DE102014209303A1

DE102014209303A1 - Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014209303A1
Application number: DE102014209303.1A
Authority: DE
Inventors: Roland Mair; Willy Härdtle
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2014-05-16
Filing date: 2014-05-16
Publication date: 2015-11-19
Anticipated expiration: 2034-05-17
Also published as: DE102014209303B4

Abstract

Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs (1), bei welchem ein Festgefahrensein festgestellt wird und ein Freischaukelvorgang initiiert und so lange fortgeführt wird, bis der Freischaukelvorgang automatisch unterbunden wird. Das Unterbinden des Freischaukelvorgangs erfolgt nach Erreichen eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsgrenzwerts, und Halten oder Überschreiten des Fahrzeugbewegungsgrenzwerts für eine vorbestimmte Zeitspanne. Das Ermitteln der Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs (1) erfolgt durch Erfassen der Drehzahlen der Räder (2) des Fahrzeugs (1) und Auswerten der Drehzahlen der Räder (2) des Fahrzeugs (1), oder Erfassen einer Drehzahl zumindest einer Welle des Getriebes des Fahrzeugs (1) und Auswerten der Drehzahl der zumindest einen Welle des Getriebes des Fahrzeugs (1). Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein ergänzendes Ermitteln und ein ergänzendes Auswerten der Fahrzeugbewegung durch ein fahrzeugeigenes positionsbestimmendes System erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs mittels eines Freischaukelvorgangs nach den oberbegrifflichen Merkmalen des Anspruchs 1.
Bei gewissen Witterungs- oder schlechten Straßenverhältnissen ist es möglich, dass sich ein Fahrzeug, beispielsweise in einer Kuhle oder auf rutschigem Untergrund, festfährt und durch herkömmliches Anfahren die festgefahrene Position nicht mehr verlassen kann. Durch Anfahren gegen das Hindernis, anschließendes Auskuppeln, Zurückrollenlassen und Wiederholen dieses Vorgehens kann ein Fahrer mit einem handgeschalteten Fahrzeug Schwung holen und das Fahrzeug freisetzen. Dieser Vorgang wird als Freischaukeln bezeichnet. Für Fahrzeuge, die mit einem Automatgetriebe, einem automatisierten Schaltgetriebe oder einem Mehrfachkupplungsgetriebe ausgestattet sind, ist das voranstehend beschriebene Vorgehen nur umständlich umsetzbar. Daher verfügen diese häufig über ein automatisches Verfahren zum Freischaukeln, welches ermöglicht, das Fahrzeug aus seiner festgefahrenen Position freizusetzen.
Der Freischaukelvorgang wird entweder durch einen Fahrer initiiert oder nach vorher in einer Datenverarbeitungsvorrichtung über eine Software hinterlegten Kriterien, wie beispielsweise einer hohen Differenz der Geschwindigkeiten der einzelnen Räder, automatisch eingeleitet. Häufig kann der Fahrer das automatische Einleiten des Freischaukelvorgangs durch eine Schalter- oder eine Tasterbetätigung aktivieren, damit der Freischaukelvorgang nur dann eingeleitet wird, wenn der Fahrer dies wünscht. Der Freischaukelvorgang wird nach dem Freisetzten des Fahrzeugs beispielsweise durch erneutes Betätigen des Schalters oder Tasters beendet.
Aus der DE 10 2004 017 422 A1 ist ein Verfahren zum Realisieren einer Freischaukelfunktion bekannt, welches zum Initiieren des Freischaukelvorgangs Auswertungen der Raddrehzahlen der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs vornimmt. Dadurch wird die Übertragungsfähigkeit der entsprechenden Räder abgeschätzt. Des Weiteren werden unter anderem Informationen über Drehrichtung und Neigung genutzt, um den Freischaukelvorgang zu optimieren. Die Freischaukelfunktion kann entweder per Schalter- oder Tasterbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs aktiviert werden oder über eine Vorgabe über den Bordcomputer. Ebenfalls ist eine Aktivierung offenbart, welche nach Registrierung eines Festsitzens des Fahrzeugs automatisch oder nach einer Abfrage an den Fahrer abläuft. Das Beenden des Freischaukelvorgangs erfolgt durch Betätigen des Schalters- oder Tasters durch den Fahrer oder automatisch, wenn fahrzeuginterne Systeme eine Bewegung des Fahrzeugs in eine Richtung oder über eine festgelegte Entfernung über einen längeren Zeitraum hinweg registrieren. Es ist außerdem offenbart, dass bei Fahrzeugen, welche über ein Abstandswarnsystem verfügen, geprüft wird, ob um das entsprechende Fahrzeug herum genügend freie Fläche vorhanden ist, um das Freischaukeln durchzuführen. Ist dies nicht der Fall, wird der Freischaukelvorgang unterbunden.
Aus der DE 101 28 853 A1 ist ein Verfahren zum Freischaukeln und/ oder Rangieren eines Fahrzeugs mit einem Mehrfachkupplungsgetriebe bekannt, bei welchem der Freischaukelvorgang nur dann eingestellt werden kann, wenn die Kupplungsanordnung sich in einem ausgerückten Zustand und/ oder sich das entsprechende Fahrzeug im Stillstand befindet. Des Weiteren ist offenbart, dass dieser spezielle Getriebezustand durch einen Fahrer des Fahrzeugs mittels einer Bedienanordnung, die beispielsweise aus zwei Schaltern oder einem Bedienhebel bestehen kann, eingeleitet werden kann. Der Schalthebel des Fahrzeugs kann ebenfalls als Bedienhebel dienen. Der Freischaukelvorgang wird eingeleitet, wenn der Radschlupf der angetriebenen Räder des Fahrzeugs oder die gegen das Antriebsmoment des Fahrzeugs wirkenden Kräfte einen vorher festgelegten Grenzwert übersteigen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit einen festgelegten Grenzwert unterschreitet. Eine Freischaukelperiode endet, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, oder der Radschlupf zu groß wird.
Des Weiteren sind bereits Fahrzeuge mit einem automatisierten Getriebe bekannt, die eine Freischaukelfunktion aufweisen. Ein implementierter Freischaukelvorgang wird von einem Fahrer mittels einer Taste und eines gleichzeitigen Schaltens des ersten oder zweiten Rückwärtsgangs oder mittels des Schaltens des ersten bis achten Vorwärtsgangs und eines gleichzeitigen Fahrens unter einer Geschwindigkeit von 5 km/h aktiviert. Deaktiviert wird die Freischaukelfunktion entweder mittels eines erneuten Betätigens der Taste durch den Fahrer oder mittels Fahrens einer Geschwindigkeit, welche höher oder gleich 8 km/h ist.
Hat sich ein Fahrzeug beispielsweise auf schlammigem Untergrund festgefahren und eine Freischaukelfunktion wird eingesetzt, um das Fahrzeug freizusetzten, kann es nach einem erfolgreichen Freisetzen des Fahrzeugs dazu kommen, dass die Freischaukelfunktion nicht beendet wird. Ebenfalls kann es dazu kommen, dass während des Freischaukelvorgangs die Freischaukelfunktion vorzeitig beendet wird, ohne das Fahrzeug freizusetzen. Beispielsweise kann eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder Wegstrecke, wovon jede als ein Abbruchkriterium gilt, fehlerhaft aus den Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs ermittelt werden. Während des Festgefahrenseins ist das Ermitteln der Geschwindigkeit oder der zurückgelegten Wegstrecke über die Drehzahlen der Räder nicht immer verlässlich, da der auftretende hohe Radschlupf zu Fehlern führt. Somit kann die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nicht der sensorisch ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen. Wird die Freischaukelfunktion nicht beendet, wird bei jedem erneuten Anfahren des Fahrzeugs ein Freischaukelvorgang eingeleitet. Dies macht das Anfahren für den Fahrer unkomfortabel und kann zu Unfällen führen. Wird die Freischaukelfunktion vorzeitig beendet, kann das Fahrzeug nicht erfolgreich freigesetzt werden. Es ist daher angebracht, ergänzende Kriterien festzulegen, welche ein verlässlicheres Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit und der von dem Fahrzeug zurückgelegten Strecke zulassen, um das Unterbinden des Freischaukelvorgangs anzusteuern, so dass die Freischaukelfunktion mit dem automatischen Unterbinden sicher durchgeführt wird.
Mit der vorliegenden Erfindung soll ein verbessertes Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs bereitgestellt werden, welches durch Implementieren eines automatischen Unterbindens ausgehend von vorher festgelegten Kriterien einer Fehlbedienung durch einen Fahrer vorbeugt, ein vorzeitiges Beenden des Freischaukelvorgangs und/ oder ein Fortlaufen des Freischaukelvorgangs nach bereits erfolgtem Freisetzen des Fahrzeugs verhindert. Der Fahrer kann dadurch nach dem Freisetzten des Fahrzeugs komfortabel anfahren, auch wenn von dem Fahrer vergessen wurde, die Freischaukelfunktion aktiv zu beenden.
Ausgehend von dem eingangs beschriebenen Stand der Technik schlägt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 1 vor. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Ein Fahrzeug gilt dann als festgefahren, wenn es sich in einer Position befindet, in welcher es einem Fahrer nicht möglich ist, das Fahrzeug ausgehend von dieser Position in eine gewünschte Richtung zu bewegen, da ein Radschlupf eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zu groß wird, d. h. eine Haftreibung der Räder auf Grund einer Beschaffenheit eines Untergrunds zu gering ist.
Wird der Radschlupf des Fahrzeugs mit Sensoren erfasst und ausgewertet, beispielsweise über das Auswerten der Geschwindigkeiten der einzelnen Räder zueinander, kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung über eine Software ein Festgefahrensein feststellen und einen Freischaukelvorgang automatisch initiieren. Alternativ dazu kann der Fahrer ein Festgefahrensein feststellen und den Freischaukelvorgang manuell initiieren.
Ein Freischaukelvorgang definiert sich hierbei als ein Vorgang, um ein Fahrzeug aus der festgefahrenen Position freizusetzen. Dabei wird das Fahrzeug zuerst so weit in eine gewünschte Fahrtrichtung bewegt, bis ein Umkehrpunkt erreicht wird. An diesem Umkehrpunkt herrscht ein Kräftegleichgewicht zwischen einem Antriebsmoment und einer dem Antriebsmoment entgegenwirkenden Kraft vor, so dass das Fahrzeug nicht über diesen Punkt hinausbewegt werden kann. Ist der Umkehrpunkt erreicht, wird das Fahrzeug so weit in die der gewünschten Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung bewegt, bis ein anderer Umkehrpunkt erreicht wird, an welchem wiederum ein Kräftegleichgewicht auftritt. Das Fahrzeug wird anschließend wieder in Richtung der gewünschten Fahrtrichtung bewegt bis ein weiterer Umkehrpunkt erreicht wird. Der weitere Umkehrpunkt liegt dabei weiter von einer Startposition des Fahrzeugs entfernt als der Umkehrpunkt. Dieser Vorgang des Hin- und Herschaukelns kann so häufig wiederholt werden, bis das Fahrzeug aus der festgefahrenen Position freigesetzt ist, wobei das Antriebsmoment des Fahrzeugs groß genug ist, um das Fahrzeug in die gewünschte Richtung fortzubewegen. Mit anderen Worten hat das Fahrzeug die Punkte des Kräftegleichgewichts überwunden, d. h. der letzte Umkehrpunkt liegt einem Austrittspunkt aus dem Festgefahrensein gegenüber. Die Bewegung des Fahrzeugs entgegen der gewünschten Fahrtrichtung kann entweder aktiv durch einen Beschleunigungsvorgang oder passiv durch beispielsweise ein schwerkraftbedingtes Zurückrollen erfolgen.
Der Freischaukelvorgang wird so lange fortgeführt, bis dieser unterbunden wird. Dies bedeutet, dass der Freischaukelvorgang entweder nach einem langzeitigen Ablaufen desselben gestoppt werden kann, z. B. nach einem erfolgreichen Freisetzen des Fahrzeugs, oder direkt nach dem Initiieren, d. h. nach einem sehr kurzzeitigen Ablauf des Freischaukelvorgangs von wenigen Sekundenbruchteilen. Das Unterbinden des Freischaukelvorgangs erfolgt automatisch. Automatisch bezeichnet hierbei, dass der Freischaukelvorgang bei einem Eintreten vorher festgelegter fahrzeugspezifischer Voraussetzungen, z. B. nach Erreichen eines Fahrzeugbewegungsgrenzwerts, durch fahrzeuginterne Prozesse selbsttätig unterbunden werden kann.
Das Unterbinden des Freischaukelvorgangs erfolgt nach Erreichen eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsgrenzwerts, und Halten oder Überschreiten des Fahrzeugbewegungsgrenzwerts für eine vorbestimmte Zeitspanne. Die vorbestimmte Zeitspanne kann dabei je nach Fahrzeugtyp individuell festgelegt werden. Der Fahrzeugbewegungsgrenzwert definiert sich als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert, wobei diejenigen Fahrzeuggeschwindigkeitswerte, die während des Freischaukelvorgangs üblicherweise auftreten, unterhalb des Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwerts liegen, oder als ein aus der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelter Streckengrenzwert, welcher durch Integration der Fahrzeuggeschwindigkeit über eine gewisse Zeitspanne bestimmt werden kann, wobei diejenigen Streckenlängen, die während des Freischaukelvorgangs üblicherweise auftreten, unterhalb des Streckengrenzwerts liegen. Mit anderen Worten sind die Fahrzeugbewegungswerte Daten zu der Fahrzeugbewegung und steuern den Freischaukelvorgang an. Andere Daten zu der Fahrzeugbewegung können ebenfalls als Fahrzeugbewegungsgrenzwerte herangezogen werden, beispielsweise Daten zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs.
Das Ermitteln der Fahrzeugbewegung kann durch Erfassen der Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs und Auswerten derselben erfolgen. Zumindest ein fahrzeugeigener Drehzahlsensor erfasst die Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs, wofür entweder die einzelnen Drehzahlen aller einzelnen Räder des Fahrzeugs oder lediglich die einzelnen Drehzahlen der einzelnen Räder einer angetriebenen Achse herangezogen werden können. Durch das anschließende Auswerten der Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs mittels einer Datenverarbeitungsvorrichtung können die Daten zu der Fahrzeugbewegung festgestellt werden, d. h. mit welcher Geschwindigkeit sich das Fahrzeug bewegt und welche Strecke es dabei zurücklegt.
Alternativ dazu kann das Ermitteln der Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs durch das Erfassen einer Drehzahl zumindest einer Welle des Getriebes des Fahrzeugs und Auswerten der Drehzahl der zumindest einen Welle des Getriebes des Fahrzeugs erfolgen. Zumindest ein fahrzeugeigener Drehzahlsensor erfasst die Drehzahl der zumindest einen Welle des Getriebes des Fahrzeugs, welche anschließend durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet wird. Es können die Drehzahl einer Antriebswelle und/ oder die Drehzahl einer Abtriebswelle und/ oder die Drehzahlen der anderen getriebeeigenen Wellen, die an einer Übersetzung eines von einer Antriebsquelle zur Verfügung gestellten Drehmoments beteiligt sind, erfasst und ausgewertet werden. Somit können die Daten zu der Fahrzeugbewegung festgestellt werden, d. h. mit welcher Geschwindigkeit sich das Fahrzeug bewegt und welche Strecke es dabei zurücklegt. Die Antriebsquelle kann hierbei z. B. ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein.
Das vorgeschlagene Verfahren ist gekennzeichnet durch ein ergänzendes Ermitteln und ein ergänzendes Auswerten der Fahrzeugbewegung durch ein fahrzeugeigenes positionsbestimmendes System. Das fahrzeugeigene positionsbestimmende System weist dabei eine Datenerfassungsvorrichtung auf, und ist entweder mit einer Datenverarbeitungsvorrichtung verbunden oder weist eine in dem fahrzeugeigenen positionsbestimmenden System integrierte Datenverarbeitungsvorrichtung auf, und liefert ausgewertete Daten zu der Fahrzeugbewegung. Die Daten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems werden mit den durch den zumindest einen Drehzahlsensor ermittelten Daten zu der Fahrzeugbewegung von der Datenverarbeitungsvorrichtung auf eine Divergenz hin abgeglichen. Bei nicht übereinstimmenden Daten zu der Fahrzeugbewegung werden die Daten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems zur Bestimmung der Fahrzeugbewegung herangezogen, da die drehzahlabhängige Bestimmung der Fahrzeugbewegung am wahrscheinlichsten fehlerbehaftet sein kann, beispielsweise auf Grund eines fahrbahnbedingten erhöhten Radschlupfs der Räder des Fahrzeugs.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein Datenbereich festgelegt werden, in welchem die Fahrzeugbewegungsdaten, die mittels des zumindest einen Drehzahlsensors und mittels des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems ermittelt und durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet werden, annähernd übereinstimmen, d. h. in welchem nur eine sehr geringe Divergenz auftritt. Liegen die Fahrzeugbewegungsdaten sowohl des zumindest einen Drehzahlsensors als auch des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems in diesem Bereich, sind die Fahrzeugbewegungsdaten, die mittels des zumindest einen Drehzahlsensors ermittelt worden sind, verlässlich, so dass der Freischaukelvorgang durch die Fahrzeugbewegungsdaten des zumindest einen Drehzahlsensors angesteuert werden kann.
Eine erste Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das fahrzeugeigene positionsbestimmende System ein Navigationssystem ist. Das handelsüblich ausgeführte Navigationssystem kann über Satellit, Funk, GSM oder ähnliche Systeme eine absolute Fahrzeugposition ermitteln und durch ein Auswerten mittels der Datenverarbeitungsvorrichtung daraus die Fahrzeuggeschwindigkeit, die zurückgelegte Strecke und eine Fahrtrichtung bestimmen. Die absolute Fahrzeugposition ist hierbei eine Position des Fahrzeug, welche durch beispielsweise GPS-Koordinaten global eindeutig ist. Das Navigationssystem kann hierbei eine zusätzliche integrierte Datenverarbeitungsvorrichtung aufweisen. Die durch das Navigationssystem ermittelten Daten zu der Fahrzeugbewegung werden durch die Datenverarbeitungsvorrichtung mit den mittels des zumindest einen Drehzahlsensors ermittelten und von der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewerteten Daten zu der Fahrzeugbewegung abgeglichen. Tritt eine Divergenz auf, können die von dem Navigationssystem ermittelten und von der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewerteten Daten zu der Fahrzeugbewegung zum Ansteuern des Freischaukelvorgangs genutzt werden. Wird der vorbestimmte Fahrzeugbewegungsgrenzwert bei den mittels des Navigationssystems ermittelten und durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewerteten Fahrzeugbewegungsdaten erreicht und für die vorbestimmte Zeitspanne gehalten oder überschritten, wird der Freischaukelvorgang unterbunden.
Eine weitere Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das fahrzeugeigene positionsbestimmende System ein System zu dem Ermitteln einer zu einer Umgebung relativen Fahrzeugposition und eine Datenverarbeitungsvorrichtung aufweist. Das System zum Ermitteln einer zu einer Umgebung relativen Fahrzeugposition ist beispielsweise ein Abstandssensorsystem. Das Abstandssensorsystem kann an einer Front des Fahrzeugs und/ oder an einem Heck des Fahrzeugs und/ oder an den Seiten des Fahrzeugs installiert sein und ermittelt den Abstand des Fahrzeugs zu umliegenden Objekten beispielsweise mittels Radar, Ultraschall, Infrarot oder ähnlichen Methoden. In anderen Worten findet über das Abstandssensorsystem eine relative Positionsbestimmung des Fahrzeugs statt, welche global betrachtet nicht eindeutig ist. Die Fahrzeugbewegung wird durch die Datenverarbeitungsvorrichtung über das Auswerten der Position des Fahrzeugs zu umliegenden Objekten ermittelt. Bewegt sich das Fahrzeug beispielsweise auf ein umliegendes Objekt zu, verkürzt sich der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem umliegenden Objekt, d. h. die zurückgelegte Strecke kann gemessen und ausgewertet werden. Über eine Differentiation der zurückgelegten Strecke, die von der Datenverarbeitungsvorrichtung durchgeführt wird, nach einer Zeitspanne kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden, wobei die Zeitspanne diejenige Zeitspanne ist, in welcher die Abstandsänderung zwischen dem Fahrzeug und dem umliegenden Objekt erfolgt.
Die somit ermittelten Daten zu der Fahrzeugbewegung werden durch die Datenverarbeitungsvorrichtung mit den mittels des zumindest einen Drehzahlsensors ermittelten Daten zu der Fahrzeugbewegung abgeglichen. Tritt eine Divergenz auf, können die von dem Abstandssensorsystem ermittelten und von der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewerteten Daten zu der Fahrzeugbewegung zum Ansteuern des Freischaukelvorgangs genutzt werden. Wird der vorbestimmte Fahrzeugbewegungsgrenzwert bei den mittels des Abstandssensorsystems ermittelten und mittels der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewerteten Fahrzeugbewegungsdaten erreicht und für die vorbestimmte Zeitspanne gehalten oder überschritten, wird der Freischaukelvorgang unterbunden.
Eine weitere Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das fahrzeugeigene positionsbestimmende System einen Beschleunigungssensor und eine Datenverarbeitungsvorrichtung aufweist, welche die mittels des Beschleunigungssensors ermittelten Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs für eine Referenzzeitspanne auswertet. Die Positionsbestimmung erfolgt relativ zu einem Startpunkt. Der Beschleunigungssensor des Fahrzeugs ermittelt Beschleunigungsdaten aus einer Beschleunigung des Fahrzeugs, wobei die Beschleunigung des Fahrzeugs für die Referenzzeitspanne andauert. Dies heißt, dass die Referenzzeitspanne je nach einer Dauer der momentanen Beschleunigung des Fahrzeugs variiert. Nach dem Ermitteln werden die durch den Beschleunigungssensor ermittelten Beschleunigungsdaten für die Referenzzeitspanne durch die Datenverarbeitungsvorrichtung mittels einer Integration über die Referenzzeitspanne ausgewertet, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Referenzzeitspanne ermittelt werden kann. Über ein weiteres Auswerten durch die Datenverarbeitungsvorrichtung mittels einer weiteren Integration der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Referenzzeitspanne kann die zurückgelegte Strecke des Fahrzeugs ermittelt werden.
Die somit ermittelten Daten zu der Fahrzeugbewegung werden mit den mittels des zumindest einen Drehzahlsensors ermittelten Daten zu der Fahrzeugbewegung abgeglichen. Tritt eine Divergenz auf, können die von dem fahrzeugeigenen positionsbestimmenden System ermittelten und durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewerteten Daten zu der Fahrzeugbewegung zum Ansteuern des Freischaukelvorgangs genutzt werden. Wird der vorbestimmte Fahrzeugbewegungsgrenzwert bei den mittels des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems ermittelten und durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewerteten Fahrzeugbewegungsdaten erreicht und für die vorbestimmte Zeitspanne gehalten oder überschritten, wird der Freischaukelvorgang unterbunden.
Eine weitere Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das ergänzende Ermitteln und das ergänzende Auswerten der Fahrzeugbewegung durch das fahrzeugeigene positionsbestimmende System nur dann in das Ermitteln der Fahrzeugbewegung einbezogen werden, wenn die Daten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems eine vorbestimmte Plausibilität aufweisen. Das fahrzeugeigene positionsbestimmende System kann in gewissen Situationen fehlerbehaftete Daten zu der Fahrzeugbewegung ermitteln, z. B. wenn sich das umliegende Objekt, welches als ein Bezugspunkt dient für das System zu der zur Umgebung relativen Fahrzeugpositionsbestimmung, bewegt, oder die Signalqualität des Navigationsgeräts niedrig ist, so dass keine verlässlichen Daten zu der Fahrzeugbewegung vorliegen. Über eine Plausibilitätsprüfung kann daher festgestellt werden, ob die Daten zu der Fahrzeugbewegung entweder des zumindest einen Drehzahlsensors oder des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems verlässlich sind.
Die Plausibilitätsprüfung erfolgt über ein weiteres fahrzeugeigenes positionsbestimmendes System, welches ebenfalls Daten zu der Fahrzeugbewegung liefert oder über die Daten des zumindest einen Drehzahlsensors. Die Daten zu der Fahrzeugbewegung, welche entweder von dem fahrzeugeigenen positionsbestimmenden System oder von dem zumindest einen Drehzahlsensor ermittelt und durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet wurden, werden mit den Daten zu der Fahrzeugbewegung des weiteren fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems verglichen. Das weitere fahrzeugeigene positionsbestimmende System kann als ein Navigationssystem mit einer Datenverarbeitungsvorrichtung, als ein System zu einem Ermitteln einer zu einer Umgebung relativen Fahrzeugposition mit einer Datenverarbeitungsvorrichtung, als ein System mit einem Beschleunigungssensor und einer Datenverarbeitungsvorrichtung, oder als jedes andere mögliche System zur Bestimmung einer Fahrzeugposition ausgeformt sein, wobei das weitere fahrzeugeigene positionsbestimmende System von dem fahrzeugeigenen positionsbestimmenden System unterschiedlich ist.
Bei einer Übereinstimmung der Fahrzeugbewegungsdaten des weiteren fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems mit den Fahrzeugbewegungsdaten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems oder mit den Fahrzeugbewegungsdaten des zumindest einen Drehzahlsensors sind die übereinstimmenden Fahrzeugbewegungsdaten plausibilisiert. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Fahrzeugbewegungsdaten des weiteren fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems mit den Fahrzeugbewegungsdaten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems oder mit den Fahrzeugbewegungsdaten des zumindest einen Drehzahlsensors annähernd übereinstimmen. Die annähernde Übereinstimmung kann hierbei eine vorbestimmte minimale Abweichung der Fahrzeugbewegungsdaten voneinander sein, d. h. eine gewisse Abweichung der einzelnen Daten voneinander in einem Toleranzintervall kann möglich sein. Gibt der zumindest eine Drehzahlsensor beispielsweise eine zurückgelegte Strecke mit einer gewissen Länge an, das Navigationssystem ermittelt aber eine andere Länge der zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs, und wird eine zu der anderen Länge vergleichbare und ähnlich Länge der zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs durch den Beschleunigungssensor und die Datenverarbeitungsvorrichtung ermittelt, sind die Fahrzeugbewegungsdaten des Navigationssystems plausibilisiert. Diese annähernde Übereinstimmung kann für jeden Fahrzeugtyp individuell festgelegt werden.
Bei einem Fahrzeugstillstand, der durch den zumindest einen Drehzahlsensor festgestellt wird, sind die Fahrzeugbewegungsdaten, welche durch den zumindest einen Drehzahlsensor ermittelt und durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet wurden, plausibilisiert. Geben in diesem Fall das fahrzeugeigene positionsbestimmende System, beispielsweise das Navigationssystem, und das weitere fahrzeugeigene positionsbestimmende, beispielsweise das System zu dem Ermitteln der zur Umgebung relativen Fahrzeugposition, eine Fahrzeugbewegung an, kann diese Fahrzeugbewegung nicht durch eine Eigenbewegung des Fahrzeugs verursacht sein. In anderen Worten sind in dem Falle eines Fahrzeugstillstand die Fahrzeugbewegungsdaten des zumindest einen Drehzahlsensor plausibel, auch wenn die Fahrzeugbewegungsdaten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems mit den Fahrzeugbewegungsdaten des weiteren fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems übereinstimmen.
Anhand der im Folgenden erläuterten Figuren werden verschiedene Ausführungsbeispiele und Details der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Schnitts durch ein festgefahrenes Fahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel,
2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs nach einem Ausführungsbeispiel,
3 einen Ausschnitt aus dem Flussdiagramm des Verfahrens zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs aus 2 nach einem Ausführungsbeispiel bezogen auf eine ermittelte Fahrzeugbewegung, und
4 einen Ausschnitt aus dem Flussdiagramms des Verfahrens zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs aus 2 nach einem Ausführungsbeispiel bezogen auf eine Plausibilität einer ermittelten Fahrzeugbewegung
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Schnitts durch ein festgefahrenes Fahrzeug 1 nach einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 1 ist in einer Seitenansicht geschnitten, wobei sich der Schnitt entlang einer längsgerichteten Mittelachse erstreckt, welche von einer Fahrzeugfront 5 bis zu einem Fahrzeugheck 10 verläuft. Im Schnitt des Fahrzeugs 1 sind zwei Räder 2 dargestellt. Das Fahrzeug 1 befindet sich mit dem Rad 2, welches an der Fahrzeugfront 5 angeordnet ist, in einer Vertiefung 3 des ansonsten flachen Untergrunds, d. h. das Fahrzeug 1 ist festgefahren und ein Freischaukelvorgang kann eingeleitet werden, um das Fahrzeug 1 aus der Vertiefung 3 zu bewegen. Der Freischaukelvorgang läuft ab und wird erst unterbunden, wenn das Fahrzeug 1 einen vorbestimmten Fahrzeugbewegungsgrenzwert erreicht und diesen für eine vorbestimmte Zeitspanne hält oder überschreitet.
Eine Getriebewellendrehzahlerfassung 4 ist an der Fahrzeugfront 5 beispielsweise in einem Motorraum des Fahrzeugs 1 mit einer Getriebewelle des Fahrzeugs 1, beispielsweise einer Antriebs- oder einer Abtriebswelle des Getriebes, gekoppelt. Eine Datenübertragungsvorrichtung 15, beispielsweise ein Signalkabel, ist mit der Getriebewellendrehzahlerfassung 4 verbunden. Die Getriebewellendrehzahlerfassung 4 ermittelt eine Drehzahl einer Getriebewelle und leitet die Daten über die Datenübertragungsvorrichtung 15 an eine Datenverarbeitungsvorrichtung 9 weiter. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 9 ist im Inneren des Fahrzeugs 1 angeordnet, weist eine Auswertevorrichtung auf, welche Daten und Signale auswertet, die diese über die Datenübertragungsvorrichtungen 15 erhält, und steuert den Freischaukelvorgang an. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 9 wertet die ermittelten Daten der Getriebewellendrehzahlerfassung 4 aus und bestimmt die Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs 1.
Des Weiteren weist das Fahrzeug 1 eine Raddrehzahlerfassung 6 auf, welche mit dem Rad 2 an der Fahrzeugfront 5 gekoppelt ist, das sich in der Vertiefung 3 befindet. Eine Datenübertragungsvorrichtung 15 ist mit der Raddrehzahlerfassung 6 verbunden. Die Raddrehzahlerfassung 6 ermittelt eine Drehzahl des Rades 2 und leitet die entsprechenden Daten über die Datenübertragungsvorrichtung 15 weiter an die Datenverarbeitungsvorrichtung 9, die diese auswertet und aus den ausgewerteten Daten der Raddrehzahlerfassung 6 die Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs 1 bestimmt.
Ebenfalls kann das Fahrzeug 1 eines oder mehrere fahrzeugeigene positionsbestimmende Systeme aufweisen, beispielsweise ein Navigationssystem 11. Das Navigationssystem 11 ist in einem Innenraum der Fahrzeugfront 5 angeordnet und dient zum Ermitteln absoluter Positionsdaten des Fahrzeugs 1. Dies erfolgt über GPS-Satelliten 8, deren Signale das Navigationssystem 11 über eine Antenne 13 empfängt. Zur Vereinfachung ist hier nur ein GPS-Satellit 8 dargestellt. Die Antenne 13 und das Navigationssystem 11 sind über eine Datenübertragungsvorrichtung 15 miteinander verbunden. Über die Datenübertragungsvorrichtung 15 und über die Antenne 13 kann eine Datenübertragung zwischen den GPS-Satelliten 8 und dem Navigationssystem 11 erfolgen. Die übertragenen Daten sind hier vereinfacht als kreissegmentförmige Linien dargestellt. Das Navigationssystem 11 ist wiederum über eine Datenübertragungsvorrichtung 15 mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 9 vernetzt. Die Daten zu der Fahrzeugposition, welche von dem Navigationssystem 11 aus den Daten der GPS-Satelliten 8 ermittelt wurden, werden an die Datenverarbeitungsvorrichtung 9 über die Datenübertragungsvorrichtung 15 übermittelt. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 9 wertet diese aus, bestimmt aus den ausgewerteten Daten die Fahrzeugbewegungsdaten. Diese können ergänzend zu einem Ansteuern der Freischaukelfunktion genutzt werden.
Ein weiteres fahrzeugeigenes positionsbestimmendes System kann ein Relativpositionbestimmungssystem 16 sein und befindet sich insbesondere sowohl an der Fahrzeugfront 5 als auch an dem Fahrzeugheck 16 des Fahrzeugs 1. Das Relativpositionbestimmungssystem 16 kann, beispielsweise über Radar, Ultraschall oder Infrarot, ausgehend von einem Objekt, z. B. von einem Hindernis 7, in der näheren Umgebung des Fahrzeugs 1 die Position des Fahrzeugs 1 relativ zu diesem Hindernis 7, d. h. den Abstand zwischen diesem Hindernis 7 und dem Fahrzeug 1, bestimmen. Die übertragenen Daten sind hier vereinfacht als kreissegmentförmige Linien dargestellt. Das Relativpositionbestimmungssystem 16 ist über je eine Datenübertragungsvorrichtung 15 mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 9 verbunden. Die durch das Relativpositionbestimmungssystem 16 ermittelten Daten werden in der Datenverarbeitungsvorrichtung 9 ausgewertet. Durch die Datenverarbeitungsvorrichtung 9 kann eine Fahrzeugbewegung bestimmt und der Freischaukelvorgang des Fahrzeugs 1 angesteuert werden.
Das Fahrzeug 1 kann zudem ein zusätzliches fahrzeugeigenes positionsbestimmendes System aufweisen, welches einen Beschleunigungssensor 17 aufweist, welcher sich beispielsweise in einem Motorraum der Fahrzeugfront 5 befindet. Der Beschleunigungssensor 17 ist über eine Datenübertragungsvorrichtung 15 mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 9 vernetzt. Der Beschleunigungssensor 17 ermittelt Daten zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und überträgt diese über die Datenübertragungsvorrichtung 15 an die Datenverarbeitungsvorrichtung 9. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 9 wertet die Beschleunigungsdaten des Beschleunigungssensors 17 aus, indem die Beschleunigungsdaten über eine gewisse Zeitspanne einfach oder mehrfach integriert werden, wodurch ein Fahrzeugbewegungswert bestimmt werden kann. Die Zeitspanne ist dabei diejenige Zeitspanne über welche die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 andauert.
Befindet sich das Fahrzeug 1 im Freischaukelvorgang, können beim Bestimmen der Fahrzeugbewegung Fehler auftreten. Die Drehzahlen der Räder 2, welche durch die Raddrehzahlerfassung 6, oder die Drehzahl der Getriebewelle, die durch die Getriebewellendrehzahlerfassung 4 ermittelt werden, können auf Grund der ungewöhnlichen durch das Festgefahrensein bedingten Bedingungen zu einem anderen Fahrzeugbewegungswert als dem tatsächlich an dem Betrachtungszeitpunkt auftretenden Fahrzeugbewegungswert ausgewertet werden. Daher werden die Fahrzeugbewegungsdaten, welche von der Datenverarbeitungsvorrichtung 9 aus den Daten des Navigationssystems 11 und/ oder des Relativpositionbestimmungssystems 16 und/ oder des Beschleunigungssensors 17 ausgewertet werden, ergänzend genutzt, um den Freischaukelvorgang über die Datenverarbeitungsvorrichtung 9 anzusteuern. Dadurch werden fehlerhafte Fahrzeugbewegungsdaten nicht zum Ansteuern des Freischaukelvorgangs herangezogen.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs nach einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren startet mit einem ersten Hauptschritt 20, in welchem das Fahrzeug auf ein Festgefahrensein überprüft wird. Ist das Fahrzeug festgefahren, wird einem positiven Pfad 21 gefolgt und ein zweiter Hauptschritt 22 wird erreicht, d. h. ein Freischaukelvorgang wird initiiert. In einem dritten Hauptschritt 23 läuft der Freischaukelvorgang für einen gewissen Zeitraum ab. Das Fahrzeug bewegt sich für eine kurze Zeitspanne erst in eine erste, dann in eine der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung und daraufhin wiederum in die erste Richtung. Während des Freischaukelvorgangs erfolgt ein vierter Hauptschritt 24, in welchem überprüft wird, ob das Fahrzeug bereits freigesetzt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird einem negativen Pfad 25 gefolgt und zu dem dritten Hauptschritt 23 zurückgekehrt, d. h. der Freischaukelvorgang läuft weiterhin ab. Ist das Fahrzeug freigesetzt, wird einem weiteren positiven Pfad 37 gefolgt und ein Unterbinden-Schritt 26 wird erreicht. Das Fahrzeug gilt als freigesetzt, wenn ein Fahrzeugbewegungsgrenzwert erreicht und dieser für eine vorbestimmte Zeitspanne gehalten oder überschritten wird. In dem Unterbinden-Schritt 26 wird der Freischaukelvorgang beendet und das Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs ist abgeschlossen. Der vierte Hauptschritt 24 und der Unterbinden-Schritt 26 sind von einem Rahmen 27, welcher durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, eingefasst. Die Vorgänge innerhalb dieses Rahmens 27, welche ein Ausführungsbeispiel darstellen, sind in 3 näher dargestellt.
3 zeigt einen Ausschnitt aus dem Flussdiagramm des Verfahrens zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs aus 2 nach einem Ausführungsbeispiel bezogen auf eine ermittelte Fahrzeugbewegung. Dargestellt sind die Vorgänge, welche innerhalb des Rahmens 27 ablaufen, d. h. während des vierten Hauptschritts und des Unterbinden-Schritts 26 aus 2.
In einem Schritt 1a des Verfahrensausschnitts, der mit 30 bezeichnet und ein Startpunkt des Verfahrensausschnitts ist, werden durch den Drehzahlsensor Daten zu der Drehzahl entweder einer Getriebewelle des Fahrzeugs oder der Räder des Fahrzeugs ermittelt. Gleichzeitig werden in einem Schritt 1b des Verfahrensausschnitts, der mit 31 bezeichnet ist und ebenfalls als ein Startpunkt des Verfahrensausschnitts dient, durch das fahrzeugeigenes positionsbestimmendes System Positionsdaten ermittelt. Das fahrzeugeigene positionsbestimmende System kann ausgebildet sein als ein Navigationssystem, als ein Relativpositionbestimmungssystem oder als ein Beschleunigungssensor, wobei jede dieser Ausformungen mit einer Datenverarbeitungsvorrichtung in Verbindung ist, welche eine Auswertevorrichtung aufweist. Anschließend werden die ermittelten Daten in einem Auswertungsschritt 32 von der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet und sowohl aus den Daten des Drehzahlsensors als auch aus den Daten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems werden Daten zu einer Fahrzeugbewegung bestimmt.
In einer anschließenden Divergenzentscheidung 33 werden die Daten zu der Fahrzeugbewegung, welche mittels des Drehzahlsensor ermittelt wurden, mit den Daten zu der Fahrzeugbewegung, welche mittels des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems ermittelt und von der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet wurden, von der Datenverarbeitungsvorrichtung verglichen. Tritt eine Divergenz auf, d. h. unterscheiden sich die beiden Datensätze voneinander, wird dem positiven Pfad 21 gefolgt, und die Daten zu der Fahrzeugbewegung des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems werden genutzt, um den Freischaukelvorgang anzusteuern. Dies ist durch Schritt 3a, der mit 34 bezeichnet ist, gezeigt. Tritt keine Divergenz auf, d. h. die beiden Datensätze stimmen überein, wird hingegen dem negativen Pfad 25 gefolgt, und die Daten zu der Fahrzeugbewegung des Drehzahlsensors werden zum Ansteuern des Freischaukelvorgangs genutzt. Dies ist durch Schritt 3b, der mit 35 bezeichnet ist, gezeigt.
Daran anschließend werden in einer Grenzwertentscheidung 36 die Daten zu der Fahrzeugbewegung von der Datenverarbeitungsvorrichtung dahingehend überprüft, ob ein vorbestimmter Grenzwert der Fahrzeugbewegung erreicht und für eine vorbestimmte Zeitspanne gehalten oder überschritten wird. Der vorbestimmte Grenzwert ist dabei entweder ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert des freizusetzenden Fahrzeugs oder ein Streckengrenzwert einer von dem freizusetzenden Fahrzeug zurückgelegten Strecke. Wird der Grenzwert erreicht und für die vorbestimmte Zeitspanne gehalten oder überschritten, wird dem weiteren positiven Pfad 37 gefolgt und ein Unterbinden-Schritt 26 erreicht, d. h. der laufende Freischaukelvorgang wird unterbunden. Wird der Grenzwert hingegen nicht erreicht, wird dem weiteren negativen Pfad 38, gefolgt und das Flussdiagramm wird von Beginn an, d. h. von Schritt 1a, der mit 30 bezeichnet ist, und Schritt 1b, der mit 31 bezeichnet ist, ausgehend, nochmals durchlaufen. Schritt 3a, der mit 34 bezeichnet ist, die Grenzwertentscheidung 36 und der Unterbinden-Schritt 26 sind von einem zweiten Rahmen 40 umschlossen, welcher durch eine gepunktete Linie dargestellt ist. Die Schritte des Verfahrensausschnitts innerhalb dieses zweiten Rahmens 40 stellen ein Ausführungsbeispiel dar und werden in 4 detailliert.
4 zeigt einen Ausschnitt aus dem Flussdiagramm des Verfahrens zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs aus 2 nach einem Ausführungsbeispiel bezogen auf eine Plausibilität einer ermittelten Fahrzeugbewegung. Es wird an einem Punkt angesetzt, an welchem die Divergenzentscheidung in 3 positiv beantwortet wurde, d. h. die Schritte, welche in 3 von dem zweiten Rahmen 40 umschlossen wurden, werden detailliert. In 3 wurde ein Unterschied zwischen den Fahrzeugbewegungsdaten des Drehzahlsensors und den Fahrzeugbewegungsdaten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems festgestellt. In einer anschließenden Stillstandsentscheidung 41, wird überprüft, ob das freizusetzende Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet, d. h. keine Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung oder Beschleunigung aufweist. Dies erfolgt über den Drehzahlsensor und das fahrzeugeigene positionsbestimmende System. Wird über den Drehzahlsensor keine Drehzahl einer Getriebewelle oder aller Räder des freizusetzenden Fahrzeugs registriert, das fahrzeugeigene positionsbestimmende System registriert aber Daten zu der Fahrzeugbewegung des freizusetzenden Fahrzeugs, d. h. es erkennt keinen Fahrzeugstillstand, wird dem positiven Pfad 21 gefolgt, da somit die Sensorsignale des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden System nicht plausibel sind. Dies ist durch einen Schritt 4a, der mit 42 bezeichnet ist, dargestellt. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das freizusetzende Fahrzeug sich auf einem Transportmittel im Stillstand befindet, beispielsweise auf einer Fähre. In diesem Fall wird das fahrzeugeigene positionsbestimmende System nicht zum Ansteuern des Freischaukelvorgangs herangezogen. Der Freischaukelvorgang wird in diesem Fall lediglich durch die Daten, die der Drehzahlsensor ermittelt und die durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet werden, angesteuert. Dies ist durch einen Schritt 4b, der mit 43 bezeichnet ist, dargestellt.
Wird bei der Stillstandsentscheidung 41 hingegen festgestellt, dass sich das freizusetzende Fahrzeug nicht im Stillstand befindet, wird dem negativen Pfad 25 gefolgt. Die Plausibilität der Fahrzeugbewegungsdaten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems wird anschließend durch die Daten eines weiteren fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems überprüft. Das weitere fahrzeugeigene positionsbestimmende System kann als ein Navigationssystem, als ein Relativpositionbestimmungssystem oder als ein Beschleunigungssensor jeweils in Verbindung mit einer Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeformt sein. Das Überprüfen der Plausibilität erfolgt in einem Schritt 4c, der mit 44 bezeichnet ist, des Flussdiagrammausschnitts. Das weitere fahrzeugeigene positionsbestimmende System ermittelt Daten zu der Fahrzeugbewegung des freizusetzenden Fahrzeugs, welche durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet werden. In einer anschließenden Divergenzentscheidung 33 werden die Daten zu der Fahrzeugbewegung, welche durch das weitere fahrzeugeigene positionsbestimmende System ermittelt wurden, mit den Daten zu der Fahrzeugbewegung, welche durch den Drehzahlsensor ermittelt wurden, durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet und von dieser verglichen. Zeigt sich eine Divergenz, d. h. sind die Daten des weiteren fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems von den Daten des Drehzahlsensors unterschiedlich und entsprechen den Daten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems, welche in den unter 3 beschriebenen Schritten ermittelt wurden, wird einem weiteren positiven Pfad 37 gefolgt. Die Daten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems sind somit plausibel. Dies wird durch einen Schritt 5, der mit 45 bezeichnet ist, dargestellt. Entsprechen hingegen die Fahrzeugbewegungsdaten des weiteren fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems den Fahrzeugbewegungsdaten des Drehzahlsensors wird dem weiteren negativen Pfad 38 gefolgt, da die Fahrzeugbewegungsdaten des Drehzahlsensors plausibel sind.
Darauf folgend wird in einer Grenzwertentscheidung 36 überprüft, ob die Fahrzeugbewegungsdaten, die entweder von dem Drehzahlsensor oder von dem fahrzeugeigenen positionsbestimmenden System ermittelt und durch die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet wurden, den vorbestimmten Grenzwert der Fahrzeugbewegung erreichen und diesen für die vorbestimmte Zeitspanne halten oder überschreiten. Wird der Grenzwert erreicht und für die vorbestimmte Zeitspanne gehalten oder überschritten, wird einem anderen positiven Pfad 46 gefolgt und der Unterbinden-Schritt 26 wird erreicht, d. h. der laufende Freischaukelvorgang wird unterbunden. Wird der Grenzwert hingegen nicht erreicht wird einem Rückbezugspfad 47 gefolgt. Dieser führt zurück zu dem Schritt 1a und dem Schritt 1b der 3, d. h. aus dem gezeigten Ausschnitt heraus. Das Flussdiagramm kann für weitere Fahrzeugbewegungsdaten nochmals durchlaufen werden.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Beispielsweise kann bei der Divergenzentscheidung, in welcher überprüft wird, ob die Fahrzeugbewegungsdaten, welche durch den Drehzahlsensor ermittelt wurden, eine Divergenz zu den Fahrzeugbewegungsdaten, welche durch das fahrzeugeigene positionsbestimmende System ermittelt wurden, aufweisen, der negative Pfad bereits gewählt werden, wenn die Fahrzeugbewegungsdaten der eben genannten Systeme annähernd übereinstimmen. Dies bedeutet, dass bei einer minimalen Abweichung, welche vorher festgelegt wurde, die Fahrzeugbewegungsdaten, die durch den Drehzahlsensor ermittelt und von der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgewertet wurden, zu der Grenzwertentscheidung herangezogen werden können.
Des Weiteren kann das Fahrzeug mehrere Raddrehzahlerfassungen aufweisen, welche entweder mit allen Rädern des Fahrzeugs oder lediglich mit den über eine Antriebsachse angetriebenen Rädern des Fahrzeugs gekoppelt sind. Datenübertragungsvorrichtungen sind mit den Raddrehzahlerfassungen verbunden. Jede Raddrehzahlerfassung kann eine Drehzahl des Rades erfassen, mit welchem sie verbunden ist, und leitet die entsprechenden Daten über die mit ihr verbundenen Datenübertragungsvorrichtung weiter an die Datenverarbeitungsvorrichtung, die diese auswertet und aus den ausgewerteten Daten der jeweiligen Raddrehzahlerfassung die Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs bestimmt.
Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig und in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch ein oder mehrere Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Rad
3: Vertiefung
4: Getriebewellendrehzahlerfassung
5: Fahrzeugfront
6: Raddrehzahlerfassung
7: Hindernis
8: GPS-Satellit
9: Datenverarbeitungsvorrichtung
10: Fahrzeugheck
11: Navigationssystem
13: Antenne
15: Datenübertragungsvorrichtung
16: Relativpositionbestimmungssystem
17: Beschleunigungssensor
20: erster Hauptschritt
21: positiver Pfad
22: zweiter Hauptschritt
23: dritter Hauptschritt
24: vierter Hauptschritt
25: negativer Pfad
26: Unterbinden-Schritt
27: Rahmen
30: Schritt 1a
31: Schritt 1b
32: Auswertungsschritt
33: Divergenzentscheidung
34: Schritt 3a
35: Schritt 3b
36: Grenzwertentscheidung
37: weiterer positiver Pfad
38: weiterer negativer Pfad
40: zweiter Rahmen
41: Stillstandsentscheidung
42: Schritt 4a
43: Schritt 4b
44: Schritt 4c
45: Schritt 5
46: anderer positiver Pfad
47: Rückbezugspfad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004017422 A1 [0004]
DE 10128853 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs (1), bei welchem – ein Festgefahrensein festgestellt wird, – ein Freischaukelvorgang initiiert und so lange fortgeführt wird, bis der Freischaukelvorgang automatisch unterbunden wird, wobei das Unterbinden des Freischaukelvorgangs erfolgt nach – Erreichen eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsgrenzwerts, und – Halten oder Überschreiten des Fahrzeugbewegungsgrenzwerts für eine vorbestimmte Zeitspanne, wobei das Ermitteln der Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs (1) erfolgt durch – Erfassen der Drehzahlen der Räder (2) des Fahrzeugs (1) und Auswerten der Drehzahlen der Räder (2) des Fahrzeugs (1), oder – Erfassen einer Drehzahl zumindest einer Welle des Getriebes des Fahrzeugs (1) und Auswerten der Drehzahl der zumindest einen Welle des Getriebes des Fahrzeugs (1), gekennzeichnet durch ein ergänzendes Ermitteln und ein ergänzendes Auswerten der Fahrzeugbewegung durch ein fahrzeugeigenes positionsbestimmendes System.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugeigene positionsbestimmende System ein Navigationssystem ist (11).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das fahrzeugeigene positionsbestimmende System ein System zu einem Ermitteln einer zu einer Umgebung relativen Fahrzeugposition (16) und eine Datenverarbeitungsvorrichtung (9) aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugeigene positionsbestimmende System einen Beschleunigungssensor (17) und eine Datenverarbeitungsvorrichtung (9) aufweist, welche die mittels des Beschleunigungssensors (17) ermittelten Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs (1) für eine Referenzzeitspanne auswertet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das ergänzende Ermitteln und die ergänzende Auswerten der Fahrzeugbewegung durch das fahrzeugeigene positionsbestimmende System nur dann in das Ermitteln und Auswerten der Fahrzeugbewegung einbezogen werden, wenn die Daten des fahrzeugeigenen positionsbestimmenden Systems eine vorbestimmte Plausibilität aufweisen.