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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer ansteuerbaren Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Ein derartiges Verfahren ist aus der
DE 10 2005 046 278 B4 bereits bekannt. Konkret wird in dieser Schrift ein Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Feststellbremse beschrieben, wobei die Feststellbremse üblicherweise derart betrieben wird, dass diese beim Anfahren automatisch gelöst und beim Anhalten wieder angezogen wird. Ein solcher Betriebsmodus wird seitens der Anmelderin auch als so genannter "Autohold-Modus" bezeichnet.
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Zusätzlich zu einer solchen Feststellbremse, die nur zum vorübergehenden Feststellen des Kraftfahrzeugs dient, ist in manchen Kraftfahrzeugen auch eine elektrisch bzw. elektromechanisch ansteuerbare Parkbremse vorhanden, welche zu einem dauerhaften Sichern des Fahrzeugs gegen Wegrollen nach dem Parken und Verlassen des Kraftfahrzeugs dient. Üblicherweise ist jedem dieser Bremsen ein eigenes Bedienelement zugeordnet.
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Die erwähnte Schrift beschreibt zusätzlich zur vorhandenen Feststellbremse eine elektrische ansteuerbare Parksperre eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes zum Parken und endgültigem Abstellen des Kraftfahrzeugs. Zur Erhöhung des Bedienkomforts schlägt die Schrift vor, das manuelle Aktivieren sowohl der Parksperre als auch der Feststellbremse über ein gemeinsames Zentralbedienelement zu ermöglichen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren vorzuschlagen, bei dem das Betreiben einer ansteuerbaren Feststellbremse auch bei Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit Schaltgetriebe komfortabel und kostengünstig möglich ist.
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Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben einer ansteuerbaren Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Motor und einem Schaltgetriebe, wobei die Feststellbremse zumindest in einem solchen Betriebsmodus (Autohold-Funktion) betreibbar ist, in dem diese beim Anhalten des Kraftfahrzeugs automatisch angezogen und beim Anfahren automatisch gelöst wird.
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Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, dass der besagte Betriebsmodus beim Anfahren des Kraftfahrzeugs zunächst automatisch aktiviert wird. Das Anfahren setzt dabei natürlich voraus, dass der Schalthebel in eine einer Fahrposition entsprechenden Stellung gebracht wird. Die Erfindung geht also von einer zunächst grundsätzlich eingeschalteten "Autohold-Funktion" aus, ohne dass eine manuelle Einschaltung diese Funktion mittels eines gesondert vorzusehenden Bedienschalters notwendig ist.
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Es ist erfindungsgemäß weiterhin vorgesehen, dass der besagte Betriebsmodus dann deaktiviert wird, sobald ein Schalthebel des Schaltgetriebes in eine bestimmte, nicht einer Fahrposition entsprechenden Stellung verbracht wird und zumindest folgende weitere Bedingungen zusätzlich erfüllt sind:
- – eine Zündung des Kraftfahrzeugs ist ein
- – ein Bremspedal ist betätigt
- – ein Kupplungspedal ist betätigt (um den Schalthebel des Schaltgetriebes in eine bestimmte, nicht einer Fahrposition entsprechende Stellung zu verbringen) und anschließend wieder unbetätigt
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Bei Vorliegen der zusätzlich genannten Bedingungen ermöglicht das Verfahren also eine sehr intuitive Bedienung bzw. Deaktivierung der zunächst automatisch aktivierten Autohold-Funktion.
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Dieses intuitive Deaktivieren der Autohold-Funktion kann beispielsweise beim Waschen eines Kraftfahrzeugs in einer Schleppwaschanlage äußerst hilfreich sein, da der Fahrzeugführer nicht erst umständlich einen separaten Bedienschalter für das Deaktivieren der Autohold-Funktion suchen muss.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass das Deaktivieren des besagten Betriebsmodus nicht nur bedeutet, dass eine bereits angezogene Feststellbremse wieder gelöst wird, damit das Kraftfahrzeug rollfähig ist. Die Deaktivierung bedeutet vielmehr, dass dieser Betriebsmodus bei Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs nicht automatisch wieder aktiviert wird. Fährt das Kraftfahrzeug nach Deaktivierung also an und hält zu einem späteren Zeitpunkt wieder, so wird die Feststellbremse nicht automatisch angezogen. Dies erfolgt nur, wenn der besagte Betriebsmodus vom Fahrzeugführer bewusst wieder aktiviert wird.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird der besagte Betriebsmodus nach erfolgter Deaktivierung erst nach Ausstellen und erneutem Starten des Motors sowie Anfahren des Kraftfahrzeugs wieder aktiviert. Eine erneute Aktivierung durch dem Fahrzeugführer kann also durch vertraute Bedienoperationen leicht bewerkstelligt werden.
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Eine andere Ausbildung des Erfindungsgedankens schlägt vor, dass die bestimmte Stellung des Schalthebels die Neutralgangstellung ist. Auf diese Weise muss nicht eine gesonderte Schaltposition in einer vorhandenen Schaltkulisse des Schaltgetriebes angeboten werden. Dies erleichtert die Bedienung und führt zu weiteren Kostenersparnissen.
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Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass zusätzlich wenigstens folgende weitere Bedingung erfüllt sein muss, damit eine Deaktivierung der Autohold-Funktion erfolgt. Und zwar muss eine Sitzbelegung des Fahrersitzes oder eine erfolgte Gurtanschnallung beim Fahrersitz erkannt werden. Hierdurch kann die Sicherheit gegen unbefugtes Bedienen (beispielsweise Bedienung durch Kind) noch weiter verbessert werden.
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Es ist auch denkbar, als zusätzliche weitere Bedingung für eine mögliche Deaktivierung der Autohold-Funktion noch vorzusehen, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als 10 km/h, vorzugsweise kleiner als 5 km/h und besonders bevorzugt kleiner als 3 km/h ist. Auf diese Weise wird ausgeschlossen, dass die Deaktivierung unbeabsichtigt bei solchen Geschwindigkeiten erfolgt, bei denen eine Deaktivierung der Autohold-Funktion in der Regel keinen Sinn ergibt. Eine solche Deaktivierung ist gewöhnlich nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, also beispielsweise beim Einfahren in Schleppwaschanlagen, beim Rangieren des Kraftfahrzeugs oder auch in Abschleppsituationen zweckdienlich.
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Es ist sehr zweckmäßig, wenn bei Deaktivierung des besagten Betriebsmodus eine gegebenenfalls bereits angezogene Feststellbremse innerhalb einer Zeitspanne t von etwa 0,5s < t < 3s, vorzugsweise von etwa 1s < t < 2s wieder gelöst wird. Durch das Vorsehen einer solchen Zeitspanne wird ein "langsames" Öffnen der Feststellbremse ermöglicht, so dass ein Fahrer in bestimmten Lagen des Kraftfahrzeugs (z. B. am Berg) ausreichend Zeit zur Betätigung der Betriebsbremse hat. Vorzugsweise ist im Fahrzeug ein geeignetes Erfassungsmittel zur Erfassung der Schräglage des Fahrzeugs vorhanden. In Abhängigkeit der erfassten Schräglage kann die Zeitspanne t angepasst, beispielsweise mit zunehmender Schräglage vergrößert werden.
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Oft verfügt das Kraftfahrzeug über eine elektrisch ansteuerbare Parkbremse, welche also zusätzlich zur zumeist über die Hydraulik eines Schlupfregelsystems betätigte Betriebsbremse vorhanden ist. Über die Betriebsbremse wird auch die Funktion der Feststellbremse aktiviert. Daher wurde und wird in dieser Beschreibung auch „Feststellbremse“ geschrieben, wenn eigentlich nur die Aktivierung einer Feststellbremsfunktion durch die Betriebsbremse gemeint ist. Dabei kann Folgendes sehr zweckmäßig sein: Die elektrisch ansteuerbare Parkbremse wird beim Anfahren des Kraftfahrzeugs automatisch in einen solchen Betriebsmodus versetzt, in dem bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen und bei anschließendem Ausschalten der Zündung eine gegebenenfalls aktivierte Feststellbremse gelöst und (stattdessen) die Parkbremse angezogen wird.
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Das Sichern des Kraftfahrzeugs nach Parken und Abstellen kann somit ebenfalls ohne separates Bedienelement für eine vorhandene, elektrisch ansteuerbare Parkbremse erfolgen. Die Feststellbremse übergibt sozusagen ihren "Dienst" an die Parkbremse. Bei Beendigung des Parkvorgangs und erneutem Start des Kraftfahrzeugs ist es zweckmäßig, wenn die Parkbremse zunächst wieder gelöst wird und gleichzeitig die Feststellbremse die (vorübergehende) Feststellung des Kraftfahrzeugs bis zu einem gewünschten Anfahren übernimmt. Hier erfolgt die "Dienstübergabe" also in umgekehrter Reihenfolge.
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Die zuvor erwähnten, bestimmten Voraussetzungen können Folgende sein:
- – die Zündung des Kraftfahrzeugs ist ein
- – das Bremspedal ist betätigt
- – das Kupplungspedal ist betätigt
- – ein Gaspedal ist nicht betätigt
- – eine ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich null.
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Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen ein Hydraulikaggregat die Betriebsbremse derart ansteuern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen bestimmten oder bestimmbaren Schwellwert sinkt und anschließend eine ansteuerbare Parkbremse des Kraftfahrzeugs dieses bis zum Stillstand verzögert.
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Die zuvor erwähnten, bestimmten Voraussetzungen sind Folgende:
- – die Zündung ist ein
- – das Bremspedal ist betätigt
- – das Kupplungspedal ist betätigt
- – der Schalthebel wird in die besagte, bestimmte Stellung verbracht,
- – das Kupplungspedal bleibt im Anschluß daran weiter betätigt
- – eine ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer Null km/h
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Der Schwellwert kann beispielsweise auf etwa 7 km/h eingestellt werden. Andere Werte sind denkbar. Auf diese Weise ist es dem Fahrer bei Erkennen einer Notsituation sehr leicht möglich, einen Verzögerungswunsch auch über die Parkbremse umzusetzen.
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Bei Bedarf einer Notbremsung leitet also das Hydraulikaggregat, welches vorzugsweise auch Bestandteil eines Schlupfregelsystems ist, eine Notbremsung mit eingestellter Verzögerung ein. Wenn der gewünschte Schwellwert erreicht ist, übernimmt die elektronische Parkbremse den Rest des Verzögerungsvorgangs bis zum Stillstand. Es ist darauf hinzuweisen, dass bei Ausfall des Hydrauliksystems auch ausschließlich mit der elektrisch ansteuerbaren Parkbremse bis zum Stillstand verzögert werden kann.
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Damit ein Kraftfahrzeug mit Schaltgetriebe nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeiten kann und somit kostengünstig und einfach ein Komfortgewinn erzielbar ist, müssen bestimmte Voraussetzungen gegeben sein. Es wird daher ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen mit wenigstens einem Motor und einem Schaltgetriebe und wenigstens einer ansteuerbaren Feststellbremse, wobei zumindest Mittel zur Erkennung wenigstens des Zustandes oder der Stellung einer Zündung, eines Brems- und eines Kupplungspedals, der Raddrehzahl wenigstens eines Rades sowie der Stellung eines Schalthebels des Schaltgetriebes vorhanden sind und wobei die Mittel signaltechnisch mit einer Steuer- und Auswerteeinrichtung verbunden sind, welche zur Ansteuerung von Komponenten der Feststellbremse dient. Zu den Komponenten der Feststellbremse ist beispielsweise auch das erwähnte Hydraulikaggregat zu zählen, denn dieses trägt zur Realisierung der Feststell-Bremsfunktion bei.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
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Die einzige Figur zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit Schaltgetriebe, welches nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben werden kann. In dieser Figur ist ein Kraftfahrzeug K mit einem Motor M und einem Schaltgetriebe SG ersichtlich. Das Schaltgetriebe SG lässt sich über einen Schalthebel 130 schalten, welcher in einer Schaltkulisse 13 bewegbar ist.
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Das Kraftfahrzeug K weist ferner zwei Vorderräder 10 und zwei Hinterräder 11 auf, die jeweils mit Bremsmitteln 12 versehen sind. Die Bremsmittel 12 können beispielsweise in Form von Scheiben- und/oder Trommelbremsen ausgebildet sein. Da deren Bauweise hinlänglich bekannt sind, muss hierauf nicht näher eingegangen werden.
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Weiterhin ist das Kraftfahrzeug K mit einer hydraulischen Pumpe 14 eines Schlupfregelsystems ausgestattet. Die Pumpe 14 dient zum geregelten Druckaufbau in Hydraulikleitungen 16 bzw. 17 für die Hinter- bzw. Vorderräder 11 und 10. Die Hydraulikleitungen 16 und 17 stehen wiederum in Wirkverbindung mit den Bremsmitteln 12.
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Die Pumpe 14 des Schlupfregelsystems steht in signal- und steuertechnischer Verbindung mit einer Auswerte- und Steuereinrichtung 15. Dabei kann die Auswerte- und Steuereinrichtung 15 die Pumpe 14 des Schlupfregelsystems derart ansteuern, dass die Pumpe 14 über die Hydraulikleitungen 16, 17 die Bremsmittel 12 so ansteuert, dass ein unerwünschter Schlupf der Räder 10, 11 verhindert wird. Eine Ansteuerung der Pumpe 14 durch die Auswerte- und Steuereinrichtung 15 kann jedoch auch so erfolgen, dass eine temporäre Feststellung der Räder 10, 11 durchgeführt und somit die Funktion einer Feststellbremse realisiert wird.
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Ferner geht von der Auswerte- und Steuereinrichtung 15 eine Signalleitung 18 zu den Bremsmitteln 12, wodurch zusätzlich eine separate, elektrisch bzw. elektromechanisch ansteuerbare Parkbremse 23 angesteuert werden kann.
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Im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs K ist die Pedalerie ersichtlich, welche ein Kupplungspedal 19, ein Bremspedal 20 und ein Gaspedal 21 umfasst. Dabei sind dem Kupplungspedal 19 ein Positionssensor 25, dem Bremspedal 20 ein Positionssensor 26 und dem Gaspedal 21 ein Positionssensor 27 zugeordnet. Die Positionssensoren 25 bis 27 dienen der Erfassung der jeweiligen Position bzw. Stellung der genannten Pedale. Dabei stehen die genannten Sensoren in signaltechnischer Verbindung mit der Auswerte- und Steuereinrichtung 15 und geben an diese Signale G, B und KP für die Stellung des Gaspedals 21, des Bremspedals 20 und des Kupplungspedals 19 ab.
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Ferner sind Sensoren 29 zumindest für eine Sitzbelegungserkennung des Fahrersitzes vorhanden und Sensoren 30, welche eine erfolgte Gurtanschnallung auf dem Fahrersitz erkennen. Über Radsensoren 24 kann die Drehzahl der Räder 10, 11 ermittelt werden. Die Radsensoren 24 stehen in nicht näher dargestellter, signaltechnischer Verbindung mit der Auswerte- und Steuereinrichtung 15 und liefern an diese Raddrehzahlsignale R. Die Auswerte- und Steuereinrichtung 15 kann hieraus die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs K ermitteln. Des Weiteren ist ein Positionssensor 28 ersichtlich, über den die momentane Schaltposition des Schalthebels 130 erkannt werden kann. Der Positionssensor 28 liefert ein Signal S über die jeweilige Schaltposition des Schalthebels 130 an die Auswerte- und Steuereinrichtung 15. Position 31 zeigt einen Längsbeschleunigungssensor, mit dessen Hilfe Schräglagen des Kraftfahrzeugs (Steigungen bzw. Gefälle) erkannt werden können.
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Schließlich ist noch eine Ein- und Ausgabeeinheit 22 angedeutet, mit der ein Bediener notwendige Einstellungen vornehmen und Informationen entgegennehmen kann.
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Das Kraftfahrzeug K ist mit einer so genannten "Autohold-Funktion" ausgestattet. Diese führt dazu, dass die erwähnte Feststellbremse in einen solchen Betriebsmodus betrieben wird, in dem diese beim Anhalten des Kraftfahrzeugs automatisch angezogen und beim Anfahren automatisch wieder gelöst wird. Hierzu werden in geeigneter Weise über die Auswerte- und Steuereinrichtung 15 Magnetventile 140 der Pumpe 14 so angesteuert, dass ein Druck in den Hydraulikleitungen 16, 17 auf- oder abgebaut wird, welcher zu einem Feststellen oder Lösen der Bremsmittel 12 führt.
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Zur Aktivierung der genannten Autohold-Funktion ist jedoch kein separater Schalter im Kraftfahrzeug K vorgesehen, auch nicht für die elektrisch ansteuerbare Parkbremse 23. Dies ist nur dadurch möglich, dass der Betriebsmodus der Autohold-Funktion beim Anfahren des Kraftfahrzeugs zunächst automatisch aktiviert wird. Das dargestellte Ausführungsbeispiel geht also zunächst von einer permanent eingeschalteten Autohold-Funktion aus, ohne dass ein gesondertes Aktivieren dieser Funktion über einen separaten Schalter notwendig ist. Dies erfolgt spätestens beim Anfahren des Kraftfahrzeugs, also wenn der Schalthebel 130 in eine Fahrposition (eingelegter Gang) gebracht wird.
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Eine Deaktivierung dieses Betriebsmodus kann nur dann erfolgen, wenn der Schalthebel 130, ausgehend von einer Fahrposition, wieder in eine bestimmte, nicht einer Fahrposition entsprechenden Stellung verbracht wird. Im Ausführungsbeispiel ist diese Position die Neutralgangstellung des Schalthebels 130, in der also kein Fahrgang eingelegt ist. Abweichend vom Ausführungsbeispiel sind jedoch auch andere Positionen denkbar. Beispielsweise kann der Schalthebel 130 auch eine separate Schaltkulissenposition für die Deaktivierung der Autohold-Funktion enthalten.
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Eine Deaktivierung der Autohold-Funktion erfolgt letztendlich jedoch nur dann, wenn folgende weitere Bedingungen zusätzlich erfüllt sind:
- – Die Zündung des Kraftfahrzeugs ist eingeschaltet, so dass ein entsprechendes Signal Z (Z = 1) über den Zustand der Zündung vorliegt.
- – das Bremspedal 20 ist betätigt, so dass ein entsprechendes Signal B (B = 1) anliegt.
- – Das Kupplungspedal 19 ist betätigt, so dass ein entsprechendes Signal KP (KP = 1) vorliegt (der Schalthebel 130 wird dann in die bestimmte, nicht einer Fahrposition entsprechende Stellung verbracht)
- – Das Kupplungspedal 19 wird anschließend wieder gelöst (KP = 0)
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Vorzugsweise kann zusätzlich überwacht werden, ob sich das Kupplungspedal 19 in einer so genannten "Interlockposition" (komplett durchgetreten) befindet.
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Die Deaktivierung der Autohold-Funktion hat nicht nur zur Folge, dass eine eventuell bereits angezogene Feststellbremse wieder gelöst wird und die Räder 10, 11 zur Drehung frei gibt. Es wird vielmehr die gesamte Autohold-Funktion als solche deaktiviert. Bei zukünftigen Anhalt- bzw. Anfahrvorgängen des Kraftfahrzeugs wird die Feststellbremse also (bis auf weiteres) weder angezogen noch gelöst. Die Autohold-Funktion wird nach erfolgter Deaktivierung erst nach Ausstellen und erneutem Starten des Motors M sowie Anfahren des Kraftfahrzeugs K wieder aktiviert. Die beschriebene Möglichkeit des Verzögerns des Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand (ausschließlich) mit der elektrisch ansteuerbaren Parkbremse bleibt auch nach Deaktivierung der Autohold-Funktion weiter gegeben.
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Um die Sicherheit gegen eine unbefugte Deaktivierung der Autohold-Funktion weiter zu erhöhen, ist denkbar, dass zusätzlich die Sitzbelegung des Fahrersitzes und/oder eine erfolgte Gurtanschnallung auf dem Fahrersitz durch die Sensoren 29 bzw. 30 erkannt werden und somit entsprechende Signale an der Auswerte- und Steuereinrichtung 15 anliegen.
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Des Weiteren ist vorstellbar, dass als weitere Bedingung zur Deaktivierung der Autohold-Funktion die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als 10 km/h, vorzugsweise kleiner als 5 km/h sein muss. Im Ausführungsbeispiel ist der Grenzwert besonders bevorzugt auf 3 km/h eingestellt. Dieser Grenzwert kann jedoch durch ein Menü der Ein- und Ausgabeeinheit 22 verändert werden.
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Die bereits erwähnte, elektrisch ansteuerbare Parkbremse 23 wird beim Anfahren des Kraftfahrzeugs K automatisch in einen solchen Betriebsmodus versetzt, in dem bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen und bei anschließendem Ausschalten der Zündung (Z gleich 0), eine gegebenenfalls aktivierte Feststellbremse gelöst und die Parkbremse angezogen wird.
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Wurde die Autohold-Funktion vor einem Anhalten des Kraftfahrzeugs nicht wie beschrieben deaktiviert, so wird die Feststellbremse beim Anhalten zunächst aktiviert. Beim Parken bzw. Abstellen des Kraftfahrzeugs wird dann die Feststellfunktion der Betriebsbremse von der Parkbremse übernommen und auf höchst sichere Weise ein Parkvorgang realisiert. Durch diese Weiterbildung des Verfahrens wird auch für die Bedienung der Parkbremse kein gesondertes Bedienelement benötigt. Beim erneuten Einstellen der Zündung und Signalisierung eines Fahrerwunsches (beispielsweise Einlegen eines Fahrgangs und Betätigung des Gaspedals) wird die Parkbremse zunächst wieder gelöst.
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Die Steuerungsfunktionalität der Auswerte- und Steuereinrichtung 15 des Kraftfahrzeugs K ist derart ausgebildet, dass bei der beschriebenen Deaktivierung der Autohold-Funktion eine gegebenenfalls bereits angezogene Feststellbremse innerhalb einer merklichen Zeitspanne t wieder gelöst wird. Die Zeitspanne t ist vorzugsweise über ein Bedienmenü der Auswerte- und Steuereinrichtung 15 einstellbar und kann beispielsweise zwischen 0,5 Sekunden und 3 Sekunden liegen. Bevorzugt wird ein Wert zwischen 1 und 2 Sekunden gewählt werden. Die Zeitspanne t kann aber auch von der Auswerte- und Steuereinheit 15 in Abhängigkeit eines vom Sensor 31 gelieferten Signals variiert werden. Die Zeitspanne t ist vorzugsweise umso länger, je größer eine vom Sensor 31 erfasste Schräglage des Fahrzeugs ist. Ein solches langsames Lösen der Feststellbremse lässt dem Fahrzeugführer ausreichend Reaktionszeit, um die Betriebsbremse mit dem Fuß zu betätigen, damit das Kraftfahrzeugs K zu diesem Zeitpunkt sicher kontrolliert werden kann.
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Es ist noch zu erwähnen, dass bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen die Komponenten der Betriebsbremse (u.a. die Pumpe 14) derart ansteuert werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen bestimmten oder bestimmbaren Schwellwert sinkt und anschließend die Parkbremse 23 von der Auswerte- und Steuereinrichtung 15 derart angesteuert wird, dass diese das Kraftfahrzeug K bis zum Stillstand verzögert. Bei Ausfall der Betriebsbremse ist auch eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs ausschließlich über die Parkbremse 23 bis zum Stillstand möglich. Es kann durch diese Ausgestaltung des Verfahrens somit auch eine Notbremsung mit dem beschriebenen Kraftfahrzeug K durchgeführt werden.
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Als bestimmte Voraussetzungen sind hierbei Folgende zu nennen:
- – die Zündung ist ein (Z = 1)
- – das Bremspedal ist betätigt (B = 1),
- – das Kupplungspedal ist betätigt (KP = 1),
- – der Schalthebel 130 wird in die Neutralstellung verbracht,
- – das Kupplungspedal bleibt betätigt (KP = 1)
- – eine auf Grund der Signale der Radsensoren 24 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über Null km/h.
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Die Erfindung ist nicht auf das bzw. die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Diese wurden nur zur allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung herangezogen. Die Erfindung kann im Rahmen ihres Schutzumfangs vielmehr auch andere als die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele bzw. Ausprägungen annehmen. Hierbei kann sie insbesondere auch solche Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus Einzelmerkmalen der jeweiligen Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Vorderräder
- 11
- Hinterräder
- 12
- Bremsmittel
- 13
- Schaltkulisse
- 130
- Schalthebel
- 14
- Pumpe des Schlupfregelsystems
- 140
- Magnetventile
- 15
- Auswerte- und Steuereinrichtung
- 16
- Hydraulikleitungen
- 17
- Hydraulikleitungen
- 18
- Signalleitung
- 19
- Kupplungspedal
- 20
- Bremspedal
- 21
- Gaspedal
- 22
- Ein- und Ausgabeeinheit
- 23
- elektrisch ansteuerbare Parkbremse
- 24
- Radsensoren
- 25
- Positionssensor Kupplungspedal
- 26
- Positionssensor Bremspedal
- 27
- Positionssensor Gaspedal
- 28
- Positionssensor Schalthebel
- 29
- Sensoren für Sitzbelegungserkennung
- 30
- Sensoren für Gurtanschnallerkennung
- 31
- Längsbeschleunigungssensor
- G
- Signal Stellung Gaspedal
- B
- Signal Stellung Bremspedal
- K
- Kraftfahrzeug
- KP
- Signal Stellung Kupplung
- M
- Motor
- R
- Signal Raddrehzahl
- S
- Signal Schaltposition
- SG
- Schaltgetriebe
- Z
- Signal Zustand Zündung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005046278 B4 [0002]
