DE102014205391A1

DE102014205391A1 - Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen

Info

Publication number: DE102014205391A1
Application number: DE102014205391.9A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dollinger; Stefan Holder; Markus Hörwick; Tobias Strobel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-03-24
Filing date: 2014-03-24
Publication date: 2015-09-24
Also published as: WO2015144410A1

Abstract

Die Erfindung löst die Aufgabe, ein verbessertes Fahrzeug bereitzustellen, das dem Fahrer helfen kann, mit dem Fahrzeug sicherer, komfortabler oder ökonomischer zu fahren. Insbesondere wird die Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Genauigkeit von Fahrerassistenzsystemen des Fahrzeugs verbessert. Dies wird erreicht durch eine Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung umfasst: mindestens eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung von Fahrdaten, eine Datenübertragungseinrichtung zur Übertragung der Fahrdaten an eine Berechnungseinheit, wobei die Berechnungseinheit dazu ausgebildet ist, basierend auf den Fahrdaten und Übergangsbedingungen zwischen einer endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs, Wahrscheinlichkeitswerte für den Übergang des Fahrzeugs in zukünftige Fahrzustände aus der endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs zu berechnen, und eine Speichereinrichtung zum Speichern von mindestens einer Datenstruktur, die jeweils mindestens ein Datenpaar aus einer Fahrzustandskodierung für einen der zukünftigen Fahrzustände und dem zugehörigen Wahrscheinlichkeitswert für den Übergang des Fahrzeugs in diesen Fahrzustand beinhaltet. Die Vorhersage des zukünftigen Fahrzustands findet im Fahrzeug zentralisiert statt und wird den Fahrerassistenzsystemen des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, die aufgrund einer einheitlichen Interpretation des Fahrzustands ihre Assistenzfunktionen besser und aufeinander abgestimmt ausüben können.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs, ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug, sowie ein entsprechendes Verfahren.
Fahrerassistenzsysteme (FAS) sind Einrichtungen eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs unterstützen, indem sie bestimmte Aufgaben für ihn automatisiert übernehmen. Mögliche Ziele solcher FAS können die Erhöhung der Fahrsicherheit oder des Fahrkomforts für den Fahrer bzw. die Insassen des Fahrzeugs sein, sowie die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugbetriebs. FAS können autonom oder teilautonom direkt in die Fahrdynamik des Fahrzeugs eingreifen, oder dem Fahrer Informationen zur Verfügung stellen, die ihm helfen die Fahrsituation richtig einzuschätzen und entsprechend zu handeln. Beispiele für bekannte FAS sind das Antiblockiersystem (ABS), das die Fahrsicherheit erhöht, indem es ein Blockieren der Räder beim starken Bremsen aktiv verhindert, oder die Ultraschall-basierte Einparkhilfe, die es dem Fahrer erleichtert, aufgrund akustischer Warnsignale beim Parken den Abstand zu Fremdfahrzeugen abzuschätzen.
Moderne FAS nutzen eine Vielzahl von Sensoren, um Daten zu erfassen, aus denen Informationen über die momentane Fahrsituation gewonnen werden können. Um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit von FAS zu erhöhen, werden immer mehr Daten erfasst und zur Erkennung immer komplexerer Fahrsituationen weiterverarbeitet. Basierend auf einer bestimmten erkannten Fahrsituation in der sich das Fahrzeug aktuell befindet, übt ein Fahrerassistenzsystem gegebenenfalls eine Funktion zur Unterstützung des Fahrers aus, beispielsweise über Aktoren im Fahrzeug oder entsprechende Anzeigeeinrichtungen oder Warnsignale für den Fahrer.
Im Stand der Technik wird das Verhalten des Fahrers beim Führen des Fahrzeugs aufgrund von messtechnisch erfassten Daten über die aktuelle Fahrdynamik und Bedienungshandlungen des Fahrers bei der Interpretation der Fahrsituation berücksichtigt. Dabei wird basierend auf den erfassten Sensordaten ein momentaner Fahrzustand von den verschiedenen FAS getrennt voneinander, d.h. dezentral, interpretiert und eine Entscheidung über die Ausübung der jeweiligen Assistenzfunktion aufgrund des erkannten Fahrzustands oder einer chronologischen Reihe von Fahrzuständen getroffen. Dabei kann es zu fehlerhaften oder widersprüchlichen Ergebnissen bei der Erkennung von Fahrzuständen kommen, die dazu führen, dass FAS ihre Wirkung nicht oder nur eingeschränkt, zumindest nicht bestmöglich aufeinander abgestimmt, entfalten können. Außerdem erfordert eine dezentrale Erkennung des Fahrzustands eine hohe Rechenleistung, viele Komponenten und einen hohen Verbrauch von Strom.
Die Absicht des Fahrers, mit dem Fahrzeug in naher oder fernerer Zukunft ein bestimmtes Fahrmanöver durchzuführen, wird im Stand der Technik bisher nicht berücksichtigt. Ein solches zukünftiges Fahrmanöver könnte beispielsweise ein geplantes Überholmanöver, ein bevorstehender Spurwechsel oder ein beabsichtigtes Anhalten des Fahrzeugs sein. FAS aus dem Stand der Technik berücksichtigen keine Ereignisse, die bezüglich des Fahrzustands des Fahrzeugs zukünftig auftreten oder antizipiert werden könnten. Es ist nicht möglich den Übergang eines Fahrzeugs von einem momentanen Fahrzustand in zukünftige Fahrzustände vorherzusagen oder zu schätzen. Eine vorausschauende Auslegung von Fahrerassistenzsystemen für zukünftige Fahrmanöver ist daher bisher nicht möglich. Deshalb können bekannte FAS ihre Funktionen nur ungenau oder nicht zum bestmöglichen Zeitpunkt ausüben. Außerdem ist der Umfang der Funktionalität von FAS beschränkt, weil komplexere Funktionen eine zuverlässigere und detailliertere Vorhersage von Fahrzustandsübergängen als Grundlage für die wirksame Ausübung ihrer Funktionen benötigen.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde ein verbessertes Fahrzeug bereitzustellen, das dem Fahrer helfen kann mit dem Fahrzeug sicherer, komfortabler oder ökonomischer zu fahren. Insbesondere soll die Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Genauigkeit von Fahrerassistenzsystemen des Fahrzeugs verbessert werden. Weiter soll vorzugsweise das Gewicht, die erforderliche Rechenleistung oder der Stromverbrauch solcher Systeme und des Fahrzeugs reduziert werden. Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, einem Fahrzeug nach Anspruch 7, einem Verfahren zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 9 und einem computerlesbaren Speichermedium gemäß Anspruch 15 gelöst.
Die Aufgabe wird insbesondere durch eine Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs gelöst, wobei die Vorrichtung Folgendes umfasst:

– mindestens eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung von Fahrdaten,
– eine Datenübertragungseinrichtung zur Übertragung der Fahrdaten an eine Berechnungseinheit, wobei die Berechnungseinheit dazu ausgebildet ist, basierend auf den Fahrdaten und Übergangsbedingungen zwischen einer endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs, Wahrscheinlichkeitswerte für den Übergang des Fahrzeugs in zukünftige Fahrzustände aus der endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs zu berechnen, eine Speichereinrichtung zum Speichern von mindestens einer Datenstruktur, die jeweils mindestens ein Datenpaar aus einer Fahrzustandskodierung für einen der zukünftigen Fahrzustände und dem zugehörigen Wahrscheinlichkeitswert für den Übergang des Fahrzeugs in diesen Fahrzustand beinhaltet.

Der Begriff „Fahrsituation“ kann als die Gesamtheit der objektiv beobachtbaren Faktoren verstanden werden, die die momentane Situation des Fahrens, auch „Fahrszene“ genannt, beschreiben. Zur Fahrsituation kann eine Beschreibung des Fahrzeugs, des Fahrers und des Fahrzeugumfelds gehören. Unter den Begriff „Fahrzeugumfeld“ kann dabei die komplette Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere bewegliche und unbewegliche Objekte, beispielsweise in Form von Fremdfahrzeugen, Fahrbahnbeschränkungen, Hindernissen oder Randbebauung bzw. -bepflanzung, sowie beispielsweise Fahrstreifenmarkierungen, die Fahrbahnbeschaffenheit, die Witterung, die Lichtverhältnisse, das allgemeine Verkehrsgeschehen, die Streckenführung, verkehrsregelnde Gebote bzw. Verbote auf der Strecke oder Verkehrszeichen fallen.
Unter die Definition des Begriffs „Fahrdaten“ können alle Daten fallen, aus denen Informationen über die Fahrsituation gewonnen werden können, die also geeignet sind die Fahrsituation zumindest teilweise zu beschreiben. Zu den Fahrdaten können kinematische Daten des Fahrzeugs oder von Objekten aus dem Fahrzeugumfeld gehören. Zu den Fahrdaten können insbesondere die Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung und Orientierungsrichtung des Fahrzeugs und von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere Fremdfahrzeugen, bzw. die Relativbewegung des Fahrzeugs zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere Fremdfahrzeugen, zur Fahrstrecke oder zu sonstigen Objekten in der Umgebung gehören. Weiterhin können Fahrdaten Informationen über den Betriebszustand des Fahrzeugs beinhalten. Außerdem können Bedienungshandlungen des Fahrers, wie beispielsweise eine Betätigung des Gaspedals, der Bremse, der Gangschaltung, des Blinkers oder ein Sprachkommando zu den Fahrdaten gehören. Weiterhin können Fahrdaten Informationen über den Betriebszustand des Fahrzeugs beinhalten. Außerdem können Bedienungshandlungen des Fahrers zu den Fahrdaten gehören. Die Fahrdaten können in einer Speichereinrichtung zumindest vorübergehend gespeichert werden. Dabei können Fahrdaten sowohl messtechnisch erfasste Rohdaten sein, als auch aufbereitete, fusionierte, interpretierte oder sonst weiterverarbeitete Daten, die Rückschlüsse auf die Fahrsituation zulassen.
Unter einer Erfassungseinrichtung kann jede Einrichtung verstanden werden, die Fahrdaten erfassen, insbesondere messtechnisch erzeugen, aufzeichnen oder empfangen, und/oder weiterverarbeiten kann. Die mindestens eine Erfassungseinrichtung kann insbesondere Sensoren oder Datenkommunikationseinrichtungen umfassen. Beispielsweise umfasst die mindestens eine Erfassungseinrichtung eine Bilderfassungseinrichtung, eine Magnetfelderfassungseinrichtung, ein Infrarotsystem, ein Lidarsystem, ein Radarsystem, ein Ultraschallsystem, ein Gyrosensor, ein GPS- oder DGPS-Empfänger, oder eine Kombination der genannten Systeme. Eine Vielzahl von verschiedenen oder gleichartigen Erfassungseinrichtungen kann an beliebigen geeigneten Stellen im Fahrzeug, d.h. dezentral, verteilt angebracht sein, um unterschiedliche Fahrdaten zu erfassen. Die Datenübertragungseinrichtung ist insbesondere dazu ausgebildet, Fahrdaten zwischen der mindestens einen Erfassungseinrichtung und der Berechnungseinheit zu übertragen, wobei vorzugsweise alle Erfassungseinrichtungen über die Datenübertragungseinrichtung mit der Berechnungseinheit verbunden sind, und vorzugsweise alle erfassten Fahrdaten an die Berechnungseinheit übermittelt werden. Die Gesamtheit der erfassten Fahrdaten stellt vorzugsweise ein vereinfachtes Abbild der tatsächlichen Fahrsituation dar, und kann zur Vorhersage von zukünftigen Fahrzustandsübergängen des Fahrzeugs genutzt werden. Vorzugsweise werden alle im Fahrzeug verfügbaren Fahrdaten in einer einzigen Speichereinheit gesammelt, d.h. zentral, gespeichert, bevor sie an die Berechnungseinheit übermittelt bzw. in die Berechnungseinheit eingelesen werden. Dies hätte den Vorteil, dass die unterschiedlichen Fahrdaten zunächst auf Plausibilität geprüft werden könnten, insbesondere im Hinblick auf die Erkennung von zueinander konsistenten Fahrzuständen, und dadurch Fahrzustände genauer und zuverlässiger, insbesondere zentral, vorhergesagt und im Fahrzeug, insbesondere dezentral, zur Verfügung gestellt werden könnten.
Die Berechnungseinheit kann einen Prozessor, beispielsweise eine CPU, vorzugsweise einen Mikroprozessor oder einen Mikrocontroller, umfassen und ist vorzugsweise dazu ausgebildet, Wahrscheinlichkeitswerte für den Übergang des Fahrzeugs in zukünftige Fahrzustände aus der endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs zu berechnen. Unter dem Begriff „Fahrzustand“ als Element aus einer Menge von Fahrzuständen können verschiedene definierte Fahrmanöver verstanden werden, die sich aufgrund einer dafür typischen Fahrsituation klassifizieren lassen. Beispielsweise sind die folgenden Fahrmanöver als Fahrzustände des Fahrzeugs zu verstehen: Überholen, Folgefahren, Bremsen, Anhalten, Beschleunigen, Anfahren, aktiver Spurwechsel, Abbiegen, Ein- bzw. Ausparken, Stehen, mehrfacher Spurwechsel oder Einfädeln, wobei diese Auflistung beliebig erweitert oder durch Definition detaillierterer Manöver verfeinert werden könnte. Die Menge der Fahrzustände ist aber insbesondere endlich, besitzt also insbesondere eine abzählbare Anzahl von möglichen Fahrzuständen, die das Fahrzeug annehmen kann, bzw. in die es vom Fahrer überführt werden kann. Folglich kann der Begriff „Fahrzustandsübergang“ den Übergang, also den Wechsel, von einem Fahrzustand in einen anderen beschreiben, wobei die Möglichkeit bestehen könnte, dass der Übergang in denselben Fahrzustand erfolgt, sodass das Fahrzeug den Fahrzustand tatsächlich nicht wechselt, sondern im momentanen Fahrzustand verbleibt. Ein Übergang in einen zukünftigen Fahrzustand wäre demnach ein zeitlich bevorstehendes Fahrmanöver, das mit dem Fahrzeug durchgeführt werden soll. Die Berechnungseinheit ermittelt insbesondere Wahrscheinlichkeiten für zukünftige Fahrzustandsübergänge in Form von berechneten Wahrscheinlichkeitswerten, also Zahlenwerten zwischen 0 und 1, für den Übergang des Fahrzeugs in Fahrzustände aus der endlichen Menge. Dabei kann jeweils ein Wahrscheinlichkeitswert für verschiedene Fahrzustände berechnet werden. Beispielsweise bedeutet ein Wert von 0 für einen Fahrzustand, dass das entsprechende Manöver sicher nicht durchgeführt werden wird und ein Wert von 1 für einen Fahrzustand bedeutet beispielsweise, dass das entsprechende Manöver sicher durchgeführt werden wird. Die Berechnung der Wahrscheinlichkeitswerte basiert insbesondere auf den Fahrdaten und Übergangsbedingungen zwischen einer endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs. Die Übergangsbedingungen stellen insbesondere definierte Zusammenhänge zwischen Fahrzuständen dar und können Bedingungen umfassen oder Einflussparameter berücksichtigen. Beispielsweise dürfte der Fahrzustandsübergang in den Zustand „Überholen“ aus dem momentanen Fahrzustand „Stehen“ nicht möglich sein, ohne in den vorherigen Fahrzustand „Beschleunigen“ überzugehen, und der Fahrzustandsübergang in den Zustand „Überholen“ von einem auf der Strecke geltenden Überholverbot abhängig sein.
Die Speichereinrichtung kann einen Datenspeicher zum Speichern von Daten umfassen. Sie kann eine eigenständige Einrichtung sein oder unmittelbar an die Berechnungseinheit angeschlossen bzw. darin integriert sein. Daten, insbesondere Datenstrukturen die Wahrscheinlichkeitswerte enthalten, Fahrdaten oder Konfigurationsdaten, können aus der Speichereinrichtung ausgelesen werden und/oder in sie hineingeschrieben werden. Die Berechnungseinheit und die Speichereinrichtung können in eine Fahrzustandsvorhersageeinheit integriert bzw. als eine Fahrzustandsvorhersageeinheit ausgebildet sein, in der die Berechnungseinheit und die Speichereinrichtung intern miteinander kommunizieren, insbesondere Daten austauschen.
Die mindestens eine Datenstruktur beinhaltet insbesondere jeweils mindestens ein Datenpaar aus einer Fahrzustandskodierung und dem zugehörigen Wahrscheinlichkeitswert. Der zugehörige Wahrscheinlichkeitswert ist dabei insbesondere der für einen bestimmten zukünftigen Fahrzustandsübergang berechnete Wahrscheinlichkeitswert. Der Fahrzustandsübergang ist insbesondere durch eine eindeutige Fahrzustandskodierung gekennzeichnet. Das Datenpaar kann ein Tupel aus genau zwei Elementen sein, wobei das erste Element ein Code, beispielsweise eine Zahlenkennung oder ein Aufzählungsdatentyp („enum“), für einen zukünftigen Fahrzustand sein kann, und das zweite Element ein Zahlenwert kleiner oder gleich 1 und größer oder gleich 0 sein kann. Eine Datenstruktur kann beispielsweise vom Typ eines Datenfeldes („array“) sein und mehrere gleichartige Datenpaare enthalten, wobei jedes Datenpaar insbesondere den Wahrscheinlichkeitswert für den Übergang in einen jeweils bestimmten zukünftigen Fahrzustand enthält. Weiterhin können mehrere Datenstrukturen gespeichert werden, wobei sich die Datenstrukturen vorzugsweise jeweils auf einen bestimmten Zeitpunkt beziehen, zu dem die Wahrscheinlichkeitswerte in den enthaltenen Datenpaaren berechnet wurden.
Eine solche erfindungsgemäße Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs hat den Vorteil, dass Fahrerassistenzsysteme (FAS) eines Fahrzeugs eine umfangreichere, genauere und zuverlässigere Unterstützung des Fahrers ermöglichen. Ein Fahrzeug kann dadurch sicherer, komfortabler und/oder ökonomischer werden. Insbesondere ist der Vorteil, dass die FAS aufgrund einer zentralen Erkennung von Fahrzuständen aufeinander abgestimmt reagieren können. Weiterhin kann die erforderliche Rechenleistung, die Anzahl der Komponenten und der Stromverbrauch von FAS reduziert werden. Neue, umfassendere und leistungsfähigere Funktionen von FAS werden ermöglicht. FAS können die die ermittelten Wahrscheinlichkeitswerte für die bevorstehende Durchführung bestimmter Fahrmanöver berücksichtigen und der Fahrer dadurch zum richtigen Zeitpunkt, besser und zuverlässiger unterstützen als bisher.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die mindestens eine Erfassungseinrichtung zur Kommunikation von Fahrdaten mit Fremdfahrzeugen und/oder einer verkehrstelematischen Einrichtung ausgelegt. Die Kommunikation kann von Fahrzeug zu Fahrzeug („Car-to-Car“, C2C) oder zwischen Fahrzeug und einer verkehrstelematischen Einrichtung, beispielsweise der Funkeinrichtung einer Verkehrszentrale, („Car-to-Infrastructure“, C2I) stattfinden und kann insbesondere über Bluetooth oder einen Mobilfunkstandard abgewickelt werden. Dadurch können beispielsweise Fahrdaten über bevorstehende Manöver mit Fremdfahrzeugen in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs ausgetauscht werden, beispielsweise über ein Einfädeln auf die Nachbarfahrspur, und die Vorhersage zukünftiger Fahrzustandsübergänge darauf abgestimmt werden. Außerdem können beispielsweise Fahrdaten über das Verkehrsgeschehen in der Umgebung des Fahrzeugs mit einer Verkehrszentrale ausgetauscht werden und in die Vorhersage zukünftiger Fahrzustandsübergänge mit einbezogen werden. Dadurch kann die Fahrsicherheit weiter erhöht werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die mindestens eine Erfassungseinrichtung mindestens eine auf den Fahrer gerichtete Innenkamera, die Fahrdaten über den Zustand des Fahrers erfasst und gegebenenfalls kategorisiert. Die Fahrdaten können das Ergebnis eines Bildverarbeitungsprozesses sein. Insbesondere kann die Innenkamera eine Kategorisierungseinrichtung umfassen, die aus erfassten Fahrdaten, in denen Fahrerzustandsdaten enthalten sind, die Fahrerzustandsdaten erfasst und deren Kategorisierung durchführt. Mögliche Kategorisierungen könnten beispielsweise auf einer emotionalen Quantifizierung oder auf einer die Aufmerksamkeit betreffende Quantifizierung des Zustands des Fahrers sein. Emotionale Kategorien könnten beispielsweise ein aggressiver, ungeduldiger, verärgerter, nervöser, konzentrierter, entspannter, oder rachsüchtiger Zustand des Fahrers sein. Der Zustand des Fahrers könnte aber auch als „aufmerksam“ oder „unaufmerksam“ kategorisiert werden. Die Innenkamera ist zur Erfassung des Fahrers vorzugsweise oberhalb des Sichtfeldes des Fahrers im Inneren des Fahrzeugs angebracht und kann insbesondere dessen Augenbewegung, Kopfbewegung und/oder Mimik erfassen. Beispielsweise könnte ein durch ein Eye-Tracking-System erkannter Blick des Fahrers in den Außenspiegel eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für ein geplantes Überholmanöver bedeuten und bei der Berechnung der Wahrscheinlichkeitswerte berücksichtigt werden. Es können mehrere Innenkameras oder weitere Bilderfassungssysteme zusammenwirken. Durch eine Innenkamera kann der Zustand des Fahrers erfasst, kategorisiert und bei der Berechnung der Wahrscheinlichkeitswerte berücksichtigt werden. Fahrerassistenzsysteme können dadurch zuverlässiger, genauer und zu einem geeigneteren Zeitpunkt, also ggf. früher oder später, reagieren.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Datenübertragungseinrichtung eine echtzeitfähige Kommunikationsverbindung. Die Kommunikationsverbindung kann insbesondere als ein CAN-Bus oder FlexRay-Bus ausgeführt sein, um eine zuverlässige Übertragung von sicherheitsrelevanten Fahrdaten innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne zwischen der mindestens einen Erfassungseinrichtung zu der Berechnungseinheit über die Kommunikationsverbindung zu garantieren. Dadurch kann die Zuverlässigkeit von Fahrerassistenzsystemen und die Sicherheit des Fahrzeugs weiter erhöht werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung speichert eine/die Speichereinrichtung Konfigurationsdaten, basierend auf denen die Berechnungseinheit als endlicher Automat zur Berechnung der Wahrscheinlichkeitswerte konfiguriert ist. Dabei kann die Speichereinrichtung zum Speichern der Konfigurationsdaten dieselbe sein wie die Speichereinrichtung zum Speichern der mindestens einen Datenstruktur, oder aber eine weitere Speichereinrichtung sein. Unter dem Begriff „Konfigurationsdaten“ können Daten verstanden werden, die erforderlich sind, um die Berechnungseinheit so auszubilden, dass sie als endlicher Automat betrieben werden kann. Solche Konfigurationsdaten können insbesondere Werte für Übergangswahrscheinlichkeiten zwischen den Fahrzuständen und/oder Werte für Emissionswahrscheinlichkeiten der Fahrdaten für jeden der Fahrzustände umfassen. Die Konfigurationsdaten stellen also insbesondere gewählte Einflussparameter des der Berechnung zugrunde liegenden Modells bzw. der Berechnungsmethode dar. Übergangswahrscheinlichkeiten können beispielsweise in Form von Tabellen gespeichert sein, die vorgegebene Wahrscheinlichkeitswerte für Übergänge zwischen jeweils zwei bestimmten Fahrzuständen enthalten. Emissionswahrscheinlichkeiten können beispielsweise in Form von Tabellen gespeichert sein, die vorgegebene Wahrscheinlichkeitswerte für die Beobachtung bestimmter Fahrdaten für jeden Fahrzustand des Fahrzeugs aus der Menge der Fahrzustände enthalten. Es ist möglich Übergangswahrscheinlichkeiten und/oder Emissionswahrscheinlichkeiten beispielsweise analytisch, experimentell oder aus Simulationen zu gewinnen und auf diese Weise ein geeignetes Berechnungsmodell für Fahrzustandsübergänge zu erstellen. Die Berechnungseinheit wird vorzugsweise gemäß einem Hidden-Markov-Modell oder dynamischen Bayes’schem Netz zur Berechnung der Wahrscheinlichkeitswerte konfiguriert. Dadurch kann die Berechnung von Wahrscheinlichkeitswerten deterministisch und somit eindeutig nachvollziehbar durchgeführt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung speichert eine/die Speichereinrichtung eine endliche Menge von Fahrzustandskodierungen für Fahrmanöver, wobei die Menge eine Kardinalität von weniger als 1000, vorzugsweise weniger als 100, weiter vorzugsweise weniger als 30, und mehr als 5 hat. Dabei kann die Speichereinrichtung zum Speichern der Fahrzustandskodierungen dieselbe sein wie die Speichereinrichtung zum Speichern der mindestens einen Datenstruktur, oder aber eine weitere Speichereinrichtung sein. Die Elemente der endlichen Menge von Fahrzustandskodierungen entsprechen jeweils insbesondere genau einem Element aus der endlichen Menge der Fahrzustände. Beispielsweise können Kodierungen für die folgenden Fahrzustände in der Menge enthalten sein: Überholen, Folgefahren, Bremsen, Anhalten, Beschleunigen, Anfahren, aktiver Spurwechsel, Abbiegen, Ein- bzw. Ausparken, Stehen, mehrfacher Spurwechsel oder Einfädeln. Eine Fahrzustandskodierung kann beispielsweise eine Zahlenkennung oder ein Aufzählungsdatentyp („enum“) sein. Durch eine Reduktion der Mächtigkeit der gespeicherten Menge von Fahrzustandskodierungen, kann die erforderliche Rechenleistung für die Vorhersage von Fahrzustandsübergängen des Fahrzeugs relativ gering gehalten werden. Dadurch wird die Rechenzeit und weiter der Stromverbrauch reduziert.
Die genannte Aufgabe wird des Weiteren durch ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen gelöst. Diese Vorrichtung ist so wie bereits beschrieben oder ähnlich ausgebildet. Ein solches Fahrzeug kann von einem Fahrer sicherer, komfortabler und/oder ökonomischer gefahren werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, umfasst das Fahrzeug mindestens ein Fahrerassistenzsystem, das dazu ausgebildet ist, die mindestens eine Datenstruktur zu erfassen und abhängig von dem mindestens einen Wahrscheinlichkeitswert

– mindestens einen Aktor des Fahrzeugs ansteuert, um durch eine Einwirkung auf die Fahrdynamik des Fahrzeugs den Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen, und/oder
– mindestens eine Fahrerinformationsausgabevorrichtung des Fahrzeugs ansteuert, um den Fahrer durch Ausgabe von fahrrelevanten Informationen beim Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen.

Das mindestens eine Fahrerassistenzsystem (FAS) erfasst die Datenstruktur insbesondere mittels der Datenübertragungseinrichtung, die vorzugsweise echtzeitfähig ist. Es können aber auch andere Datenübertragungseinrichtungen vorgesehen sein. Abhängig von den in einer Datenstruktur enthaltenen Wahrscheinlichkeitswerte für bestimmte Fahrzustandsübergänge, kann ein FAS aktiviert werden, um eine geeignete Assistenzfunktion auszuüben. Beispielsweise könnte ein FAS aktiviert werden, falls der Wahrscheinlichkeitswert einer Fahrzustandskodierung, für deren entsprechendes Fahrmanöver dieses FAS eine Assistenzfunktion anbietet, einen festgelegten Grenzwert, beispielsweise 90% Wahrscheinlichkeit, überschreitet. Ein FAS kann über Aktoren direkt in die Fahrdynamik, insbesondere die Längs- oder Querführung, des Fahrzeugs eingreifen, indem beispielsweise aufgrund eines an einen Aktor gesendeten Steuersignals die Bremse oder die Lenkung betätigt wird. Alternativ oder zusätzlich kann ein FAS über Fahrerinformationsausgabevorrichtungen den Fahrer mit Informationen versorgen, die ihm helfen Entscheidungen bezüglich des Führens des Fahrzeugs zu treffen. Unter dem Begriff „Fahrerinformationsausgabevorrichtung“ können hier insbesondere Visualisierungssysteme, Anzeigevorrichtungen, Sprachinstruktionssysteme oder Warneinrichtungen, die den Fahrer akustisch, haptisch oder visuell warnen können, verstanden werden. Ein FAS kann einen oder eine Vielzahl von Aktoren, bzw. eine oder eine Vielzahl von Fahrerinformationsausgabevorrichtungen ansteuern. Ebenso kann ein Aktor bzw. eine Fahrerinformationsausgabevorrichtung von einer Vielzahl von FAS angesteuert werden. Dadurch, dass eine Vielzahl von FAS auf die mindestens eine Datenstruktur mit den enthaltenen Wahrscheinlichkeitswerten zugreifen kann, können die einzelnen FAS vorausschauender ausgelegt werden und ihre Assistenzfunktionen ausüben. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn vorzugsweise alle FAS des Fahrzeugs auf die mindestens eine Datenstruktur zugreifen, damit alle FAS auf Grundlage derselben Vorhersage von Fahrmanövern ihre Funktionen besser aufeinander abgestimmt ausüben können. Ein erfindungsgemäß ausgestattetes Fahrzeug kann deshalb von einem Fahrer sicherer, komfortabler und/oder ökonomischer gefahren werden. Insbesondere kann die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und/oder der Leistungsumfang von Fahrerassistenzsystemen erhöht werden.
Die genannte Aufgabe wird des Weiteren durch ein Verfahren zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs, insbesondere mittels einer der beschriebenen Vorrichtungen, gelöst, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst:

a) Erfassungsschritt zum Erfassen von Fahrdaten mit mindestens einer Erfassungseinrichtung,
b) Übertragungsschritt zur Übertragung der Fahrdaten an eine Berechnungseinheit, insbesondere mittels einer echtzeitfähigen Datenübertragungseinrichtung,
c) Berechnungsschritt zum Berechnen von Wahrscheinlichkeitswerten für den Übergang des Fahrzeugs in zukünftige Fahrzustände aus einer endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs, wobei die Berechnung, basierend auf den Fahrdaten und Übergangsbedingungen zwischen der endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs, durchgeführt wird,
d) Speicherschritt zum Speichern von mindestens einer Datenstruktur, die jeweils mindestens ein Datenpaar aus einer Fahrzustandskodierung für einen der zukünftigen Fahrzustände und dem zugehörigen Wahrscheinlichkeitswert für den Übergang des Fahrzeugs in diesen Fahrzustand beinhaltet, in einer Speichereinrichtung.

Für eine Form der Ausführung des Verfahrens wird eine der bereits beschriebenen Vorrichtungen verwendet. Dadurch ergeben sich dieselben oder ähnliche Vorteile, wie sie bereits bezüglich der erfindungsgemäßen Vorrichtung erläutert wurden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens beruht der Berechnungsschritt auf einer Schätzung zukünftiger Fahrzustände, die abhängig von den Fahrdaten und von in einer/der Speichereinrichtung gespeicherter Konfigurationsdaten durchgeführt wird. Ein Fahrzustand des Fahrzeugs ist per se nicht bekannt, sondern kann nur mittels Interpretation von erfassten Fahrdaten, also messtechnisch gemachten Beobachtungen, geschätzt werden. Im Berechnungsschritt kann deshalb eine Zustandsschätzung abhängig von den Fahrdaten und von Konfigurationsdaten durchgeführt werden. Die Konfigurationsdaten könnten insbesondere Werte für Übergangswahrscheinlichkeiten zwischen den Fahrzuständen und/oder Werte für Emissionswahrscheinlichkeiten der Fahrdaten für jeden der Fahrzustände umfassen. Übergangswahrscheinlichkeiten können beispielsweise in Form von Tabellen gespeichert sein, die vorgegebene Wahrscheinlichkeitswerte für Übergänge zwischen jeweils zwei bestimmten Fahrzuständen enthalten. Emissionswahrscheinlichkeiten, oder Beobachtungswahrscheinlichkeiten, können beispielsweise in Form von Tabellen gespeichert sein, die vorgegebene Wahrscheinlichkeitswerte für die Beobachtung bestimmter Fahrdaten für jeden Fahrzustand des Fahrzeugs aus der Menge der Fahrzustände enthalten. Dabei kann die Speichereinrichtung zum Speichern der Konfigurationsdaten dieselbe sein wie die Speichereinrichtung zum Speichern der mindestens einen Datenstruktur, oder aber eine weitere Speichereinrichtung sein. Der Berechnungsschritt wird vorzugsweise gemäß der Berechnungsvorschrift für ein Hidden-Markov-Modell, beispielsweise gemäß dem Viterbi Algorithmus, oder für ein dynamisches Bayes’sches Netz durchgeführt. Das Ergebnis des Berechnungsschritts wäre somit deterministisch bestimmt und dadurch eindeutig nachvollziehbar.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Verfahrensschritte in einer Zeitschleife zyklisch mit einer Zeitschrittweite wiederholt, wobei die Zeitschrittweite aus einer/der Speichereinrichtung ausgelesen wird, und die Übergangsbedingungen vorzugsweise von der Zeitschrittweite abhängen. Die Zeitschrittweite kann ein gespeicherter Parameter für ein Zeitintervall sein und könnte als ein fester Wert vorgegeben sein, oder dynamisch berechnet werden, beispielsweise in Abhängigkeit von aktuellen Fahrdaten. Die Zeitschrittweite könnte aus derselben Speichereinrichtung ausgelesen werden, in der die Datenstruktur gespeichert ist, oder aus einer weiteren Speichereinrichtung. Verfahrensschritte, insbesondere der Erfassungsschritt, der Datenübertragungsschritt, der Berechnungsschritt und der Speicherschritt, können zyklisch in einer Zeitschleife wiederholt werden, wobei der zeitliche Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Verfahrensdurchläufen die Zeitschrittweite betragen kann. Auf diese Weise kann die Vorhersage von Fahrzustandsübergängen aktualisiert und an die momentane Fahrsituation angepasst werden. Vorzugsweise hängen die Übergangsbedingungen so von der Zeitschrittweite ab, dass bei kurzen Zeitschrittweiten die Wahrscheinlichkeit für ein Verbleiben des Fahrzeugs in einem momentanen Fahrzustand größer ist als bei langen Zeitschrittweiten, bzw. umgekehrt, dass bei langen Zeitschrittweiten die Wahrscheinlichkeit für einen Übergang des Fahrzeugs in einen anderen zukünftigen Fahrzustand größer ist, als bei kurzen Zeitschrittweiten.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Berechnungsschritt abhängig von einer Zeitreihe von Fahrdaten durchgeführt, wobei die Zeitreihe von Fahrdaten aus einer/der Speichereinrichtung ausgelesen wird, und die Zeitreihe vorzugsweise Fahrdaten umfasst, die zu zwei Zeitpunkten erfasst wurden. Eine Zeitreihe von Fahrdaten kann eine Folge von Fahrdatensätzen, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten, insbesondere in unterschiedlichen Zeitschritten einer Zeitschleife, erfasst wurden sein. Die Zeitreihe von Fahrdaten kann aus derselben Speichereinrichtung ausgelesen werden, in der die Datenstruktur gespeichert ist, oder aus einer weiteren Speichereinrichtung. Es ist denkbar, eine Zeitreihe mit mehreren vergangenen Fahrdatensätzen in dem Berechnungsschritt zu berücksichtigen. Vorzugsweise werden Fahrdaten von zwei Zeitpunkten, nämlich aus dem aktuellen und dem vorherigen Zeitschritt, berücksichtigt. Es kann notwendig sein, die Zeitreihe von Fahrdaten mit geeigneten Startwerten zu initialisieren. Durch die Berücksichtigung einer Zeitreihe von Fahrdaten bei der Vorhersage von Fahrzustandsübergängen kann die Vorhersagequalität verbessert werden. Durch eine Beschränkung der Zeitreihe kann die erforderliche Rechenleistung gering gehalten werden und der Berechnungsschritt schnell ausgeführt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Berechnungsschritt abhängig von einem Fahrertypmodell durchgeführt, das basierend auf dem Fahrverhalten des Fahrers ausgewählt wird. Insbesondere könnte das Fahrertypmodell über eine Benutzerschnittstelle vom Fahrer selbst ausgewählt werden, oder aufgrund eines aus den Fahrzeugbedienungshandlungen ermittelten Fahrverhaltens des Fahrers automatisch ausgewählt werden. Das Fahrertypmodell könnte beispielsweise einem passiven, normalen, oder sportlichen Fahrverhalten entsprechen. Beispielsweise könnte der Wahrscheinlichkeitswert für ein zukünftiges Überholmanöver für einen sportlichen Fahrer höher sein als für einen passiven Fahrer. Die Vorhersage von Fahrzustandsübergängen kann auf diese Weise auf den Fahrer abgestimmt werden und individuell bessere Ergebnisse liefern, insbesondere zu sichereren und zeitlich besser abgestimmten Eingriffen von Fahrerassistenzsystemen führen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die mindestens eine Datenstruktur an eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen des Fahrzeugs übertragen, wobei ein Fahrerassistenzsystem abhängig von dem mindestens einen Wahrscheinlichkeitswert

Vorzugsweise erfolgt die Übertragung der mindestens einen Datenstruktur mittels der Datenübertragungseinrichtung mit einer echtzeitfähigen Kommunikationsverbindung, wobei auch andere Datenübertragungseinrichtungen vorgesehen sein können. Es können mehrere Datenstrukturen, die sich beispielsweise auf verschiedene Zeitpunkte, insbesondere Zeitschritte, beziehen an die Vielzahl von FAS übertragen werden, damit diese durch Berücksichtigung von vorherigen Wahrscheinlichkeitswerten für einen bestimmten Fahrzustand besser reagieren können. Beispiele für Fahrerassistenzsysteme sind: eine Rekuperationsfunktion, eine intelligente Schaltautomatik, eine Start/Stop-Automatik, eine Spur-Verlassens-Warnung („Lane Departure Warning“, LDW), ein Spurwechselassistent („Lane Change Assistant“, LCA), ein Stauassistent, eine Abstandshaltefunktion, eine Parkautomatik, ein Einparkassistent („Park Distance Control“), ein fahrzustandsbedingtes Umschalten der Anzeigefunktionen oder ein Head-Up Display. Es können Datenstrukturen von einer zentralen Speichereinrichtung an eine Vielzahl von dezentralen FAS im Fahrzeug übertragen werden. Vorzugsweise wird die mindestens eine Datenstruktur an alle Fahrerassistenzsysteme des Fahrzeugs übertragen. Dadurch würde die Vorhersage für Fahrzustandsübergänge allen FAS zur Verfügung gestellt und es wäre gewährleistet, dass alle FAS auf Grundlage derselben Vorhersage von Fahrmanövern ihre Funktionen aufeinander abgestimmt ausüben können. Dadurch kann die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und/oder der Leistungsumfang von Fahrerassistenzsystemen erhöht werden. Ein erfindungsgemäß ausgestattetes Fahrzeug kann deshalb von einem Fahrer sicherer, komfortabler und/oder ökonomischer gefahren werden.
Die genannte Aufgabe wird des Weiteren durch ein computerlesbares Speichermedium gelöst, das ausführbare Maschinenbefehle aufweist, welche einen Computer dazu veranlassen eines der beschriebenen Verfahren zu implementieren, wenn die Maschinenbefehle ausgeführt werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen, die an Fahrerassistenzsysteme übertragen werden,
2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die zur Berechnung von Wahrscheinlichkeitswerten für ein Überholmanöver und ein Einfädelmanöver konfiguriert ist,
3 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, das in einer Zeitschleife zyklisch ausgeführt wird.
In dem nachfolgenden Teil der Beschreibung der Erfindung werden für gleiche und gleich wirkende Elemente dieselben Bezugsziffern verwendet.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 2 mit einer Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen, die an Fahrerassistenzsysteme übertragen werden,. Das Fahrzeug 2, das hier als Kraftfahrzeug, insbesondere PKW, dargestellt ist, ist mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 ausgestattet, mit der das erfindungsgemäße Verfahren zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen ausgeführt wird. Eine Vielzahl von Erfassungseinrichtungen 10 (17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25), eine Fahrzustandsvorhersageeinheit 30, die eine Berechnungseinheit 12 und eine Speichereinrichtung 13 umfasst, und eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen 14 (14a, 14b, 14c, 14d) sind über eine Datenübertragungseinrichtung 11 miteinander kommunizierend verbunden. Fahrerassistenzsysteme 14 (14a, 14b, 14c, 14d) sind mit Aktoren 15 (26, 27) und/oder mit Fahrerinformationsausgabevorrichtungen 16 (28, 25) kommunizierend verbunden. Es ist ebenfalls denkbar, dass auch die Aktoren 15 und die Fahrerinformationsausgabevorrichtungen 16 mit der Datenübertragungseinrichtung 11 verbunden sind. Der Begriff „Fahrerassistenzsystem“ wird hier für Systeme verwendet, die Aktoren 15 und/oder Fahrerinformationsausgabevorrichtungen 16 umfassen können und bezieht sich somit auch auf Fahrerinformationssysteme. Das Fahrzeug 2 befindet sich ein einer realen Fahrsituation, die durch die Interpretation von erfassten Fahrdaten 109 über das Fahrzeug, den Fahrer und das Fahrzeugumfeld mittels einer Vielzahl von Erfassungseinrichtungen 10 zumindest teilweise beschrieben werden kann. Ein Fremdfahrzeug 3 und eine verkehrstelematische Einrichtung 4 befinden sich im Umfeld des Fahrzeugs 2. Das Fahrzeug wird von einem Fahrer 5 gefahren. Fahrdaten 109 über die Bewegung des Fahrzeugs 2, wie die Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Orientierungsrichtung, können beispielsweise über einen DGPS- oder GPS-Empfänger 21 als Teil eines Satelliten-Navigationssystems oder über geeignete messtechnische Sensoren, wie beispielsweise einen Gyrosensor, ermittelt werden. Weiterhin kann der Betriebszustand des Fahrzeugs 2, also beispielsweise der Zustand des Motors, des Antriebsstrangs, der Bremsanlage, der Beleuchtung, des Fahrwerks, der Räder, sowie die Fahrdynamik, der Kraftstoffverbrauch oder der Ladezustand einer Batterie, über geeignete messtechnische Komponenten der Erfassungseinrichtungen 10 abgebildet werden. Die Relativbewegung des Fahrzeugs 2 gegenüber beweglichen und unbeweglichen Objekten der Umgebung, insbesondere anderen Verkehrsteilnehmern wie Fremdfahrzeugen 3 oder Fußgängern, kann über unterschiedliche Sensoren als Elemente von Erfassungseinrichtungen 10 bestimmt werden, beispielsweise über Ultraschallsensoren 19 zur Abstandsbestimmung gegenüber Hindernissen beim Ein- oder Ausparken. Lidarsysteme 20 und Radarsysteme 22, die sowohl seitlich symmetrisch am Fahrzeug 2 als auch an der Front- bzw. Heckseite angebracht sein können, tasten die Umgebung auf bewegliche oder feststehende Objekte ab, wie beispielsweise Fremdfahrzeuge 3, Fahrbahnbeschränkungen, Hindernisse in der Fahrspur, Randbebauung bzw. -bepflanzung, aber auch Freiräume. Mithilfe von Bilderfassungseinrichtungen, wie beispielsweise Seitenspiegelkameras 18 oder mindestens einer Heckkamera 24 oder Frontkamera 25 können weitere Fahrdaten 109 wie beispielsweise Fahrstreifenmarkierungen, die Fahrbahnbeschaffenheit, die Witterung, die Lichtverhältnisse, verkehrsregelnde Gebote bzw. Verbote auf der Strecke oder Verkehrszeichen erfasst werden. Weitere Fahrdaten 109 werden über Erfassungseinrichtungen 10 erzeugt, die Bedienungshandlungen des Fahrers, beispielsweise eine Betätigung der Lenkung, des Gaspedals, der Bremse, der Gangschaltung, des Blinkers oder ein Sprachkommando registrieren. Zusätzlich ist eine Innenkamera 17, die oberhalb des Sichtfeldes des Fahrers im Inneren des Fahrzeugs angebracht ist, auf den Fahrer gerichtet, um dessen Augenbewegung, Kopfbewegung oder Mimik zu erfassen. So kann die Aufmerksamkeit, bzw. Müdigkeit, des Fahrers aufgrund seiner Augenbewegung überwacht werden, oder über ein Eye-Tracking-System seine Fahrabsicht, beispielsweise durch einen Blick in den Seiten- oder Rückspiegel, antizipiert werden. Über eine Datenkommunikationseinrichtung 23 kann das Fahrzeug 2 mit Fremdfahrzeugen 3 („Car-to-Car“, C2C) und/oder verkehrstelematischen Einrichtungen 4 („Car-to-Infrastructure“, C2I), beispielsweise der Funkeinrichtung einer Verkehrszentrale, kommunizieren und Fahrdaten 109 über bevorstehende Manöver bzw. die Verkehrssituation empfangen oder austauschen. Diese Kommunikation kann insbesondere über Bluetooth oder einen Mobilfunkstandard, wie beispielsweise WLAN, UMTS oder LTE, abgewickelt werden. Diese und weitere Erfassungseinrichtungen 10 können im Fahrzeug an beliebigen geeigneten Stellen angeordnet sein. Die im Fahrzeug erfassten Fahrdaten 109 werden über eine Datenübertragungseinrichtung 11 mit einer echtzeitfähigen Kommunikationsverbindung an eine Fahrzustandsvorhersageeinheit 30, die eine Berechnungseinheit 12 und ene Speichereinrichtung 13 umfasst, übertragen. Die Fahrdaten 109 werden in einer Speichereinrichtung, vorzugsweise der Speichereinrichtung 13, zumindest vorübergehend gespeichert. Bei der Kommunikationsverbindung der Datenübertragungseinrichtung 11 handelt es sich insbesondere um einen Systembus des Fahrzeugs 2, der beispielsweise als CAN-Bus oder FlexRay-Bus ausgeführt sein kann. Die Fahrdaten 109 könnten aber auch auf andere Art, insbesondere kabellos, übertragen werden. Die Berechnungseinrichtung 12 umfasst eine Recheneinheit, insbesondere einen Prozessor, wobei der Prozessor als CPU oder Mikroprozessor ausgebildet sein kann. Die Berechnungseinrichtung 12 führt programmierte Rechenbefehle aus, die auf einem Berechnungsmodell zur Schätzung von Fahrzuständen beruht. Ein solches Berechnungsmodell stützt sich auf die eingelesenen Fahrdaten 109 und vorgegebene Übergangsbedingungen zwischen einer endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs 2. Dabei ist die Berechnungseinheit 12 so konfiguriert, dass sie als endlicher Automat betrieben werden kann. Insbesondere ist sie konfiguriert, um Zustandsschätzungen für zukünftige Fahrzustände des Fahrzeugs 2 durchzuführen, wobei die Berechnungsvorschrift auf einem Hidden-Markov-Modell oder dynamischen Bayes’schem Netz basiert. Zum Konfigurieren der Berechnungseinrichtung für eine Zustandsschätzung dienen, insbesondere bedingte, Übergangswahrscheinlichkeitswerte 104 zwischen den Fahrzuständen und/oder Werte für Emissionswahrscheinlichkeitswerte 105 der Fahrdaten für jeden der Fahrzustände, die in der Speichereinrichtung 13, oder einer weiteren Speichereinrichtung gespeichert sind. Diese Daten werden in Form von Wahrscheinlichkeitstabellen 106 und 107 bereitgestellt. Die Berechnungseinrichtung 12 berechnet Wahrscheinlichkeitswerte 103 für den Übergang des Fahrzeugs 2 in zukünftige Fahrzustände aus der endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs 2. Fahrzustände des Fahrzeugs können insbesondere folgende Manöver sein: Überholen, Folgefahren, Bremsen, Anhalten, Beschleunigen, Anfahren, aktiver Spurwechsel, Abbiegen, Ein- bzw. Ausparken, Stehen, mehrfacher Spurwechsel oder Einfädeln. Diese Liste kann um weitere Fahrmanöver, oder klassifizierbare Fahrphasen, erweitert werden. Jedem Fahrzustand ist eine eindeutige Fahrzustandskodierung 102 zugeordnet. Eine Fahrzustandskodierung 102 ist eine eindeutige Kennung für einen zugewiesenen Fahrzustand, insbesondere ein Zahlencode. Es ist auch denkbar die Menge der Fahrzustandskodierungen 108 mit einem Aufzählungstyp, beispielsweise einem enum-Datentyp, zu realisieren. Die Menge hat sinnvollerweise mehr als 10, aber weniger als 1000, vorzugsweise weniger als 100, weiter vorzugsweise weniger als 30 Fahrzustände bzw. Fahrzustandskodierungen 102, um die Komplexität des Berechnungsmodells zu begrenzen. Die Menge der Fahrzustandskodierungen 108 ist hier in der Speichereinrichtung 13 gespeichert, könnte aber auch in einer weiteren Speichereinrichtung gespeichert sein. Die berechneten Wahrscheinlichkeitswerte 103 werden in einer Speichereinrichtung 13 in einer Datenstruktur 100, beispielsweise in Form eines Datenfelds („array“), gespeichert. Eine Datenstruktur 100 beinhaltet jeweils mehrere Datenpaare 101 aus einer Fahrzustandskodierung 102 und dem zugehörigen Wahrscheinlichkeitswert 103 für den Übergang des Fahrzeugs in diesen Fahrzustand. Insbesondere beinhaltet eine Datenstruktur 100 ein Datenpaar 101 für jeden zukünftigen Fahrzustand in den das Fahrzeug übergehen könnte. Vorzugsweise stimmt die Anzahl der in einer Datenstruktur 100 enthaltenen Datenpaare 101 also mit der Anzahl der Elemente der Menge von Fahrzustandskodierungen 108 überein. Dabei können Wahrscheinlichkeitswerte auch 0 oder 1 sein, wenn ein entsprechender Fahrzustandsübergang unmöglich bzw. sicher erscheint. Fahrerassistenzsysteme (FAS) 14 (14a, 14b, 14c, 14d) des Fahrzeugs 2 erfassen mindestens eine Datenstruktur 100 über die Datenübertragungseinrichtung 11. Abhängig von einem Wahrscheinlichkeitswert 103 für einen bestimmten zukünftigen Fahrzustand werden die FAS 14 aktiviert, um ihre jeweilige Funktion auszuüben, oder nicht. Dabei können auch die Werte aus mehreren Datenstrukturen 100, beispielsweise ein zeitlicher Verlauf von Wahrscheinlichkeitswerten 103, berücksichtigt werden. Bei Überschreiten oder Unterschreiten von gesetzten Grenzwerten für den Wahrscheinlichkeitswert 103 eines bestimmten zukünftigen Fahrmanövers, kann ein FAS 14 eine Assistenzfunktion aktivieren oder unterdrücken. Ein viertes FAS 14d kann Bremsaktoren 26 ansteuern, um beispielsweise ggf. vorausschauend den Bremszeitpunkt früher oder später zu setzen. Ein drittes FAS 14c kann über einen Lenkaktor 27 ggf. frühzeitig in die Lenkung eingreifen. Beispielsweise kann, bei einem hohen Wahrscheinlichkeitswert 103 für ein bestimmtes zukünftiges Fahrmanöver, ein FAS 14 vorausschauend über geeignete Aktoren 15 folgende technisch wirkenden Assistenzfunktionen auslösen: für ein Überholmanöver den Antriebsstrang vorspannen; für ein Folgefahrmanöver in einen ökonomischen Fahrzeugbetrieb (Eco-Modus) mit Abstandshaltefunktion umschalten; für ein Bremsmanöver eine vorausschauende Schaltstrategie auswählen; für ein Anhaltemanöver die Rekuperation aktivieren; für ein Beschleunigungsmanöver den Antriebsstrang vorspannen und das Getriebe schalten; für ein Anfahrmanöver eine Start-Stopp-Automatik für den Motor aktivieren; für einen aktiven Spurwechsel einen Spurwechselassistenten (LCA) oder eine Spur-Verlassens-Warnung (LDW) unterdrücken; für ein Abbiegemanöver den wahrscheinlichsten Fahrkorridor („most probable path“, MPP) bestimmen oder anzeigen; für ein Ein-oder Ausparkmanöver einen Parkassistenten aktivieren und/oder Anzeigesysteme umschalten; für einen mehrfachen Spurwechsel über C2I oder C2C kommunizieren; für ein Einfädelmanöver zusätzlich zur C2I bzw. C2C-Kommunikation eine Stauassistenzfunktion aktivieren. Es sind aber auch weitere Fahrmanöver und dafür zuständige FAS 14 denkbar. Alternativ oder zusätzlich kann ein FAS 14 über Fahrerinformationsausgabevorrichtungen 16 dem Fahrer 5 Informationen anzeigen oder Warnfunktionen übernehmen, die akustische, haptische oder visuelle Warnsignale an den Fahrer 5 umfassen können. Ein erstes FAS 14a kann über einen Lautsprecher 29 akustische Warnsignale oder Sprachwarnungen/-instruktionen an den Fahrer abgeben. Ein zweites FAS 14b kann dem Fahrer über ein Head-Up Display 28 Informationen anzeigen, beispielsweise Hindernisse oder einen möglichen Fahrkorridor.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die zur Berechnung von Wahrscheinlichkeitswerten für ein Überholmanöver und ein Einfädelmanöver konfiguriert ist. Die Komponenten sind wie schon bezüglich 1 beschrieben miteinander verbunden. Die gezeigten Zahlenwerte sind aus Zwecken der Anschauung und rein beispielhaft gewählt und können in anderen Ausführungsformen auch andere Werte annehmen. Weitere Ausführungsformen der Vorrichtung können bezüglich der Anzahl der dargestellten Parameter, insbesondere der Fahrdaten 109 und der Fahrzustandskodierungen 102, und der sich ergebenden Dimensionen, insbesondere der Datenstrukturen 100, Übergangswahrscheinlichkeitstabelle 106 und Emissionswahrscheinlichkeitstabelle 107, deutlich größer und somit komplexer sein. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Menge der Fahrzustandsübergangskodierungen 108, die Fahrdaten 109, zwei Datenstrukturen 100, eine Übergangswahrscheinlichkeitstabelle 106 und eine Emissionswahrscheinlichkeitstabelle 107 in der Speicheinrichtung 13 gespeichert.
Von den Datenstrukturen 100 enthält eine erste Daten bezüglich des vorherigen Zeitschritts t – 1, und eine zweite bezüglich des aktuellen Zeitschritts t. Es können aber auch weitere Datenstrukturen 100 mit Daten aus weiteren Zeitschritten gespeichert sein. Die Fahrzustandskodierung 102 ist als dreistelliger Zahlencode realisiert, wobei hier der Code „001“ für ein Überholmanöver steht und der Code „002“ für ein Einfädelmanöver steht. Die von Erfassungseinrichtungen 10 erfassten Fahrdaten 109 sind im ausgeführten Beispiel durch die Menge der Informationen „Fahrer blinkt“, „Fahrer gibt Gas“, „Abstand sinkt“ und „Überholverbot“ gegeben, wobei diese Fahrdaten beispielsweise durch einen Sensor am Blinker, einen Sensor am Gaspedal, ein Radarsystem 22 zum Ermitteln des Abstands zu einem vorneweg fahrenden Fremdfahrzeug 3 und eine Frontkamera 25 zum Erkennen von Überholverbotsschildern erfasst worden sein können. Es sind Fahrdaten 109 aus dem vorherigen Zeitschritt t – 1 und dem aktuellen Zeitschritt t in der Speichereinrichtung 13 abgespeichert. Je eine Übergangswahrscheinlichkeitstabelle 106 enthält Übergangswahrscheinlichkeiten 104 für den Übergang von einem Fahrzustand im vorherigen Zeitschritt t – 1 in einen Fahrzustand im aktuellen Zeitschritt t, beziehungsweise vom aktuellen Zeitschritt t in einen zukünftigen Zeitschritt t + 1. Eine Emissionswahrscheinlichkeitstabelle 107 enthält Emissionswahrscheinlichkeiten 105, also Wahrscheinlichkeiten bestimmte Fahrdaten 109 in einem Fahrzustand zu beobachten bzw. zu erfassen. Die abgespeicherten Daten werden an die Berechnungseinheit 12 als Teil der Fahrzustandsvorhersageeinheit 30 kommuniziert. Eine Konfiguration der Berechnungseinrichtung 12 als Zustandsschätzer zum Berechnen von Wahrscheinlichkeitswerten 103 gemäß einer Berechnungsvorschrift, die auf einem Hidden-Markov-Modell bzw. einem dynamischen Bayes’schem Netz basiert, ist mithilfe der in der Speichereinrichtung 13 abgespeicherten Daten dargestellt. Entsprechend der Fahrdaten 109, die im vorherigen Zeitschritt t – 1 und im aktuellen Zeitschritt t erfasst wurden, wird jeweils ein Wahrscheinlichkeitswert 103 für den Übergang des Fahrzeugs 2 in die Fahrzustände mit den Fahrzustandskodierungen 102 mit den Codes „001“ und „002“ im Zeitschritt t + 1 berechnet. Der zeitliche Abstand zwischen zwei Zeitschritten ist durch die Zeitschrittweite Δt vorgegeben, die nicht notwendigerweise konstant ist. Insbesondere können die Werte für Übergangswahrscheinlichkeiten 104 von der Zeitschrittweite Δt abhängig festgelegt sein.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, das in einer Zeitschleife zyklisch ausgeführt wird. Beginnend mit einem Erfassungsschritt 201, in dem Fahrdaten 109 erfasst werden, werden die Fahrdaten 109 in einem Übertragungsschritt 202 an eine Berechnungseinrichtung 12 übertragen, wo in einem Berechnungsschritt 203 Wahrscheinlichkeitswerte 103 berechnet werden, die in einem Speicherschritt 204 in einer Speichereinrichtung 13 in Datenstrukturen 100 gespeichert werden. In einem nachfolgenden Verfahrensschritt werden die Datenstrukturen 100 an eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen 14, vorzugsweise alle FAS 14, übertragen, die über die Ansteuerung von Aktoren 15 oder Fahrerinformationsausgabevorrichtungen 16 einen Fahrer 5 beim Führen eines Fahrzeugs 2 unterstützen. Dieser Ablauf wird in einer Zeitschleife 205 zyklisch wiederholt, sodass die Fahrerassistenzsysteme stets aufgrund von zyklisch aktualisierten Wahrscheinlichkeitswerten 103 für zukünftige Fahrzustandsübergänge über die Ausübung ihrer jeweiligen Assistenzfunktion entscheiden können. Durch die Bereitstellung der Datenstrukturen 100 für alle FAS 14 wird eine einheitliche Grundlage, in Form einer einheitlichen Interpretation der Fahrdaten 109 in Bezug auf die Fahrsituation, für die Funktionalität aller FAS 14 geschaffen. Eine Fahrsituation wird im Fahrzeug zentralisiert klassifiziert und an FAS 14 des Fahrzeugs 2 weitergeleitet. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit, Genauigkeit und Zuverlässigkeit der FAS 14 des Fahrzeugs 2 verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen
2: Fahrzeug
3: Fremdfahrzeug
4: verkehrstelematische Einrichtung
5: Fahrer
10: Erfassungseinrichtung
11: Datenübertragungseinrichtung
12: Berechnungseinheit
13: Speichereinrichtung
14: Fahrerassistenzsystem (FAS)
14a: erstes Fahrerassistenzsystem (FAS)
14b: zweites Fahrerassistenzsystem (FAS)
14c: drittes Fahrerassistenzsystem (FAS)
14d: viertes Fahrerassistenzsystem (FAS)
15: Aktor
16: Fahrerinformationsausgabevorrichtung
17: Innenkamera
18: Seitenspiegelkamera
19: Ultraschallsensor
20: Lidarsystem
21: GPS-Empfänger
22: Radarsystem
23: Datenkommunikationseinrichtung
24: Heckkamera
25: Frontkamera
26: Bremsaktor
27: Lenkaktor
28: Head-Up Display
29: Lautsprecher
30: Fahrzustandsvorhersageeinheit
100: Datenstruktur
101: Datenpaar
102: Fahrzustandskodierung
103: Wahrscheinlichkeitswert
104: Übergangswahrscheinlichkeit
105: Emissionswahrscheinlichkeit
106: Übergangswahrscheinlichkeitstabelle
107: Emissionswahrscheinlichkeitstabelle
108: Menge der Fahrzustandskodierungen
109: Fahrdaten
201: Erfassungsschritt
202: Übertragungsschritt
203: Berechnungsschritt
204: Speicherschritt
205: Zeitschleife
Δt: Zeitschrittweite
t – 1: vorheriger Zeitschritt
t a: ktueller Zeitschritt
t + 1: nächster Zeitschritt

Claims

Vorrichtung zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs (2), wobei die Vorrichtung (1) Folgendes umfasst: – mindestens eine Erfassungseinrichtung (10) zur Erfassung von Fahrdaten, – eine Datenübertragungseinrichtung (11) zur Übertragung der Fahrdaten an eine Berechnungseinheit (12), wobei die Berechnungseinheit (12) dazu ausgebildet ist, basierend auf – den Fahrdaten und – Übergangsbedingungen zwischen einer endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs (2), Wahrscheinlichkeitswerte (103) für den Übergang des Fahrzeugs (2) in zukünftige Fahrzustände aus der endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs (2) zu berechnen, – eine Speichereinrichtung (13) zum Speichern von mindestens einer Datenstruktur (100), die jeweils mindestens ein Datenpaar (101) aus – einer Fahrzustandskodierung (102) für einen der zukünftigen Fahrzustände und – dem zugehörigen Wahrscheinlichkeitswert (103) für den Übergang des Fahrzeugs (2) in diesen Fahrzustand beinhaltet.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Erfassungseinrichtung (10) zur Kommunikation von Fahrdaten mit Fremdfahrzeugen (3) und/oder einer verkehrstelematischen Einrichtung (4) ausgelegt ist, insbesondere über Bluetooth oder einen Mobilfunkstandard.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Erfassungseinrichtung (10) mindestens eine auf den Fahrer (5) gerichtete Innenkamera (17) umfasst, die Fahrdaten über den Zustand des Fahrers (5), insbesondere dessen Augenbewegung, Kopfbewegung und/oder Mimik, erfasst und gegebenenfalls kategorisiert.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragungseinrichtung (11) eine echtzeitfähige Kommunikationsverbindung, insbesondere einen CAN-Bus oder FlexRay-Bus, umfasst.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine/die Speichereinrichtung (13) Konfigurationsdaten, insbesondere Werte für Übergangswahrscheinlichkeiten zwischen den Fahrzuständen und/oder Werte für Emissionswahrscheinlichkeiten der Fahrdaten für jeden der Fahrzustände, speichert, basierend auf denen die Berechnungseinheit (12) als endlicher Automat, vorzugsweise als Hidden-Markov-Modell oder dynamisches Bayes’sches Netz, zur Berechnung der Wahrscheinlichkeitswerte (103) konfiguriert ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine/die Speichereinrichtung (13) eine endliche Menge von Fahrzustandskodierungen (102) für Fahrmanöver speichert, wobei die Menge eine Kardinalität von weniger als 1000, vorzugsweise weniger als 100, weiter vorzugsweise weniger als 30, und mehr als 5 hat.
Fahrzeug (2) gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (1) zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Fahrzeug (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) mindestens ein Fahrerassistenzsystem (14) umfasst, das dazu ausgebildet ist, die mindestens eine Datenstruktur (100), insbesondere mittels der Datenübertragungseinrichtung (11), zu erfassen und abhängig von dem mindestens einen Wahrscheinlichkeitswert (103) – mindestens einen Aktor (15) des Fahrzeugs (2) ansteuert, um durch eine Einwirkung auf die Fahrdynamik des Fahrzeugs (2) den Fahrer (5) beim Fahren des Fahrzeugs (2) zu unterstützen, und/oder – mindestens eine Fahrerinformationsausgabevorrichtung (16) des Fahrzeugs (2) ansteuert, um den Fahrer (5) durch Ausgabe von fahrrelevanten Informationen beim Fahren des Fahrzeugs (2) zu unterstützen.
Verfahren zur Vorhersage von Fahrzustandsübergängen eines Fahrzeugs (2), insbesondere mittels einer Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst: a) Erfassungsschritt (201) zum Erfassen von Fahrdaten mit mindestens einer Erfassungseinrichtung (10), b) Übertragungsschritt (202) zur Übertragung der Fahrdaten an eine Berechnungseinheit (12), insbesondere mittels einer Datenübertragungseinrichtung (11) mit einer echtzeitfähigen Kommunikationsverbindung, c) Berechnungsschritt (203) zum Berechnen von Wahrscheinlichkeitswerten (104) für den Übergang des Fahrzeugs (2) in zukünftige Fahrzustände aus einer endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs (2), wobei die Berechnung, basierend auf – den Fahrdaten und – Übergangsbedingungen zwischen der endlichen Menge von Fahrzuständen des Fahrzeugs (2), durchgeführt wird, d) Speicherschritt (204) zum Speichern von mindestens einer Datenstruktur (100), die jeweils mindestens ein Datenpaar (101) aus – einer Fahrzustandskodierung (103) für einen der zukünftigen Fahrzustände und – dem zugehörigen Wahrscheinlichkeitswert (103) für den Übergang des Fahrzeugs (2) in diesen Fahrzustand beinhaltet, in einer Speichereinrichtung (13).
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Berechnungsschritt (203) auf einer Schätzung zukünftiger Fahrzustände beruht, die abhängig von den Fahrdaten und von in einer/der Speichereinrichtung (13) gespeicherter Konfigurationsdaten, insbesondere Werten für Übergangswahrscheinlichkeiten zwischen den Fahrzuständen und/oder Werten für Emissionswahrscheinlichkeiten der Fahrdaten für jeden der Fahrzustände, durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass Verfahrensschritte (201, 202, 203, 204) in einer Zeitschleife (205) zyklisch mit einer Zeitschrittweite wiederholt werden, wobei die Zeitschrittweite aus einer/der Speichereinrichtung (13) ausgelesen wird, und die Übergangsbedingungen vorzugsweise von der Zeitschrittweite abhängen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Berechnungsschritt (203) abhängig von einer Zeitreihe von Fahrdaten durchgeführt wird, wobei die Zeitreihe von Fahrdaten aus einer/der Speichereinrichtung (13) ausgelesen wird, und die Zeitreihe vorzugsweise Fahrdaten umfasst, die zu zwei verschiedenen Zeitpunkten erfasst wurden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Berechnungsschritt (203) abhängig von einem Fahrertypmodell durchgeführt wird, das basierend auf dem Fahrverhalten des Fahrers (5), beispielsweise passivem oder durchschnittlichem oder sportlichem Fahrverhalten, ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Datenstruktur (100), vorzugsweise mittels der echtzeitfähigen Datenübertragungseinrichtung (11), an eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen (14), vorzugsweise alle Fahrerassistenzsysteme (14), des Fahrzeugs (2) übertragen wird, wobei ein Fahrerassistenzsystem (14) abhängig von dem mindestens einen Wahrscheinlichkeitswert (103) – mindestens einen Aktor (15) des Fahrzeugs (2) ansteuert, um durch eine Einwirkung auf die Fahrdynamik des Fahrzeugs (2) den Fahrer (5) beim Fahren des Fahrzeugs (2) zu unterstützen, und/oder – mindestens eine Fahrerinformationsausgabevorrichtung (16) des Fahrzeugs (2) ansteuert, um den Fahrer (5) durch Ausgabe von fahrrelevanten Informationen beim Fahren des Fahrzeugs (2) zu unterstützen.
Computerlesbares Speichermedium, das ausführbare Maschinenbefehle aufweist, welche einen Computer dazu veranlassen das Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14 zu implementieren, wenn die Maschinenbefehle ausgeführt werden.