DE102014214912A1 - Verfahren und Systeme zum Verbessern des Anlassens eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Alex O'Conner Gibson
David Bruce Reiche
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Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Neustarten eines Verbrennungsmotors vorgestellt. Bei einem Beispiel wird die Zündzeitsteuerung während des Anlassens des Verbrennungsmotors ansprechend auf die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und einen zweiten Steuerparameter eingestellt. Der zweite Steuerparameter kann mit der Kurbelwellen- oder Stangenverschlechterung korreliert werden. Die Zündung kann gegenüber der Minimale-Zündung-für-bestes-Drehmoment vorgezogen werden, wenn die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit größer als gewünscht ist und wenn der zweite Steuerparameter keine Angabe einer Verbrennungsmotorverschlechterung bereitstellt.

Description

  • Die vorliegende Beschreibung betrifft ein System und Verfahren zum Verbessern des Anlassens eines Verbrennungsmotors. Die Verfahren können besonders nützlich für Verbrennungsmotoren sein, die automatisch angehalten und angelassen werden.
  • Ein Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs kann im Laufe des Fahrzeugbetriebs automatisch angehalten und neu angelassen werden, um Kraftstoff zu sparen. Falls das Fahrzeug häufig unter Stop-and-go-Verkehrsbedingungen betrieben wird, kann der Verbrennungsmotor häufiger angelassen und angehalten werden. Wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird, wird der Ölpumpendruck des Verbrennungsmotors verringert, so dass die Zufuhr von Öl zu sich bewegenden Verbrennungsmotorkomponenten in der Art der Verbrennungsmotorkurbelwelle und -stangen verringert werden kann. Zusätzlich können die Verbrennungsmotorzylinder während des Wiederanlassens des Verbrennungsmotors mit einer verhältnismäßig großen Luftladung gefüllt werden, weil der Ansaugkrümmerdruck des Verbrennungsmotors während eines Anhaltens des Verbrennungsmotors gegen den Atmosphärendruck ansteigen kann. Folglich können die Verbrennungsdrücke in den Verbrennungsmotorzylindern höhere Niveaus erreichen, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird. Infolge eines niedrigeren Öldrucks und höherer Zylinderdrücke kann die Verschlechterung sich drehender Verbrennungsmotorkomponenten während des Anlassens des Verbrennungsmotors zunehmen.
  • Das Anlassen des Verbrennungsmotors kann auch Teile des Antriebssystems des Fahrzeugs unerwünschten Drehmomentniveaus aussetzen, falls die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nicht wie gewünscht gesteuert wird. Weil das durch einen Getriebedrehmomentwandler übertragene Drehmoment beispielsweise mit zunehmender Eingangsgeschwindigkeit in den Drehmomentwandler zunimmt, kann mehr als ein gewünschter Betrag des Verbrennungsmotordrehmoments auf ein Fahrzeugantriebssystem übertragen werden, falls die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit über eine Schwellengeschwindigkeit des Verbrennungsmotors ansteigt. Ein Weg für das Steuern der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist die Zündzeitsteuerung. Das Verzögern der Zündzeitsteuerung gegenüber der Minimale-Zündung-für-bestes-Drehmoment-(MBT)-Zeitsteuerung kann das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors verringern, wodurch die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit verringert wird. Ebenso kann das Vorziehen der Zündzeitsteuerung gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors verringern, wodurch die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit verringert wird. Das Vorziehen der Zündung gegenüber der MBT-Zeitsteuerung kann verglichen mit dem Verzögern der Zündzeitsteuerung gegenüber der MBT-Zeitsteuerung eine verbesserte Verbrennungsstabilität bereitstellen. Falls die Zündung jedoch weiter als gewünscht vorgezogen wird, kann es möglich sein, höhere Zylinderdrücke als erwünscht zu erreichen. Demgemäß kann es wünschenswert sein, die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit durch eine Zündvorziehung gegenüber der MBT zu begrenzen. Die Steuerung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit durch eine Zündvorziehung kann jedoch auch zu Herausforderungen in Bezug auf eine Verschlechterung des Verbrennungsmotors führen.
  • Die vorliegenden Erfinder haben die vorstehend erwähnten Nachteile erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors entwickelt, welches Folgendes umfasst: während eines Anlassens und Hochfahrens des Verbrennungsmotors, Verzögern einer gegenüber einer Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Ausgabe eines Sensors ein Schwellenniveau, das mit einer Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist, überschreitet oder kleiner als dieses ist.
  • Durch Verzögern der gegenüber der MBT-Zeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Ausgabe eines Sensors eine Schwellenausgabe oder ein Schwellenniveau, das mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist, überschreitet oder kleiner als dieses ist, kann es möglich sein, die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zu steuern und die Verbrennungsmotorverschlechterung während des Anlassens des Verbrennungsmotors zu verringern. Beispielsweise kann ein Klopfsensor die Grundlage für die Bestimmung sein, ob ein unerwünschter Spannungsbetrag während des Anlassens des Verbrennungsmotors auf Verbrennungsmotorkomponenten einwirkt. Falls die Ausgabe des Klopfsensors größer als ein Schwellenniveau ist, kann die gegenüber der MBT-Zeitsteuerung vorgezogene Zündzeitsteuerung verzögert werden, um die Verbrennungsmotorverschlechterung zu steuern. Falls die Ausgabe des Klopfsensors ferner kleiner als das Schwellenniveau ist, kann die gegenüber der MBT-Zeitsteuerung vorgezogene Zündzeitsteuerung weiter vorgezogen werden, um die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zu verringern, falls die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit größer ist als erwünscht.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Beispielsweise kann der Ansatz die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs, wenn ein Verbrennungsmotor automatisch angelassen wird, durch Steuern der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit verbessern. Zusätzlich kann der Ansatz die mit dem Steuern der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit während des Anlassens des Verbrennungsmotors verbundene Verbrennungsmotorverschlechterung verringern. Überdies kann der Ansatz auch dabei helfen, Verbrennungsmotoremissionen zu verringern, indem die Wiederholbarkeit des Anlassens des Verbrennungsmotors verbessert wird.
  • Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung für sich oder in Zusammenhang mit der anliegenden Zeichnung leicht verständlich werden.
  • Es sei bemerkt, dass die vorstehende Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie soll keine Schlüsselmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands identifizieren, dessen Schutzumfang ausschließlich durch die der detaillierten Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementationen beschränkt, die irgendwelche Nachteile lösen, die vorstehend oder in einem Teil dieser Offenbarung erwähnt sind.
  • Die hier beschriebenen Vorteile werden beim Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, hier als Detaillierte Beschreibung bezeichnet, für sich oder mit Bezug auf die Zeichnung besser verständlich werden. Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Diagramm eines Verbrennungsmotors,
  • 2 ein vorhersagendes Beispiel des Anhaltens und Anlassens eines Verbrennungsmotors,
  • 3 ein Flussdiagramm, das ein als Beispiel dienendes Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotor zeigt, und
  • 4 eine Fortsetzung des Flussdiagramms aus 3.
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft das Steuern des Anlassens eines Verbrennungsmotors. Der Verbrennungsmotor kann auf der Grundlage von Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten und angelassen werden. 1 zeigt einen als Beispiel dienenden Verbrennungsmotor, der automatisch angehalten und angelassen werden kann. 2 zeigt als Beispiel dienende Verbrennungsmotoranlasssequenzen gemäß dem Verfahren aus 3. Der Verbrennungsmotoranlassvorgang kann auf der Grundlage der Klopfsensorausgabe oder der Verbrennungsmotorgeschwindigkeitssensorausgabe eingestellt werden. 3 zeigt ein als Beispiel dienendes Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, um die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und die Verbrennungsmotorverschlechterung während des Anlassens des Verbrennungsmotors zu steuern.
  • Mit Bezug auf 1 sei bemerkt, dass die Verbrennungskraftmaschine 10 mit mehreren Zylindern, von denen einer in 1 dargestellt ist, durch eine elektronische Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 12 gesteuert wird. Der Verbrennungsmotor 10 weist eine Verbrennungskammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36 auf, der darin angeordnet und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 weist eine Ritzelwelle 98 und ein Zahnrad 95 auf. Die Ritzelwelle 98 kann das Zahnrad 95 selektiv vorbewegen, um in das Hohlrad 99 einzugreifen. Der Anlasser 96 kann direkt vor oder hinter dem Verbrennungsmotor montiert sein. Bei einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. Bei einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Basiszustand, wenn er nicht in die Verbrennungsmotorkurbelwelle eingreift. Die Verbrennungskammer 30 steht wie dargestellt über ein Ansaugventil 52 bzw. ein Abgasventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Ansaug- und Abgasventil kann durch einen Ansaugnocken 51 und einen Abgasnocken 53 betätigt werden. Die Position des Ansaugnockens 51 kann durch einen Ansaugnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Abgasnockens 53 kann durch einen Abgasnockensensor 57 bestimmt werden. Der Ansaugnocken 51 und der Abgasnocken 53 können durch ein veränderliches Ansaugnockenbetätigungselement 59 und ein veränderliches Abgasnockenbetätigungselement 60 in Bezug auf die Kurbelwelle 40 bewegt werden.
  • Ein Kraftstoffeinspritzer 66 ist wie dargestellt positioniert, um Kraftstoff direkt in einen Zylinderansaugstutzen 49 einzuspritzen, was Fachleuten als Portkraftstoffeinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoffeinspritzer 66 führt flüssigen Kraftstoff proportional zur Pulsbreite des Signals von der Steuereinrichtung 12 zu. Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzer 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt, welches einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler aufweist (nicht dargestellt). Zusätzlich steht der Ansaugkrümmer 44 wie dargestellt mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung, welche eine Position der Drosselplatte 64 einstellt, um den Luftstrom vom Lufteinlass 42 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Bei einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselplatte 64 zwischen dem Ansaugventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert werden, so dass die Drossel 62 eine Portdrossel ist.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 ansprechend auf die Steuereinrichtung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Ein universeller Abgassauerstoff-(UEGO)-Sensor 126 ist wie dargestellt mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts eines Katalysators 70 gekoppelt. Alternativ kann ein Zweizustandsabgassauerstoffsensor den UEGO-Sensor 126 ersetzen.
  • Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysatorblöcke aufweisen. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, die jeweils mehrere Blöcke aufweisen, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
  • Die Steuereinrichtung 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, welcher Folgendes aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 102, Ein-/Ausgabeports 104, einen Nurlesespeicher 106 (beispielsweise einen nicht flüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuereinrichtung 12 empfängt wie dargestellt verschiedene Signale von mit dem Verbrennungsmotor 10 gekoppelten Sensoren zusätzlich zu den vorstehend erörterten Signalen, welche folgende einschließen: die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 gekoppelten Temperatursensor 112, einen Positionssensor 134, der mit einem Gaspedal 130 gekoppelt ist, um die durch einen Fuß 132 ausgeübte Kraft zu messen, eine Messung des Verbrennungsmotorkrümmerdrucks (MAP) von einem mit dem Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122, einen Verbrennungsmotorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst, eine Messung der in den Verbrennungsmotor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120 und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 58. Ein Klopfsensor 113 stellt eine Angabe durch Klopfen oder andere Bedingungen erzeugter Verbrennungsmotorvibrationen über ein erstes Filter 123 oder ein zweites Filter 125 bereit. Es kann auch der barometrische Druck zur Verarbeitung durch die Steuereinrichtung 12 erfasst werden (Sensor nicht dargestellt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Verbrennungsmotorpositionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Pulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit (U/min) bestimmt werden kann.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Verbrennungsmotors 10 typischerweise einen Viertalkzyklus: Der Zyklus weist den Ansaugtakt, den Kompressionstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt auf. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Abgasventil 54 und öffnet sich das Ansaugventil 52. Bei einem hier nachstehend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in den Ansaugstutzen eingebracht, wo er am Ansaugventil verdampft. Die Kraftstoff/Luft-Mischung wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Verbrennungskammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (beispielsweise wenn sich die Verbrennungskammer 30 bei ihrem größten Volumen befindet), wird von Fachleuten typischerweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Kompressionstakts werden das Ansaugventil 52 und das Abgasventil 54 geschlossen.
  • Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft innerhalb der Verbrennungskammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs und am nähesten beim Zylinderkopf befindet (beispielsweise wenn sich die Verbrennungskammer 30 bei ihrem kleinsten Volumen befindet), wird von Fachleuten typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. Bei einem nachstehend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel in der Art der Zündkerze 92 gezündet, was zu einer Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zum BDC zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Rotationsdrehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Abgasventil 54 während des Ausstoßtakts, um die verbrannte Luft-Kraftstoff-Mischung zum Abgaskrümmer 48 abzulassen, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es sei bemerkt, dass das vorstehend Erwähnte lediglich als ein Beispiel dargestellt ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten des Ansaugventils und des Abgasventils ändern können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Schließen des Ansaugventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • Demgemäß stellt das System aus 1 ein Fahrzeugsystem bereit, welches Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor mit einem Klopfsensor und eine Steuereinrichtung, die nicht transitorische Befehle aufweist, welche ausgeführt werden können, um ansprechend auf eine Ausgabe des Klopfsensors, die unterhalb einer Verbrennungsmotorklopffrequenz liegt, eine Zündzeitsteuerung einzustellen, die gegenüber einer Minimale-Zündung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogen ist. Das Fahrzeugsystem schließt einen Fall ein, in dem die Verbrennungsmotorklopffrequenz zwischen 5 und 7 kHz liegt und in dem die Ausgabe des Klopfsensors unter 3 kHz liegt. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Befehle zum Vorziehen der gegenüber einer Minimale-Zündung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass der Betrag der Ausgabe des Klopfsensors kleiner als ein Schwellenniveau ist.
  • Bei einigen Beispielen weist das Fahrzeugsystem ferner zwei Klopfsensorfilter auf, wobei jedes der beiden Filter verschiedene Abschneidefrequenzen aufweist. Bei einem Beispiel weist das erste Klopfsensorfilter eine Abschneidefrequenz von 3 kHz auf und schwächt Frequenzen oberhalb der Abschneidefrequenz ab. Das zweite Filter weist eine untere Abschneidefrequenz von 5 kHz und eine obere Abschneidefrequenz von 7 kHz auf. Demgemäß lässt das zweite Filter Frequenzen zwischen 5 und 7 kHz durch und schwächt andere Frequenzen ab. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Befehle zum Schalten des Ausgangs vom Klopfsensor zum ersten Filter während des Anlassens und Hochfahrens des Verbrennungsmotors. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Befehle zum Schalten des Ausgangs vom Klopfsensor zum zweiten Filter nach dem Anlassen und Hochfahren des Verbrennungsmotors.
  • 2 zeigt ein vorhersagendes Anlassen des Verbrennungsmotors gemäß dem Verfahren aus 3. Es sind zwei als Beispiel dienende Anlassvorgänge des Verbrennungsmotors dargestellt. Die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist während eines ersten Anlassens des Verbrennungsmotors auf der linken Seite aus 2 größer als gewünscht. Die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors wird eingestellt und angepasst, um auf der rechten Seite von 2 ein wünschenswerteres Anlassen des Verbrennungsmotors bereitzustellen. Die Betriebssequenz aus 2 kann dadurch bereitgestellt werden, dass das System aus 1 Befehle gemäß dem Verfahren aus 3 ausführt, die im nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind. Vertikale Markierungen T0–T7 repräsentieren Zeiten von besonderem Interesse während der Sequenz. Alle Auftragungen in 2 beziehen sich auf die gleiche X-Achsenskala.
  • Die erste Auftragung vom oberen Teil von 2 ist eine Auftragung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite von 2 zu. Die Y-Achse repräsentiert die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, und die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Eine durchgezogene Linie 202 repräsentiert die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit. Eine gestrichelte Linie 204 repräsentiert die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit. Die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 202 ist gleich der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 204, wenn nur die durchgezogene Linie sichtbar ist.
  • Die zweite Auftragung vom oberen Teil von 2 ist eine Auftragung der gefilterten Verbrennungsmotorklopfsensorausgabe gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die gefilterte Verbrennungsmotorklopfsensorausgabe, und die gefilterte Klopfsensorausgabe ist an der X-Achse null. Die gefilterte Klopfsensorausgabe ist oberhalb der X-Achse positiv und unterhalb der X-Achse negativ. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken Seite von 2 zur rechten Seite von 2 zu. Eine horizontale Linie 206 repräsentiert einen Klopfsensorschwellenbetrag, der während des Ankurbelns des Verbrennungsmotors und während des Hochfahrens des Verbrennungsmotors verwendet wird (beispielsweise während der Zeit zwischen dem Ankurbeln des Verbrennungsmotors und wenn die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die Leerlaufgeschwindigkeit erreicht). Der Klopfsensorschwellenbetrag kann mit einem Verschlechterungsniveau der Kurbelwelle, der Stange und/oder von Lagern des Verbrennungsmotors korreliert werden. Eine gefilterte Klopfsensorausgabe oberhalb der Linie 206 ist unerwünscht, während eine gefilterte Klopfsensorausgabe unterhalb der Linie 206 während eines Anlassens des Verbrennungsmotors akzeptabel ist. Eine horizontale Linie 208 repräsentiert einen nach und nicht während des Ankurbelns und Hochfahrens des Verbrennungsmotors verwendeten Klopfsensorschwellenbetrag. Der Klopfsensorschwellenbetrag kann mit einem Niveau einer Zylinderdruckgrenze während des Klopfens korreliert werden (beispielsweise automatische Zündung von Endgasen nach einer Primärzündung durch eine Zündkerze oder auf andere Weise). Eine gefilterte Klopfsensorausgabe oberhalb der Linie 208 ist unerwünscht, während eine gefilterte Klopfsensorausgabe unterhalb der Linie 208 nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors akzeptabel ist. Bei anderen Beispielen kann der Klopfsensorschwellenbetrag nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors größer sein als der Klopfsensorausgabeschwellenbetrag 206, der während des Ankurbelns und Hochfahrens des Verbrennungsmotors verwendet wird.
  • Die dritte Auftragung vom oberen Teil von 2 ist eine Auftragung der Verbrennungsmotorbeschleunigung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite von 2 zu. Die Y-Achse repräsentiert die Verbrennungsmotorbeschleunigung, und die Verbrennungsmotorbeschleunigung nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die Verbrennungsmotorbeschleunigung kann durch Bestimmen der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit anhand der Verbrennungsmotorposition und dann durch Bestimmen der Verbrennungsmotorbeschleunigung anhand der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bestimmt werden. Eine durchgezogene Linie 210 repräsentiert die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung, und eine gestrichelte Linie 212 repräsentiert eine gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung oder ein gewünschtes Verbrennungsmotorbeschleunigungsprofil. Die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung 210 und die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung 212 weisen den gleichen Wert auf, wenn nur die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung 210 sichtbar ist.
  • Die vierte Auftragung vom oberen Teil von 2 ist eine Auftragung der Verbrennungsmotorzündzeitsteuerung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite von 2 zu. Die Y-Achse repräsentiert die Verbrennungsmotorzündzeitsteuerung, und die Verbrennungsmotorzündzeitsteuerung ist gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung oberhalb der X-Achse vorgezogen und gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung unterhalb der X-Achse verzögert. Demgemäß repräsentiert die X-Achse die MBT-Zündung.
  • Die fünfte Auftragung vom oberen Teil von 2 ist eine Auftragung eines Signals zum Auswählen, welches der beiden Klopfsensorfilter aktiviert wird. Ein erstes Klopfsensorfilter wird aktiviert, wenn das Klopfsensorfilterauswahlsignal auf dem niedrigeren Pegel liegt. Ein zweites Klopfsensorfilter wird aktiviert, wenn das Klopfsensorfilterauswahlsignal auf dem höheren Pegel liegt.
  • Zur Zeit T0 beginnt der Verbrennungsmotor über einen Anlassermotor oder einen Motor im Fahrzeugantriebssystem angekurbelt zu werden. Der Verbrennungsmotor kann ansprechend auf eine Fahrereingabe oder eine Steuereinrichtungsanforderung (nicht dargestellt) angekurbelt werden. Der Klopfsensor beginnt auch damit, ein Signal auszugeben, wenn sich der Verbrennungsmotor dreht. Der Verbrennungsmotor beschleunigt von null auf eine Verbrennungsmotorankurbelgeschwindigkeit, und die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung stimmt mit der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung überein. Die Zündzeitsteuerung wird gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung vorgezogen, und das erste Klopfsensorfilter wird ausgewählt, wie dadurch angegeben wird, dass das Klopfsensorfilterauswahlsignal auf einem niedrigeren Pegel liegt.
  • Zwischen der Zeit T0 und der Zeit T1 beschleunigt der Verbrennungsmotor durch Verbrennen von Luft-Kraftstoff-Mischungen auf höhere Verbrennungsmotorgeschwindigkeiten. Die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 202 überschießt die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 204 für einen unerwünschten Zeitraum. Die gefilterte Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors liegt unter dem Klopfsensorschwellenbetrag 206 und daher unter einer Kurbelwellen-, Stangen- oder Lagerverschlechterungsschwelle des Verbrennungsmotors, wodurch angegeben wird, dass die Zündzeitsteuerung weiter für das Steuern der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit verwendet werden kann. Bei diesem Anlassen des Verbrennungsmotors wird während des Anlassens des Verbrennungsmotors keine Rückkopplungskorrektur der Zündung auf der Grundlage der Klopfsensorausgabe verwendet. Stattdessen werden während des Anlassens des Verbrennungsmotors gesammelte Daten verwendet, um nachfolgende Anlassvorgänge des Verbrennungsmotors durch Anpassen des Verbrennungsmotorzündprofils, das während des Anlassens des Verbrennungsmotors verwendet wird, zu verbessern. Die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung 210 wird über einen Zeitraum fortgesetzt, der die für die gewünschte Beschleunigung 212 erforderliche Zeit übersteigt, und die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung wird auf die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 202 bezogen, welche die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 204 überschießt. Die Verbrennungsmotorzündzeitsteuerung wird gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung vorgeschoben, um das Verbrennungsmotoranlassdrehmoment und die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit während des Anlassens des Verbrennungsmotors zu verringern. Die Verbrennungsmotorzündzeitsteuerung geht von einer gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung zu einer gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung verzögerten Zündzeitsteuerung über, nachdem die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die Leerlaufgeschwindigkeit erreicht hat. Die Klopfsensorausgabe wird durch ein erstes Filter, das eine Abschneidefrequenz von weniger als 3 kHz hat und Frequenzen oberhalb von 3 kHz abschwächt, gefiltert. Demgemäß schwächt das erste Klopfausgabefilter Verbrennungsmotorklopffrequenzen im Bereich von 5 bis 7 kHz ab.
  • Zusätzlich wird das während des Anlassens des Verbrennungsmotors verwendete Verbrennungsmotorzündprofil auf der Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit während des Ankurbelns und des Hochfahrens des Verbrennungsmotors angepasst. Bei einem Beispiel wird die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bei jedem Verbrennungsereignis während des Ankurbelns und des Hochfahrens des Verbrennungsmotors verfolgt. Falls die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag größer oder kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, wird die Zündzeitsteuerung für ein Verbrennungsereignis, das vor dem Verbrennungsereignis auftritt, bei dem die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nicht mit der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit übereingestimmt hat, eingestellt. Falls die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit beispielsweise bei einem bestimmten Verbrennungsereignis größer ist als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, wird die Zündzeitsteuerung in einem Verbrennungsmotoranlasszündprofil um ein Verbrennungsereignis vor dem Verbrennungsereignis weiter vorgezogen, wo die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit überschritten hat. Das Vorziehen der Zündzeitsteuerung kann die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit verringern und die Möglichkeit, dass die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit überschießt, verringern. Falls die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ähnlich bei einem bestimmten Verbrennungsereignis kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, wird die Zündzeitsteuerung in einem Verbrennungsmotoranlasszündprofil um ein Verbrennungsereignis vor dem Verbrennungsereignis, bei dem die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit überschritten hat, verzögert. Das Verzögern der Zündzeitsteuerung kann die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit erhöhen und die Möglichkeit verringern, dass die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit unterschießt.
  • Zur Zeit T1 hat der Verbrennungsmotor das Ankurbeln und das Hochfahren abgeschlossen. Daher wird die Klopfsensorausgabe über ein zweites Filter mit einem Bandpass zwischen 5 und 7 kHz gefiltert. Das zweite Filter schwächt Frequenzen unterhalb von 5 kHz und oberhalb von 7 kHz ab, um das Signal-Rausch-Verhältnis für das Detektieren eines Klopfens des Verbrennungsmotors zu verbessern. Die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist bei der Leerlaufgeschwindigkeit dargestellt, und der Klopfsensor gibt ein Signal mit einem geringen Betrag aus, um das Nichtvorhandensein eines Klopfens anzugeben. Die Verbrennungsmotorbeschleunigung ist null, weil sich der Verbrennungsmotor bei einer konstanten Geschwindigkeit befindet und die Zündzeitsteuerung gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung verzögert ist.
  • Zur Zeit T2 nimmt die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ansprechend auf ein erhöhtes vom Fahrer gefordertes Drehmoment (nicht dargestellt) zu, und der Verbrennungsmotor beginnt bei einem Niveau, welches die Verbrennungsmotorklopfschwelle 208 überschreitet, zu klopfen. Die Klopfsensorausgabe wird durch das zweite Klopfsensorfilter gefiltert, und die Zündzeitsteuerung wird ansprechend auf die Angabe, dass das Klopfen des Verbrennungsmotors die Verbrennungsmotorklopfschwelle 208 überschreitet, verzögert. Durch Verzögern der Zündzeitsteuerung gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung kann der Zylinderdruck verringert werden, um die Möglichkeit eines Klopfens des Verbrennungsmotors zu verringern. Die Erhöhung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit spiegelt sich in der Erhöhung der Verbrennungsmotorbeschleunigung wider.
  • Zur Zeit T3 beginnt der Verbrennungsmotor mit einem automatischen Herunterfahren. Das automatische Herunterfahren kann auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen, die darin bestehen können, dass das Fahrzeug angehalten wird, dass die Bremse angezogen wird und dass das vom Fahrer geforderte Drehmoment geringer als ein Schwellendrehmoment ist. Die gefilterte Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors geht gegen null, wenn der Verbrennungsmotor anhält, und das Klopfsensorfilter wird in Erwartung eines Neustarts des Verbrennungsmotors vom zweiten Filter zum ersten Filter zurück geschaltet. Die Zündzeitsteuerung wird unterbrochen, wenn die Zündung des Verbrennungsmotors ansprechend darauf, dass der Verbrennungsmotor heruntergefahren und angehalten wird, unterbrochen wird.
  • Zur Zeit T4 wird der Verbrennungsmotor wieder angelassen. Während des Ankurbelns und des Hochfahrens des Verbrennungsmotors wird ein angepasstes Verbrennungsmotorzündprofil angewendet. Das Zündprofil wird gegenüber dem zur Zeit T0 verwendeten Zündprofil eingestellt. Zusätzlich wird die Zündung des Verbrennungsmotors ansprechend auf die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, die Verbrennungsmotorklopfsensorausgabe und/oder die Verbrennungsmotorbeschleunigung in Echtzeit eingestellt.
  • Zwischen der Zeit T4 und der Zeit T5 nimmt die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit mit der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zu und nimmt die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung mit der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung zu, abgesehen von zwei Stellen, wo die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung kleiner als ihre jeweiligen gewünschten Werte sind. Die gefilterte Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors nimmt auf ein höheres Niveau als die gefilterte Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors zwischen der Zeit T0 und der Zeit T1 zu, und die gefilterte Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors überschreitet den Schwellenwert 206 bei zwei Verbrennungsmotorereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors. Die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors beginnt beim gleichen Vorziehen der Zündung wie zur Zeit T0, die Zündzeitsteuerung wird jedoch für spezifische Verbrennungsereignisse auf der Grundlage der Zündzeitsteuerungseinstellungen, die sich auf das Anlassen des Verbrennungsmotors zur Zeit T0 beziehen, vorgeschoben. Zusätzlich wird die Zündzeitsteuerung ansprechend auf Differenzen zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit in Echtzeit eingestellt. Das Vorziehen der Zündzeitsteuerung kann begrenzt werden, wenn die gefilterte Klopfsensorausgabe den Schwellenwert 206 überschreitet. Durch Betreiben des Verbrennungsmotors gemäß dem eingestellten Zündzeitsteuerungsprofil wird die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit auf die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit geregelt. Die Klopfsensorausgabe wird durch das erste Klopfsensorfilter gefiltert, wie durch die Klopfsensorfilterauswahlspur angegeben ist.
  • Die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung stimmt mit Ausnahme von zwei Verbrennungsmotorereignissen nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors auch mit der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung überein. Die Zündzeitsteuerung wird in Echtzeit verzögert, sie wird jedoch nicht ausreichend verzögert, um die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung an die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung anzupassen. Falls andererseits die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung größer als die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung war, würde die Zündzeitsteuerung weiter vorgezogen werden, um die Verbrennungsmotorbeschleunigung zu verringern.
  • Zwischen der Zeit T5 und der Zeit T6 wird der Verbrennungsmotor gemäß dem vom Fahrer geforderten Drehmoment (nicht dargestellt) und anderen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors betrieben. Ferner ist die gefilterte Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors kleiner als das Schwellenniveau 208. Daher wird die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors nicht ansprechend auf die Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors eingestellt.
  • Zur Zeit T6 werden ein Herunterfahren und Anhalten des Verbrennungsmotors automatisch oder über einen Fahrerbefehl eingeleitet. Die gefilterte Klopfsensorausgabe des Verbrennungsmotors wird verringert, und der Verbrennungsmotor beginnt bis zur Nulldrehung zu verzögern. Kurz danach wird das Klopfsensorfilter zum ersten Klopfsensorfilter zurück geschaltet.
  • Zur Zeit T7 wird der Verbrennungsmotor automatisch neu angelassen oder ansprechend auf einen Fahrerbefehl (nicht dargestellt) neu angelassen. Das Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofil folgt dem gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofil, nachdem eine Zündzeitsteuerungseinstellung an dem zur Zeit T4 angewendeten Zündzeitsteuerungsprofil vorgenommen wurde. Insbesondere wurde die Anzahl der Verbrennungsmotorereignisse (beispielsweise Verbrennungsmotorverbrennungsereignisse) seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors beim Anlassen zur Zeit T4 gezählt. Verbrennungsmotorereignisanzahlen wurden bei Verbrennungsmotorereignisanzahlen aufgezeichnet, bei denen die Ausgabe des Sensors einen Schwellenwert überschritt oder bei denen die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit um mehr als ein Schwellengeschwindigkeitsbetrag von der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit abwich. Die Zündzeitsteuerung bei der Verbrennungsmotorereignisanzahl, wobei die Ausgabe des Klopfsensors den Schwellenwert überschritt oder wobei die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit von der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit abwich, minus einem Verbrennungsmotorereignis, wurde eingestellt. Falls der Klopfsensor beispielsweise bei den Verbrennungsmotorereignissen 8 und 15 seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors zur Zeit T4 den Schwellenwert 206 überschritt, wurde die Zündzeitsteuerung für die Verbrennungsmotorereignisse 7 und 14 für das Anlassen des Verbrennungsmotors zur Zeit T7 verzögert, wie dargestellt ist. Ähnliche Einstellungen können auf der Grundlage der tatsächlichen Abweichung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit von der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der tatsächlichen Abweichung der Verbrennungsmotorbeschleunigung von der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung vorgenommen werden.
  • Auf diese Weise kann die Ausgabe eines Klopfsensors oder die Verbrennungsmotorbeschleunigung die Grundlage für das Einstellen der Verbrennungsmotorzündzeitsteuerung während des Anlassens und Hochfahrens des Verbrennungsmotors sein. Ferner kann ein Schwellenniveau der Klopfsensorausgabe mit Verbrennungsmotorkomponentenverschlechterungsniveaus korreliert werden, so dass die Zündzeitsteuerung während des Anlassens des Verbrennungsmotors eingestellt werden kann, um die Möglichkeit einer Verschlechterung des Verbrennungsmotors in Bezug auf das Vorziehen der Zündzeitsteuerung über die MBT-Zündzeitsteuerung hinaus zu verringern. Die Schwellenwerte der Klopfsensorausgabe und/oder von Verbrennungsmotorbeschleunigungsniveaus können durch die Ausführung wiederholter Anlassvorgänge des Verbrennungsmotors mit einem Dynamometer und durch Messen der Kurbelwellen-, Stangen- und Lagerverschlechterung mit der Verbrennungsmotorverschlechterung korreliert werden. Die Korrelation kann das Bestimmen eines Grads der Verbrennungsmotorkomponentenverschlechterung auf der Grundlage davon aufweisen, dass der Klopfsensor einen Wert angibt, welcher den Schwellenwert erreicht, und diese Verschlechterung kann dann durch Festlegen eines diagnostischen Codes im Speicher in der Steuereinrichtung angegeben werden. Falls die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nicht innerhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit von der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit liegt, kann zusätzlich die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung mit der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung verglichen werden. Die Beschleunigungsniveaudifferenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorbeschleunigung und der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung kann die Grundlage für das Einstellen der Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors sein.
  • Mit Bezug auf die 3 und 4 wird nun ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors dargestellt. Das Verfahren aus den 3 und 4 kann als ausführbare Befehle für ein in 1 dargestelltes System in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sein. Das Verfahren aus den 3 und 4 kann die in 2 dargestellte Betriebssequenz bereitstellen.
  • Bei 302 stellt das Verfahren 300 fest, ob der Verbrennungsmotor gerade angelassen wird. Bei einem Beispiel kann festgestellt werden, dass der Verbrennungsmotor angelassen wird, wenn der Verbrennungsmotor angekurbelt wird, oder dies kann festgestellt werden, während ein Verbrennungsmotor hochfährt (beispielsweise die Zeit zwischen dem Ankurbeln des Verbrennungsmotors und dem Erreichen der Leerlaufgeschwindigkeit durch den Verbrennungsmotor). Ferner kann bei einigen Beispielen davon ausgegangen werden, dass der Verbrennungsmotor gerade angelassen wird, bis die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die Leerlaufgeschwindigkeit erreicht hat und während einer vorgegebenen Zeitdauer innerhalb eines Leerlaufgeschwindigkeitsbereichs liegt. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass der Verbrennungsmotor gerade angelassen wird, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 300 wird bei 304 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 300 wird bei 350 fortgesetzt.
  • Bei 350 wendet das Verfahren 300 ein zweites Filter auf die Ausgabe eines Klopfsensors an. Bei einem Beispiel ist das zweite Filter ein Bandpassfilter, welches Frequenzen zwischen 5 und 7 kHz durchlässt und andere Frequenzen abschwächt. Das zweite Filter ist besonders für das Filtern der Klopfsensorausgabe auf Verbrennungsmotorvibrationen, die ein Klopfen des Verbrennungsmotors angeben, geeignet. Das zweite Filter kann über einen Schalter ausgewählt werden, der zwischen dem Filtern der Klopfsensorausgabe unter Verwendung eines ersten Filters oder eines zweiten Filters auswählt. Das Verfahren 300 wird bei 352 fortgesetzt, nachdem das zweite Filter ausgewählt wurde und auf die Klopfsensorausgabe angewendet wurde.
  • Bei 352 verzögert das Verfahren 300 die Zündzeitsteuerung, wenn die gefilterte Klopfsensorausgabe größer als ein Schwellenniveau ist, das einer Klopfintensitätsgrenze entspricht. Durch Verzögern der Zündzeitsteuerung, wenn ein Klopfen des Verbrennungsmotors detektiert wird, kann es möglich sein, die Möglichkeit zu verringern, dass das Klopfen des Verbrennungsmotors ein gewünschtes Verbrennungsmotorklopfniveau überschreitet. Das Verzögern der Verbrennungsmotorzündung kann den Druck in Verbrennungsmotorzylindern verringern, indem die Zeitsteuerung des Spitzenzylinderdrucks in Bezug auf den Kompressionstakt am oberen Totpunkt geändert wird. Falls die gefilterte Klopfsensorausgabe das Verbrennungsmotorklopfschwellenniveau nicht überschreitet, bleibt die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors gleich und ohne Einstellung für das Klopfen. Das Verfahren 300 geht auf der Grundlage der Klopfsensorausgabe zum Ausgang, nachdem die Zündzeitsteuerung eingestellt wurde oder nicht.
  • Auf diese Weise kann der Klopfsensor verwendet werden, um während des Verbrennungsmotorbetriebs außerhalb des Anlassens des Verbrennungsmotors zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor klopft. Falls bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor klopft, kann die Zündzeitsteuerung weiter gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung verzögert werden.
  • Bei 304 stellt das Verfahren 300 fest, ob ein Klopfsensor zu verwenden ist, um die Zündzeitsteuerung während des Anlassens des Verbrennungsmotors einzustellen. Bein einem Beispiel wird ein Klopfsensor verwendet, um die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors während eines Anlassens des Verbrennungsmotors einzustellen, wenn ein Klopfsensor vorhanden ist. Zusätzlich können andere Bedingungen angewendet werden, um festzustellen, ob ein Klopfsensor während des Anlassens des Verbrennungsmotors als eine Rückkopplungsvorrichtung zum Einstellen der Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors zu verwenden ist. Beispielsweise kann der Klopfsensor nur dann, wenn die Verbrennungsmotortemperatur größer als eine Schwellentemperatur des Verbrennungsmotors ist, angewendet werden, um die Zündung des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors einzustellen. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass ein Klopfsensor für das Einstellen der Zündzeitsteuerung für das Anlassen des Verbrennungsmotors zu verwenden ist, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 300 wird bei 306 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 300 wird bei 330 fortgesetzt.
  • Demgemäß sieht das Verfahren 300 vor, dass die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors auf der Grundlage der Ausgabe eines Klopfsensors oder der Verbrennungsmotorbeschleunigung eingestellt werden kann. Bei einigen Beispielen kann die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors jedoch auf der Grundlage einer Ausgabe des Klopfsensors und der Verbrennungsmotorbeschleunigung eingestellt werden. Beispielsweise kann eine Einstellung der Zündung des Verbrennungsmotors gemäß 306–318 bestimmt werden. Gleichzeitig kann eine Einstellung der Zündung des Verbrennungsmotors gemäß 330–336 bestimmt werden. Das während des Anlassens des Verbrennungsmotors angewendete Verbrennungsmotorzündprofil kann auf der Grundlage eines Durchschnitts der gemäß der Klopfsensorausgabe bestimmten Zündeinstellung und der gemäß der Verbrennungsmotorbeschleunigung bestimmten Zündeinstellung eingestellt werden.
  • Bei 330 wendet das Verfahren 300 ein angepasstes Zündprofil während des Anlassens des Verbrennungsmotors an. Bei einem Beispiel ist das während des Anlassens des Verbrennungsmotors angewendete Verbrennungsmotorzündprofil eine Tabelle, welche Zündzeitsteuerungswerte für jedes Verbrennungsereignis des Verbrennungsmotors seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors aufweist. Die Zündzeitsteuerungswerte gelten für eine vorgegebene Anzahl von Verbrennungsmotorereignissen (beispielsweise Verbrennungsereignissen, Zylinderluftinduktionsereignissen usw.) seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors. Die Zündzeitsteuerungswerte können auf der Grundlage jedes Verbrennungsereignisses oder für eine Gruppe von Verbrennungsereignissen (beispielsweise 10 Verbrennungsereignisse) eingestellt werden. Beispielsweise können die Verbrennungsereignisse 1 bis 3 des Verbrennungsmotors drei Zellen der Tabelle belegen. Die erste Zelle in der Tabelle enthält die Zündzeitsteuerung für das erste Verbrennungsereignis seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors, und die Zündzeitsteuerung kann fünf Grad gegenüber der MBT-Zeitsteuerung vorgezogen sein. Die Zündzeitsteuerung des zweiten Verbrennungsereignisses seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors befindet sich in der zweiten Tabellenzelle, und sie kann um sieben Grad gegenüber der MBT-Zeitsteuerung vorgezogen sein. Die Zündzeitsteuerung des dritten Verbrennungsereignisses seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors befindet sich in der dritten Tabellenzelle, und sie kann um acht Grad gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung vorgezogen sein. Zusätzlich können auch Zündzeitsteuerungswerte für nachfolgende Verbrennungsereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors bereitgestellt werden.
  • Bei einem Beispiel kann die Zündzeitsteuerung für die Verbrennungsereignisse 1 bis 3 des Verbrennungsmotors eine erste Zelle der Tabelle belegen, während die Zündzeitsteuerung für die Verbrennungsereignisse 4 bis 6 des Verbrennungsmotors eine zweite Zelle der Tabelle belegen. Die Zündeinträge in der Tabelle können ein Zündprofil für das Anlassen des Verbrennungsmotors repräsentieren. Zusätzlich kann die Tabelle durch die Verbrennungsereignisanzahl und die Verbrennungsmotortemperatur oder eine andere Variable indexiert werden. Alternativ kann das Zündprofil für das Anlassen des Verbrennungsmotors unter Verwendung verschiedener Variablen in der Art der Verbrennungsmotorzylinderkopftemperatur und der Zeit indexiert werden. Demgemäß kann die Zündzeitsteuerung für Verbrennungsereignisse des Verbrennungsmotors und die Verbrennungsmotortemperatur eingestellt werden. Ferner können spezifische Zündzeitsteuerungen im Zündprofil angepasst werden, wie bei 334, 336, 314–318 beschrieben.
  • Zündzeitsteuerungen im Zündprofil beginnen bei Werten, die gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung um eine vorgegebene Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors vorgezogen sind. Nach der vorgegebenen Anzahl von Ereignissen werden die Zündzeitsteuerungen gegenüber der MBT-Zeitsteuerung verzögert. Beispielsweise werden die ersten acht Verbrennungsereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors gegenüber der MBT-Zeitsteuerung vorgezogen und die nachfolgende Zündzeitsteuerung gegenüber der MBT-Zeitsteuerung verzögert. Das Verfahren 300 wird bei 332 fortgesetzt, nachdem die Zündung gemäß dem Zündprofil auf den Verbrennungsmotor angewendet wurde.
  • Bei 332 beginnt das Verfahren 300 mit dem Zählen einer Anzahl von Verbrennungsmotorereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors, und das Verfahren 300 zeichnet für die Zündeinstellungen bei 336 und 338 Verbrennungsmotorereignisanzahlen auf, wo die Verbrennungsmotorbeschleunigung von der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung abweicht. Das Verfahren 300 stellt auch ansprechend auf die Verbrennungsmotorbeschleunigung die Zündzeitsteuerung in Echtzeit ein. Falls die Verbrennungsmotorbeschleunigung beispielsweise bei einem bestimmten Verbrennungsmotorereignis kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist, kann das Verfahren 300 die Zündzeitsteuerung beim nächsten Verbrennungsmotorereignis für Zündzeitsteuerungen, die gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung vorgezogen sind, verzögern. Falls die Verbrennungsmotorbeschleunigung größer als die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist, kann das Verfahren 300 die Zündzeitsteuerung beim nächsten Verbrennungsmotorereignis für Zündzeitsteuerungen, die gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung vorgezogen sind, vorziehen. Die Echtzeitzündeinstellungen sind für Verbrennungsmotorereignisse spät, bei denen die Verbrennungsmotorbeschleunigungsabweichung aufgetreten ist, die Echtzeiteinstellungen helfen jedoch dabei, die Verbrennungsmotorbeschleunigung zur gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung zurückzuführen. Das Verfahren 300 wird bei 334 fortgesetzt, nachdem Verbrennungsmotorereignisse aufgezeichnet wurden und Echtzeitzündeinstellungen vorgenommen wurden.
  • Bei 334 stellt das Verfahren 300 fest, ob die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung innerhalb einer Schwellenbeschleunigung der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung während des Anlassens des Verbrennungsmotors liegt, einschließlich während des Ankurbelns und des Hochfahrens. Bei einem Beispiel wird die empirisch bestimmte gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung in einer Tabelle oder Funktion im Speicher gespeichert, wodurch ein gewünschtes Verbrennungsmotorbeschleunigungsprofil für das Anlassen des Verbrennungsmotors beschrieben wird. Die Indexierung von Einträgen oder Werten im Verbrennungsmotorbeschleunigungsprofil kann auch mit der Indexierung von Einträgen oder Werten im Verbrennungsmotorzündzeitsteuerungsprofil übereinstimmen, so dass Zündzeitsteuerungen direkt auf die Verbrennungsmotorbeschleunigungsvariation gegenüber der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung bezogen und in Bezug darauf eingestellt werden können.
  • Beispielsweise kann das Verbrennungsmotorzündprofil einen Index in eine zweite Zelle im Zündprofil aufnehmen, welcher einen in der zweiten Zelle gespeicherten Zündzeitsteuerungswert dem zweiten Verbrennungsereignis des Verbrennungsmotors seit dem Anhalten zuweist. Ähnlich kann einer zweiten Zelle im Verbrennungsmotorbeschleunigungsprofil ein Wert der Verbrennungsmotorbeschleunigung zugewiesen werden, welcher die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung zur Zeit des zweiten Verbrennungsereignisses seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors ist. Falls demgemäß die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung beim zweiten Verbrennungsereignis seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors um eine vorgegebene Verbrennungsmotorgeschwindigkeit größer oder kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist, kann die Zündzeitsteuerung in der zweiten Zelle des Zündprofils eingestellt werden, um die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung auf die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung zur Zeit des zweiten Verbrennungsereignisses zu treiben. Ferner kann die Zündzeitsteuerung in einem benachbarten Zündprofil eingestellt werden, um der Zeit Rechnung zu tragen, in der der Verbrennungsmotor beschleunigt. Beispielsweise kann die Zündung für das erste Verbrennungsereignis eingestellt werden, um die Verbrennungsmotorbeschleunigungsabweichung beim zweiten Verbrennungsereignis seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors zu kompensieren oder zu verringern. Demgemäß wird die Zündzeitsteuerung beim Verbrennungsereignis, bei dem die Verbrennungsmotorbeschleunigungsabweichung aufgetreten ist, minus einem Verbrennungsereignis, eingestellt.
  • Die Tabelle oder Funktion des Verbrennungsmotorbeschleunigungsprofils kann auf der Grundlage der Verbrennungsmotortemperatur und der Zeit oder der Anzahl der Verbrennungsereignisse seit dem Anlassen des Verbrennungsmotors indexiert werden. Werte in der Tabelle oder Funktion werden mit der tatsächlichen Verbrennungsmotorbeschleunigung während des Anlassens des Verbrennungsmotors verglichen, und falls die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung um mehr als einen vorgegebenen Betrag (beispielsweise ±10 U/min/s) größer oder kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist, ist die Antwort Nein, und das Verfahren 300 wird bei 334 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Ja, und das Verfahren 300 geht zum Ausgang. Alle Zellen oder Einträge im Verbrennungsmotorbeschleunigungsprofil gemäß einer Zeit oder Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors können mit der Verbrennungsmotorbeschleunigung zur Zeit oder bei der Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors, welche dem Tabelleneintrag entsprechen, verglichen werden.
  • Bei 334 vergleicht das Verfahren 300 die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung mit der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung. Die Verbrennungsmotorbeschleunigung kann mit einem Niveau der Kurbelwellen-, Stangen- oder Lagerverschlechterung des Verbrennungsmotors korreliert werden. Die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung wird durch den Verbrennungsmotorpositionssensor bestimmt. Beispielsweise kann die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit durch die Zeit bestimmt werden, welche der Verbrennungsmotor benötigt, um sich von einer ersten Position zu einer zweiten Position zu drehen. Die Verbrennungsmotorbeschleunigung kann durch Bilden einer Ableitung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bestimmt werden. Die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung während eines Anlassens des Verbrennungsmotors kann empirisch bestimmt und in einer Tabelle oder Funktion gespeichert werden, die beispielsweise durch die Verbrennungsmotortemperatur und die Zeit oder die Anzahl der Verbrennungsereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors indexiert ist. Falls die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung größer als die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung für ein bestimmtes Verbrennungsereignis ist, kann die Zündzeitsteuerung in dem bei 330 beschriebenen Zündprofil für das bestimmte Verbrennungsereignis und/oder benachbarte Ereignisse (beispielsweise ein oder mehrere vorhergehende Verbrennungsereignisse) um einen vorgegebenen Betrag vorgezogen werden. Die Zündzeitsteuerung wird für Verbrennungsereignisse vorgezogen, bei denen die Zündzeitsteuerung gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung vorgezogen ist. Alternativ kann die Zündzeitsteuerung im Zündprofil auf der Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorbeschleunigung und der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung vorgezogen werden. Auf diese Weise kann die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung durch Anpassen des Verbrennungsmotorzündprofils zur gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung getrieben werden. Das eingestellte Zündprofil kann während nachfolgender Anlassvorgänge des Verbrennungsmotors angewendet werden.
  • Zusätzlich kann die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsereignis während desselben oder vorliegenden Anlassens des Verbrennungsmotors um einen vorgegebenen Betrag vorgezogen werden oder auf der Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorbeschleunigung und der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung vorgezogen werden, so dass die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung in Echtzeit gegen die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung verringert werden. Demgemäß kann die Zündzeitsteuerung für das vorliegende Anlassen des Verbrennungsmotors und nachfolgende Anlassvorgänge des Verbrennungsmotors eingestellt werden. Das Verfahren 300 wird bei 336 fortgesetzt, nachdem die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung und die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung verglichen wurden.
  • Bei 336 stellt das Verfahren 300 die Verbrennungsmotorzündzeitsteuerung ein, falls der Vergleich zwischen der aufgezeichneten tatsächlichen Verbrennungsmotorbeschleunigung und der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung zu einer Angabe führt, dass die Verbrennungsmotorbeschleunigung unterhalb einer gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung liegt oder kleiner als diese ist. Falls die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung für ein bestimmtes Verbrennungsereignis ist, kann die Zündzeitsteuerung in dem bei 330 beschriebenen Zündprofil für das bestimmte Verbrennungsereignis oder benachbarte Verbrennungsereignisse um einen vorgegebenen Betrag verzögert werden (beispielsweise die Verbrennungsereignisanzahl, wo die Beschleunigungsabweichung aufgetreten ist, minus eins). Alternativ kann die Zündzeitsteuerung im Zündprofil auf der Grundlage der Differenz zwischen der aufgezeichneten tatsächlichen Verbrennungsmotorbeschleunigung und der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung verzögert werden. Auf diese Weise kann die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung durch Anpassen des Verbrennungsmotorzündprofils zur gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung getrieben werden. Das eingestellte Zündprofil kann während nachfolgender Anlassvorgänge des Verbrennungsmotors angewendet werden.
  • Ferner kann die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsereignis während desselben oder vorliegenden Anlassens des Verbrennungsmotors um einen vorgegebenen Betrag verzögert werden oder auf der Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorbeschleunigung und der gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung verzögert werden, so dass die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung in Echtzeit zur gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und zur gewünschten Verbrennungsmotorbeschleunigung erhöht werden. Auf diese Weise kann die Zündzeitsteuerung für das vorliegende Anlassen des Verbrennungsmotors und nachfolgende Anlassvorgänge des Verbrennungsmotors eingestellt werden. Das Verfahren 300 geht zum Ausgang, nachdem die tatsächliche Verbrennungsmotorbeschleunigung und die gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung verglichen wurden.
  • Bei 306 wendet das Verfahren 300 ein erstes Filter auf die Ausgabe eines Klopfsensors an. Bei einem Beispiel ist das erste Filter ein Tiefpassfilter, das Frequenzen unterhalb von 3 kHz durchlässt und andere Frequenzen abschwächt. Das erste Filter ist besonders für das Filtern von Verbrennungsmotorklopfsignalen aus anderen Verbrennungsmotorvibrationen geeignet. Das erste Filter kann über einen Schalter ausgewählt werden, der zwischen dem Filtern der Klopfsensorausgabe unter Verwendung des ersten Filters oder des zweiten Filters auswählt. Das Verfahren 300 wird bei 308 fortgesetzt, nachdem das erste Filter ausgewählt wurde und auf die Klopfsensorausgabe angewendet wurde.
  • Bei 308 wendet das Verfahren 300 ein angepasstes Zündprofil während des Anlassens des Verbrennungsmotors an. Bei einem Beispiel ist das während des Anlassens des Verbrennungsmotors angewendete Verbrennungsmotorzündprofil eine Tabelle, welche Zündvorziehungswerte für jedes Verbrennungsmotorereignis seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors aufweist, wie bei 330 beschrieben. Spezifische Zündzeitsteuerungen im Zündprofil können wie bei 336, 338, 314–320 beschrieben angepasst werden.
  • Zündzeitsteuerungen im Zündprofil beginnen bei Werten, die gegenüber der MBT-Zündzeitsteuerung um eine vorgegebene Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors vorgezogen sind. Nach der vorgegebenen Anzahl von Ereignissen werden die Zündzeitsteuerungen gegenüber der MBT-Zeitsteuerung verzögert. Beispielsweise werden die ersten acht Verbrennungsereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors gegenüber der MBT-Zeitsteuerung vorgezogen und wird die nachfolgende Zündzeitsteuerung gegenüber der MBT-Zeitsteuerung verzögert. Das Verfahren 300 wird bei 310 fortgesetzt, nachdem die Zündung gemäß der Zündtabelle auf den Verbrennungsmotor angewendet wurde.
  • Bei 310 beginnt das Verfahren 300, eine Anzahl von Verbrennungsmotorereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors zu zählen, und das Verfahren 300 zeichnet Verbrennungsmotorereignisanzahlen auf, wo die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit von der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit für Zündeinstellungen bei 316–320 abweicht. Ferner zeichnet das Verfahren 300 Verbrennungsmotorereignisse auf, bei denen die Sensorausgabe eine Schwellensensorausgabe überschreitet. Das Verfahren 300 stellt auch die Zündzeitsteuerung in Echtzeit ansprechend auf die Verbrennungsmotorbeschleunigung ein, wie bei 332 beschrieben. Das Verfahren 300 wird bei 312 fortgesetzt, nachdem Verbrennungsmotorereignisse aufgezeichnet wurden und Echtzeitzündeinstellungen vorgenommen wurden.
  • Bei 312 stellt das Verfahren 300 fest, ob die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit innerhalb einer Schwellengeschwindigkeit der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit während des Anlassens des Verbrennungsmotors, einschließlich während des Ankurbelns und des Hochfahrens, liegt. Bei einem Beispiel wird eine empirisch bestimmte gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit in einer Tabelle oder Funktion im Speicher gespeichert, wodurch ein gewünschtes Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofil für das Anlassen des Verbrennungsmotors beschrieben wird. Die Indexierung von Einträgen oder Werten im Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofil kann auch mit der Indexierung von Einträgen oder Werten im Verbrennungsmotorzündprofil übereinstimmen, so dass Zündzeitsteuerungen direkt auf die Variation der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit gegenüber der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bezogen werden können.
  • Beispielsweise kann das Verbrennungsmotorzündprofil einen Index in eine zweite Zelle im Zündprofil aufnehmen, welcher einen in der zweiten Zelle gespeicherten Zündzeitsteuerungswert dem zweiten Verbrennungsereignis des Verbrennungsmotors seit dem Anhalten zuweist. Ähnlich kann einer zweiten Zelle im Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofil ein Wert der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zugewiesen werden, welcher die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zur Zeit des zweiten Verbrennungsereignisses seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors ist. Falls die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit beim zweiten Verbrennungsereignis seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors demgemäß um eine vorgegebene Verbrennungsmotorgeschwindigkeit größer oder kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, kann die Zündzeitsteuerung in der zweiten Zelle des Zündprofils eingestellt werden, um die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit gegen die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zur Zeit des zweiten Verbrennungsereignisses zu treiben. Ferner kann die Zündzeitsteuerung in einem benachbarten Zündprofil eingestellt werden, um der Zeit Rechnung zu tragen, in der der Verbrennungsmotor beschleunigt.
  • Die Tabelle oder Funktion des Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofils kann auf der Grundlage der Verbrennungsmotortemperatur und der Zeit oder der Anzahl der Verbrennungsereignisse seit dem Anlassen des Verbrennungsmotors indexiert werden. Werte in der Tabelle oder Funktion des Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofils werden mit der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit während des Anlassens des Verbrennungsmotors verglichen, und falls die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit um mehr als einen vorgegebenen Betrag (beispielsweise ±25 U/min) größer oder kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, ist die Antwort Nein, und das Verfahren 300 wird bei 314 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Ja, und das Verfahren 300 geht zum Ausgang. Alle Zellen oder Einträge im Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofil gemäß einer Zeit oder Anzahl der Verbrennungsereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors können mit der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bei der Zeit oder der Anzahl der Verbrennungsereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors, welche dem Tabelleneintrag entspricht, verglichen werden.
  • Bei 314 bestimmt das Verfahren 300 Variationen zwischen der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der aufgezeichneten tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit für alle Einträge im Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofil, die den vorliegenden Anlassbedingungen des Verbrennungsmotors entsprechen. Beispielsweise wird für jedes bei 310 bestimmte Verbrennungsmotorereignis, bei dem die Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsvariation oder die Sensorausgabe größer als ein Schwellenniveau ist, die Verbrennungsmotorereignisanzahl aufgezeichnet. Bei jeder aufgezeichneten Verbrennungsmotorereignisanzahl wird die Differenz zwischen der aufgezeichneten tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bestimmt. Die Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsvariation wird im Speicher gespeichert, so dass der Eintrag des Verbrennungsmotorzündprofils, der dem Verbrennungsmotorereignis entspricht, bei dem die Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsabweichung aufgetreten ist, und möglicherweise benachbarte Zündprofileinträge (beispielsweise die Anzahl der identifizierten Verbrennungsmotorereignisse, bei denen die Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsabweichung auftrat, minus eins) eingestellt werden können. Andere Variationen zwischen der aufgezeichneten tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und anderen Einträgen des Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsprofils werden auch bestimmt, und spezifische Einträge des Zündprofils, welche der Zeit oder der Anzahl von Verbrennungsmotorereignissen entsprechen, bei denen die Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsvariation aufgetreten ist, werden identifiziert und im Speicher gespeichert. Das Verfahren 300 wird bei 318 fortgesetzt, nachdem Zeitsteuerungen der Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsvariation während des Anlassens des Verbrennungsmotors bestimmt wurden.
  • Bei 318 vergleicht das Verfahren 300 für jedes Geschehnis, bei dem die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bei 316 um mehr als eine vorgegebene Geschwindigkeit von der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit abgewichen ist, die durch das erste Filter gefilterte Klopfsensorausgabe mit einem ersten Klopfsensorschwellenniveau, das mit einem Niveau der Verbrennungsmotorverschlechterung für die Verbrennungsmotorkurbelwelle, -lager und/oder -stange korreliert ist. Die Zündzeitsteuerung am Zündprofilort oder einem benachbarten Ort (beispielsweise dem vorhergehenden Verbrennungsmotorereignis), welcher der Zeit oder der Anzahl der Verbrennungsmotorereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors entspricht, wird vorgezogen, wenn die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit größer als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist und wenn die gefilterte Klopfsensorausgabe kleiner als das erste Schwellenniveau des Klopfsensors ist. Die Zündzeitsteuerung kann um einen vorgegebenen Betrag oder um einen Betrag, der auf der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit beruht, vorgezogen werden. Auf diese Weise kann das Zündprofil für das Anlassen des Verbrennungsmotors angepasst werden.
  • Zusätzlich wird die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsmotorereignis, nachdem bestimmt wurde, dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit kleiner oder größer als eine gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, eingestellt werden, so dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit in Echtzeit durch Zündvorzieheinstellungen gesteuert wird. Falls die Verbrennungsmotortemperatur beispielsweise 75 °C beträgt, befindet sich der Verbrennungsmotor beim zweiten Verbrennungsereignis, bei dem die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 350 U/min beträgt, und wenn die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 425 U/min beträgt, kann die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsereignis um einen vorgegebenen Betrag oder einen Betrag vorgezogen werden, der auf der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, wenn die gefilterte Klopfsensorausgabe kleiner als das erste Schwellenniveau des Klopfsensors ist, beruht. Auf diese Weise kann das Verfahren 300 auch die Zündzeitsteuerung in Echtzeit einstellen, um die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zu steuern. Das Verfahren 300 wird bei 318 fortgesetzt, nachdem die Zündung für die beschriebenen Bedingungen eingestellt wurde.
  • Bei 318 werden für jedes Geschehnis, bei dem die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, entsprechende Zündzeitsteuerungen im Zündprofil, die bei der Zeit oder der Anzahl von Verbrennungsmotorereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors auftreten, gegenüber Zündzeitsteuerungen im Zündprofil verzögert. Falls die aufgezeichnete tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit beispielsweise beim zweiten Verbrennungsereignis seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors, was der Zündzeitsteuerung in der zweiten Zelle des Zündprofils entspricht, kleiner als die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, wird die Zündzeitsteuerung im Profil bei der zweiten Zelle gegenüber ihrem vorliegenden Wert verzögert. Die Zündzeitsteuerung kann um einen vorgegebenen Betrag oder einen Betrag, der auf der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit beruht, verzögert werden. Ferner kann auch die Zündzeitsteuerung für ein vorhergehendes oder nachfolgendes Verbrennungsmotorereignis eingestellt werden, um das Zündprofil anzupassen.
  • Ferner kann die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsereignis, nachdem bestimmt wurde, dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit kleiner als eine gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, eingestellt werden, so dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit in Echtzeit durch Zündvorzieheinstellungen gesteuert wird. Falls die Verbrennungsmotortemperatur beispielsweise 75 °C beträgt, befindet sich der Verbrennungsmotor beim zweiten Verbrennungsereignis, bei dem die gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 350 U/min beträgt, und wenn die tatsächliche Verbrennungsmotorgeschwindigkeit 275 U/min beträgt, kann die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsereignis um einen vorgegebenen Betrag oder um einen Betrag, der auf der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit beruht, verzögert werden. Auf diese Weise kann das Verfahren 300 auch die Zündzeitsteuerung in Echtzeit einstellen, um die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zu steuern. Das Verfahren 300 wird bei 320 fortgesetzt, nachdem die Zündung für die beschriebenen Bedingungen eingestellt wurde.
  • Bei 320 wird für jedes aufgezeichnete Geschehnis, bei dem das gefilterte Klopfsignal das Schwellenniveau des Klopfsensors überschreitet, die Zündzeitsteuerung im Zündprofil, welche der Zeit oder der Anzahl der Verbrennungsereignisse nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors entspricht, bei denen das Schwellenklopfniveau überschritten wurde, verzögert. Falls die gefilterte Klopfsensorausgabe beispielsweise größer als das erste Schwellenklopfniveau ist, wird beim zweiten Verbrennungsereignis seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors, welches der Zündzeitsteuerung in der zweiten Zelle des Zündprofils entspricht, die Zündzeitsteuerung im Profil an der zweiten Zelle gegenüber ihrem vorliegenden Wert verzögert. Die Zündzeitsteuerung kann um einen vorgegebenen Betrag oder einen Betrag, der auf der Differenz zwischen der tatsächlichen Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der gewünschten Verbrennungsmotorgeschwindigkeit beruht, verzögert werden. Zusätzlich können Zündzeitsteuerungswerte für eine oder mehrere Verbrennungsmotorereignisanzahlen vor dem Verbrennungsmotorereignis, bei dem die Sensorausgabe das Schwellenniveau überschritten hat, verzögert werden.
  • Ferner kann die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsmotorereignis (beispielsweise Verbrennungsereignis), nachdem die gefilterte Klopfsensorausgabe das Schwellenniveau der Klopfsensorausgabe überschritten hat, eingestellt werden, so dass die Verschlechterung des Verbrennungsmotors kleiner als das Verbrennungsmotorverschlechterungsniveau sein kann, das mit dem Schwellenniveau der Klopfsensorausgabe korreliert ist. Falls die Verbrennungsmotortemperatur beispielsweise 75 °C beträgt und sich der Verbrennungsmotor beim zweiten Verbrennungsereignis befindet, bei dem die gefilterte Klopfsensorausgabe das Schwellenniveau des Klopfsensors überschreitet, kann die Zündzeitsteuerung für ein nachfolgendes Verbrennungsereignis um einen vorgegebenen Betrag oder um einen Betrag, der auf der Differenz zwischen der gefilterten Klopfsensorausgabe und dem Schwellenniveau des Klopfsensors beruht, verzögert werden. Auf diese Weise kann das Verfahren 300 auch die Zündzeitsteuerung in Echtzeit einstellen, um die Verschlechterung des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors zu steuern. Das Verfahren 300 geht zum Ausgang, nachdem die Zündung für die beschriebenen Bedingungen eingestellt wurde.
  • Demgemäß sieht das Verfahren aus 3 den Betrieb eines Verbrennungsmotors vor und umfasst Folgendes: während eines Anlassens und Hochfahrens eines Verbrennungsmotors, Verzögern einer gegenüber einer Minimale-Zündzeitsteuerungfür-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Ausgabe eines Sensors ein Schwellenniveau, das mit einer Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist, überschreitet oder kleiner als dieses ist. Das Verfahren schließt den Fall ein, in dem der Sensor ein Klopfsensor ist. Das Verfahren umfasst ferner das Vorziehen der gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit größer als eine gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist und die Ausgabe des Sensors kleiner als der mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korrelierte Schwellenwert ist.
  • Bei einigen Beispielen schließt das Verfahren den Fall ein, in dem der Sensor ein Verbrennungsmotorpositionssensor ist und in dem die Ausgabe des Verbrennungsmotorpositionssensors zu einem Verbrennungsmotorbeschleunigungswert manipuliert wird. Das Verfahren umfasst ferner das Verzögern der gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass der Verbrennungsmotorbeschleunigungswert kleiner als eine mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korrelierte gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist. Das Verfahren nach einem Anspruch umfasst ferner das Vorziehen der gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass der Verbrennungsmotorbeschleunigungswert größer als eine mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korrelierte gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist. Das Verfahren schließt den Fall ein, in dem die gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogene Zündzeitsteuerung gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung um eine vorgegebene Anzahl von Zylinderverbrennungsereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors vorgezogen wird, und es umfasst ferner das Verzögern der Zündzeitsteuerung gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung nach der vorgegebenen Anzahl von Zylinderverbrennungsereignissen.
  • Das Verfahren aus 3 sieht auch das Betreiben eines Verbrennungsmotors vor, welches Folgendes umfasst: während eines Anlassens und Hochfahrens des Verbrennungsmotors, Vorziehen einer gegenüber einer Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Ausgabe eines Sensors einen Schwellenwert nicht überschreitet, der mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist, wobei die Ausgabe über ein erstes Filter gefiltert wird. Das Verfahren umfasst ferner das Filtern der Ausgabe über ein vom ersten Filter verschiedenes zweites Filter nach dem Anlassen und Hochfahren des Verbrennungsmotors. Das Verfahren schließt den Fall ein, in dem das erste Filter nicht auf die Ausgabe nach dem Ankurbeln und Hochfahren des Verbrennungsmotors angewendet wird. Bei einigen Beispielen schließt das Verfahren den Fall ein, in dem das zweite Filter nicht während des Ankurbelns und Hochfahrens des Verbrennungsmotors angewendet wird. Das Verfahren schließt den Fall ein, in dem der Sensor ein Klopfsensor ist. Das Verfahren umfasst ferner das Anpassen eines Verbrennungsmotorereignisses auf der Grundlage des Zündprofils ansprechend auf die über das erste Filter gefilterte Ausgabe.
  • Wie Durchschnittsfachleute auf dem Fachgebiet verstehen werden, kann das in 3 beschriebene Verfahren eine oder mehrere von einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien in der Art ereignisgetriebener, interrupt-getriebener, Multitasking-, Multithreading- und vergleichbarer Strategien darstellen. Dabei können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der gleichen Sequenz oder parallel ausgeführt werden oder in manchen Fällen fortgelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie dient nur der einfachen Erläuterung und Beschreibung. Wenngleich dies nicht explizit erläutert wurde, werden Durchschnittsfachleute auf dem Fachgebiet erkennen, dass einer oder mehrere der erläuterten Schritte oder Funktionen, abhängig von der verwendeten bestimmten Strategie, wiederholt ausgeführt werden können.
  • Dies schließt die Beschreibung. Fachleuten werden beim Lesen viele Abänderungen und Modifikationen einfallen, ohne vom Gedanken und vom Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise können I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Verbrennungsmotoren, die in Erdgas-, Benzin-, Diesel- oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft verwenden.
  • Bezugszeichenliste
  • Fig. 3
    • 302
    ANLASSEN UND HOCHFAHREN DES VERBRENNUNGSMOTORS?
    304
    KLOPFSENSORBASIERTE VERBRENNUNGSMOTORANLASSSTEUERUNG?
    306
    ANWENDEN DES ERSTEN FILTERS AUF DAS KLOPFSENSORSIGNAL
    308
    ANWENDEN DES ANGEPASSTEN ZÜNDPROFILS WÄHREND DES ANLASSENS UND HOCHFAHRENS DES VERBRENNUNGSMOTORS
    310
    ZÄHLEN VON VERBRENNUNGSMOTOREREIGNISSEN SEIT DEM ANHALTEN DES VERBRENNUNGSMOTORS UND AUFZEICHNEN DER ANZAHL DER VERBRENNUNGSMOTOREREIGNISSE, BEI DENEN DIE VERBRENNUNGSMOTORGESCHWINDIGKEIT VON DER GEWÜNSCHTEN BAHNKURVE DER VERBRENNUNGSMOTORGESCHWINDIGKEIT ABWEICHT
    312
    STIMMT DIE BAHNKURVE DER VERBRENNUNGSMOTORGESCHWINDIGKEIT MIT DEM GEWÜNSCHTEN PROFIL ÜBEREIN?
    314
    BESTIMMEN VON VARIATIONEN ZWISCHEN DEM GEWÜNSCHTEN VERBRENNUNGSMOTORGESCHWINDIGKEITSPROFIL UND DEM TATSÄCHLICHEN VERBRENNUNGSMOTORGESCHWINDIGKEITSPROFIL
    316
    FÜR JEDES AUFTRETEN VON N GRÖSSER ALS DAS GEWÜNSCHTE N, VERGLEICHEN DES GEFILTERTEN KLOPFSIGNALS MIT DEM ERSTEN SCHWELLENNIVEAU UND VORZIEHEN DES ZÜNDPROFILS, WENN N GRÖSSER ALS DAS GEWÜNSCHTE N IST UND DAS KLOPFSIGNAL UNTER DEM ERSTEN SCHWELLENNIVEAU LIEGT
    318
    FÜR JEDES AUFTRETEN VON N KLEINER ALS DAS GEWÜNSCHTE N VERZÖGERN DER ZÜNDUNG
    320
    FÜR JEDES AUFTRETEN EINES KLOPFSIGNALS OBERHALB DER ERSTEN SCHWELLE VERZÖGERN DER ZÜNDUNG
    350
    ANWENDEN DES ZWEITEN FILTERS AUF DAS KLOPFSENSORSIGNAL
    352
    VERZÖGERN DER ZÜNDUNG, WENN DAS KLOPFNIVEAU GRÖSSER ALS DAS ZWEITE SCHWELLENNIVEAU IST

Claims (20)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, welches Folgendes umfasst: während eines Anlassens und Hochfahrens eines Verbrennungsmotors, Verzögern einer gegenüber einer Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Ausgabe eines Sensors ein Schwellenniveau überschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schwellenniveau mit einer Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist und wobei der Sensor ein Klopfsensor ist und wobei das Verzögern der Zündzeitsteuerung ansprechend darauf vorgenommen wird, dass die Ausgabe des Klopfsensors das Schwellenniveau überschreitet, das mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, welches ferner Folgendes umfasst: Vorziehen der gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit größer als eine gewünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist und die Ausgabe des Sensors kleiner als der Schwellenwert ist, der mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Sensor ein Verbrennungsmotorpositionssensor ist und wobei die Ausgabe des Verbrennungsmotorpositionssensors zu einem Verbrennungsmotorbeschleunigungswert manipuliert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, welches ferner Folgendes umfasst: Verzögern der gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass der Verbrennungsmotorbeschleunigungswert kleiner als eine gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist und die Ausgabe des Sensors kleiner als ein Schwellenniveau ist, das mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, welches ferner Folgendes umfasst: Vorziehen der gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass der Verbrennungsmotorbeschleunigungswert größer als eine gewünschte Verbrennungsmotorbeschleunigung ist und die Ausgabe des Sensors kleiner als ein Schwellenniveau ist, das mit der Kurbelwellen-, Lager- oder Stangenverschlechterung korreliert ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogene Zündzeitsteuerung gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung für eine vorgegebene Anzahl von Zylinderverbrennungsereignissen seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors vorgezogen wird und ferner die Zündzeitsteuerung gegenüber der Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung nach der vorgegebenen Anzahl von Zylinderverbrennungsereignissen verzögert wird.
  8. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, welches Folgendes umfasst: während des Anlassens und Hochfahrens des Verbrennungsmotors, Vorziehen einer gegenüber einer Minimale-Zündzeitsteuerung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogenen Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass die Ausgabe eines Sensors einen Schwellenwert nicht überschreitet, wobei die Ausgabe während des Anlassens des Verbrennungsmotors durch ein erstes Filter und nicht ein zweites Filter gefiltert wird und nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors durch das zweite Filter und nicht das erste Filter gefiltert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schwellenwert ansprechend auf ein vorgegebenes Verschlechterungsniveau der Kurbelwelle eingestellt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schwellenwert während des Anlassens des Verbrennungsmotors auf einen ersten Wert eingestellt wird und nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors auf einen zweiten Wert eingestellt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 8, wobei ferner eine Anzahl der Verbrennungsmotorereignisse seit dem Anhalten des Verbrennungsmotors gezählt wird und eine Anzahl der Verbrennungsmotorereignisse aufgezeichnet wird, bei denen die Ausgabe des Sensors den Schwellenwert überschreitet.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Sensor ein Klopfsensor ist und ferner das Vorziehen der Zündung bei der Anzahl der Verbrennungsmotorereignisse, bei denen die Ausgabe des Sensors den Schwellenwert überschritten hat, minus eins, verzögert wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei ferner ein verbrennungsmotorereignisbasiertes Zündprofil ansprechend auf die durch das erste Filter gefilterte Ausgabe angepasst wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei ferner die Zündung ansprechend auf eine Angabe eines Verbrennungsmotorklopfens nach dem Anlassen und dem Hochfahren des Verbrennungsmotors verzögert wird.
  15. Fahrzeugsystem, welches Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor mit einem Klopfsensor und eine Steuereinrichtung, die nicht transitorische Befehle aufweist, welche ausführbar sind, um eine gegenüber der Minimale-Zündung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogene Zündzeitsteuerung ansprechend auf eine Ausgabe des Klopfsensors, die unterhalb einer Verbrennungsmotorklopffrequenz liegt, einzustellen.
  16. Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, wobei die Verbrennungsmotorklopffrequenz zwischen 5 und 7 kHz liegt und wobei die Ausgabe des Klopfsensors unterhalb von 3 kHz liegt.
  17. Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, welches ferner zusätzliche Befehle aufweist, um die gegenüber der Minimale-Zündung-für-bestes-Drehmoment-Zündzeitsteuerung vorgezogene Zündzeitsteuerung ansprechend darauf, dass der Betrag der Ausgabe des Klopfsensors kleiner als ein Schwellenniveau ist, vorzuziehen.
  18. Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, welches ferner zwei Klopfsensorfilter umfasst, wobei jedes der beiden Filter unterschiedliche Abschneidefrequenzen aufweist.
  19. Fahrzeugsystem nach Anspruch 18, welches ferner zusätzliche Befehle zum Schalten der Ausgabe vom Klopfsensor zum ersten Filter während des Anlassens und Hochfahrens des Verbrennungsmotors umfasst.
  20. Fahrzeugsystem nach Anspruch 19, welches ferner zusätzliche Befehle zum Schalten der Ausgabe vom Klopfsensor zum zweiten Filter nach dem Anlassen und Hochfahren des Verbrennungsmotors umfasst.
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