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Die Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad, mit dessen Hilfe insbesondere durch die motorische Verbrennung eines Kraftfahrzeugmotors verursachte Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können.
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Aus
DE 198 34 729 A1 ist ein Zweimassenschwungrad bekannt, bei dem eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbundene Primärmasse über eine Bogenfeder an eine relativ zur Primärmasse verdrehbare Sekundärmasse angekoppelt ist.
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Es gibt ein ständiges Bedürfnis die Schwingungsdämpfung eines Zweimassenschwungrades zu verbessern.
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Es ist Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine komfortable Schwingungsdämpfung eines Zweimassenschwungrads ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Zweimassenschwungrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1, sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist ein Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, einer über mindestens ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, relativ zur Primärmasse verdrehbar anbindbare Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments, einem Krafteinleitungselement, insbesondere ein Flansch, zur Übertragung eines Drehmoments zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, wobei an dem mindestens einen Energiespeicherelement an mindestens einer in umfangsrichtungweisenden Stirnseite eine Hülse zur Aufnahme und Abstützung eines Dämpfungselements abgestützt ist, wobei die geometrische Ausgestaltung des Krafteinleitungselements und die relative Lage zwischen dem Dämpfungselement und dem Energiespeicherelement derart ausgestaltet ist, dass bei einer Drehmomentübertragung von der Primärmasse auf die Sekundärmasse das Krafteinleitungselement zuerst das Dämpfungselement kontaktiert bevor das Krafteinleitungselement den mindestens einen Energiespeicher komprimiert.
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Bei dem Zweimassenschwungrad kann die Primärmasse, beispielsweise eine Primärschwungscheibe, mit einer Antriebswelle, beispielsweise eine Kurbelwelle, eines Kraftfahrzeugmotors verbunden sein. Die Sekundärmasse, beispielsweise eine Sekundärschwungscheibe, kann die getriebeseitige Anbindung des Zweimassenschwungrades an den Antriebsstrang bilden. Die Sekundärmasse kann das Drehmoment aus dem Zweimassenschwungrad über eine Kupplung an ein Getriebe übertragen. Die sekundärseitige Schwungmasse kann sich hauptsächlich aus der Sekundärmasse und dem Krafteinleitungselement, beispielsweise ein Flansch, zusammensetzen. Über das Krafteinleitungselement kann das Drehmoment von dem mindestens einen Energiespeicherelement, beispielsweise eine Bogenfeder, abgegriffen werden. Das Krafteinleitungselement kann mit der Sekundärmasse fest verbunden sein. Die Primärmasse kann einen Bogenfederkanal aufweisen, wobei in dem Bogenfederkanal das mindestens eine Energiespeicherelement angeordnet ist und das Krafteinleitungselement in den Bogenfederkanal hinein ragen kann.
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Die Hülse kann eine längliche feste Hülle sein, in die Hülse kann ein Objekt, beispielsweise ein Dämpfungselement wie eine Druckfeder oder eine Tellerfeder, hineingesteckt werden. Die Außenkontur der Hülse kann beispielsweise rohrförmig oder eckig sein. Weiterhin kann die Innenkontur der Hülse an die Außenkontur des hineinzusteckenden Objekts angepasst sein. Die Außenkontur der Hülse kann der Außenkontur des Energiespeicherelementes entsprechen. Dies ermöglicht es, dass die Hülse auf dem Energiespeicherelement aufliegen kann. Weiterhin kann die Hülse mit dem Energiespeicherelement verbunden sein, beispielsweise durch Einpressen, Schweißen und/oder Löten. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Krafteinleitungselement zuerst das Dämpfungselement kontaktiert, bevor das Energiespeicherelement komprimiert wird. Weiterhin kann das Dämpfungselement innerhalb der Hülse axial bewegbar sein, an einer Axialseite der Hülse abgestützt sein und ein Radialspiel aufweisen.
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Das mindestens eine Energiespeicherelement kann beispielsweise eine Bogenfeder sein. Das Zweimassenschwungrad kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein, wobei das Zweimassenschwungrad eine, mit einer in Zugrichtung Drehmoment in das Zweimassenschwungrad einleitenden und in Schubrichtung Drehmoment aufnehmenden Antriebswelle, beispielsweise eine Kurbelwelle, eines Kraftfahrzeugmotors verbundenen Primärmasse und einer gegenüber dieser verdrehbar gelagerten Sekundärmasse, sowie über mehrere, insbesondere über zwei über den Umfang zwischen diesen wirksam angeordnete Energiespeicherelemente aufweisen kann. Die Energiespeicherelemente können bei Verdrehung der Primärmasse und der Sekundärmasse stirnseitig von einem an der Primärmasse vorgesehenen und mit der Sekundärmasse verbundenen Krafteinleitungselement, insbesondere ein Flansch, in Zugrichtung und in Schubrichtung komprimiert werden. Die Hülse kann dabei auf der Zugseite eines Energiespeicherelementes oder, falls mehrere Energiespeicherelemente verwendetet werden, auf der Zugseite einzelner oder mehrerer Energiespeicherelemente angeordnet sein. Die Hülse kann dabei ein Dämpfungselement, beispielsweise eine Druckfeder oder Tellerfeder, aufnehmen, wobei das Dämpfungselement in Richtung des Krafteinleitungselementes aus der Hülse herausragen kann. Das Dämpfungselement kann dabei in der Hülse entspannt aufgenommen sein, so dass das Dämpfungselement erst bei Kontakt mit dem Krafteinleitungselement komprimiert wird. Weiterhin kann das Dämpfungselement in der Hülse beispielsweise durch Einpressen, Schweißen und/oder Löten mit der Hülse verbunden sein. Dadurch kann gewährleistet werden, dass bei einer Komprimierung des Energiespeicherelements durch das Krafteinleitungselement in Zugrichtung zuerst das Dämpfungselement durch das Krafteinleitungselement kontaktiertt wird. Das Dämpfungselement und das Energiespeicherelement können in einer Reihenschaltung angeordnet sein. Insbesondere kann das Dämpfungselement bei hohen Drehzahlen des Kraftfahrzeugmotors, beispielsweise bei einer Drehzahl über 2000 U/min, vorzugsweise bei einer Drehzahl über 1500 U/min, insbesondere bei einer Drehzahl über 1000 U/min, durch das Krafteinleitungselement zuerst komprimiert werden bevor das Krafteinleitungselement das Energiespeicherelement komprimieren kann. Dies ermöglicht es, dass wenn beispielsweise das Energiespeicherelement aufgrund von angreifenden Fliehkräften blockiert ist, weiterhin eine Federung vorhanden ist, wodurch sich Schwingungen unterdrücken lassen, welche beispielsweise durch eine On-Board-Diagnostik-Einheit („OBD“) fälschlicherweise als ein Zündaussetzer interpretieren lassen könnten. Beispielsweise kann eine OBD überprüfen ob alle Zylinder eines Kraftfahrzeugmotors funktionieren. Bei einem Zündaussetzer eines Zylinders, beispielsweise wenn ein Zylinder das eingespritzte Kraftstoff-Luftgemisch nicht verbrennt, kann dieser Zustand durch eine OBD erkannt werden und durch die ODB können entsprechende Maßnahmen, beispielsweise Abschalten des betroffenen Zylinders, eingeleitet werden. Jedoch kann es vorkommen, dass bei einem Kraftfahrzeug, das ein Zweimassenschwungrad verwendet, an einigen Betriebspunkten des Zweimassenschwungrades Schwingungen erzeugt werden können, die bei Überschreitung einer vorgegebenen Schwelle von einer ODB zur Erkennung und Kompensierung von Zündaussetzern als Zündaussetzern interpretiert werden. Derartige Fehlinterpretationen der ODB können zu Fehlsteuerungen des Kraftfahrzeugmotors führen und das Abgasverhalten und die Laufruhe des Kraftfahrzeugmotors stören.
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Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrad das mindestens eine Energiespeicherelement über eine zumindest einen Teil der Erstreckung des Energiespeicherelementes in Umfangsrichtung innerhalb des Energiespeicherelementes ein Innenenergiespeicherelement, beispielsweise eine Innenbogenfeder, angeordnet sein, wobei die Hülse das Innenenergiespeicherelement an einer in umfangsrichtungweisenden Stirnseite des Innenenergiespeichers kontaktieren kann. An der Schubseite des mindestens einen Energiespeicherelementes kann das Innenenergiespeicherelement durch eine Befestigungsvorrichtung, beispielsweise eine Konuseinhängung, eine Trompeteneinhängung oder eine Gewindeeinhängung, verbunden sein, wobei der Schubbetrieb des Energiespeicherelementes durch die Befestigungsvorrichtung nicht beeinträchtigt wird. Durch Verwendung eines Innenenergiespeicherelementes ist es möglich für verschiedene Kraftfahrzeugtypen und für jede Belastungssituation ein genau abgestimmtes Zweimassenschwungrad zur Verfügung zu stellen. Weiterhin können durch die Verwendung eines Energiespeicherelementes mit einem Innenenergiespeicherelement unterschiedliche Frequenzen im Betrieb gedämpft werden, beispielsweise kann das Energiespeicherelement Resonanzfrequenzen beim Start des Kraftfahrzeugmotors dämpfen, während bei höheren Drehmomenten bis hin zum maximalen Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors das Energiespeicherelement gemeinsam mit dem Innenenergiespeicherelement die auftretenden Resonanzfrequenzen dämpfen kann.
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Durch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrades können sich Schwingungen unterdrücken lassen, welche durch eine OBD fälschlicherweise als ein Zündaussetzer interpretieren lassen könnten. Dadurch kann die Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeugs, welches ein Zweimassenschwungrad verwendet, verbessert werden. Weiterhin kann durch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrades die Schwingungsdämpfung in einem Zweimassenschwungrad komfortabler ausgestaltet werden.
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Insbesondere weist das Krafteinleitungselement eine in Umfangsrichtung abstehende Nase zum ausschließlichen Anschlagen am Dämpfungselement auf. Die Nase kann dabei eine Außenkontur aufweisen, welche der Außenkontur des Dämpfungselementes entspricht. Durch die Verwendung einer Nase ist es möglich, das Dämpfungselement derart auszugestalten, das es nicht über die Hülse hinausragt. Dadurch kann vermieden werden, dass das Dämpfungselement in ungünstigen Betriebssituationen verknickt bevor das Krafteinleitungselement das Dämpfungselement kontaktiert. Weiterhin kann die Höhe der Nase einen Federweg des Dämpfungselements vorgeben. Das Dämpfungselement kann durch die Nase bis auf eine vorbestimmte Länge komprimiert werden, bevor das Krafteinleitungselement das Energiespeicherelement komprimiert. Dadurch kann immer eine Federung zwischen dem Krafteinleitungselement und dem Energiespeicherelement zur Verfügung gestellt werden, auch wenn das Energiespeicherelement im Betrieb beispielsweise blockiert ist. Dadurch können sich bei einem blockierten Energiespeicherelement Schwingungen unterdrücken lassen, welche durch eine OBD fälschlicherweise als ein Zündaussetzer interpretieren lassen könnten, wodurch die Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeugs, welches ein Zweimassenschwungrad verwendet, verbessert werden kann.
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Vorzugsweise ist die Hülse vom Energiespeicherelement aufgenommen und weist an einer ersten Seite in Richtung des Krafteinleitungselements einen Kragen auf, wobei der Kragen auf der Stirnseite des mindestens einen Energiespeichers aufliegt. Durch die Aufnahme der Hülse durch das Energiespeicherelement kann der benötigte Bauraum verkleinert werden. Es ist nicht nötig zusätzlichen Bauraum für die Hülse zur Verfügung zu stellen, damit die Hülse an dem Energiespeicherelement abgestützt ist. Weiterhin kann durch die Verwendung eines Kragens weitere Befestigungsmittel oder Begrenzungsmittel eingespart werden, um ein Verrutschen der Hülse an der vorgesehenen Stelle am Energiespeicherelement zu verhindern. Die Hülse kann dabei beispielsweise durch Einpressen, Schweißen und/oder Löten, mit dem Energiespeicherelement verbunden sein.
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Besonders bevorzugt weist das Energiespeicherelement eine Aussenkontur auf, und der Kragen ist in Umfangsrichtung betrachtet innerhalb der Aussenkontur angeordnet. Die Aussenkontur des Energiespeicherelementes kann dabei größer oder gleich der Aussenkontur des Kragens sein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Kragen die Hülse an einer definierten Position am Energiespeicherelement angeordnet ist. Dadurch, dass der Kragen nicht über die Aussenkontur des Energiespeicherelementes herausragt, können Komplikationen, beispielsweise durch erhöhte Reibung oder Blockierung des Energiespeicherelementes an einer unvorhergesehenen Stelle, vermieden werden.
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Insbesondere weist eine erste Seite der Hülse einen Deckel zum Kontaktieren des Krafteinleitungselements auf. Durch die Verwendung eines Deckels können Kontaktierungsprobleme des Krafteinleitungselementes mit dem Dämpfungselement vermieden werden, wodurch auch größere Fertigungstoleranzen für das Krafteinleitungselement zugelassen werden können. Mit Hilfe eines Deckels kann die Kontaktfläche zwischen dem Krafteinleitungselement und dem Dämpfungselement vergrößert werden. Der Deckel kann mit dem Dämpfungselement an der ersten Seite der Hülse verbunden sein, beispielsweise durch einen Absatz am Deckel, welche in das Dämpfungselement eingepresst wird, oder durch Schweißen oder Löten. Weiterhin kann der Deckel, wenn das Krafteinleitungselement keine Nase aufweist, eine Erhebung in Richtung des Krafteinleitungselementes aufweisen, so dass bei einem bündigen Abschluss zwischen der ersten Seite der Hülse und dem Deckel die Erhebung über die erste Seite der Hülse herausragt. Dadurch kann das Krafteinleitungselement zuerst den Deckel kontaktieren und somit das Dämpfungselement zuerst komprimieren. Ferner ist es möglich bei Verwendung eines Krafteinleitungselement mit einer Nase, die Nase zu verkleinern, wobei der Deckel eine Erhebung oder keine Erhebung in Richtung Krafteinleitungselement aufweisen kann. Durch Verkleinerung der Nase kann die Produktion des Krafteinleitungselementes vereinfacht werden und das Gewicht des Krafteinleitungselementes verringert werden. Weiterhin kann durch die Verkleinerung der Nase auch die asymmetrische Ausgestaltung des Krafteinleitungselementes verringert werden, wobei durch den Deckel weiterhin sichergestellt werden kann, dass das Krafteinleitungselement das Dämpfungselement kontaktieren und komprimieren kann.
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In einer bevorzugten Ausgestaltungsform weist bei dem Zweimassenschwungrad der Deckel einen Führungszapfen auf, wobei der Führungszapfen von der ersten Seite der Hülse durch das Dämpfungselement und durch eine Öffnung einer von der ersten Seite gegenüber liegenden zweiten Seite zum Abstützen des Dämpfungselements der Hülse geführt ist. Mit Hilfe des Führungszapfens kann verhindert werden, dass der Deckel sich in der Hülse auch bei einer nicht optimalen Kontaktierung des Deckels, beispielsweise bei einer nicht mittigen Kontaktierung des Deckels, durch das Krafteinleitungselement nicht verkeilt. Dadurch kann ein sicherer Betriebsablauf gewährleistet werden. Vorzugsweise ist die Länge des Führungszapfens länger oder gleich der Breite der Außenkontur des Dämpfungselementes. Besonders bevorzugt reicht der Führungszapfen von dem Deckel bis zur Öffnung an der zweiten Seite der Hülse. Dadurch kann verhindert werden, dass der Deckel sich auch mit einem Führungszapfen in der Hülse verkeilen kann.
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Vorzugsweise weist die Hülse einen Absatz auf. Dadurch kann die Nase des Krafteinleitungselements und/oder der Deckel vergrößert werden. Die Hülse kann den Absatz vorteilhafterweise an der ersten Seite der Hülse aufweisen. Der Absatz weist dabei eine größere Außenkontur als das in der Hülse abgestützte Dämpfungselement auf und die Tiefe des Absatzes kann dem Federweg des Dämpfungselementes entsprechen. Beispielsweise kann mit Hilfe eines Absatzes das Krafteinleitungselement das Dämpfungselement komprimieren bis das Krafteinleitungselement am Absatz und/oder an der ersten Seite der Hülse anschlägt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Krafteinleitungselement das Dämpfungselement kontaktieren und komprimieren kann. Weiterhin kann mit Hilfe des Absatzes auch die Verwendung eines Deckels vermieden werden. Durch eine Vergrößerung der Nase kann sichergestellt werden, dass das Krafteinleitungselement das Dämpfungselement kontaktieren und komprimieren kann.
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Insbesondere weist bei dem Zweimassenschwungrad das Dämpfungselement bei einer Einwirkung eines Momentes M einen Federweg auf, wobei der Federweg einen relativen Verdrehwinkel φ zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse von 0,5° ≤ φ ≤ 10°, vorzugsweise einen Verdrehwinkel φ von 0,75° ≤ φ ≤ 8°, besonders bevorzugt einen Verdrehwinkel von 1° ≤ φ ≤ 4° zulässt. Mit einem Dämpfungselement, welches einen solchen Federweg zulässt, können an bestimmten Betriebspunkten des Zweimassenschwungrades unerwünschte Schwingungen des Zweimassenschwungrades gedämpft werden, so dass die OBD diese nicht als Zündaussetzer interpretieren kann. Weiterhin kann die Schwingungsdämpfung in einem Zweimassenschwungrad komfortabler ausgestaltet werden.
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Besonders bevorzugt beträgt bei dem Zweimassenschwungrad das auf das Dämpfungselement einwirkende Moment M zwischen 10 Nm ≤ M ≤ 100 Nm, vorzugsweise zwischen 15 Nm ≤ M ≤ 90 Nm, besonders bevorzugt zwischen 20 Nm ≤ M ≤ 80 Nm beträgt. Das Dämpfungselement kann erst bei einem Moment M komprimiert werden. Mit einem Dämpfungselement, welches bei dem einwirkenden Moment M durch das Krafteinleitungselement komprimiert wird, können an bestimmten Betriebspunkten des Zweimassenschwungrades unerwünschte Schwingungen des Zweimassenschwungrades gedämpft werden, so dass die OBD diese nicht als Zündaussetzer interpretieren kann. Weiterhin kann die Schwingungsdämpfung in einem Zweimassenschwungrad komfortabler ausgestaltet werden.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Drehschwingungsdämpfung einer Antriebswelle mit einem Zweimassenschwungrad, insbesondere ein Zweimassenschwungrad nach einem der oben beschriebenen Ausführungsformen, wobei das Zweimassenschwungrad eine Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, eine über mindestens ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, relativ zur Primärmasse verdrehbar anbindbare Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments, ein Krafteinleitungselement, insbesondere ein Flansch, zur Übertragung eines Drehmoments von der Primärmasse zur Sekundärmasse und ein Dämpfungselement umfasst, mit dem Schritt, dass bei einer Drehmomentübertragung von der Primärmasse auf die Sekundärmasse das Dämpfungselement zuerst durch das Krafteinleitungselement kontaktiert wird bevor das mindestens eine Energiespeicherelement durch das Krafteinleitungselement komprimiert wird. Dadurch können sich während des Betriebs des Zweimassenschwungrades Schwingungen unterdrücken lassen, welche durch eine OBD fälschlicherweise als ein Zündaussetzer interpretiert werden könnten. Demzufolge kann die Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeugs, welches ein Zweimassenschwungrad verwendet, verbessert werden. Weiterhin kann durch die Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Schwingungsdämpfung in einem Zweimassenschwungrad komfortabler ausgestaltet werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: einen Ausschnitt einer schematischen Schnittansicht eines Zweimassenschwungrades nach einer ersten Ausführungsform,
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2: einen Ausschnitt einer schematischen Schnittansicht eines Zweimassenschwungrades nach einer zweiten Ausführungsform,
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3: einen Ausschnitt einer schematischen Schnittansicht eines Zweimassenschwungrades nach einer dritten Ausführungsform, und
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4: einen Ausschnitt einer schematischen Schnittansicht eines Zweimassenschwungrades nach einer vierten Ausführungsform.
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Der in 1 dargestellte Ausschnitt eines Zweimassenschwungrades 10 weist eine Primärmasse 12 auf, mit der über zwei Energiespeicherelemente 14, 16 in Form von Bogenfedern eine nicht dargestellte Sekundärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelt ist. Weiterhin weist das Zweimassenschwungrad 10 ein Krafteinleitungselement 18, insbesondere ein Flansch auf. Das Krafteinleitungselement 18 ist mit der nicht dargestellten Sekundärmasse verbunden und kann an einem axialen Ende der Energiespeicherelemente 14, 16 angreifen, um ein Drehmoment von den Energiespeicherelementen 14, 16 ausleiten zu können. Das Energiespeicherelement 16 weist an einer in Umfangsrichtung weisenden Stirnseite eine Hülse 20 auf. Die Hülse 20 ist von dem Energiespeicherelement 16 aufgenommen und weist eine in Richtung des Krafteinleitungselements 18 weisende erste Seite 22 und eine von der ersten Seite 22 gegenüberliegende zweite Seite 24 auf. Die Hülse 20 hat ein Dämpfungselement 26, beispielsweise eine Druckfeder, aufgenommen. Das Dämpfungselement 26 stützt sich an der zweiten Seite 24 ab. Weiterhin weist die Hülse 20 an ihrer ersten Seite 22 einen Kragen 28 auf. Der Kragen 28 liegt auf der Stirnseite des Energiespeicherelements 14 auf. Die Außenkontur des Kragens 28 ist von der Umfangsrichtung betrachtet innerhalb der Außenkontur des Energiespeicherelementes 16 angeordnet. Das Krafteinleitungselement 18 weist in Richtung der ersten Seite 22 der Hülse 20 eine in Umfangsrichtung abstehende Nase 30 auf. Die Außenkontur der Nase 30 ist von der Umfangsrichtung betrachtet innerhalb der Außenkontur des Dämpfungselementes 26 angeordnet. Das Dämpfungselement 26 ist in der Hülse 20 im entspannten Zustand aufgenommen, so dass das Krafteinleitungselement 18 über die Nase 30 bei einer Drehmomentübertragung von der Primärmasse 12 auf die Sekundärmasse mit Hilfe der Nase 30 zuerst das Dämpfungselement 26 komprimiert bevor die Energiespeicherelemente 14, 16 komprimiert werden. Dadurch kann verhindert werden, dass Schwingungen erzeugt werden können, die bei Überschreitung einer vorgegebenen Schwelle von einer On-Board-Diagnose-Einheit zur Erkennung und Kompensierung von Zündaussetzern als Zündaussetzer erkannt werden. Das Dämpfungselement kann bei einer Einwirkung eines Moments M von 50 Nm einen Federweg aufweisen, wobei der Federweg einen relativen Verdrehwinkel φ von 1° zwischen der Primärmasse 12 und der Sekundärmasse 16 zulässt. Innerhalb der Energiespeicherelemente 14, 16 sind Innenenergiespeicherelemente 38, 40, beispielsweise Innenbogenfedern, angeordnet.
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In 2 weist die Hülse 20 im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausgestaltungsform einen Deckel 32 auf. Der Deckel 32 ist in der Hülse 16 geführt und mit dem Dämpfungselement 26 verbunden. Der Deckel 32 ermöglicht eine Kontaktierung des Krafteinleitungselements 18 mit dem Dämpfungselement 26. Mit Hilfe des Deckels 32 ist es beispielsweise möglich, dass die Nase 30 des Krafteinleitungselements 18 verkleinert wird, wobei ein Kontakt zwischen der Nase 30 und dem Dämpfungselement 26 weiterhin gewährleitet ist.
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Im Vergleich zu 2 weist in 3 der Deckel 32 an der ersten Seite 22 der Hülse 20 einen Führungszapfen 34 auf. Der Führungszapfen 34 wird durch das Dämpfungselement 26 bis zu einer Öffnung an der zweiten Seite 24 der Hülse 20 geführt. Dadurch kann der Deckel 32 sicher in der Hülse 16 geführt werden, ohne dass sich der Deckel 32 innerhalb der Hülse 20 verkeilen kann.
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In 4 weist die Hülse 20 wie in 1 keinen Deckel 32 auf. Stattdessen weist die Hülse 20 im Vergleich zu 1 an der ersten Seite 22 einen Absatz 36 zur Begrenzung des Federwegs des Dämpfungselements 26 auf. Der Absatz 36 weist dabei eine größere Außenkontur als das Dämpfungselement 26 auf. Die Nase 30 am Krafteinleitungselement 18 kann dabei vergrößert werden, so dass die Kontaktfläche zwischen der Nase 30 und dem Dämpfungselement 26 vergrößert wird, wodurch eine Kontaktierung verbessert werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Zweimassenschwungrad
- 12
- Primärmasse
- 14
- Energiespeicherelement
- 16
- Energiespeicherelement
- 18
- Krafteinleitungselement
- 20
- Hülse
- 22
- erste Seite
- 24
- zweite Seite
- 26
- Dämpfungselement
- 28
- Kragen
- 30
- Nase
- 32
- Deckel
- 34
- Führungszapfen
- 36
- Absatz
- 38
- Innenenergiespeicherelement
- 40
- Innenenergiespeicherelement
- M
- Moment
- φ
- Verdrehwinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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