatierung des entsprechenden Datenbereiches oder Speicherbereichs ist lediglich über die Schnittstelle 30 möglich. Damit nun nicht nach jedem relevanten Ereignis der Speicher 28 ausgelesen werden muss und die zu mehreren Ereignissen gehörigen Protokolldaten PD dauerhaft abgespeichert werden können, ist der zweite Speicherbereich für die permanente Abspeicherung ausgelegt, um Protokolldaten PD abzuspeichern, die in der Summe ein Zeitintervall von hundert Minuten abbilden.
Für die Steuerung der Datenströme in die beiden Speicherbereiche des Speichers 28 weist der Protokolldatenschreiber 26 weiter eine Steuer- und Auswerteeinheit 32 auf, die in Abhängigkeit von Triggersignalen T einer Auslöseeinheit 34 die Abspeicherung von Protokolldaten PD im Bereich für die permanente Speicherung startet und beendet. Dabei generiert die Auslöseeinheit 34 ein entsprechendes Triggersignal T unter anderem bei jedem Wechsel zwischen den beiden Betriebsmodi des Fahrerassistenzsystems 2, und zwar unabhängig davon, ob der Betriebsmoduswechsel vom Fahrzeugführer, beispielsweise durch die Betätigung eines Schalters, initiiert wird oder durch das Fahrerassistenzsystem 2 selbst.
Weiter wird ein entsprechendes Triggersignal T generiert, wenn eine beliebige Elektronikkomponente im Kraftfahrzeug 4, insbesondere eine Elektronikkomponente des Fahrerassistenzsystems 2, ein Fehlersignal erzeugt oder wenn im sogenannten Fehlerspeicher 35 des Kraftfahrzeuges 4 eine Fehlermeldung hinterlegt wird.
Darüber hinaus wird auch ein solches Triggersignal T erzeugt, wenn bei der Bewertung der Datenpakete im Rahmen der Aufbereitungsstufe VB eine vorgegebene Anforderung nicht erfüllt ist für mehr als zwei zeitlich aufeinanderfolgende Datenpakete. Hierbei sind typischerweise zwei Anforderungsschwellwerte hinterlegt, wobei bei einer Unterschreitung des ersten Schwellwertes ein Triggersignal T generiert wird und wobei bei einer Unterschreitung des zweiten Schwellwertes der Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung zeitweise gesperrt wird, so dass entweder unmittelbar ein Betriebsmoduswechsel vom Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung hin zum Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung initiiert wird oder aber, sofern sich das Fahrerassistenzsystem 2 im Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung befindet, ein Wechsel hin zum Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung zeitweise nicht möglich ist.
Schließlich wird ein Triggersignal T auch dann generiert, wenn das Fahrerassistenzsystem 2 eine problematische oder eine kritische Fahrsituation ermittelt. Als problematische Fahrsituation ist hierbei typischerweise ein verkehrswidriges Verhalten, also ein Verstoß gegen eine Verkehrsregel, zu verstehen, wohingegen eine kritische Fahrsituation im Falle eines Unfalls gegeben ist.
Hierbei arbeitet die Auslöseeinheit 34 gemäß dem Ablaufdiagramm aus 2, wobei in einem ersten Ablaufprozessschritt A die aktuelle Fahrsituation repräsentiert durch das aktuelle Umfeldmodell abgefragt wird. In einem nachfolgenden Ablaufprozessschritt B wird dann zunächst geprüft, ob die Verkehrsregeln eingehalten werden, wobei hierzu Informationen über Verkehrsregeln aus einem Speicher 37 der Auslöseeinheit 34 abgefragt werden. In einem weiteren Ablaufprozessschritt C wird geprüft, ob das Kraftfahrzeug 4 fehlerfrei arbeitet und hierzu wird der Fehlerspeicher 35 des Kraftfahrzeuges 4 ausgelesen. Im Ablaufprozessschritt D wird weiter die aktuelle Fahrsituation dahingehend analysiert, ob eine kritische Fahrsituation vorliegt, so dass eventuell ein Unfall unmittelbar bevorsteht, und in einem Ablaufprozessschritt E wird schließlich ermittelt, ob ein Triggersignal T vorliegt, welches durch die Betätigung eines Schalters durch den Fahrzeugführer, durch einen Timer oder durch eine Remote-Steuerung ausgelöst wurde. Werden nun entweder die Verkehrsregeln nicht eingehalten, liegt im Kraftfahrzeug 4 ein Fehlerfall vor, liegt eine kritische Fahrsituation vor oder wurde infolge eines anderen Ereignisses ein Triggersignal T generiert, so wird die Aufzeichnung von Protokolldaten PD in einem Ablaufprozessschritt F initiiert und nachfolgend werden die Protokolldaten PD in einem Ablaufprozessschritt G aufgezeichnet.
Zusätzlich zum externen Sensorsystem 6 umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeuges 4 auch ein internes Sensorsystem 36, welches ebenfalls aus mehreren Sensoreinheiten 8 aufgebaut ist. Im Ausführungsbeispiel weist das interne Sensorsystem 36 als Sensoreinheiten 8 eine Innenraumkamera 38 zur Generierung von Rohdaten RD mit Informationen über den Innenraum des Kraftfahrzeuges 4 sowie eine Eingrifferfassungseinheit 40 auf, mit deren Hilfe Eingriffe des Fahrzeugführers in die Fahrzeugsteuerung erfasst werden. Die Rohdaten RD dieser beiden Sensoreinheiten 8 sind dabei ebenfalls Teil der Protokolldaten PD und werden dementsprechend vom Protokolldatenschreiber 26 mit aufgezeichnet. Auch die Aufzeichnung dieser Daten dient dazu die Möglichkeit zu schaffen, nachträglich einen Nachweis zu erbringen, ob das Fahrerassistenzsystem 2, der Fahrzeugführer oder beide für eine Fahrsituation verantwortlich waren.
So dient die Eingriffserfassungseinheit 40 dazu festzuhalten, ob und auf welche Weise der Fahrzeugführer während des Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung in die Steuerung des Kraftfahrzeuges 4 eingegriffen hat. Dies ist daher von Bedeutung, weil das Fahrerassistenzsystem 2 im Ausführungsbeispiel auch im Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung jederzeit Eingriffe des Fahrzeugführers in die Fahrzeugführung erlaubt, wobei bildlich gesprochen Steuerbefehle des Fahrzeugführers die entsprechenden Steuerbefehle des Fahrerassistenzsystems 2, also die Steuersignale S, überschreiben. Greift der Fahrzeugführer also beispielsweise in die Lenkung ein, so wird die Quersteuerung des Kraftfahrzeuges 4 durch die Lenkbewegung des Fahrzeugführers bestimmt, wohingegen die Längssteuerung des Kraftfahrzeuges 4, also quasi die Regelung von Gaspedal und Bremse, weiterhin durch das Fahrerassistenzsystem 2 vorgenommen wird, sofern der Fahrzeugführer hier keinerlei Eingriffe vornimmt. In einem solchen Fall geht dann die Verantwortlichkeit zumindest teilweise und zumindest zeitweise an den Fahrzeugführer über, so dass dieser dann im Falle einer problematischen oder kritischen Fahrsituation zumindest mitverantwortlich ist.
In einer alternativen Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems 2 bedingt ein jeder Eingriff des Fahrzeugführers in die Steuerung des Kraftfahrzeuges 4 automatisch einen Wechsel zwischen dem Betriebsmodus für die vollautomatische Fahrzeugführung und dem Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung und somit einen vollständigen Übergang der Verantwortlichkeit hin zum Fahrzeugführer.
Um die Auswertung der Protokolldaten PD einfacher zu gestalten, ist der Protokolldatenschreiber 26 außerdem derart eingerichtet, dass dieser die Protokolldaten PD chronologisch ordnet und chronologisch geordnet abspeichert. Der Protokolldatenschreiber 26 ist dabei im Ausführungsbeispiel als passiver „Systemlogger“ ausgestaltet und dementsprechend werden die Protokolldaten PD an den Protokolldatenschreiber 26 automatisch übermittelt, ohne dass dieser die entsprechenden Protokolldaten PD aktiv anfordert.
Um nun die Protokolldaten PD chronologisch ordnen zu können, werden die eingehenden Datenpakete in einem Dateneingang mit Zeitstempeleinheit 42 zunächst hardwareunterstützt mit einem Zeitstempel versehen und so der Steuer- und Auswerteeinheit 32 des Protokolldatenschreibers 26 zugeführt. In der Steuer- und Auswerteeinheit 32 werden die Datenpakete dann nach Typ, also in Abhängigkeit davon, ob das Datenpaket Rohdaten RD, Steuersignale S oder aufbereitete Daten AD einer bestimmten Aufbereitungsstufe VA-VE enthält, sowie nach Zeitstempel sortiert und nachfolgend als Elemente von Dateneinheiten DE im Speicher 28 abgespeichert, wobei jede Dateneinheit DE einen Satz Rohdaten RD, die daraus resultierenden aufbereiteten Daten AD sowie die basierend darauf generierten Steuersignale S enthält. Somit enthält jede Dateneinheit DE sämtliche Daten, die durch das Fahrerassistenzsystem 2 auf der Basis von Informationen generiert werden, die zu einem bestimmten Zeitpunkt oder in einem bestimmten Zeitintervall erfasst wurden. Im Ausführungsbeispiel ist für das Zeitintervall ein Wert von 25 ms gewählt, sodass mit 2400 Dateneinheiten der Zeitraum von 1 min datentechnisch abgebildet wird.
Die Abspeicherung der Protokolldaten PD erfolgt dabei gemäß dem in 3 dargestellten Ablaufdiagramm. Dabei werden zunächst die im Protokolldatenschreiber 26 eingehenden Datenpakete in einem Ablaufprozessschritt I zunächst mit einem Zeitstempel versehen. Im Ablaufprozessschritt II wird dann für jedes Datenpaket berechnet, auf welche Rohdaten RD basierend auf den Zeitstempel des Datenpaketes die Informationen im entsprechenden Datenpaket zurückzuführen sind. Die Berechnung erfolgt dabei auf der Basis von in einem Datenspeicher 46 hinterlegten Zeitwerten, die angeben, wie lange die einzelnen Arbeitsschritte von der Generierung der Rohdaten RD bis hin zur Generierung der Steuersignale S dauern und wie viel Zeit die Datenübertragung der jeweiligen Datenpakete in Anspruch nimmt. Hierbei sind jedoch nicht nur konkrete Werte, beispielsweise 10 ms für die Fusion der Rohdaten RD und 5 ms für die Analyse eines Umfeldmodells, sondern darüber hinaus auch Toleranzen hinterlegt, durch welche auftretende Abweichungen berücksichtigt werden. Ausgehend hiervon werden die einzelnen Datenpakete chronologisch neu bewertet, wobei im Rahmen dieser Neuklassifizierung jedem Datenpaket ein zusätzlicher Zeitstempel oder ein zeitlicher Bezugspunkt aufgeprägt wird, der angibt, auf welche Rohdaten RD das Datenpaket letzten Endes zurückzuführen ist. Die neu bewerteten Datenpakete werden nachfolgend in einem Ablaufprozessschritt III in einem Pufferspeicher 43 gesammelt bis alle Datenpakete, die zu einem zeitlichen Bezugspunkt gehören, vorliegen. Nachfolgend werden alle zu einem zeitlichen Bezugspunkt gehörigen Datenpakete in einer Dateneinheit DE im Zuge des Ablaufprozessschritts IV abgespeichert.
Die zu einem Zeitpunkt t im Pufferspeicher 43 hinterlegten neu klassifizierten Datenpakete sind in 3 in einem auf der rechten Seite positionierten Block veranschaulicht, wobei hier der Einfachheit halber eine vollständige Dateneinheit DE lediglich die Rohdaten RDM eines Sensors M, die Rohdaten RDN eines Sensors N, die im Rahmen der Aufbereitungsstufe VA generierten aufbereiteten Daten ADA sowie die im Zuge der Aufbereitungsstufe VC generierten aufbereiteten Daten ADC umfasst. Zum Zeitpunkt t liegen dann im Pufferspeicher 43 Datenpakete vor, die den zeitlichen Bezugspunkten t, t – Δt und t – 2Δc zugeordnet sind, wobei zu jedem dieser zeitlichen Bezugspunkte ein Datenpaket mit Rohdaten RDM, RDN der beiden Sensoren M, N vorliegen. Zum Bezugspunkt t – Δt liegt zudem bereits ein Datenpaket mit aufbereiteten Daten ADA der Aufbereitungsstufe A vor, da die entsprechenden Daten innerhalb des Zeitintervalls Δt vor dem Zeitpunkt t bereits generiert werden konnten. Zum zeitlichen Bezugspunkt t – 2Δt liegt sogar eine vollständige Dateneinheit DE vor, sodass diese nun im rollierenden Speicher hinterlegt wird. Protokolldaten PD mit einem weiter zurückliegenden zeitlichen Bezugspunkt sind im Pufferspeicher 43 nicht vorhanden, da diese bereits zuvor im rollierenden Speicher hinterlegt wurden.
Einer alternativen Ausgestaltungsvariante des Protokolldatenschreibers 26 entsprechend ist dieser als aktiver „Systemlogger“ ausgebildet. Dementsprechend werden dann die Protokolldaten PD nicht automatisch an den Protokolldatenschreiber 26 übermittelt, stattdessen ruft dieser aktiv Protokolldaten PD ab oder sendet entsprechende Anfragen an angeschlossene Empfänger. In 4 ist exemplarisch eine Sensoreinheit 8 abgebildet, die jeweils über eine bidirektionale Schnittstelle 44 mit der Datenverarbeitungseinheit 16 einerseits und dem Protokolldatenschreiber 26 andererseits verbunden ist. Bei Bedarf schickt der Protokolldatenschreiber 26 über seine bidirektionale Schnittstelle 44 eine Anfrage an die Sensoreinheit 8, welche daraufhin gesteuert durch einen Kontroller 45 die angeforderten Protokolldaten PD an den Protokolldatenschreiber 26 übermittelt. Die Übermittlung von Rohdaten RD an die Datenverarbeitungseinheit 16 hingegen erfolgt permanent, solange die Sensoreinheit 8 aktiviert ist. Die Aktivierung oder Deaktivierung der Sensoreinheit 8 erfolgt jedoch nicht automatisch bei einer entsprechenden Aktivierung oder Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems 2, vielmehr wird die Aktivierung und die Deaktivierung von der Datenverarbeitungseinheit 16 vorgenommen, je nachdem, ob diese die entsprechenden Rohdaten RD benötigt oder nicht.
Die Arbeitsweise des aktiven „Systemloggers“ ist in 5 schematisch wiedergegeben. Hier muss der Protokolldatenschreiber 26 die Protokolldaten PD zunächst anfordern, um diese dann im Speicher 28 hinterlegen zu können. Geht nun in einem Ablaufprozessschritt a eine Anforderung zum Abspeichern von Protokolldaten PD, also ein Triggersignal T, beim Protokolldatenschreiber 26 ein, so wird eine entsprechende Datenaufzeichnung initiiert, wobei in einem Ablaufprozessschritt b zunächst ermittelt wird, welchen Umfang die aufzuzeichnenden Protokolldaten PD haben, welche Daten also aufgezeichnet werden sollen.
Hierzu werden Informationen aus einer Datenbank 48 abgerufen, die festlegen, welche Daten bei welchen Umgebungsbedingungen und bei welcher Fahrsituation als Teil der Protokolldaten PD mit aufgezeichnet werden. So werden unter anderem die Rohdaten RD der Umfeldkamera 10 nur bei Tageslichtbedingungen mit aufgezeichnet, wohingegen diese bei Nacht nicht mit in den Protokolldaten PD enthalten sind. Ist der vorgesehene Umfang der Protokolldaten PD ermittelt, so wird der eigentliche Speicherprozess im Ablaufprozessschritt c gestartet, bis in einem Ablaufprozessschritt d entweder eine Anforderung zum Beenden im Protokolldatenschreiber 26 eingeht oder ein Timer nach einer vorgegebenen Zeitspanne die Aufzeichnung von Protokolldaten PD beendet.
Ist nun der Speicherprozess gestartet, wird zunächst in einem Ablaufprozessschritt e geprüft, ob alle für die Aufzeichnung vorgesehenen Daten an den Protokolldatenschreiber 26 übermittelt werden. Ist dies nicht der Fall, wird in einem Ablaufprozessschritt f eine entsprechende Anfrage ausgegeben oder es werden deaktivierte Sensoreinheiten 8 aktiviert, sodass diese nachfolgend die benötigten Rohdaten RD übermitteln. In einem weiteren Ablaufprozessschritt g wird überprüft, ob der Protokolldatenschreiber 26 zeitsynchron mit dem übrigen Fahrerassistenzsystem 2 und insbesondere mit der Datenverarbeitungseinheit 16 arbeitet und sofern dies nicht der Fall ist, wird in einem Ablaufprozessschritt h eine Zeitsynchronisation vorgenommen. Nachfolgend werden die einzelnen Datenpakete der Protokolldaten PD beim Eingang in den Protokolldatenschreiber 26 im Zuge des Ablaufprozessschritts i mit einem Zeitstempel versehen und zudem wird die aktuelle GPS-Position sowie eine Kontroll-Information an die Datenpakete angehangen, bevor diese schließlich in einem Ablaufprozessschritt j im Speicher 28 abgespeichert werden.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

2: Fahrerassistenzsystem
4: Kraftfahrzeug
6: externes Sensorsystem
8: Sensoreinheit
10: Umfeldkamera
12: Radarsystem
14: Datenbus
16: Datenverarbeitungseinheit
18: Logikeinheit
20: Pufferspeicher
22: Wettersensorsystem
24: Aktor
26: Protokolldatenschreiber
28: Speicher
30: Schnittstelle
32: Steuer- und Auswerteeinheit
34: Auslöseeinheit
35: Fehlerspeicher
36: internes Sensorsystem
37: Speicher der Auslöseeinheit
38: Innenraumkamera
40: Eingriff Erfassungseinheit
42: Dateneingang mit Zeitstempeleinheit
43: Pufferspeicher im Protokolldatenschreiber
44: bidirektionale Schnittstelle
45: Kontroller
46: Datenspeicher
48: Datenbank
RD: Rohdaten
RDM: Rohdaten des Sensors M
RDN: Rohdaten des Sensors N
AD: aufbereitete Daten
ADA: aufbereitete Daten der Aufbereitungsstufe A
ADC: aufbereitete Daten der Aufbereitungsstufe C
PD: Protokolldaten
S: Steuersignale
DE: Dateneinheit
T: Triggersignal
Δt: Zeitintervall/Zeitabstand
VA-VF: Verarbeitungsstufe
A–G: Ablaufprozessschritt
a–j: Ablaufprozessschritt
I–V: Ablaufprozessschritt

Claims

Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (4) mit einem Betriebsmodus für eine vollautomatische Fahrzeugführung und mit einem Betriebsmodus für eine manuelle Fahrzeugführung – umfassend ein externes Sensorsystem (6) zur Generierung von Rohdaten (RD) mit Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeuges (4), – umfassend eine Datenverarbeitungseinheit (16) zur Verarbeitung der Rohdaten (RD), zur Generierung von aufbereiteten Daten (AD) auf der Basis der Rohdaten (RD) und zur Generierung von Steuersignalen (S) für eine vollautomatische Fahrzeugführung auf der Basis aufbereiteter Daten (AD) sowie – umfassend einen Protokolldatenschreiber (26), der zur automatisierten Aufzeichnung von Protokolldaten (PD) eingerichtet ist, wobei die Protokolldaten (PD) aufbereitete Daten (AD) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1, wobei die Aufbereitung der Rohdaten (RD) in der Datenverarbeitungseinheit (16) in mehreren aufeinander aufbauenden Verarbeitungsstufen (VA-VF) erfolgt und wobei im Zuge jeder Verarbeitungsstufe (VA-VF) aufbereitete Daten (AD) oder Steuersignale (S) generiert werden.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 2, wobei die Protokolldaten (PD) die Rohdaten (RD) und die aufbereiteten Daten (AD) von zumindest einer Verarbeitungsstufe (VA-VF) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Protokolldaten (PD) die Steuersignale (S) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das externe Sensorsystem (6) mehrere Sensoreinheiten (8) umfasst, welche im Betrieb jeweils Rohdaten (RD) generieren, wobei eine Fusion der Rohdaten (RD) mehrerer Sensoreinheiten (8) zur Generierung einer Datenbasis im Zuge einer Verarbeitungsstufe (VA) erfolgt und wobei die Protokolldaten (PD) die aufbereiteten Daten (AD) dieser Verarbeitungsstufe umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei im Zuge einer Verarbeitungsstufe (VB) eine Bewertung einer mit Hilfe des externen Sensorsystems (6) und der Datenverarbeitungseinheit (16) generierten Datenbasis erfolgt und wobei die Protokolldaten (PD) die aufbereiteten Daten (AD) dieser Verarbeitungsstufe (VB) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei im Zuge einer Verarbeitungsstufe (VC) ein Umfeldmodell generiert wird und wobei die Protokolldaten (PD) die aufbereiteten Daten (AD) dieser Verarbeitungsstufe (VC) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei im Zuge einer Verarbeitungsstufe (VD) Objekte eines Umfeldmodells bewertet werden und wobei die Protokolldaten (PD) die aufbereiteten Daten (AD) dieser Verarbeitungsstufe (VD) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei im Zuge einer Verarbeitungsstufe (VE) mögliche Trajektorien für die vollautomatische Fahrzeugführung ermittelt werden und wobei die Protokolldaten (PD) die aufbereiteten Daten (AD) dieser Verarbeitungsstufe (VE) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei im Zuge einer Verarbeitungsstufe (VE) eine Trajektorie aus einer Menge ermittelter möglicher Trajektorien für die vollautomatische Fahrzeugführung ausgewählt wird und wobei die Protokolldaten (PD) die aufbereiteten Daten (AD) dieser Verarbeitungsstufe (VE) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche umfassend ein internes Sensorsystem (36) zur Generierung von Rohdaten (RD) mit Informationen über den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeuges (4), wobei die Protokolldaten (PD) Rohdaten (RD) mit Informationen über den Fahrzeugführer umfassen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Aufzeichnung von Protokolldaten (PD) zeitweise erfolgt und wobei der Protokolldatenschreiber (26) eine Steuer- und Auswerteeinheit (32) umfasst, die eingerichtet ist, die Aufzeichnung von Protokolldaten (PD) zu starten, sofern die Steuer- und Auswerteeinheit (32) eine vorgegebene Auslösebedingung (T) ermittelt.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Protokolldatenschreiber (26) zur Realisierung eines rollierenden Datenspeichers (28) eingerichtet ist und wobei die Protokolldaten (PD) zumindest zeitweise im rollierenden Datenspeicher (28) hinterlegt werden.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Protokolldatenschreiber (26) eine Steuer- und Auswerteeinheit (32) umfasst, welche zur chronologischen Bewertung der Protokolldaten (PD) eingerichtet ist, und wobei die Protokolldaten (PD) unter Berücksichtigung der chronologischen Bewertung abgespeichert werden.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Protokolldatenschreiber (26) eine Steuer- und Auswerteeinheit (32) umfasst, welche zur Steuerung von Datenströmen mit Protokolldaten (PD) eingerichtet ist.
Protokolldatenschreiber (26) für ein Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche.