DE102014211214A1

DE102014211214A1 - Partikelfilter-Überhitzungsschutz

Info

Publication number: DE102014211214A1
Application number: DE102014211214.1A
Authority: DE
Inventors: Nicolas James Brown
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-06-14
Filing date: 2014-06-12
Publication date: 2014-12-18
Also published as: GB2515102B; US9492774B2; GB201310631D0; GB2515102A; US20140366722A1; RU152870U1; CN203939562U

Abstract

Eine Thermosicherung 12 ist im Abgasweg in oder von einem DPF 6 eines Verbrennungsmotors eingebaut. Bei einer Temperatur, die einer Überhitzung oder drohenden Überhitzung des DPF 6 entspricht, wird die Thermosicherung 12 aktiviert, um ein Signal zu erzeugen, das Schritte zur Vermeidung der Überhitzung des DPF 6 veranlasst, etwa das Ausschalten des Motors.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Erkennung einer Überhitzung eines Partikelfilters und befasst sich insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, mit der Erkennung einer Überhitzung in einem Dieselpartikelfilter (DPF) in einem Fahrzeug.
Die Bereitstellung von DPFn in den Abgassystemen von Fahrzeugen mit Dieselmotor ist eine ausreichend bekannte Maßnahme zur Vermeidung des Ausstoßes von Rußpartikeln durch die Fahrzeuge. Ein DPF muss regelmäßigen Regenerationsprozessen unterworfen werden, in denen der Motor derart betrieben wird, dass sichergestellt werden kann, dass eine angemessene DPF-Temperatur für eine ausreichende Zeit gehalten wird, um angesammelte Rußablagerungen zu verbrennen, beispielsweise durch Zuführen zusätzlichen Kraftstoffes in den Abgasstrom.
Die Filterelemente der DPF sind als monolithische Körper aus verschiedenen Materialien gefertigt, etwa aus Cordierit, Siliziumkarbid und Metallmaterialien, und diese können schmelzen, verbrennen oder anderweitig beeinträchtigt werden, wenn sie überhitzen. Außerdem sind die monolithischen Elemente in Metallgehäusen untergebracht, die bei Überhitzung ebenfalls schmelzen können. Es ist daher erforderlich, Maßnahmen zur Vermeidung einer Überhitzung zu treffen.
Typischerweise werden Temperatursensoren im Abgasstrom stromabwärts des DPF bereitgestellt. Das Ausgangssignal dieser Sensoren wird in eine Steueranordnung eingespeist, etwa ein Motormanagementsystem. Erkennt ein Sensor eine hohe Temperatur, die eine Überhitzung oder drohende Überhitzung des DPF anzeigt, wird ein Warnsignal an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben, und das Motormanagementsystem kann eingreifen, um den Betrieb des Motors einzuschränken und so die Temperatur zu verringern, oder ein vollständiges Anhalten des Motors bewirken.
Typische Temperaturen, die auftreten, wenn ein DPF überhitzt, liegen im Bereich von 900 bis 950 °C und somit jenseits der Toleranzgrenzen der Materialien derzeitiger Sensoren. Entsprechend muss der teure Temperatursensor ausgetauscht werden, wenn es zur Überhitzung kommt.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Motorabgassystem bereitgestellt, das einen Dieselpartikelfilter und eine Thermosicherung, die in dem Abgasweg durch den oder von dem Filter angeordnet ist, umfasst, wobei die Sicherung einen Körper aus einem elektrisch leitfähigen, schmelzbaren Material umfasst, in den sich ein Paar elektrischer Kontakte aus einem Material, das einen höheren Schmelzpunkt aufweist als das schmelzbare Material, erstrecken.
Die Thermosicherung kann ein Gehäuse umfassen, in dem der Körper aus schmelzbarem Material angeordnet ist, in welchem Fall das Gehäuse röhrenförmig und an einem Ende offen sein kann, um das schmelzbare Material herausfließen zu lassen, wenn es geschmolzen ist. Das andere Ende des röhrenförmigen Gehäuses kann ein Isoliermaterial aufnehmen, durch das sich die elektrischen Kontakte erstrecken.
Die Thermosicherung kann derart ausgerichtet sein, dass das schmelzbare Material, wenn es geschmolzen ist, unter Schwerkraft aus dem offenen Ende des Gehäuses herausfließt. Dies ist zu erreichen, indem die Thermosicherung so ausgerichtet wird, dass sich das offene Ende des Gehäuses nach unten öffnet.
Die Thermosicherung kann dazu dienen, eine Beschädigung des DPF-Systems aufgrund von Überhitzung zu verhindern. Die Thermosicherung kann demnach dafür ausgelegt sein, einen offenen Stromkreis zwischen den elektrischen Kontakten bereitzustellen, bevor eine solche Beschädigung eintritt. Dies ist durch die geeignete Wahl des Schmelzpunktes und der Masse des Körpers aus schmelzbarem Material zu erreichen.
Der Dieselpartikelfilter kann ein monolithisches Filterelement aufweisen, in welchem Fall der Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials niedriger sein kann als die Verbrennungstemperatur des monolithischen Filterelements.
Der Dieselpartikelfilter kann ein Metallgehäuse aufweisen, in welchem Fall der Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials niedriger sein kann als der Schmelzpunkt des Materials des Metallgehäuses.
In einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung liegt der Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials nicht unter 940 °C.
Um eine verfrühte Aktivierung der Thermosicherung bei einer vorübergehend hohen Temperatur zu vermeiden, ist es wünschenswert, dass auf das erstmalige Vorliegen einer Temperatur über dem Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials an der Thermosicherung eine Verzögerungszeit folgt, bevor der Körper aus schmelzbarem Material schmilzt und damit bewirkt, dass die Kontakte elektrisch voneinander getrennt werden. Dies ist zu erreichen, indem die Masse des Körpers aus schmelzbarem Material derart gewählt wird, dass sie einer leicht über dem Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials liegenden Temperatur, beispielsweise einer Temperatur von 950 °C, für nicht weniger als 10 Sekunden widersteht.
Die elektrischen Kontakte können mit einer Steueranordnung, beispielsweise einem Motorsteuerungsmodul, verbunden sein, um ein Eingangssignal an die Steueranordnung bereitzustellen, wenn das schmelzbare Material schmilzt und einen offenen Stromkreis zwischen den Kontakten bereitstellt. Die Steueranordnung kann dafür ausgelegt sein, ein Ausgangssignal zu liefern, wenn das schmelzbare Material schmilzt. Das Ausgangssignal kann ein Motorstoppsignal erzeugen, wenn die Temperatur des Abgasstroms über einem vorab festgelegten Wert liegt, und kann ein Störmeldungssignal ausgeben, wenn die Temperatur unter oder bei der vorab festgelegten Temperatur liegt.
Die Thermosicherung kann in dem Abgasstrom stromabwärts des Dieselpartikelfilters angeordnet sein.
Die vorliegende Erfindung stellt außerdem ein Kraftfahrzeug bereit, das ein Motorabgassystem gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung besitzt, sowie eine Thermosicherung zur Verwendung in einem Motorabgassystem gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Erkennen einer Überhitzung eines Dieselpartikelfilters in einem Motorabgassystem bereitgestellt, wobei das Verfahren umfasst, eine Thermosicherung in dem Abgasstrom durch den oder von dem Filter anzuordnen und den Widerstand der Thermosicherung zu beobachten, wobei ein Anstieg des Widerstands auf einen Wert über einem vorab festgelegten Widerstandwert die Erzeugung eines Motorstoppsignals bewirkt.
Die Temperatur des Abgasstroms kann überwacht werden und das Motorstoppsignal kann erzeugt werden, wenn der Widerstand der Thermosicherung über dem vorab festgelegten Widerstandswert liegt und die Temperatur des Abgasstroms über einer vorab festgelegten Temperatur liegt. Ein Störmeldungssignal kann erzeugt werden, wenn der Widerstand der Thermosicherung über dem vorab festgelegten Widerstandswert liegt und die Temperatur des Abgasstroms bei oder unter der vorab festgelegten Temperatur liegt.
In dem Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Thermosicherung dem ersten Aspekt entsprechen.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und zur besseren Darstellung der Art und Weise, wie sie realisiert werden kann, wird nun beispielhaft Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
eine schematische Ansicht eines Teils des Abgassystems eines Kraftfahrzeugs ist;
eine schematische Ansicht einer Thermosicherung ist, die in einem Abgasrohr des Systems von angeordnet ist;
eine vergrößerte Ansicht der Thermosicherung ist; und
ein Ablaufdiagramm ist, das den Betrieb einer Steueranordnung beim Empfangen eines Eingangssignals von der Thermosicherung darstellt.
zeigt einen Abgaskrümmer 2 des Motors eines Kraftfahrzeugs, ein Dieseloxidationskatalysatormodul 4 und einen DPF 6, der dafür ausgelegt ist, Partikel aus einem Motorabgasstrom herauszufiltern. In der dargestellten Ausführungsform sind das Dieseloxidationskatalysatormodul 4 und der DPF 6 zusammengekoppelt, wobei der DPF 6 stromabwärts des Dieseloxidationskatalysatormoduls 4 und in Kommunikationsverbindung mit diesem angeordnet ist. Die dargestellte Ausführungsform weist ferner eine Abgasleitung 8 auf, die zwischen dem Abgaskrümmer 2 und dem Dieseloxidationskatalysatormodul 4 angeordnet ist. Bei diesem Aufbau können Abgase aus dem Motor von dem Abgaskrümmer 2 direkt oder indirekt dem Dieseloxidationskatalysatormodul 4 zugeführt werden und dann zum DPF 6 und durch ein Abgasrohr 10 an weitere stromabwärts angeordnete Elemente des Abgassystems weitergeleitet werden.
Es versteht sich, dass die Abgasleitung 8 die Motorabgase auf dem Weg zum Dieseloxidationskatalysatormodul 4 durch eine oder mehrere andere Vorrichtung(en) leiten kann. So kann die Abgasleitung 8 beispielsweise ein oder mehrere von einem Temperatursensor-, einem Mager-NOX-Speicherkatalysator- und einem Dreiwegekatalysatormodul aufweisen, das/die stromabwärts des Abgaskrümmers 2 und stromaufwärts des Dieseloxidationskatalysatormoduls 4 angeordnet ist/sind.
Der DPF 6 kann eine bekannte allgemeine Form haben und kann beispielsweise einen monolithischen, oder aus einem Stück bestehenden, Körper aus einem porösen Material umfassen, der mit Kanälen versehen ist, die durch das poröse Material des Körpers in Kommunikationsverbindung miteinander stehen. Das poröse Material kann ein beliebiges geeignetes Material sein, das den hohen Temperaturen, welche im Betrieb im DPF entstehen, standhalten kann. Geeignete Materialien sind Cordierit, Siliziumkarbid und einige Metallmaterialien. Der Monolith ist in einem Gehäuse, beispielsweise aus Stahl, untergebracht.
Der Strömungspfad durch den DPF weist Regionen des porösen Körpermaterials auf, in denen Partikelmaterial, das sich im Abgasstrom befindet, aufgefangen wird. Der Abgasstrom, der den DPF verlässt, ist somit im Wesentlichen frei von Partikelmaterial und insbesondere von Rußmaterial.
Je mehr Rußmaterial sich in den Poren des porösen Materials sammelt, desto mehr nimmt der Wirkungsgrad des DPF ab. Der DPF wird regelmäßig regeneriert, indem die Temperatur des Abgasstroms auf einen Wert angehoben wird, bei dem die Rußablagerungen verbrennen. Dies erfolgt beispielsweise, indem nach der Verbrennung Kraftstoff in das Abgassystem zugeführt wird.
Unter manchen Motorbetriebsbedingungen kann die Temperatur des DPF auf einen Wert über den Toleranzgrenzen der Materialien entweder des Monolithen oder des Gehäuses des DPF ansteigen, beispielsweise auf eine Temperatur, bei der der Monolith oder das Gehäuse schmilzt, verbrennt oder anderweitig beeinträchtigt wird. Um dies zu vermeiden, wird eine Thermosicherung 12 in dem Abgasrohr 10 stromabwärts des DPF 6 eingebaut wie in dargestellt. Aufgabe der Thermosicherung 12 ist es ein Signal bereitzustellen, das genutzt werden kann, eine Abschaltung des Motors oder eine andere Aktion zu veranlassen, um die Temperatur des DPF zu senken, bevor eine Schädigung des DPF eintritt.
Die Thermosicherung ist detaillierter in dargestellt. Sie umfasst ein röhrenförmiges Stahlgehäuse 14 mit einem äußeren Schraubgewinde 16 und einem Kopf 18 an einem Ende, das beispielsweise ein sechseckiges Profil aufweist, um ein Werkzeug wie etwa einen Schraubenschlüssel aufzunehmen, um die Thermosicherung an der Wand des Abgasrohres 10 anzubringen. Ein Isolator 20, beispielsweise aus Keramikmaterial, ist in dem Gehäuse 14 vorgesehen, durch den sich ein Paar elektrischer Kontakte in Form von Stiften 22 erstrecken. Die Stifte 22 treten an dem Ende, das dem Kopf 16 benachbart ist, aus dem Isolator hervor, um eine Steueranordnung anschließen zu können, wie weiter unten noch erörtert wird. An ihren gegenüberliegenden Enden ragen die Stifte 22 in einen Raum innerhalb des Gehäuses 14 hinein, der unter normalen Umständen mit einem Körper aus elektrisch leitfähigem, schmelzbarem Material 24 gefüllt ist. Verwendet werden kann ein beliebiges geeignetes Material, sofern der Schmelzpunkt des Materials unter der Temperatur liegt, bei der es zu einer Schädigung des DPF aufgrund von Überhitzung kommt. In einer beispielhaften Ausführungsform wird eine Legierung mit einem Schmelzpunkt von ungefähr 945 °C ± 5 °C verwendet, etwa eine Messinglegierung.
Es ist einzusehen, dass der Körper 24 eine elektrische Verbindung zwischen den Stiften 22 bereitstellt, sodass der gemessene Widerstand zwischen den aus dem Kopf 16 hervortretenden Enden sehr gering ist.
Wenn die Temperatur der an der Thermosicherung 12 vorbeiströmenden Abgase einen Wert nahe demjenigen erreicht, bei dem es zu einer Schädigung des DPF kommen kann, beginnt der Körper aus schmelzbarem Material 24 zu schmelzen. Es ist anhand von erkennbar, dass die Thermosicherung im oberen Bereich der Wand von Abgasrohr 10 angeordnet ist, wobei das offene Ende des Gehäuses 14 (d.h., das von dem Kopf 16 entfernte Ende) nach unten zeigt. Entsprechend fließt das schmelzbare Material 24, wenn es geschmolzen ist, aus dem Gehäuse 14 in das Abgasrohr 10. Wenn dies geschieht, sind die Stifte 22, die zuvor in dem Körper 24 angeordnet waren, elektrisch voneinander trennt, und der Widerstand der Thermosicherung steigt auf einen relativ hohen Wert. In diesem Zustand kann man davon sprechen, dass die Thermosicherung 12 „aktiviert“ ist.
Es ist einzusehen, dass, wenn die Temperatur der Abgase, die im Abgasrohr 10 strömen, den Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials 24 erreicht, eine endliche Verzögerungszeit vorhanden ist, bevor das Material 24 schmilzt, um die Enden der Stifte 22 freizulegen. Diese Verzögerungszeit ist von mehreren Faktoren abhängig, unter anderem der Masse des schmelzbaren Materials 24. Die Verzögerungszeit bietet die Möglichkeit, dass die Thermosicherung vorübergehenden Abweichungen leicht über den Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials 24 (beispielsweise bis zu 5 °C über dem Schmelzpunkt) widersteht, ohne dass die Thermosicherung den Stromkreis unterbricht. Beispielsweise kann die Masse des schmelzbaren Materials 24 so gewählt werden, dass eine Verzögerungszeit von mindestens 5 Sekunden, oder typischer mindestens 10 Sekunden, bei einer Temperatur von 950 °C erreicht wird.
Die Thermosicherung 12 ist mittels eines Reihenwiderstands mit einer Steueranordnung verbunden, die eine Motorsteuerung (Engine Control Unit, ECU) oder ein Teil davon sein kann. Im normalen Betrieb bedeutet der geringe Widerstand, dass die Thermosicherung 12 intakt ist, d.h., dass der Körper 24 eine durchgängige elektrische Verbindung zwischen den Stiften 22 bereitstellt, und dementsprechend, dass die Thermosicherung nicht aktiviert worden ist, weil sie einer Temperatur ausgesetzt gewesen wäre, die einer Überhitzung des DPF 6 entspräche, beispielsweise 950 °C.
Ein Beispiel für einen Prozess, bei dem die Thermosicherung 12 zum Einsatz kommt, ist in dem Ablaufdiagramm in dargestellt. Im Anschluss an einen Schritt S1 „Zündung Ein“ erfolgt in Schritt S2 eine Feststellung, ob die Temperaturen des Abgasstroms stromaufwärts und stromabwärts eines Abgaskatalysators (d.h. die Temperatur vor Katalysator, Temperature Pre-Catalyst TPC, und die Temperatur nach Katalysator, Temperature After Catalyst TAC) unter einer vorab festgelegten Temperatur, die den Motor in der Warmlaufphase repräsentiert, beispielsweise 150 °C, liegen oder nicht. Wenn TPC und TAC bei oder unter 150 °C liegen, wird in Schritt S3 festgestellt, ob die Thermosicherung 12 leitend ist oder nicht. Ist dies der Fall, stellt die Motorstartdiagnoseroutine fest, dass die Unversehrtheit der Thermosicherung 12 bestätigt ist, und eine entsprechende Anzeige D1 wird erzeugt, etwa durch Ausschalten einer DPF-Überhitzungswarnleuchte.
Wird in Schritt S3 festgestellt, dass die Thermosicherung 12 den Stromkreis unterbrochen hat, zeigt dies eine Störung der Thermosicherung an, da die Thermosicherung im Normalfall bei einer Temperatur von 150 °C oder darunter nicht aktiviert worden sein kann. Eine entsprechende Störwarnanzeige D2 wird erzeugt, die den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass die Thermosicherung 12 überprüft und/oder ausgetauscht werden muss. Der Prozess kehrt zu Schritt S1 zurück.
Wenn in Schritt S2 festgestellt wird, dass der Motor ausreichend warmgelaufen ist, sodass TPC und TAC über 150 °C liegen, wird der Prozess mit Schritt S4 fortgesetzt, in dem, wie in Schritt S3, festgestellt wird, ob das Widerstandssignal von der Thermosicherung 12 hoch oder niedrig ist. Ist es niedrig, was eine durchgehende elektrische Verbindung zwischen den Stiften 22 bedeutet, kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück, mit einer Abtastrate, die durch ein von der ECU erzeugtes Taktsignal vorgegeben ist.
Wird in Schritt S4 festgestellt, dass das Widerstandssignal hoch ist, was bedeutet, dass die Thermosicherung 12 aktiviert wurde und die Stifte 22 elektrisch voneinander getrennt sind, erzeugt die ECU eine Anzeige D3 dahingehend, dass der DPF überhitzt ist, und erzeugt sie in Schritt S5 ein Motorstoppsignal, das bewirkt, dass die ECU und andere Fahrzeugsysteme das Fahrzeug innerhalb einer kalibrierbaren oder programmierbaren Zeit sicher ausschalten.
Auch wenn die Thermosicherung 12 als stromabwärts des DPF 6 in das Abgasrohr 10 eingebaut beschrieben worden ist, ist einzusehen, dass die Thermosicherung 12 stattdessen an dem Gehäuse des DPF 6 angebracht werden kann, sodass sie den durch den DPF strömenden Abgasen unmittelbar ausgesetzt ist.
Außerdem, auch wenn die Aktivierung der Thermosicherung 12 derart beschrieben worden ist, dass sie das Ausschalten des Fahrzeugs veranlasst, kann sie stattdessen oder als anfängliche Prozedur eine Begrenzung der Motorleistung oder eine sonstige Aktion veranlassen, die die Temperatur des DPF 6 senkt, ohne den Motor anzuhalten. Als weitere mögliche anfängliche Prozedur kann dem Ausschalten des Fahrzeugs eine dringliche Anweisung an den Fahrer vorausgehen, das Fahrzeug sofort anzuhalten und den Motor auszuschalten.

Claims

Motorabgassystem, das einen Dieselpartikelfilter und eine Thermosicherung, die in dem Abgasweg durch den oder von dem Filter angeordnet ist, umfasst, wobei die Sicherung einen Körper aus einem elektrisch leitfähigen, schmelzbaren Material umfasst, in den sich ein Paar elektrischer Kontakte aus einem Material, das einen höheren Schmelzpunkt aufweist als das schmelzbare Material, erstreckt.
Motorabgassystem nach Anspruch 1, bei dem die Thermosicherung ein Gehäuse umfasst, in dem der Körper aus schmelzbarem Material angeordnet ist.
Motorabgassystem nach Anspruch 2, bei dem das Gehäuse röhrenförmig und an einem Ende offen ist, um das schmelzbare Material herausfließen zu lassen, wenn es geschmolzen ist.
Motorabgassystem nach Anspruch 3, bei dem das andere Ende des röhrenförmigen Gehäuses ein Isoliermaterial aufnimmt, durch das sich die elektrischen Kontakte erstrecken.
Motorabgassystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Thermosicherung derart ausgerichtet ist, dass das schmelzbare Material, wenn es geschmolzen ist, unter Schwerkraft aus dem offenen Ende des Gehäuses herausfließen kann.
Motorabgassystem nach Anspruch 5, bei dem sich das offene Ende des Gehäuses nach unten öffnet.
Motorabgassystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials unter der Temperatur liegt, bei der es zu einer Schädigung des Dieselpartikelfilters kommt.
Motorabgassystem nach Anspruch 7, bei dem der Dieselpartikelfilter ein monolithisches Filterelement aufweist und der Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials niedriger ist als die Verbrennungstemperatur des monolithischen Filterelements.
Motorabgassystem nach Anspruch 7 oder 8, bei dem der Dieselpartikelfilter ein Metallgehäuse aufweist und der Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials niedriger ist als der Schmelzpunkt des Materials des Metallgehäuses.
Motorabgassystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials nicht unter 940 °C liegt.
Motorabgassystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Masse des Körpers aus schmelzbarem Material derart ausgelegt ist, dass sie einer leicht über dem Schmelzpunkt des schmelzbaren Materials liegenden Temperatur für nicht weniger als 10 Sekunden widersteht.
Motorabgassystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die elektrischen Kontakte mit einer Steueranordnung verbunden sind, um ein Eingangssignal an die Steueranordnung bereitzustellen, wenn das schmelzbare Material schmilzt, um einen offenen Stromkreis zwischen den Kontakten bereitzustellen.
Motorabgassystem nach Anspruch 12, bei dem die Steueranordnung dafür ausgelegt ist, ein Ausgangssignal zu liefern, wenn das schmelzbare Material schmilzt.
Motorabgassystem nach Anspruch 13, bei dem das Ausgangssignal ein Motorstoppsignal erzeugt, wenn die Temperatur des Abgasstroms über einem vorab festgelegten Wert liegt, und ein Störmeldungssignal erzeugt, wenn die Temperatur des Abgasstroms unter oder bei der vorab festgelegten Temperatur liegt.
Motorabgassystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Thermosicherung im Abgasstrom stromabwärts des Dieselpartikelfilters angeordnet ist.
Motorabgassystem im Wesentlichen wie hier unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben und in diesen dargestellt.
Kraftfahrzeug mit einem Motorabgassystem nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Thermosicherung zur Verwendung in einem Motorabgassystem nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Verfahren zum Erkennen einer Überhitzung eines Dieselpartikelfilters in einem Motorabgassystem, wobei das Verfahren umfasst, eine Thermosicherung in dem Abgasstrom durch den oder von dem Filter anzuordnen und den Widerstand der Thermosicherung zu überwachen, wobei ein Anstieg des Widerstands auf einen Wert über einem vorab festgelegten Widerstandswert die Erzeugung eines Motorstoppsignals bewirkt.
Verfahren nach Anspruch 19, bei dem die Temperatur des Abgasstroms überwacht wird und wobei das Motorstoppsignal erzeugt wird, wenn der Widerstand der Thermosicherung über dem vorab festgelegten Widerstandswert liegt und die Temperatur des Abgasstroms über einer vorab festgelegten Temperatur liegt.
Verfahren nach Anspruch 20, bei dem ein Störmeldungssignal erzeugt wird, wenn der Widerstand der Thermosicherung über dem vorab festgelegten Widerstandswert liegt und die Temperatur des Abgasstroms bei oder unter der vorab festgelegten Temperatur liegt.
Verfahren zum Erkennen einer Überhitzung eines Dieselpartikelfilters in einem Motorabgassystem nach Anspruch 19 und im Wesentlichen wie hier beschrieben.
Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, bei dem die Thermosicherung einem der Ansprüche 1 bis 18 entspricht.