DE102014211530A1 - Überholassistent für Straßen mit Gegenverkehr - Google Patents

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Claudia Langner
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Überholmanöver. Es wird ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Ego-Fahrzeugs bei einem Überholmanöver eines dem Ego-Fahrzeug vorausfahrenden Vorder-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Erfassen von Vorder-Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug durch einen Umfeldsensor des Vorder-Fahrzeugs. Desweiteren umfasst das Verfahren das Bereitstellen der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten derart, dass sie von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs wahrgenommen werden können.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Überholmanöver.
  • Überholmanöver auf Landstraßen müssen typischerweise im Gegenverkehrsfahrstreifen (in diesem Dokument auch als Gegenfahrbahn) durchgeführt werden. Dadurch besteht die Gefahr einer Gefährdung oder gar einer Kollision mit entgegenkommenden Fahrzeugen (in diesem Dokument auch als Gegen-Fahrzeuge bezeichnet). Insbesondere auf engen, verwinkelten, einbahnigen Landstraßen und/oder bei mangelnder Sicht durch ein breites und/oder hohes Vorder-Fahrzeug kann es zu Sichteinschränkungen des Fahrers eines Fahrzeugs kommen, durch die die Risiken eines Überholmanövers weiter erhöht werden. Beispielsweise könnte ein Überholmanöver trotz unzureichender Sicht durchgeführt werden. Desweiteren kann es durch die Sichteinschränkungen zu Fehleinschätzungen bzgl. der Annäherungsgeschwindigkeit des Gegenverkehrs kommen.
  • Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe das Risiko eines Überholmanövers auf einer Straße mit Gegenverkehr zu reduzieren.
  • Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u. a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Ego-Fahrzeugs bei einem Überholmanöver eines dem Ego-Fahrzeug (ggf. direkt) vorausfahrenden Vorder-Fahrzeugs beschrieben. Das Ego-Fahrzeug und das Vorder-Fahrzeug können insbesondere Straßenfahrzeuge sein, wie z. B. Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Motorräder. Die Fahrzeuge können auf einer einbannigen Straße fahren, so dass das Überholmanöver erfordert, dass das Ego-Fahrzeug auf eine Gegenfahrbahn der Straße fährt, und somit das Risiko einer Kollision mit einem, auf der Gegenfahrbahn entgegenkommenden, Gegen-Fahrzeug besteht. Das Vorder-Fahrzeug kann Dimensionen aufweisen, die dazu führen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs die Gegenfahrbahn nicht in ausreichender Weise einsehen kann, um z. B. ein entgegenkommendes Gegen-Fahrzeug zu erkennen. Dadurch kann ein erhebliches Kollisionsrisiko bei Durchführung des Überholmanövers entstehen.
  • Das Verfahren umfasst das Erfassen von Vorder-Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug durch einen Umfeldsensor des Vorder-Fahrzeugs. Mit anderen Worten, das Vorder-Fahrzeug kann einen Umfeldsensor (z. B. eine Kamera und/oder einen Radarsensor) umfassen, der eingerichtet ist, das Umfeld vor dem Vorder-Fahrzeug zu erfassen. Insbesondere kann auch die Gegenfahrbahn der aktuell befahrenen Straße vor dem Vorder-Fahrzeug erfasst werden. Der Umfeldsensor des Vorder-Fahrzeugs kann einen Erfassungsbereich umfassen, der in etwa dem Erfassungsbereich eines nach vorne schauenden Fahrers des Vorder-Fahrzeugs entspricht. Die Umfelddaten können somit den Fahrer des Ego-Fahrzeugs so stellen, als würde er an der Position des Fahrers des Vorder-Fahrzeugs sitzen. Insbesondere können die Umfelddaten Bilddaten (z. B. Videosequenzen) einer Kamera umfassen. Durch die Wiedergabe der Bilddaten kann dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs ein Blickfeld bereitgestellt werden, das in etwa dem Blickfeld des Fahrers des Vorder-Fahrzeugs entspricht.
  • Das Verfahren umfasst weiter das Bereitstellen der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten derart, dass sie von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs wahrgenommen bzw. erfasst werden können (insbesondere bildlich oder visuell). Dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs können somit Informationen bzgl. des Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug, insbesondere Informationen bzgl. der Gegenfahrbahn vor dem Vorder-Fahrzeug, bereitgestellt werden. So kann der Fahrer des Ego-Fahrzeugs das Risiko eines Überholmanövers besser einschätzen (insbesondere kann der Fahrer des Ego-Fahrzeugs ggf. ein Gegen-Fahrzeug erkennen), so dass das Überholmanöver mit erhöhter Sicherheit durchgeführt werden kann.
  • Das Bereitstellen kann das Anzeigen der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten auf einer dem Ego-Fahrzeug zugewandten Seite des Vorder-Fahrzeugs umfassen. Insbesondere können die Vorder-Umfelddaten Bilddaten (z. B. Videodaten) bzgl. des Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug umfassen. Die Bilddaten können dann auf der dem Ego-Fahrzeug zugewandten Seite des Vorder-Fahrzeugs bildlich wiedergegeben werden. Beispielsweise kann die dem Ego-Fahrzeug zugewandte Seite des Vorder-Fahrzeugs (z. B. die Heckseite des Vorder-Fahrzeugs) einen Bildschirm oder eine Leinwand umfassen, auf der die erfassten Bilddaten angezeigt werden. Dies kann insbesondere bei einem Lastkraftwagen der Fall sein, der durch seine relativ großen Dimensionen das Blickfeld des Fahrers des Ego-Fahrzeugs substantiell reduziert. Das Bildfeld kann durch die auf der Heckseite des Vorder-Fahrzeugs dargestellten Bilddaten wieder vergrößert werden, um so das Risiko eines Überholmanövers zu reduzieren. Die Darstellung von Informationen bzgl. des vorderen Umfelds des Vorder-Fahrzeugs auf einer Heckseite des Vorder-Fahrzeugs ist vorteilhaft, da diese technische Lösung zu der o. g. Aufgabe in autarker Weise durch das Vorder-Fahrzeug bereitgestellt werden kann, unabhängig von den Eigenschaften des Ego-Fahrzeugs.
  • Alternativ oder ergänzend kann das Bereitstellen das Übermitteln der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten an eine Kommunikationseinheit des Ego-Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise können die Umfelddaten (z. B. die Bilddaten) bzgl. des vorderen Umfelds des Vorder-Fahrzeugs über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk an das Ego-Fahrzeug übertragen werden. Die Vorder-Umfelddaten und/oder (ggf. die) daraus ermittelte Daten können dann mittels einer Ausgabeeinheit (z. B. mittels eines Bildschirms einer Head Unit) des Ego-Fahrzeugs ausgegeben werden. So können die Umfeldinformationen bzgl. des vorderen Umfelds des Vorder-Fahrzeugs in kosteneffizienter Weise dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden, da auf Infrastruktur zurückgegriffen werden kann, die im Ego-Fahrzeug typischerweise bereits vorhanden ist.
  • Das Verfahren kann das Bestimmen eines Indikators auf Basis der Vorder-Umfelddaten umfassen. Dabei kann der Indikator anzeigen, ob das Ego-Fahrzeug das Vorder-Fahrzeug überholen kann, ohne mit einem Gegen-Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn der aktuell befahrenen Straße zu kollidieren. Beispielsweise kann der Indikator eine Ampel umfassen, die ein grünes Licht umfasst, wenn aufgrund der Vorder-Umfelddaten ermittelt wurde, dass ein mögliches Gegen-Fahrzeug ausreichend wett entfernt ist, um es dem Ego-Fahrzeug zu ermöglichen, das Vorder-Fahrzeug zu überholen. Andererseits kann ein rotes Licht anzeigen, dass aufgrund des Abstands und/oder der Geschwindigkeit des Gegen-Fahrzeugs kein Überholmanöver durchgeführt werden sollte. Der Indikator kann dann dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden. Beispielsweise kann der Indikator (z. B. die Ampel) auf der Heckseite des Vorder-Fahrzeugs angezeigt werden, und/oder durch eine Ausgabeeinheit des Ego-Fahrzeugs ausgegeben werden (ggf. zusätzlich zu Bilddaten bzgl. des vorderen Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug).
  • Das Bestimmen des Indikators kann ein oder mehrere der folgenden Schritte umfassen: Detektieren des Gegen-Fahrzeugs auf Basis der Vorder-Umfelddaten (z. B. anhand von Bildanalyseverfahren); das Ermitteln einer Geschwindigkeit des Gegen-Fahrzeugs auf Basis der Vorder-Umfelddaten (z. B. anhand von Radardaten); und/oder das Ermitteln eines Abstands zwischen dem Vorder-Fahrzeug und dem Gegen-Fahrzeug auf Basis der Vorder-Umfelddaten.
  • Darüber hinaus kann der Indikator mittels ein oder mehrerer der folgenden Schritte ermittelt werden: Ermitteln einer Geschwindigkeit des Vorder-Fahrzeugs (z. B. anhand von Ego-Umfelddaten eines Umfeldsensors des Ego-Fahrzeugs); Ermitteln einer Länge des Vorder-Fahrzeugs (z. B. anhand von Informationen, die im Vorder-Fahrzeug gespeichert sind); Ermitteln einer Geschwindigkeit und/oder einer maximal möglichen Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs; Ermitteln einer Länge des Ego-Fahrzeugs (z. B. anhand von Informationen, die im Ego-Fahrzeug gespeichert sind); Ermitteln einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der aktuell befahrenen Straße. Aus den o. g. Daten kann eine prädizierte Dauer des Überholmanövers ermittelt werden, insbesondere auf Basis der Geschwindigkeit des Vorder-Fahrzeugs, der Länge des Vorder-Fahrzeugs, der Geschwindigkeit und/oder der maximal möglichen Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs, der Länge des Ego-Fahrzeugs, und/oder auf Basis der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
  • Insbesondere kann ein erforderlicher Überholabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Gegen-Fahrzeug ermittelt werden. Der erforderliche Überholabstand kann auf Basis von der Länge des Vorder-Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der aktuell befahrenen Straße und/oder der Geschwindigkeit des Gegen-Fahrzeugs bestimmt werden. Zu diesem Zweck können Informationen von dem Vorder-Fahrzeug an das Ego-Fahrzeug oder umgekehrt übermittelt werden. Desweiteren können Annahmen gemacht werden. Z. B. kann angenommen werden, dass die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs (vor Durchführung des Überholmanövers) der Geschwindigkeit des Vorder-Fahrzeugs (vor Durchführung des Überholmanövers) entspricht.
  • Es kann ein erforderlicher Sicherheitsabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Vorder-Fahrzeug ermittelt werden (vor Durchführung des Überholmanövers). Dieser Sicherheitsabstand hängt typischerweise von der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs ab (die mit der Geschwindigkeit des Vorder-Fahrzeugs übereinstimmen kann). Desweiteren kann ein erforderlicher Sicherheitsabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Gegen-Fahrzeug nach Durchführung des Überholmanövers ermittelt werden. Dieser Sicherheitsabstand kann von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der aktuell befahrenen Straße abhängen (z. B. von der Annahme, dass das Ego-Fahrzeug das Vorder-Fahrzeug mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit überholt). Der erforderliche Überabstand kann dann auf Basis der Summe aus dem erforderlichen Sicherheitsabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Vorder-Fahrzeug (vor Durchführung des Überholvorgangs), aus der Länge des Vorder-Fahrzeugs und aus dem erforderlichen Sicherheitsabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Gegen-Fahrzeug nach Durchführung des Überholmanövers ermittelt werden.
  • Desweiteren kann ein tatsächlicher Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Gegen-Fahrzeug ermittelt werden, z. B. auf Basis der Vorder-Umfelddaten und/oder auf Basis von Umfelddaten eines Umfeldsensors des Ego-Fahrzeugs (auch als Ego-Umfelddaten bezeichnet). Der Indikator kann dann anhand eines Vergleichs zwischen dem tatsächlichen Abstand und dem erforderlichen Überholabstand ermittelt werden. Insbesondere kann der Indikator derart bestimmt werden, dass der Indikator anzeigt, dass das Ego-Fahrzeug das Vorder-Fahrzeug überholen kann, wenn der tatsächliche Abstand größer als der erforderliche Überholabstand ist. Alternativ oder ergänzend kann der Indikator derart ermittelt werden, dass der Indikator anzeigt, dass das Ego-Fahrzeug das Vorder-Fahrzeug nicht überholen kann, wenn der tatsächliche Abstand kleiner als der erforderliche Überholabstand ist.
  • Das Verfahren kann weiter das Erfassen von Ego-Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Ego-Fahrzeug durch einen Umfeldsensor des Ego-Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise können Bilddaten durch eine Kamera erfasst werden. Auf Basis der Ego-Umfelddaten kann das Vorder-Fahrzeug detektiert werden. Insbesondere kann so in automatischer Weise ein zu überholendes Vorder-Fahrzeug vor dem Ego-Fahrzeug detektiert werden. Es kann insbesondere ermittelt werden, dass das Vorder-Fahrzeug eine geringere Geschwindigkeit aufweist als das Ego-Fahrzeug. Nach Detektion des Vorder-Fahrzeugs durch das Ego-Fahrzeug, kann das Ego-Fahrzeug das Vorder-Fahrzeug veranlassen, die Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelte Daten bereitzustellen. Zu diesem Zweck kann das Ego-Fahrzeug z. B. über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk eine Anfrage an das Vorder-Fahrzeug senden. So kann sichergestellt werden, dass die Vorder-Umfelddaten nur bei Bedarf und damit in effizienter Weise bereitgestellt werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug beschrieben. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um das o. g. Vorder-Fahrzeug handeln. Die Steuereinheit ist eingerichtet, Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Fahrzeug von einem Umfeldsensor des Fahrzeugs zu empfangen. Diese Umfelddaten werden in diesem Dokument auch als Vorder-Umfelddaten bezeichnet. Die Steuereinheit ist weiter eingerichtet, die Umfelddaten und/oder daraus ermittelte Daten derart bereitzustellen, dass sie von einem Fahrer eines dem Fahrzeug folgenden Fahrzeugs (in diesem Dokument auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet) erfasst bzw. wahrgenommen werden können.
  • Gemäß einem Aspekt wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug (in diesem Dokument auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet) beschrieben. Das Fahrzeug umfasst eine Ausgabeeinheit. Die Steuereinheit ist eingerichtet, Umfelddaten bzgl. eines Umfelds eines dem Fahrzeug vorausfahrenden Vorder-Fahrzeug, und/oder aus den Umfelddaten abgeleitete Daten, zu empfangen. Die Umfelddaten werden in diesem Dokument auch als Vorder-Umfelddaten bezeichnet. Desweiteren ist die Steuereinheit eingerichtet, die Ausgabeeinheit (z. B. einen Bildschirm) zu veranlassen, die Umfelddaten und/oder (ggf. die) daraus ermittelte Daten auszugeben.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (z. B. ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben, das eine in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit umfasst. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um das in diesem Dokument beschriebene Vorder-Fahrzeug oder um das in diesem Dokument beschriebene Ego-Fahrzeug handeln.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z. B. auf einem Steuergerät) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtung und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
  • Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigt
  • 1 eine beispielhafte Überholsituation auf einer Straße mit einer Fahrbahn und einer Gegenfahrbahn;
  • 2 beispielhafte Komponenten eines Ego-Fahrzeugs und eines Vorder-Fahrzeugs; und
  • 3 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Überholmanöver.
  • Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der technischen Aufgabe, den Fahrer eines Fahrzeugs in zuverlässiger Weise bei einem Überholmanöver zu unterstützen, insbesondere bei einem Überholmanöver, bei dem das Fahrzeug auf eine Fahrbahn (oder eine Fahrspur) mit Gegenverkehr fahren muss.
  • In diesem Zusammenhang zeigt 1 eine beispielhafte Situation eines Überholmanövers. Das Fahrzeug 110 fährt auf einer Straße 100 hinter dem Fahrzeug 120. Das Fahrzeug 110 wird im Folgenden als Ego-Fahrzeug bezeichnet und das Fahrzeug 120 wird als Vorder-Fahrzeug bezeichnet. Der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 beabsichtigt das Vorder-Fahrzeug 120 zu überholen. Dazu muss das Ego-Fahrzeug 110 auf die Gegenfahrbahn der Straße 100 fahren, auf der ein entgegenkommendes Fahrzeug 130 in Gegenrichtung fährt. Das entgegenkommende Fahrzeug 130 wird in diesem Dokument als Gegen-Fahrzeug 130 bezeichnet.
  • Bei dem Überholmanöver besteht ein mögliches Kollisionsrisiko zwischen dem Ego-Fahrzeug 110 und dem entgegenkommenden Fahrzeug 130. Die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision hängt dabei typischerweise von der Geschwindigkeit 111 des Ego-Fahrzeugs 110, von der Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 und von der Geschwindigkeit 131 des entgegenkommenden Fahrzeugs 130 ab. Desweiteren hängt die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision typischerweise von der Länge 112 des Ego-Fahrzeugs 110, von der Länge 122 des Vorder-Fahrzeugs 120, von dem Abstand 113 zwischen Ego-Fahrzeug 111 und Vorder-Fahrzeug 120 und von dem Abstand 123 zwischen Vorder-Fahrzeug 120 und dem entgegenkommenden Fahrzeug 130 ab.
  • 2 zeigt beispielhafte Komponenten eines Systems zur Unterstützung eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 bei der Durchführung des in 1 dargestellten Überholmanövers. Wie in 1 dargestellt, ist die Sicht des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 auf die Gegenfahrbahn des Straße 100 typischerweise durch das Vorder-Fahrzeug 120 zumindest teilweise verdeckt. Dies gilt insbesondere im Falle von relativ hohen und/oder relativ breiten Fahrzeugen 120, wie z. B. im Falle von Lastkraftwagen. Das Vorder-Fahrzeug 120 kann eingerichtet sein, Informationen bzgl. der Gegenfahrbahn zu erfassen und dem Ego-Fahrzeug 110 bereitzustellen. Zu diesem Zweck kann das Vorder-Fahrzeug 120 einen Umfeldsensor 224 umfassen, der eingerichtet ist, Umfelddaten bzgl. eines vorderen Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug 120 zu erfassen. Der Umfeldsensor 224 kann z. B. eine Kamera (insbesondere eine Stereo-Kamera) umfassen, die eingerichtet ist, Bilddaten bzgl. des vorderen Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug 120 zu erfassen. Alternativ oder ergänzend kann der Umfeldsensor 224 beispielsweise einen Radar- oder Lidarsensor umfassen. Die von dem Umfeldsensor 224 des Vorder-Fahrzeugs 120 erfassten Umfelddaten werden in diesem Dokument auch als Vorder-Umfelddaten bezeichnet.
  • Anhand der Umfelddaten kann z. B. das entgegenkommende Fahrzeug 130 (d. h. das Gegen-Fahrzeug) detektiert werden. Desweiteren kann anhand der Umfelddaten der Abstand 123 zwischen dem Vorder-Fahrzeug 120 und dem Gegen-Fahrzeug 130 ermitteln werden. Außerdem kann anhand der Umfelddaten die Geschwindigkeit 131 des Gegen-Fahrzeug 130 und/oder eine Differenzgeschwindigkeit zwischen den Geschwindigkeiten 131, 121 des Gegen-Fahrzeugs 130 und des Vorder-Fahrzeugs 120 ermittelt werden.
  • Das Vorder-Fahrzeug 120 umfasst einer Steuereinheit 221, die eingerichtet ist, die Umfelddaten von dem Umfeldsensor 224 zu empfangen. Desweiteren kann die Steuereinheit 221 eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten, dem Ego-Fahrzeug 110 Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 (bzw. bzgl. der Gegenfahrbahn vor dem Vorder-Fahrzeug 120) bereitzustellen. Die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 können z. B. über eine Kommunikationseinheit 223 des Vorder-Fahrzeugs 120 an das Ego-Fahrzeug 110 übermittelt werden. Alternativ oder ergänzend können die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 über eine Ausgabeeinheit 222 des Vorder-Fahrzeugs 120 ausgegeben werden.
  • Die Ausgabeeinheit 222 des Vorder-Fahrzeugs 120 kann eingerichtet sein, die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 (d. h. die Informationen bzgl. der Gegenfahrbahn vor dem Vorder-Fahrzeug 120) derart am Vorder-Fahrzeug 120 auszugeben, dass die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 durch einen Fahrer des folgenden Ego-Fahrzeugs 110 zuverlässig wahrgenommen werden können. Zu diesem Zweck kann die Ausgabeeinheit 222 des Vorder-Fahrzeugs 120 insbesondere eingerichtet sein, die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 in optischer (z. B. in bildlicher) Form auf einer Rückseite des Vorder-Fahrzeugs 120 auszugeben.
  • Die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 (d. h. die Informationen bzgl. der Gegenfahrbahn vor dem Vorder-Fahrzeug 120) können ein oder mehrere der folgenden Informationen umfassen:
    • • die von der Umfeldsensor 224 erfassten Vorder-Umfelddaten; und/oder
    • • aus den Vorder-Umfelddaten abgeleitete Daten, wie z. B. einen Indikator dafür, dass ein Gegen-Fahrzeug 130 detektiert wurde, den Abstand 123 zwischen Vorder-Fahrzeug 120 und Gegen-Fahrzeug 130, und/oder die Geschwindigkeit 131 des Gegen-Fahrzeugs 130.
  • Desweiteren kann die Steuereinheit 221 des Vorder-Fahrzeugs 120 eingerichtet sein, dem Ego-Fahrzeug 110 Informationen bzgl. des Vorder-Fahrzeugs 120 bereitzustellen, wie z. B. die Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder die Länge 122 des Vorder-Fahrzeugs 120.
  • Die Informationen bzgl. der Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 können über die Kommunikationseinheit 223 direkt oder über eine Netzwerkeinheit 230 an das Ego-Fahrzeug 110 übermittelt werden. Die Daten können über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk (z. B. WLAN, UMTS, und/oder LTE) übertragen werden. Für die Übertragung der Daten können eine Intelligent Transport Network (ITS) Infrastruktur und/oder ITS Protokolle verwendet werden.
  • Alternativ oder ergänzend können die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 und/oder die Informationen bzgl. des Vorder-Fahrzeugs 120 über die Ausgabeeinheit 222 des Vorder-Fahrzeugs 120 ausgegeben werden. Die Ausgabeeinheit 222 kann einen Bildschirm oder eine Leinwand umfassen, der auf einer Rückseite des Vorder-Fahrzeugs 120 für einen Fahrer des folgenden Ego-Fahrzeugs 110 sichtbar angeordnet ist. Die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 können Bilddaten einer Front-Kamera 224 des Vorder-Fahrzeugs 120 umfassen. Diese Bilddaten können auf der Ausgabeeinheit 222 ausgegeben werden. So kann dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 die Möglichkeit bereitgestellt werden, „durch” das Vorder-Fahrzeug 120 hindurchzuschauen, um die Gegenfahrbahn und das Gegen-Fahrzeug 130 sehen zu können. Desweiteren können weitergehende Information bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 (z. B. der Abstand 123 und die Geschwindigkeit 131) angezeigt werden. Durch die Anzeige von Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 kann das Risiko eines Überholmanövers des Ego-Fahrzeugs 110 reduziert werden.
  • Alternativ oder ergänzend kann das Ego-Fahrzeug 110 eine Steuereinheit 211 umfassen, die eingerichtet ist, die Information bzgl. des Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 über eine Kommunikationseinheit 213 von dem Vorder-Fahrzeug 120 zu empfangen. Die Steuereinheit 211 kann eingerichtet sein, die empfangenen Informationen zu verarbeiten. Beispielsweise können auf Basis der empfangenen Informationen der Abstand 123, die Länge 122 und die Geschwindigkeiten 121, 131 ermittelt werden. Desweiteren kann die Steuereinheit 211 eingerichtet sein, die Information bzgl. des Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 und/oder daraus ermittelte Informationen über eine Ausgabeeinheit 212 des Ego-Fahrzeugs 110 auszugeben.
  • Die Ausgabeeinheit 212 kann z. B. einen Bildschirm umfassen. Die Steuereinheit 211 kann eingerichtet sein, bildliche Informationen über die Ausgabeeinheit 212 auszugeben. Beispielsweise können die Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 Bilddaten bzgl. der vorderen Umgebung vor dem Vorder-Fahrzeug 120 umfassen. Die Steuereinheit 211 kann eingerichtet sein, die empfangenen Bilddaten über die Ausgabeeinheit 212 auszugeben, so dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 die vordere Umgebung vor dem Vorder-Fahrzeug 120 einsehen kann. So kann das Risiko eines Überholmanövers des Ego-Fahrzeugs 110 reduziert werden.
  • Das Ego-Fahrzeug 110 und das Vorder-Fahrzeug 120 können somit Mittel 213, 223 zur Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation (auch Fahrzeug-Ad-hoc-Netzwerk oder Vehicular Ad Hoc Network (VANet) oder mobiles Ad-hoc-Netz (MANet) genannt) umfassen, um Daten auszutauschen. Das Vorder-Fahrzeug 120 und ggf. das Ego-Fahrzeug 110 umfassen jeweils einen Umfeldsensor 224, 214 (z. B. eine Stereokamera und/oder einen Abstandsradar), der eingerichtet ist, Umfelddaten bzgl. des vorderen Umfelds des jeweiligen Fahrzeugs 120, 110 zu erfassen.
  • Die Steuereinheit 211 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten des Umfeldsensors 214 des Ego-Fahrzeugs 110, ein Vorder-Fahrzeug 120 auf der Fahrbahn vor dem Ego-Fahrzeug 110 zu detektieren. Die Umfelddaten des Umfeldsensors 214 des Ego-Fahrzeugs 110 werden in diesem Dokument auch als Ego-Umfelddaten bezeichnet. Desweiteren können Informationen bzgl. des Vorder-Fahrzeugs 110 aus den Umfelddaten und/oder auf Basis von empfangenen Informationen ermittelt werden (z. B. die Höhe, Breite, und/oder Länge 122 des Vorder-Fahrzeugs 110). Die Steuereinheit 211 kann weiter eingerichtet sein, dem Fahrer über die Ausgabeeinheit 212 Informationen über das detektierte Vorder-Fahrzeug 120 bereitzustellen. Außerdem kann der Fahrer über die Ausgabeeinheit 212 angefragt werden, ob er das Vorder-Fahrzeug 120 überholen will. Durch die Eingabe des Fahrers (Aktivierung einer Überholmanövertaste und/oder Bestätigung der Abfrage) kann die Unterstützung für das Überholmanöver aktiviert werden.
  • Zu Unterstützung bei dem Überholmanöver können Maßnahmen durchgeführt werden, um bei unzureichender Sicht nach vorne, bildliche Informationen bzgl. der Gegenfahrbahn (insbesondere bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130) bereitzustellen. Die Tatsache, ob unzureichende Sicht besteht, kann z. B. von der Steuereinheit 211 auf Basis der Dimensionen des Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder auf Basis von Informationen bzgl. der Krümmung der Straße 100 ermittelt werden (die z. B. aus digitalen Karteninformationen eines Navigationsgeräts entnommen werden können).
  • Die bildliche Information bzgl. der Gegenfahrbahn vor dem Vorder-Fahrzeug 120 kann z. B. auf der Rückwand des Vorder-Fahrzeugs 120 (insbesondere auf der Rückwand eines Lastkraftwagens) projiziert werden (bspw. mittels einer TFT-/LCD-/...-Fläche 222). Somit kann für den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 der Eindruck entstehen, dass er durch das Vorder-Fahrzeug 120 „hindurchschauen” kann. Alternativ oder ergänzend können auf einem Bildschirm 212 des Ego-Fahrzeugs Videodaten des Vorder-Fahrzeugs 120 gestreamt werden. Durch die bereitgestellten bildlichen Informationen kann der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 die Situation für ein Überholmanöver bei eingeschränkter Sicht besser einschätzen.
  • Die Steuereinheit 211 des Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder die Steuereinheit 211 des Ego-Fahrzeugs 110 können auf Basis der verfügbaren Daten (insbesondere auf Basis der Umfelddaten der Umfeldsensoren 214, 224) den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 dabei unterstützen das Risiko eines Überholmanöver abzuschätzen. Beispielsweise kann auf Basis der Ego-Umfelddaten des Umfeldsensors 214 des Ego-Fahrzeugs 110 der Abstand 113 des Ego-Fahrzeugs 110 zum Vorder-Fahrzeug 120 ermittelt werden. Die Steuereinheit 211 kann eingerichtet sein, den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 zu veranlassen, einen gewissen Sicherheitsabstand zu dem Vorder-Fahrzeug 120 zu wahren.
  • Auf Basis der Umfelddaten kann desweiteren der Abstand 123 von einem Gegen-Fahrzeug 130 ermittelt werden. Insbesondere kann ein Verlauf des Abstands 123 über die Zeit ermittelt werden. Zu diesem Zweck können die Umfeldsensoren 214, 224 eingerichtet sein, neben dem vorausfahrenden Verkehr auf der gleichen Fahrbahn auch den Gegenverkehr zu erfassen. Die erfassten Umfelddaten können hinsichtlich Objekterkennung (zur Erkennung des Gegen-Fahrzeugs 130), Objektabstand (insbesondere des Abstands 123) und Objektgeschwindigkeit (insbesondere der Geschwindigkeit 131) ausgewertet werden. Die Steuereinheiten 221, 211 können weiter eingerichtet sein, Informationen bzgl. des Gegen-Fahrzeugs 130 über eine Kommunikationseinheit des Gegen-Fahrzeugs 130 (nicht dargestellt) direkt von dem Gegen-Fahrzeug 130 zu empfangen.
  • Die Steuereinheit 211 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, eine Überholdauer und/oder einen erforderlichen Überholabstand zu prädizieren. Zu diesem Zweck können die Informationen bzgl. der Geschwindigkeiten 111, 121 des Ego-Fahrzeugs 110 und des Vorder-Fahrzeugs 121 bzw. bzgl. der Differenzgeschwindigkeit beider Fahrzeuge 110, 120 berücksichtigt werden. Desweiteren kann die Geschwindigkeit 131 des entgegenkommenden Gegen-Fahrzeugs 130 berücksichtigt werden. Außerdem kann eine zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der aktuell befahrenen Straße 100 und/oder eine mögliche Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs 110 berücksichtigt werden. Dabei können Sicherheitsabstände vor und nach dem Überholmanöver, sowie die Länge 122 des Vorder-Fahrzeugs 120 und die Länge 112 des Ego-Fahrzeugs 110 berücksichtigt werden. Der notwendige Überholweg und die Überholdauer können aus den Geschwindigkeiten 111, 121 von dem Ego-Fahrzeug 110 und Vorder-Fahrzeug 120 ermittelt werden. Die notwendige Überholsichtweite kann unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit 131 des Gegen-Fahrzeugs 130 ermittelt werden.
  • Insbesondere kann ein erforderlicher Sicherheitsabstand d1 zwischen dem Ego-Fahrzeug 110 und dem Vorder-Fahrzeug 120 vor Durchführung des Überholmanövers ermittelt werden. Der erforderliche Sicherheitsabstand d1 hängt typischerweise von der Geschwindigkeit 111 des Ego-Fahrzeugs (vor Durchführung des Überholmanövers) ab. Desweiteren kann die Länge d2 122 des Vorder-Fahrzeugs 120 ermittelt werden. Außerdem kann ein erforderlicher Sicherheitsabstand d3 zwischen dem Ego-Fahrzeug 110 und dem Gegen-Fahrzeug 130 nach. Durchführung des Überholmanövers ermittelt werden. Der erforderliche Sicherheitsabstand d3 hängt typischerweise von der Geschwindigkeit 131 des Gegen-Fahrzeugs 130 und von der Geschwindigkeit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 nach Durchführung des Überholmanövers ab. Die Geschwindigkeit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 nach Durchführung des Überholmanövers kann dabei geschätzt werden. Z. B. kann angenommen werden, dass das Ego-Fahrzeug 110 nach Durchführung des Überholmanövers mit der auf der Straße 100 zulässigen Höchstgeschwindigkeit fährt (oder mit einer davon abgeleiteten Geschwindigkeit, z. B. mit 80% der zulässigen Höchstgeschwindigkeit). Auf Basis von d1, d2 und d3 kann dann ein erforderlicher Überholabstand ermittelt werden, z. B. auf Basis der Summe von d1, d2 und d3. Der erforderliche Überholabstand kann z. B. der Summe von d1, d2 und d3 entsprechen.
  • Ergänzend kann noch die Länge d4 112 des Ego-Fahrzeugs 110 im erforderlichen Überholabstand berücksichtigt werden. Der erforderliche Überholabstand kann z. B. auf Basis der Summe aus d1, d2, d3 und d4 berechnet werden. Außerdem kann ggf. ein Sicherheitsabstand d5 zwischen dem Vorder-Fahrzeug 120 und dem Ego-Fahrzeug 110 unmittelbar nach Durchführung des Überholmanövers ermittelt werden. Dieser Sicherheitsabstand d5 kann von der Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder von der Geschwindigkeit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 (nach Durchführung des Überholmanövers) abhängen. Auch der Sicherheitsabstand d5 kann bei der Ermittlung des erforderlichen Überholabstands berücksichtigt werden.
  • Desweiteren kann auf Basis der Vorder-Umfelddaten und/oder auf Basis der Ego-Umfelddaten der tatsächliche Abstand 113, 122, 123 zwischen dem Ego-Fahrzeug 110 und dem Gegen-Fahrzeug 130 ermittelt werden. Der tatsächliche Abstand kann dann mit dem erforderlichen Überholabstand verglichen werden, um einen Indikator dafür zu bestimmen, ob das Ego-Fahrzeug 110 das Vorder-Fahrzeug 120 überholen kann oder nicht. Wenn der tatsächliche Abstand größer ist als der erforderliche Überholabstand, so kann der Indikator anzeigen, dass das Ego-Fahrzeug 110 das Vorder-Fahrzeug 120 überholen kann (z. B. dargestellt durch eine grüne Ampel). Andererseits kann der Indikator anzeigen, dass das Ego-Fahrzeug 110 das Vorder-Fahrzeug 120 nicht überholen kann (z. B. dargestellt durch eine rote Ampel), wenn der tatsächliche Abstand kleiner als der erforderliche Überholabstand ist.
  • Außerdem können ein oder mehrere erforderliche Randbedingungen bei der Ermittlung des Indikators berücksichtigt werden. Beispielsweise kann ein Vergleich zwischen der Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der aktuell befahrenen Straße 100 erfolgen. Ein Überholvorgang kann nur dann als machbar eingestuft werden, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit die aktuelle Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 übersteigt. Der Indikator kann z. B. anzeigen, dass das Ego-Fahrzeug 110 das Vorder-Fahrzeug 120 nicht überholen kann (z. B. durch eine dargestellte rote Ampel), wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit kleiner als oder gleich wie die aktuelle Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 ist. Desweiteren kann eine Sicherheitsmarge zwischen zulässiger Höchstgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 berücksichtigt werden, wobei ein Überholmanöver nur dann als machbar angesehen wird, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit die Geschwindigkeit 121 des Vorder-Fahrzeugs 120 um die Sicherheitsmarge (z. B. 10% der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) übersteigt. So kann gewährleistet werden, dass nur zulässige Überholmanöver mittels des Indikators angezeigt werden.
  • Die Geschwindigkeiten 111, 121, 131 und Beschleunigungen der Fahrzeuge 110, 120, 130 können über ein drahtloses Kommunikationsnetz ausgetauscht werden und/oder können auf Basis von erfassten Umfelddaten der Umfeldsensoren 214, 224 ermittelt werden. Die Berechnung der notwendigen Überholsichtweite (insbesondere die Berechnung des erforderlichen Überholabstands) kann durch die Steuereinheit 221 des Vorder-Fahrzeugs 120 und/oder durch die Steuereinheit 211 des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Die Informationen bzgl. der Überholsichtweite (z. B. bzgl. des erforderlichen Überholabstands) können über die jeweiligen Ausgabeeinheiten 222, 212 ausgegeben werden. Beispielsweise können Überholampeln grün/rot als Indikatoren angezeigt werden, die anzeigen, für wie lange das Überholfenster noch gesichert offen ist, damit ein Überholvorgang durchgeführt werden kann. Dabei kann grün bedeuten, dass ein gesichertes Überholen aufgrund ausreichender Überholsichtweite und Überholweg möglich ist bzw. rot, dass ein gesichertes Überholen nicht möglich ist. Während des Überholens kann bei Bedarf eine Beschleunigungs-/Lenkunterstützung durch geeignete Mittel im Ego-Fahrzeug 110 erfolgen.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zur Unterstützung des Fahrers eines Ego-Fahrzeugs 110 bei einem Überholmanöver eines dem Ego-Fahrzeug 110 vorausfahrenden Vorder-Fahrzeugs 120. Das Verfahren 300 umfasst das Erfassen 301 von Vorder-Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug 120 durch einen Umfeldsensor 224 des Vorder-Fahrzeugs 120. Desweiteren umfasst das Verfahren 300 das Bereitstellen 302 der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten derart, dass sie von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 wahrgenommen werden können. Wie in diesem Dokument beschrieben, können die Vorder-Umfelddaten insbesondere über eine Ausgabeeinheit 222 des Vorder-Fahrzeugs 120 ausgegeben und damit für den Fahrer des folgenden Ego-Fahrzeugs 110 wahrnehmbar (insbesondere sichtbar) gemacht werden.
  • Durch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren und durch die in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen kann das Unfallrisikos besonders auf Landstraßen mit Gegenverkehr reduziert werden. Insbesondere das Unfallrisiko aufgrund unzureichender Sicht bei verdeckten Fahrbahnabschnitten durch große vorausfahrende Kraftfahrzeuge kann substantiell gemindert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims (12)

  1. Verfahren (300) zur Unterstützung eines Fahrers eines Ego-Fahrzeugs (110) bei einem Überholmanöver eines dem Ego-Fahrzeug (110) vorausfahrenden Vorder-Fahrzeugs (120); wobei das Verfahren (300) umfasst, – Erfassen (301) von Vorder-Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug (120) durch einen Umfeldsensor (224) des Vorder-Fahrzeugs (120); und – Bereitstellen (302) der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten derart, dass sie von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs (110) wahrgenommen werden können.
  2. Verfahren (300) gemäß Anspruch 1, wobei das Bereitstellen (302) umfasst, Anzeigen der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten auf einer dem Ego-Fahrzeug (110) zugewandten Seite des Vorder-Fahrzeugs (120).
  3. Verfahren (300) gemäß Anspruch 2, wobei – die Vorder-Umfelddaten Bilddaten bzgl. des Umfelds vor dem Vorder-Fahrzeug (120) umfassen; und – die Bilddaten auf der dem Ego-Fahrzeug (110) zugewandten Seite des Vorder-Fahrzeugs (120) bildlich wiedergegeben werden.
  4. Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bereitstellen (302) umfasst, – Übermitteln der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten an eine Kommunikationseinheit (213) des Ego-Fahrzeugs (110); und – Ausgeben der Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelter Daten mittels einer Ausgabeeinheit (212) des Ego-Fahrzeugs (212).
  5. Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren (300) umfasst, – Bestimmen eines Indikators, auf Basis der Vorder-Umfelddaten; wobei der Indikator anzeigt, ob das Ego-Fahrzeug (110) das Vorder-Fahrzeug (120) überholen kann, ohne mit einem Gegen-Fahrzeug (130) auf einer Gegenfahrbahn einer aktuell befahrenen Straße (100) zu kollidieren; und – Bereitstellen (302) des Indikators.
  6. Verfahren (300) gemäß Anspruch 5, wobei das Bestimmen des Indikators umfasst, – Detektieren des Gegen-Fahrzeugs (130) auf Basis der Vorder-Umfelddaten; – Ermitteln einer Geschwindigkeit (131) des Gegen-Fahrzeugs (130) auf Basis der Vorder-Umfelddaten; und/oder – Ermitteln eines Abstands (123) zwischen dem Vorder-Fahrzeug (120) und dem Gegen-Fahrzeug (130) auf Basis der Vorder-Umfelddaten.
  7. Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei das Bestimmen des Indikators umfasst, – Ermitteln einer Geschwindigkeit (121) des Vorder-Fahrzeugs (120); – Ermitteln einer Länge (122) des Vorder-Fahrzeugs (120); – Ermitteln einer Geschwindigkeit (111) und/oder einer maximal möglichen Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs (110); – Ermitteln einer Länge (112) des Ego-Fahrzeugs (110); – Ermitteln einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf einer aktuell befahrenen Straße (100); und/oder – Ermitteln einer prädizierten Dauer des Überholmanövers auf Basis der Geschwindigkeit (121) des Vorder-Fahrzeugs (120), der Länge (122) des Vorder-Fahrzeugs (120), der Geschwindigkeit (111) und/oder der maximal möglichen Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs (110), der Länge (112) des Ego-Fahrzeugs (110), und/oder auf Basis der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
  8. Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei das Bestimmen des Indikators umfasst, – Bestimmen eines erforderlichen Überholabstands zwischen dem Ego-Fahrzeug (110) und dem Gegen-Fahrzeug (130) auf Basis von ein oder mehreren oder allen von: einer Länge (122) des Vorder-Fahrzeugs (120), einer Geschwindigkeit (111) des Ego-Fahrzeugs (110), einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf einer aktuell befahrenen Straße (100) und einer Geschwindigkeit (131) des Gegen-Fahrzeugs (130); – Bestimmen eines tatsächlichen Abstands zwischen dem Ego-Fahrzeug (110) und dem Gegen-Fahrzeug (130); und – Vergleichen des tatsächlichen Abstands mit dem erforderlichen Überholabstand.
  9. Verfahren (300) gemäß Anspruch 8, wobei – der Indikator anzeigt, dass das Ego-Fahrzeug (110) das Vorder-Fahrzeug (120) überholen kann, wenn der tatsächliche Abstand größer als der erforderliche Überholabstand ist; und – der Indikator anzeigt, dass das Ego-Fahrzeug (110) das Vorder-Fahrzeug (120) nicht überholen kann, wenn der tatsächliche Abstand kleiner als der erforderliche Überholabstand ist.
  10. Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren (300) umfasst, – Erfassen von Ego-Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Ego-Fahrzeug (110) durch einen Umfeldsensor (214) des Ego-Fahrzeugs (110); – Detektieren des Vorder-Fahrzeugs (120) auf Basis der Ego-Umfelddaten; und – daraufhin, Veranlassen des Vorder-Fahrzeugs (120), die Vorder-Umfelddaten und/oder daraus ermittelte Daten bereitzustellen.
  11. Steuereinheit (221) für ein Fahrzeug (120), wobei die Steuereinheit (221) eingerichtet ist, – Umfelddaten bzgl. eines Umfelds vor dem Fahrzeug (120) von einem Umfeldsensor (224) des Fahrzeugs (120) zu empfangen; und – die Umfelddaten und/oder daraus ermittelte Daten derart bereitzustellen, dass sie von einem Fahrer eines dem Fahrzeug (120) folgenden Fahrzeugs (110) erfasst werden können.
  12. Steuereinheit (211) für ein Fahrzeug (110), wobei das Fahrzeug (110) eine Ausgabeeinheit (212) umfasst; wobei die Steuereinheit (211) eingerichtet ist, – Umfelddaten bzgl. eines Umfelds eines dem Fahrzeug (110) vorausfahrenden Vorder-Fahrzeug (120), und/oder aus den Umfelddaten abgeleitete Daten, zu empfangen; und – die Ausgabeeinheit (212) zu veranlassen, die Umfelddaten und/oder daraus ermittelte Daten auszugeben.
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