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Die Erfindung betrifft einen Stabilisator für eine Fahrwerksachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Torsionsstab, zwei Schenkel und eine schaltbare Kupplungseinheit, wobei die Schenkel drehfest mit der Fahrwerksachse verbunden beiderseits des Torsionsstabes angeordnet sind und die Kupplungseinheit mit ihrer einen Seite drehfest mit dem Torsionsstab verbunden ist.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens zwei Fahrwerksachsen, wobei zumindest einer der Fahrwerksachsen ein Stabilisator zugeordnet ist.
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Ein Stabilisator besteht aus einem Torsionsstab, der die beiden Räder einer Fahrwerksachse verbindet. Beim beidseitigen Einfedern ist er wirkungslos, da der Torsionsstab dann nicht verdreht wird. Federt aber nur ein Rad ein, wirkt ein Torsionsmoment auf den Stabilisator, das sich je nach Torsionssteifigkeit des Torsionsstabes zumindest teilweise auf das andere Rad überträgt. So verhindert beziehungsweise schwächt ein Stabilisator die Übertragung der von den Fahrbahnverhältnissen verursachten und von den Rädern ausgehenden Wankbewegungen auf den Fahrzeugaufbau. Solche Wankbewegungen treten insbesondere in Fahrbahnkurven oder bei unebenen Fahrbahnverhältnissen auf.
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Einteilige Stabilisatoren sind in ihrer Dimensionierung und in ihrer Materialbeschaffenheit auf eine vorbestimmte Federrate ausgelegt, sodass sie Torsionskräfte nur in einer bestimmten Größenordnung aufnehmen und entsprechende Gegenkräfte aufbringen können. Damit reagieren sie aber auf unterschiedliche Belastungen entweder zu weich oder zu hart, was sich nachteilig auf den Fahrkomfort auswirkt. Einteilige Stabilisatoren eignen sich daher sehr gut für den Einsatz auf der Straße. Dagegen sind sie wegen der höheren Torsionsbelastungen in Fahrzeugen, die für das Gelände konzipiert sind, nicht geeignet.
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Im Rennsport werden Stabilisatoren genutzt, die in der Härte verstellbar sind. Hierdurch kann das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges für die jeweilige Strecke optimiert werden. Eine härtere Einstellung nur eines Stabilisators bewirkt eine Verschiebung der Bodenhaftung zur jeweils anderen Achse. Übersteuern lässt sich beispielsweise durch eine härtere Einstellung an der Vorderachse oder eine weichere Einstellung an der Hinterachse korrigieren.
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Ein verstellbarer Stabilisator ist beispielsweise in der Druckschrift
DE 10 2009 047 123 A1 beschrieben. Der Stabilisator umfasst zwei Stabilisatorteile, die jeweils einer Radaufhängung im linken beziehungsweise rechten Fahrzeugeseitenbereich einer gemeinsamen Achse zugeordnet sind. Zwischen den Stabilisatorteilen ist ein Aktuator zur Erzeugung einer Relativbewegung angeordnet, wodurch auf das Fahrverhalten Einfluss genommen werden kann. Mit der Verstellung, insbesondere einer Relativdrehbewegung zwischen den Stabilisatorteilen wird die Vorspannung im Stabilisator beeinflusst und gegebenenfalls die Federsteifigkeit verändert.
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Weiterhin zeigt die Druckschrift
DE 10 2005 013 769 A1 einen Aktuator für einen geteilten Stabilisator eines Kraftfahrzeuges. Dieser Aktuator besteht aus einer schaltbaren Kupplungseinheit mit einem äußeren Drehteil, das drehfest mit einer Seite mit einem Stabilisatorteil verbunden ist, mit einem inneren Drehteil, das drehfest mit der anderen Seite mit einem anderen Stabilisatorteil in Verbindung steht, und mit einem Verriegelungskolben, der das äußere Drehteil und das innere Drehteil in einer Stellung drehfest verriegelt und in einer anderen Stellung für einen vorbestimmten radialen Verdrehweg öffnet.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Aktuatoren sind üblicherweise in der Mitte des Torsionsbereiches der Stabilisatoren angeordnet. Diese Stelle wird gewählt, da dort bei wechselseitiger Federung die Betriebsbelastung am geringsten ist. Jedoch ist oft bei Fahrzeugen genau dort aber wenig Platz, weil andere Bauteile dem Stabilisator sehr nahe kommen. Häufig muss sogar aus Platzgründen der Torsionsbereich abweichend von einem idealen, geraden Verlauf gekröpft werden, um zum Beispiel für Aggregate Platz zu schaffen.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik weiterzubilden und insbesondere eine Möglichkeit zu schaffen, die Verwendung eines Stabilisators flexibler zu gestalten.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1. Diese Aufgabe wird zudem gelöst mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 6. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist eine schaltbare Kupplungseinheit vorgesehen, die mit der einen Seite drehfest mit dem Torsionsstab und mit der anderen Seite drehfest mit einem Übertragungsglied verbunden ist. Dabei ist das Übertragungsglied drehfest mit einem Schenkel und/oder mit einem Abstand zu der Kupplungseinheit drehfest mit dem Torsionsstab verbunden. Zudem ist erfindungsgemäß eine schaltbare Kupplungseinheit vorgesehen, die zu einen mit einem Schenkel drehfest verbunden ist und zum anderen mit dem Torsionsstab verbunden ist.
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Durch eine Ansteuerung der schaltbaren Kupplungseinheit ist es erfindungsgemäß möglich, die Federrate des Stabilisators, also dessen Steifigkeit oder Härte, in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituation auszuwählen und aktiv zu beeinflussen.
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Dabei kann die Kupplungseinheit als eine einfache formschlüssige Trennkupplung mit nur zwei Schaltzuständen, nämlich gekuppelt, auch als geschlossen bezeichnet, und entkuppelt, auch als offen bezeichnet, ausgeführt sein. Der Kupplungseinheit kann alternativ oder ergänzend zu dem Formschluss auch das Kraftschlussprinzip zugrunde liegen. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ermöglicht die Kupplungseinheit eine stufenlose Einstellung des zwischen den Kupplungsseiten übertragenen Drehmomentes.
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Die Anordnung der Kupplungseinheit zwischen dem Torsionsstab und dem Schenkel erlaubt es, den Stabilisator in der Mitte sehr schlank auszuführen. Somit verbleibt mehr Platz für andere Aggregate des Fahrzeuges. Wenn aber nur eine Kupplungseinheit exzentrisch in dem Stabilisator, beispielsweise an dem einen Schenkel positioniert ist, dann können bei offener Kupplungseinheit an dem anderen, nicht mit der Kupplungseinheit verbundenen Schenkel die Lagerelemente des Torsionsstabes dennoch eine Federrate aufweisen, welche die wechselseitige Auslenkung beeinflusst.
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Daher hat es sich als günstig erwiesen, dass der Stabilisator mehrere schaltbare Kupplungseinheiten umfasst, wobei an jedem der Schenkel eine schaltbare Kupplungseinheit angeordnet ist. Diese beiden Kupplungseinheiten bringen die Schenkel mit dem Torsionsstab in Eingriff beziehungsweise unterbrechen die Verbindung des Torsionsstabes mit den Schenkeln. Grundsätzlich können die beiden Kupplungseinheiten simultan angesteuert werden, jedoch hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass die den Schenkeln zugeordneten Kupplungseinheiten unabhängig voneinander schaltbar sind. Hierdurch werden individuelle, an bestimmte Fahrsituationen angepasste Regelungsszenarien möglich.
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Günstig ist es, die mit den Schenkeln verbundenen Kupplungseinheiten als Welle-Nabe-Verbindungen auszuführen, wobei der Torsionsstab die Welle ist und die Schenkel drehfest mit der konzentrisch auf der Welle angeordneten Nabe verbunden sind. Hierdurch wird eine äußerst raumsparende Ausführung dieser Kupplung realisiert. Alternativ ist es auch möglich, dass der Torsionsstab an seinen Enden Naben aufweist, in denen Wellenabschnitte der Schenkel angeordnet sind.
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Dass das Übertragungsglied mit einem Abstand zu der Kupplungseinheit drehfest mit dem Torsionsstab verbunden ist, ermöglicht es, die Torsionsrate schaltbar zu verändern, indem das Übertragungsglied als ein weiteres Bauteil zur Aufnahme von Drehmomenten mit dem Torsionsstab gekoppelt wird.
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Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Übertragungsglied aus einem Biegestab besteht, der einerseits mit dem Torsionsstab drehfest verbunden ist und andererseits unmittelbar mit der Kupplungseinheit oder mittelbar, beispielsweise unter Zwischenschaltung eines Pendelstabes, mit der Kupplungseinheit verbunden ist. Durch ein Schließen der Kupplungseinheit wirkt bei einer wechselseitigen Auslenkung die gemeinsame Feder- beziehungsweise Torsionsrate des Torsionsstabes und des Übertragungsgliedes, welche größer ist als die Federrate des alleinigen Torsionsstabes bei geöffneter Kupplungseinheit. Der Einsatz eines Pendelstabes hat den Vorteil, dass damit bei geschlossener Kupplungseinheit Verzwängungen und Spannungsspitzen vermieden werden, welche die beteiligten Bauteile sonst unnötig belasten würden. Die Kupplungseinheit ist dabei vorzugsweise als Welle-Nabe-Verbindung ausgeführt. Bei einer besonderen Weiterbildung ist ein Teil des Übertragungsgliedes, insbesondere der Biegestab, parallel zu dem Torsionsstab angeordnet.
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Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist das gesamte Übertragungsglied parallel zu dem Torsionsstab angeordnet. Hierbei sind Übertragungsglied und Torsionsstab konzentrisch zueinander angeordnet, wobei vorzugsweise das Übertragungsglied als ein den Torsionsstab umschließender Rohrkörper ausgebildet ist. Das Übertragungsglied ist mit seinem einen Ende drehfest mit dem Torsionsstab und mit seinem anderen Ende mit der Kupplungseinheit verbunden. Durch ein Schließen der Kupplungseinheit wirkt bei einer wechselseitigen Auslenkung die gemeinsame Torsionsrate des Torsionsstabes und des Übertragungsgliedes, welche größer ist als die Torsionsrate des alleinigen Torsionsstabes bei geöffneter Kupplungseinheit.
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Günstig ist es, dass der Torsionsstab aus zwei Teilen besteht, wobei die schaltbare Kupplungseinheit einerseits drehfest mit dem einen Teil des Torsionsstabes und andererseits drehfest mit dem anderen Teil des Torsionsstabes verbunden ist. Neben dem möglichen Ein- und Abschalten des Stabilisators kann durch den Einsatz einer stufenlos regelbaren Kupplungseinheit eine entsprechende Vorwahl der Federrate des Torsionsstabes erfolgen.
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Als besonders vorteilhaft hat sich die Kombination eines mehrteiligen Torsionsstabes mit wenigstens einer weiteren, den Torsionsstab mit einem Übertragungsglied und/oder mit einem Schenkel verbindenden Kupplungseinheit erwiesen. Hierdurch ist es bereits bei Verwendung von zwei einfachen Trennkupplungen sowohl zwischen Torsionsstab und Übertragungsglied als auch zwischen den Teilen des Torsionsstabes möglich, einen Stabilisator zu schaffen, der auf vier unterschiedliche Federraten einstellbar ist.
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Eine besonders praktische Weiterbildung ist es, dass innerhalb des als Rohrkörper ausgeführten Übertragungsgliedes eine Kupplungseinheit oder ein Aktuator zum Verbinden der zwei Teile eines Torsionsstabes angeordnet ist. Da auch die andere, Übertragungsglied und Torsionsstab verbindende Kupplungseinheit innerhalb des Rohrkörpers angeordnet sein kann, ist es möglich, diese einerseits durch Einflüsse von außen, wie Schmutz oder Beschädigung, durch den außen liegenden Rohrkörper zu schützen. Andererseits sind die beiden Kupplungseinheiten in dem Rohrkörper vorzugsweise axial nebeneinander angeordnet, sodass der Rohrkörper einen gleichmäßigen, relativ geringen Außendurchmesser aufweist und dabei im Inneren nicht unnötig Raum verschwendet.
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Die Kupplungseinheit ist, insbesondere bei einem als Rohrkörper ausgeführten Übertragungsglied, vorzugsweise eine Trennkupplung, welche ein entlang einer Achse verschiebliches innen oder außen verzahntes Zahnrad umfasst.
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Die Schaltung der Kupplungseinheit erfolgt beispielsweise durch eine elektrische, mechanische, hydraulische und/oder pneumatische Ansteuerung.
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Vorteilhaft ist es, dass der Torsionsstab mit zwei Lagerelementen an dem Fahrzeug gehalten ist, wobei die zwei Lagerelemente zwischen den Schenkeln angeordnet sind und/oder zumindest eine Kupplungseinheit zwischen den Lagerelementen angeordnet ist. Durch diese Anordnung der Lagerelemente werden der Torsionsstab und auch die zwischen den Lagerelementen angeordneten Elemente des Stabilisators vor Querkräften aus den Schenkeln geschützt. Die von der Achse gegebenenfalls in die Schenkel übertragenen Querkräfte werden von den Lagerelementen an die Karosserie abgeleitet. Die Lagerelemente lassen jedoch eine Rotation des Torsionsstabes und, in einer besonderen Ausführungsform, in engen Grenzen auch eine Translation des Torsionsstabes in axialer Richtung zu.
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Die Aufgabe wird weiterhin mit einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 10 gelöst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Fahrzeug einen Stabilisator nach zumindest einem der vorstehend genannten Merkmale umfasst.
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Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind einige davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in
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1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Stabilisators mit zwei Kupplungseinheiten in geöffneter Stellung;
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2 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Stabilisators mit zwei Kupplungseinheiten in geschlossener Stellung;
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3 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Stabilisators;
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4 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Stabilisators;
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5 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform des Stabilisators;
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6 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges.
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Die 1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Stabilisators 1. Bei diesem Stabilisator 1 ist an beiden Enden eines Torsionsstabes 2 jeweils eine Kupplungseinheit 3 vorgesehen. Jede der Kupplungseinheiten 3 ist einerseits mit dem Torsionsstab 2 und andererseits mit einem Schenkel 4 drehfest verbunden. In der in 1 dargestellten geöffneten Stellung der Kupplungseinheiten 3 sind die Schenkel 4 nicht mit dem Torsionsstab 2 verbunden. In diesem Zustand würde einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung einer Fahrwerksachse 5 kein Torsionsmoment entgegenwirken. Die Torsionsrate C0 des Stabilisators 1 wäre gleich Null (C0 = 0). In 2 ist der Stabilisator 1 in einem Zustand dargestellt, bei dem beide Kupplungseinheiten 3 geschlossen sind. Nun sind die beiden Schenkel 4 mit dem Torsionsstab 2 drehfest verbunden. Einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 wirkt nun die Torsionsrate CT des Torsionsstabes 2 entgegen. Die Torsionsrate C1 des Stabilisators 1 entspricht der Torsionsrate des Torsionsstabes 2 (C1 = CT) und ist größer als Null (C1 > 0). Der Torsionsstab 2 ist durch zwei Lagerelemente 6 an dem in 6 dargestellten Fahrzeug 7 gehalten. Die Lagerelemente 6 sind zwischen den Schenkeln 4 angeordnet.
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3 zeigt eine zweite Ausführungsform des Stabilisators 1. Auch bei diesem Stabilisator 1 ist der Torsionsstab 2 durch zwei Lagerelemente 6 an dem in 6 dargestellten Fahrzeug 7 gehalten. Zwischen den Lagerelementen 6 ist eine Kupplungseinheit 8 angeordnet, die einerseits mit dem Torsionsstab 2 und andererseits mit einem Übertragungsglied 9 verbunden ist. Das Übertragungsglied 9 besteht aus einem Biegestab 10, dessen eines Ende mit einem Abstand 11 entfernt zu der Kupplungseinheit 8 drehfest mit dem Torsionsstab 2 verbunden ist. An dem anderen Ende des Biegestabes 10 hat das Übertragungsglied 9 einen Pendelstab 12, der den Biegestab 10 mit der Kupplungseinheit 8 verbindet. Die Kupplungseinheit 8 ist in geöffneter Stellung dargestellt. Die Kupplungseinheit 8 besteht aus einem an dem Torsionsstab 2 befestigten außen verzahnten Zahnrad 13 und einem axial entlang des Torsionsstabes 2 beweglichen 14 und innen verzahnten Zahnrad 15. In der nicht dargestellten geschlossenen Stellung der Kupplungseinheit 8 ist das Zahnrad 15 so verschoben 14, dass es mit dem anderen Zahnrad 13 in Eingriff ist. Dann ist das Übertragungsglied 9 beidseitig mit dem Torsionsstab 2 verbunden. In der offenen Stellung der Kupplungseinheit 8 wirkt einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 nur die Torsionsrate CT des Torsionsstabes 2 entgegen. Die Torsionsrate C1 des Stabilisators 1 entspricht der Torsionsrate des Torsionsstabes 2 (C1 = CT) und ist größer als Null (C1 > 0). Das Übertragungsglied 9 läuft lastfrei mit dem Torsionsstab 2 mit. In der geschlossenen Stellung der Kupplungseinheit 8 wirken einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 die Torsionsrate CT des Torsionsstabes 2 und zusätzlich die Biege- und Torsionsrate CÜ des Übertragungsgliedes 9 entgegen. Die Torsionsrate C3 des Stabilisators 1 umfasst nun zwei sich addierende Torsionsraten (C3 = CT + CÜ) und ist somit größer als die Torsionsrate C1 des Stabilisators 1 bei einer Kupplungseinheit 8 in offener Stellung (C3 > C1). Somit sind durch den Einsatz der schaltbaren Kupplungseinheit 8 mit dem Übertragungsglied 9 zwei unterschiedliche Torsionsraten (C1, C3) wählbar.
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4 zeigt eine dritte Ausführungsform des Stabilisators 1. Bei diesem Stabilisator 1 besteht das Übertragungsglied 9 aus einem Rohrkörper 16. Der Rohrkörper 16 ist einerseits drehfest mit dem Torsionsstab 2 und andererseits mit der Kupplungseinheit 8 verbunden. Die Kupplungseinheit 8 ist in geöffneter Stellung dargestellt. Die Kupplungseinheit 8 besteht aus einem an dem Torsionsstab 2 axial beweglichen 14 außen verzahnten Zahnrad 15 und einem fest mit dem Übertragungsglied 9 verbundenen innen verzahnten Zahnrad 13. In der nicht dargestellten geschlossenen Stellung der Kupplungseinheit 8 ist das Zahnrad 15 so verschoben 14, dass es mit dem anderen Zahnrad 13 in Eingriff ist. Dann ist das Übertragungsglied 9 beidseitig mit dem Torsionsstab 2 verbunden. In der offenen Stellung der Kupplungseinheit 8 wirkt einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 nur die Torsionsrate CT des Torsionsstabes 2 entgegen. Die Torsionsrate C1 des Stabilisators 1 ist größer als Null (C1 > 0). Das Übertragungsglied 9 läuft lastfrei mit dem Torsionsstab 2 mit. In der geschlossenen Stellung der Kupplungseinheit 8 wirken einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 die Torsionsrate CT des Torsionsstabes 2 und die zusätzlich die Torsionsrate CÜ des Übertragungsgliedes 9 entgegen (C3 = CT + CÜ). Die Torsionsrate C3 des Stabilisators 1 ist größer als die Torsionsrate C1 (C3 > C1). Somit sind durch den Einsatz der schaltbaren Kupplungseinheit 8 mit dem Übertragungsglied 9 zwei unterschiedliche Torsionsraten (C1, C3) wählbar.
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5 zeigt eine vierte Ausführungsform des Stabilisators 1. Bei diesem Stabilisator 1 ist das Übertragungsglied 9 identisch mit der in 4 dargestellten dritten Ausführungsform des Stabilisators 1. Jedoch ist der Torsionsstab 2 in zwei Teile 17, 18 geteilt. Das Übertragungsglied 9 ist einerseits drehfest mit dem einen Teil 17 des Torsionsstabes 2 verbunden. Andererseits kann das Übertragungsglied 9 mittels der schaltbaren Kupplungseinheit 8 mit dem anderen Teil 18 des Torsionsstabes 2 verbunden werden. In dem Rohrkörper 16 des Übertragungsgliedes 9 ist eine weitere Kupplungseinheit 19 vorgesehen. Diese Kupplungseinheit 19 ist einerseits mit dem einen Teil 17 und andererseits mit dem anderen Teil 18 des geteilten Torsionsstabes 2 verbunden. Sind beide Kupplungseinheiten 8, 19 in offener Stellung, dann sind die beiden Teile des Stabilisators 1 vollständig getrennt. In diesem Zustand würde einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung einer Fahrwerksachse 5 kein Torsionsmoment entgegenwirken. Die Torsionsrate C0 des Stabilisators 1 wäre gleich Null (C0 = 0).
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Ist die Kupplungseinheit 8 des Übertragungsgliedes 9 in offener Stellung und zugleich die Kupplungseinheit 19 in geschlossener Stellung, dann sind die beiden Teile 17, 18 des Torsionsstabes 2 miteinander verbunden. Einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 wirkt nun die Torsionsrate CT des Torsionsstabes 2 entgegen. Die Torsionsrate C1 (C1 = CT) des Stabilisators 1 ist größer als Null (C1 > 0). Ähnlich ist es, wenn die Kupplungseinheit 8 des Übertragungsgliedes 9 in geschlossener Stellung und zugleich die Kupplungseinheit 19 in offener Stellung ist. Dann sind zwar die beiden Teile 17, 18 des Torsionsstabes 2 unmittelbar voneinander getrennt, jedoch über das Übertragungsglied 9 miteinander verbunden. Einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 wirkt nun nur die Torsionsrate CÜ des Übertragungsgliedes 9 entgegen. Die Torsionsrate C2 (C2 = CÜ) des Stabilisators 1 ist größer als Null (C2 > 0). Unterstellt man, dass der Torsionswiderstand des Übertragungsgliedes 9 größer als der des Torsionsstabes 2 ist (CÜ > CT), dann ist auch die Torsionsrate C2 größer als die Torsionsrate C1 (C2 > C1). Schließlich können beide Kupplungseinheiten 8, 19 in geschlossener Stellung sein. Dann sind die beiden Seiten des Stabilisators 1 sowohl über den Torsionsstab 2 als auch über das Übertragungsglied 9 verbunden. Einer einseitigen oder wechselseitigen Auslenkung der Fahrwerksachse 5 wirken dann die Torsionsrate CT des Torsionsstabes 2 und zusätzlich die Torsionsrate CÜ des Übertragungsgliedes 9 entgegen (CT + CÜ). Die gemeinsame Torsionsrate C3 des Stabilisators 1 ist größer als die einzelnen Torsionsraten CT des Torsionsstabes 2 und CÜ des Übertragungsgliedes 9 (C3 = C1 + C2). Somit sind durch den Einsatz der zwei schaltbaren Kupplungseinheiten 8, 19 mit dem Übertragungsglied 9 und einem geteilten Torsionsstab 2 vier unterschiedliche Torsionsraten (C0, C1, C2, C3) wählbar.
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6 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 7 mit zwei Fahrwerksachsen 5. An zumindest einer der Fahrwerksachsen 5 ist ein in den 1 bis 5 dargestellter Stabilisator 1 angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Stabilisator
- 2
- Torsionsstab
- 3
- Kupplungseinheit
- 4
- Schenkel
- 5
- Fahrwerksachse
- 6
- Lagerelement
- 7
- Fahrzeug
- 8
- Kupplungseinheit
- 9
- Übertragungsglied
- 10
- Biegestab
- 11
- Abstand
- 12
- Pendelstab
- 13
- Zahnrad (fest)
- 14
- Bewegung
- 15
- Zahnrad (beweglich)
- 16
- Rohrkörper
- 17
- Teil (Torsionsstab)
- 18
- Teil (Torsionsstab)
- 19
- Kupplungseinheit
- CT
- Torsionsrate des Torsionsstabes
- CÜ
- Torsionsrate des Übertragungsgliedes
- C0
- Torsionsrate des Stabilisators gleich Null
- C1
- geringe Torsionsrate des Stabilisators
- C2
- mittlere Torsionsrate des Stabilisators
- C3
- hohe Torsionsrate des Stabilisators
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009047123 A1 [0006]
- DE 102005013769 A1 [0007]
