DE102014118105A1

DE102014118105A1 - Elektrischer Motor

Info

Publication number: DE102014118105A1
Application number: DE102014118105.0A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Ovalo GmbH
Current assignee: Ovalo GmbH
Priority date: 2014-12-08
Filing date: 2014-12-08
Publication date: 2016-06-09

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Motor mit einem Motorgehäuse, in dem ein Stator und ein Rotor angeordnet sind, und mit wenigstens einem elektrischen Anschlusselement, das elektrisch leitend mit dem Stator und/oder Rotor verbunden und im Bereich einer Stirnseite des Stators angeordnet ist. Dabei verläuft wenigstens eine elektrische Anschlussleitung innerhalb des Motorgehäuses an dem Stator vorbei oder durch den Stator hindurch zu dem wenigstens einen elektrischen Anschlusselement.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Motor mit einem Stator, einem Motorgehäuse, in dem ein Stator und ein Rotor angeordnet sind und mit wenigstens einem elektrischen Anschlusselement, das elektrisch leitend mit dem Stator und/oder Rotor verbunden und im Bereich einer Stirnseite des Stators oder an der Stirnseite des Stators angeordnet ist.
Außerdem betrifft die Erfindung eine aktive Stabilisatorvorrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit einem elektrischen Motor und/oder einer aktiven Stabilisatorvorrichtung.
Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von unterschiedlich ausgebildeten elektrischen Motoren bekannt. DE 10 2008 007 409 A1 offenbart einen elektrischen Motor, der einen Stator und eine Abtriebswelle aufweist, wobei an einer Stirnseite des Stators ein Kontaktring angeordnet ist. Der Kontaktring weist ein Klemmbrett auf, das Anschlüsse für einen Drehstromanschluss aufweist. Das Klemmbrett kann mit einer elektrischen Anschlussleitung verbunden werden, wobei die elektrische Anschlussleitung ausgehend von dem Klemmbrett in eine Richtung weg von dem Stator verläuft und über eine Austrittsseite eines Motorgehäuses aus dem elektrischen Motor austritt.
Die elektrische Anschlussleitung kann an einem von dem Kontaktring entfernten Ende mit einer Steckverbindung verbunden sein. Bei Ausführungen, bei denen die Steckverbindung in einem Bereich angeordnet ist, der bezogen auf die Austrittsseite an einem anderen Ende des Elektromotors vorgesehen ist, muss die elektrische Anschlussleitung nach Austritt aus dem Motorgehäuse wieder entlang des Motorgehäuses zur Steckverbindung zurückgeführt werden.
Eine derartige Rückführung ist bei vielen Vorrichtungen unerwünscht.
Insbesondere besteht bei einer derartigen Führung die Gefahr, dass die elektrische Anschlussleitung beschädigt wird. Zudem ist bei vielen Vorrichtungen, wie beispielsweise bei in Fahrzeugen eingesetzten aktiven Stabilisatorvorrichtungen, der zur Verfügung stehende Bauraum begrenzt, so dass der Einsatz des zuvor beschriebenen Elektromotors in diesen Ausführungen nicht oder nur unter Aufwand möglich ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, einen elektrischen Motor vorzusehen, bei dem die Gefahr der Beschädigung der elektrischen Anschlussleitung reduziert ist und der in Vorrichtungen mit wenig Bauraum einsetzbar ist.
Die Aufgabe wird durch einen elektrischen Motor der eingangs genannten Art gelöst, der dadurch gekennzeichnet ist, dass wenigstens eine elektrische Anschlussleitung innerhalb des Motorgehäuses an dem Stator vorbei oder durch den Stator hindurch zu dem wenigstens einen elektrischen Anschlusselement verläuft.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen elektrischen Motors besteht darin, dass durch die Führung der elektrischen Anschlussleitung innerhalb des Motorgehäuses die Gefahr einer Beschädigung der elektrischen Anschlussleitung reduziert ist. Zudem kann aufgrund der Führung der elektrischen Anschlussleitung innerhalb des Motorgehäuses der elektrische Motor bei Vorrichtungen eingesetzt werden, bei denen wenig Bauraum zur Verfügung steht.
Dies ist möglich, da in dem erfindungsgemäßen elektrischen Motor die elektrische Anschlussleitung durch den Stator hindurch oder an dem Stator vorbei in einen von dem elektrischen Anschlusselement entfernten Abschnitt des Motorgehäuses geführt werden kann, so dass eine Austrittsseite des Motorgehäuses für die elektrische Anschlussleitung nahe der Steckverbindung platziert werden kann. Im Ergebnis entfällt bei dem erfindungsgemäßen elektrischen Motor die Notwendigkeit die elektrische Anschlussleitung nach einem Austritt aus dem Motorgehäuse wieder entlang des Motorgehäuses zur Steckverbindung zurückzuführen.
Bei einer Anordnung des elektrischen Anschlusselements im Bereich der Stirnseite des Stators können zwischen dem elektrischen Anschlusselement und dem Stator weitere Bauteile angeordnet sein und/oder das elektrische Anschlusselement kann in einem vom Stator beabstandeten Bereich angeordnet sein. Bei einer Anordnung des elektrischen Anschlusselements an der Stirnseite des Stators kann dieses unmittelbar an dem Stator angeordnet sein.
Bei einer besonderen Ausführung kann die Stirnseite in einer, insbesondere zur Axialrichtung des Stators senkrechten, Anschlussebene angeordnet sein. Der Stator kann eine in einer, insbesondere zur Axialrichtung des Stators senkrechten, Durchgangsebene angeordnete, gegenüberliegende Stirnseite aufweisen, wobei die elektrische Anschlussleitung, insbesondere senkrecht, durch die Durchgangsebene hindurch zu der Anschlussebene und/oder dem Anschlusselement verlaufen kann. Insbesondere kann die elektrische Anschlussleitung parallel zur Axialrichtung und/oder parallel zu einer Abtriebswelle des elektrischen Motors durch den Stator oder an dem Stator vorbei verlaufen. Im Ergebnis wird ein kompakt ausgebildeter elektrischer Motor bereitgestellt.
Der Stator kann im Achsnormalquerschnitt im Wesentlichen rund ausgebildet sein. Das Motorgehäuse kann in einem Bereich, bei dem die elektrische Anschlussleitung an dem Stator vorbeigeführt wird, eine sich in Radialrichtung erstreckende Erhebung aufweisen. Infolge der Erhebung entsteht innerhalb des Motorgehäuses ein Raum zwischen dem Stator und dem Motorgehäuse durch den die elektrische Anschlussleitung um den Stator herum geführt werden kann. Im Ergebnis wird das Führen der elektrischen Anschlussleitung an dem Stator vorbei erleichtert.
Der Motor kann eine, insbesondere drehfest mit dem Rotor verbundene, Abtriebswelle aufweisen. Die elektrische Anschlussleitung, die mehradrig ausgebildet sein kann, und die Abtriebswelle können aus derselben Austrittsseite des Motorgehäuses aus dem elektrischen Motor austreten. Alternativ oder zusätzlich können die elektrische Anschlussleitung und die Abtriebswelle durch dieselbe Öffnung des Motorgehäuses austreten. Die elektrische Anschlussleitung und die Abtriebswelle können alternativ durch unterschiedliche Öffnungen im Motorgehäuse austreten und/oder durch dieselbe Öffnung im Stabilisatorvorrichtungsgehäuse in das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse eintreten.
Eine derartige Ausführung bietet den Vorteil, dass der elektrische Motor kompakt ausgebildet ist und in Vorrichtungen mit einem kleinen zur Verfügung stehenden Bauraum eingebaut werden kann, da im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen kein Platz für die außerhalb des Motorgehäuses verlaufende elektrische Anschlussleitung bereitgestellt werden muss, über den die elektrische Anschlussleitung entlang des elektrischen Motors zur Steckverbindung zurückgeführt wird. Bei einer Ausführung, bei der die elektrische Anschlussleitung und die Abtriebswelle durch dieselbe Öffnung austreten, besteht der Vorteil, dass keine separate Öffnung in dem Motorgehäuse für die Anschlussleitung hergestellt werden muss, wodurch sich die Herstellung des elektrischen Motors vereinfacht.
Das elektrische Anschlusselement kann wenigstens einen Kontaktring aufweisen. Die Verwendung eines Kontaktrings bietet sich an, da dieser platzsparend und einfach herzustellen ist. Dabei kann das elektrische Anschlusselement mehrere voneinander elektrisch isolierte Kontaktringe aufweisen. Von den Kontaktringen kann jeder an eine andere Ader der elektrischen Anschlussleitung angeschlossen werden, wodurch ein einfacher und kompakter Aufbau des elektrischen Motors realisiert werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann das elektrische Anschlusselement mehrere voneinander elektrisch isolierte Kontaktringe für unterschiedliche Phasen aufweisen.
Darüber hinaus kann ein weiteres elektrisches Anschlusselement vorgesehen sein, das einem Nullleiter zugeordnet ist. Das elektrische Anschlusselement, das dem elektrischen Nullleiter zugeordnet ist, kann vor den übrigen elektrischen Anschlusselementen und vor dem Beginn eines Bewickelns eines Statorpols des Stators in den elektrischen Motor eingelegt werden.
Der Kontaktring kann einstückig ausgebildet sein. Alternativ kann der Kontaktring aus mehreren separaten elektrischen Anschlusselementteilen bestehen. Der elektrische Motor kann mehrere Kontaktringe aufweisen, die entlang einer Mittelachse des elektrischen Motors nebeneinander und benachbart zueinander angeordnet sein können. Der Kontaktring kann mit der Stirnseite des Stators lösbar befestigt sein. Im Ergebnis ist ein Kontaktring vorgesehen, der einfach aufgebaut ist und auf einfache Weise mit dem Stator verbunden werden kann.
Der Statorpol kann ein Halteteil mit einem auf dem Halteteil gewickelten Wickeldraht aufweisen. Alternativ können auf dem Halteteil mehrere, zueinander elektrisch parallel geschaltete Wicklungen aufgewickelt werden. Eine solche Ausführung parallel geschalteter Spulen hat den Vorteil, dass ein höherer Füllfaktor erreicht werden kann. Für die allermeisten Anwendungen ist es zweckmäßig, wenn das elektrische Anschlusselement mehrere Halteteile aufweist, an denen jeweils wenigstens ein Wickeldraht fixierbar ist. Allerdings ist auch eine Ausführung möglich, bei der das elektrische Anschlusselement lediglich ein einziges Halteteil aufweist, an dem wenigstens ein Wickeldraht fixierbar ist.
Bei einer besonderen Ausführung können die Halteteile insbesondere äquidistant zueinander, in gleichem Abstand zur Mittelachse des Stators angeordnet werden. Insbesondere können die Halteteile, vorzugsweise äquidistant zueinander, in derselben zur Mittelachse des Stators senkrechten Ebene angeordnet sein.
Das elektrische Anschlusselement kann jeweils mindestens einen Haken aufweisen, in den der Wickeldraht jeweils zum Fixieren an dem elektrischen Anschlusselement eingehängt wird. Insbesondere kann zusätzlich vorgesehen sein, dass der wenigstens eine, jeweils an den Halteteilen fixierte Wickeldraht nach dem Wickelvorgang mit dem elektrischen Anschlusselement zusätzlich stoffschlüssig, insbesondere durch Schweißen oder durch Löten, oder kraftschlüssig, insbesondere durch Pressen verbunden wird. Nach der zusätzlichen Verbindung kann ein Auftrennen des Wickeldrahts an den hierfür vorgesehenen Stellen erfolgen, um die Spulen elektrisch voneinander zu trennen, die unterschiedlichen Phasen zuzuordnen sind.
Das elektrische Anschlusselement kann als Blechbiegeteil oder als Stanzbiegeteil ausgebildet sein. Derartige Ausführungen sind einerseits besonders kostengünstig herstellbar und darüber hinaus besonders robust.
Die elektrische Anschlussleitung kann mit dem elektrischen Anschlusselement, insbesondere lösbar, elektrisch leitend verbunden sein. Dabei kann die elektrische Anschlussleitung durch einen Zwischenbereich zwischen dem Stator und dem Motorgehäuse verlaufen. Alternativ oder zusätzlich kann die elektrische Anschlussleitung an wenigstens einem Statorpol des Stators vorbeigeführt werden. Die elektrische Anschlussleitung kann wenigstens in einem Abschnitt flexibel ausgebildet sein. Natürlich kann die elektrische Anschlussleitung wenigstens in einem Abschnitt starr ausgebildet sein.
Der Stator kann besonders zur Verwendung für einen elektronisch kommutierten Dreiphasenmotor ausgebildet sein. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass die Statorpole in Sternschaltung miteinander verbunden sind. Der Rotor kann einen Permanentmagneten aufweisen.
Bei einer besonderen Ausführung weist der Stator ein ganzzahliges Vielfaches von drei Statorpolen auf. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Stator genau 12 Statorpole, nämlich 3 Gruppen à 4 Statorpolen aufweist, wobei vorzugsweise jeder Gruppe eine elektrische Phase zugeordnet ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung, ist eine aktive Stabilisatorvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug vorgesehen, die einen erfindungsgemäßen elektrischen Motor aufweist. Der erfindungsgemäße elektrische Motor ist besonders gut für den Einbau in oder an die aktive Stabilisatorvorrichtung geeignet, da der elektrische Motor kompakt ausgebildet ist und somit wenig Bauraum benötigt.
Bei einer besonderen Ausführung kann die aktive Stabilisatorvorrichtung ein Getriebe, insbesondere ein Spannungswellengetriebe, aufweisen. Dabei kann der elektrische Motor mit dem Getriebe in Wirkverbindung stehen. Der elektrische Motor und das Getriebe können relativ zueinander verschiebbar angeordnet sein. Insbesondere kann durch das Verschieben ein vorgebbarer oder vorgegebener, insbesondere radialer, Abstand zwischen dem elektrischen Motor und dem Getriebe eingestellt werden. Der Abstand zwischen dem elektrischen Motor und dem Getriebe entspricht vorzugsweise einem, insbesondere radialen, Abstand zwischen einer Mittelachse des elektrischen Motors und einer Mittelachse des Getriebes.
Eine derart ausgebildete aktive Stabilisatorvorrichtung weist den Vorteil auf, dass diese an unterschiedliche Fahrzeuge angepasst werden kann, indem der Abstand zwischen dem elektrischen Motor und dem Getriebe entsprechend eingestellt wird. Somit kann die gleiche aktive Stabilisatorvorrichtung in unterschiedlichen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Bauräumen für die Aufnahme der Komponenten der aktiven Stabilisatorvorrichtung eingesetzt werden. Im Ergebnis erhöht sich der Einsatzbereich der aktiven Stabilisatorvorrichtung.
Der elektrische Motor und das Getriebe können innerhalb eines Stabilisatorvorrichtungsgehäuses der aktiven Stabilisatorvorrichtung angeordnet und/oder beweglich ausgebildet sein. Insbesondere können der elektrische Motor und das Getriebe vollständig innerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sein. Der elektrische Motor und das Getriebe können in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse relativ zueinander und/oder relativ zu dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verschiebbar angeordnet sein.
Das Anordnen des elektrischen Motors und des Getriebes in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse bietet den Vorteil, dass die aktive Stabilisatorvorrichtung als ein einziges Bauteil ausgebildet ist, wodurch sich der Einbau in das Fahrzeug vereinfacht. Zudem dient das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse als Schutz vor beispielsweise Schmutz, sodass eine Beschädigung des Getriebes und/oder des elektrischen Motors vermieden werden kann. Darüber hinaus kann das gleiche Stabilisatorvorrichtungsgehäuse in unterschiedlichen Fahrzeugen eingesetzt werden, wobei durch entsprechendes Anordnen des elektrischen Motors und des Getriebes relativ zueinander fahrzeugtypische Besonderheiten berücksichtigt werden können.
Die aktive Stabilisatorvorrichtung kann eine Linearführung aufweisen, die zum Führen des elektrischen Motors und/oder des Getriebes, insbesondere zum Führen einer Linearbewegung des elektrischen Motors und/oder des Getriebes dient. Der elektrische Motor kann mittelbar mit dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse, insbesondere über die Linearführung, verbunden sein. Die Linearführung kann innerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sein.
Das Vorsehen der Linearführung bietet den Vorteil, dass auf einfache Weise ein Verstellen des elektrischen Motors und/oder des Getriebes in die gewünschte Position erreicht werden kann. Dies ist vorteilhaft, da der elektrische Motor und das Getriebe für einen Monteur nur schwer zugänglich sind und daher eine einfache Verschiebbarkeit des elektrischen Motors und/oder des Getriebes notwendig ist. Das Verschieben des elektrischen Motors kann durch den Monteur per Hand und/oder unter Hinzunahme einer Verschiebevorrichtung erfolgen.
Das Getriebe kann mit einem Drehstab, insbesondere drehfest, verbunden sein, der beispielsweise über einen Hebel, insbesondere eine Drehschwinge, mit einer Radaufhängung mechanisch verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich kann das Getriebe achsparallel zu dem elektrischen Motor angeordnet sein. Insbesondere können das Getriebe und/oder der elektrische Motor derart angeordnet sein, dass deren Mittelachsen parallel zueinander und/oder quer, insbesondere senkrecht zu einer Fahrzeuglängsachse verlaufen.
Das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse kann ebenfalls quer zu einer Fahrzeuglängsachse angeordnet sein, so dass das Getriebe und/oder der elektrische Motor vollständig in das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse eingebaut werden können, ohne das einzelne Komponenten des elektrischen Motors und/oder des Getriebes aus diesem hervorstehen. Dadurch verbessert sich die Transportierbarkeit der aktiven Stabilisatorvorrichtung.
Die aktive Stabilisatorvorrichtung, insbesondere der Motor und/oder das Getriebe, können quer zu einer Querachse, die senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs verläuft, angeordnet sein. Insbesondere kann ein Winkel zwischen der Querachse und einer Mittelachse der aktiven Stabilisatorvorrichtung, insbesondere der Mittelachse des Motors und/oder des Getriebes, in einem Bereich zwischen 1° bis 20°, vorzugsweise 10°, liegen. Eine Anordnung des Motors und/oder des Getriebes quer zur Querachse bietet den Vorteil, dass die aktive Stabilisatorvorrichtung in einer Richtung senkrecht zu der Längsachse des Fahrzeugs klein ausgebildet ist. Daher kann die aktive Stabilisatorvorrichtung in Fahrzeugen eingesetzt werden, in denen in einer Richtung senkrecht zu der Längsachse des Fahrzeugs wenig Bauraum zur Verfügung steht.
Bei einer besonderen Ausführung können der elektrische Motor und das Getriebe, insbesondere Spannungswellengetriebe, mittelbar miteinander verbunden sein. So kann der elektrische Motor, insbesondere die Abtriebswelle des elektrischen Motors, über einen Zugmitteltrieb mit dem Getriebe, insbesondere dem Spannungswellengetriebe, und/oder mit einer Getriebeeingangswelle des Getriebes, insbesondere des Spannungswellengetriebes, wirkverbunden sein. Der Zugmitteltrieb kann ein Zugmittel, wie beispielsweise einen Zahnriemen oder eine Kette und einen, insbesondere zwei, Zugmittelträger aufweisen. Der Zugmittelträger kann mit der Abtriebswelle und/oder der Getriebeeingangswelle wirkverbunden sein.
Das Vorsehen eines Zugmittels bietet den Vorteil, dass ein beliebiger Abstand zwischen dem elektrischen Motor und dem Getriebe eingestellt werden kann und dennoch eine Übertragung des von dem elektrischen Motor abgegebenen Drehmoments auf das Getriebe möglich ist. Ein weiterer Vorteil einer Verstellung des elektrischen Motors und des Getriebes relativ zueinander besteht darin, dass eine Zugmittelspannung, insbesondere eine Zahnriemenspannung, eingestellt werden kann. Dies ist notwendig, da die Bestandteile der aktiven Stabilisatorvorrichtung Gußteile mit hohen Bauteiltoleranzen sein können, so dass ein manuelles Einstellen der Zugmittelspannung durch den Monteur oftmals notwendig ist. Die Zugmittelspannung muss ausreichend hoch sein, damit ein Drehmoment übertragen werden kann. Sie darf jedoch nicht zu hoch sein, da ansonsten der Zugmitteltrieb im Betrieb laut ist.
Der elektrische Motor und das dem elektrischen Motor mittels des Zugmitteltriebs triebtechnisch nachgeschaltete Getriebe können sich ausgehend von dem Zugmitteltrieb in unterschiedliche Richtungen erstrecken. Zudem können der elektrische Motor und das Getriebe in einer Richtung quer zu ihren Längsachsen, insbesondere entlang der Fahrzeuglängsachse, voneinander beabstandet angeordnet sein.
Das Getriebe, insbesondere das Spannungswellengetriebe, kann ein Getriebegehäuse aufweisen. Das Getriebegehäuse kann ein Teil des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses sein. Ein Anordnen des Getriebes in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse bietet den Vorteil, dass ein in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse vorhandener Bauraum genutzt und der Herstellungsaufwand reduziert wird, da kein von dem Stabilisierungsvorrichtungsgehäuse separates Getriebegehäuse gefertigt werden muss. Alternativ oder zusätzlich kann das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse ein Quertraversengehäuse eines Fahrwerks, insbesondere eines Fahrzeugfahrwerks, sein. Alternativ kann das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse mit dem Quertraversengehäuse des Fahrwerks, insbesondere wieder lösbar, verbunden sein. Das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse kann zudem mit einem Fahrzeugrahmen verbunden sein.
Bei einer besonderen Ausführung kann das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse eine Montageöffnung aufweisen. Der elektrische Motor kann über die Montageöffnung in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verschoben werden. Die Montageöffnung kann durch einen abnehmbaren Montagedeckel, insbesondere vollständig abgedeckt sein. Der Montagedeckel kann in einer Verschlussstellung die Montageöffnung vollständig abschließen und abdichten. An dem Montagedeckel kann ein Mittel zum, insbesondere lösbaren, Festlegen, wie beispielsweise ortsfestem Fixieren, von mindestens einem Bauteil, wie beispielsweise eine Kabelhalterung, angebracht sein.
Die Montageöffnung kann der Austrittsseite des Motorgehäuses, durch die die elektrische Anschlussleitung aus dem Motorgehäuse austritt, gegenüberliegen. Dadurch kann ein Monteur auf einfache Weise auf die elektrische Anschlussleitung zugreifen und diese beispielsweise mit einer Steckverbindung verbinden.
Der elektrische Motor kann wenigstens eine Messvorrichtung zum Messen von Betriebsgrößen von Bauteilen des elektrischen Motors aufweisen. Die Steuerung des elektrischen Motors kann durch ein Steuergerät erfolgen, das an dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse oder in einer Öffnung des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sein kann.
Bei einer besonderen Ausführung kann das Motorgehäuse innerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sein. Alternativ kann das Motorgehäuse ein Teil des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses sein. Das Motorgehäuse kann lösbar mit dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verbunden, insbesondere verschraubt, sein. In diesem Fall kann ein Dichtmittel zwischen dem Gehäuse und dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse angeordnet sein. Das Dichtmittel kann eine Berührungsdichtung, wie beispielsweise eine statische Dichtung oder eine dynamische Dichtung sein. Insbesondere kann das Dichtmittel ein O-Ring sein. Das Dichtmittel kann alternativ eine berührungslose Dichtung sein.
Die Montageöffnung kann an einer Außenseite des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sein, die einer anderen Seite des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses, die mit dem Motorgehäuse verbunden oder ein Teil davon ist, gegenüberliegt. Beim Zusammenbau der aktiven Stabilisatorvorrichtung kann der elektrische Motor an der anderen Seite des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses positioniert werden. Ein Befestigen des elektrischen Motors, insbesondere des Motorgehäuses, mit dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse erfolgt durch ein Verbindungsmittel, wie beispielsweise durch Schrauben. Dazu kann der Monteur über die Montageöffnung auf das Verbindungsmittel, wie beispielsweise die Schraube, zugreifen und somit den elektrischen Motor und/oder das Motorgehäuse mit dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse auf einfache Weise befestigen.
Bei einer besonderen Ausführung kann die elektrische Anschlussleitung durch das Zugmittel des Zugmitteltriebs, insbesondere einen von dem Zugmittel umgebenden Raum, hindurch geführt sein. Insbesondere kann die elektrische Anschlussleitung durch den durch das Zugmittel umgebenden Raum durchgeführt werden, ohne mit dem Zugmittel in Kontakt zu stehen.
Die erfindungsgemäße Führung der elektrischen Anschlussleitung innerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses durch den Zugmitteltrieb hindurch bietet den Vorteil, dass eine kompakt ausgebildete aktive Stabilisatorvorrichtung bereitgestellt wird. Im Ergebnis reduziert sich das Risiko einer Beschädigung der elektrischen Anschlussleitung und/oder eines versehentlichen Lösens der elektrischen Verbindung während des Betriebs des Fahrzeugs.
Das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse kann wenigstens einen Steckverbinder oder eine Steckverbindung aufweisen. Der Steckverbinder kann an einer Außenseite des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses oder in einer Öffnung des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sein. Insbesondere kann der Steckverbinder an derselben Außenseite angeordnet sein wie die Montageöffnung.
Die Steckverbindung kann wenigstens zwei Steckverbinder aufweisen, wobei ein erster Steckverbinder mit der mit dem Kontaktring verbundenen ersten elektrischen Anschlussleitung, insbesondere elektrisch, gekoppelt sein kann. Die, insbesondere elektrisch und/oder mechanische, Verbindung der ersten elektrischen Anschlussleitung mit dem ersten Steckverbinder kann innerhalb oder außerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses erfolgen.
Die Messvorrichtung kann mit einer zweiten elektrischen Anschlussleitung, insbesondere elektrisch, verbunden sein, wobei die zweite elektrische Anschlussleitung an dem von der Messvorrichtung entfernten Ende mit der Steckverbindung, insbesondere elektrisch, verbunden sein kann. Die zweite elektrische Anschlussleitung kann analog zu der ersten elektrischen Anschlussleitung durch den Stator hindurch oder an dem Stator vorbei und/oder durch das Zugmittel hindurch und somit vollständig innerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses geführt werden. Alternativ kann die zweite elektrische Anschlussleitung außerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses geführt und mit einer Steuervorrichtung, insbesondere elektrisch, verbunden werden. In diesem Fall kann die zweite elektrische Anschlussleitung nicht mit einer an dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse oder in einer Öffnung des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordneten Steckverbindung verbunden sein.
Die Steckverbindung, insbesondere ein zweiter Steckverbinder der Steckverbindung, kann mit einer dritten elektrischen Anschlussleitung verbunden sein. Die dritte elektrische Anschlussleitung kann mit einer Energiequelle verbunden sein und/oder, insbesondere vollständig, außerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses verlaufen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuervorrichtung eine Energiequelle aufweist. In diesem Fall reicht eine einzige dritte elektrische Anschlussleitung, um sowohl mit der Messvorrichtung zu kommunizieren, als auch den elektrischen Motor mit Energie zu versorgen.
Die Steckverbindung, insbesondere der erste Steckverbinder, kann über weitere elektrische Anschlussleitungen mit der Elektronik des elektrischen Motors verbunden sein. Alternativ kann das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse eine weitere Steckverbindung aufweisen, die ebenfalls wenigstens zwei Steckverbinder aufweist. Dabei ist ein Steckverbinder mit der Elektronik des elektrischen Motors, insbesondere mit der wenigstens einen Messeinheit, verbunden. Der andere Steckverbinder kann mit der Steuervorrichtung verbunden sein.
Die Steckverbindung, insbesondere wenigstens ein Steckverbinder und/oder ein Steckverbindungsgehäuse können ein Durchgangsloch für die erste elektrische Anschlussleitung in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse, insbesondere vollständig, abdecken. Dabei kann das Steckverbindungsgehäuse der Steckverbindung das Durchgangsloch für die elektrische Anschlussleitung wenigstens teilweise abdecken. Eine vollständige Abdeckung des Durchgangslochs, insbesondere des durch das Steckverbindungsgehäuse nicht abgedeckten Teils des Durchgangslochs, kann durch den ersten und/oder den zweiten Steckverbinder erfolgen. Dies bedeutet, dass die Steckverbindung auch als Abdichtmittel fungiert, sodass kein separates Dichtmittel notwendig ist. Natürlich kann zwischen dem Steckverbindungsgehäuse und dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse eine Dichtung angeordnet sein, um das Dichtergebnis weiter zu verbessern.
Die Steckverbindung kann, insbesondere als Ganzes, relativ zu dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verschiebbar sein. Um dies zu ermöglichen, kann beispielsweise in dem Steckverbindungsgehäuse wenigstens ein Langloch für eine Verschraubung oder eine Klippverbindung vorhanden sein. Das Langloch oder die Klippverbindung erlauben eine Relativbewegung zwischen der Steckverbindung und dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse.
Alternativ oder zusätzlich kann ein erster Steckverbinder, insbesondere wenigstens ein Steckkontakt des ersten Steckverbinders, der Steckverbindung relativ zu dem, mit dem ersten Steckverbinder in elektrisch leitendem Kontakt stehendem, zweiten Steckverbinder, insbesondere wenigstens einem Gegensteckkontakt des zweiten Steckverbinders, der Steckverbindung verschiebbar sein. Wenigstens ein Steckverbinder kann innerhalb des Durchgangslochs in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verschiebbar angeordnet sein und/oder kann relativ zu dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verschiebbar angeordnet sein.
Das Steckverbindungsgehäuse kann bei beweglich ausgebildeten Steckverbindern ortsfest mit dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse befestigt sein, sodass sich das Steckverbindungsgehäuse nicht relativ zu dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verschiebt. Natürlich ist auch eine Ausführung möglich, bei der sich das Steckverbindungsgehäuse zusätzlich zu einer Relativbewegung der Steckverbinder zueinander relativ zu dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse bewegt.
Im Ergebnis ist eine einfach aufgebaute Steckverbindung vorgesehen, die in der Lage ist, ein Verschiebeweg des elektrischen Motors auszugleichen und daher die Verschiebung des elektrischen Motors nicht behindert. Somit wirkt infolge einer Verschiebung des elektrischen Motors keine Spannung auf die mit der Steckverbindung verbundene elektrische Anschlussleitung oder Anschlussleitungen, die zu einem Lösen der elektrischen Verbindung während des Betriebs führen kann.
Der zweite Steckverbinder kann den ersten Steckverbinder teilweise umschließen und/oder becherförmig und/oder im Querschnitt u-förmig ausgebildet sein. Die Umschließung des ersten Steckverbinders erfolgt derart, dass eine Relativbewegung zwischen dem ersten und zweiten Steckverbinder möglich ist. Insbesondere kann der erste Steckverbinder in einen Hohlraum des zweiten Steckverbinders eindringen. Die becherförmige und/oder u-förmige Ausbildung des zweiten Steckverbinders bietet den Vorteil, dass der zweite Steckverbinder als Dichtmittel fungiert und einen Schmutzeintritt in das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verhindert. Die Steckverbindung, insbesondere das Steckverbindungsgehäuse und/oder die Steckverbinder, sind so ausgeführt, dass die Steckverbindung in jeder möglich einstellbaren Linearverschiebestellung des elektrischen Motors die Durchgangsöffnung im Stabilisatorvorrichtungsgehäuse abdeckt und abdichtet.
Die elektrische Anschlussleitung dient zum Übertragen von Strom, insbesondere von einer Stromquelle zu dem elektrischen Motor. Insbesondere kann die elektrische Anschlussleitung ein Kabel mit mehreren, insbesondere drei, Drähten aufweisen. Alternativ oder zusätzlich können über die elektrische Anschlussleitung Daten, insbesondere zwischen dem elektrischen Motor und der Steuervorrichtung übertragen werden. Dabei kann die elektrische Anschlussleitung mit einem Winkelsensor, einem Drehmomentsensor, einem Temperatursensor oder dergleichen elektrisch verbunden sein. Alternativ kann die elektrische Anschlussleitung eine Stromschiene oder dergleichen sein, die, insbesondere einstückig, mit einem Steckverbinder der Steckverbindung verbunden ist.
Die aktive Stabilisatorvorrichtung kann insbesondere als aktive Fahrwerkskomponente für ein Kraftfahrzeug, beispielsweise als Nick-Stabilisator und/oder als Wank-Stabilisator und/oder als Höhenänderungsvorrichtung, ausgebildet sein. Es kann vorteilhaft, alternativ oder zusätzlich, auch vorgesehen sein, dass eine von dem elektrischen Motor über das Getriebe angetriebene Drehschwinge derart angeordnet ist, dass der Höhenstand eines der Drehschwinge zugeordneten Rades relativ zu einer Fahrzeugkarosserie durch Verschwenken der Drehschwinge einstellbar ist.
In besonders vorteilhafter Weise kann die aktive Stabilisatorvorrichtung als radselektive Fahrwerksbeeinflussungsanordnung ausgebildet sei. Eine solche aktive Stabilisatorvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass jedem Rad eines Fahrzeugs ein eigener elektrischer Motor zugeordnet ist. Eine solche Ausführung hat den besonderen Vorteil, dass eine Einstellung, insbesondere fahrsituationsabhängig, radbezogen und unabhängig von den Einstellungen bezüglich anderer Räder eines Fahrzeugs ermöglicht ist.
Es ist jedoch auch möglich, die aktive Stabilisatorvorrichtung derart auszubilden, dass beiden Rädern einer Fahrzeugachse ein gemeinsamer elektrischer Motor zugeordnet ist.
Von besonderem Vorteil ist ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, das den erfindungsgemäßen elektrischen Motor und/oder die erfindungsgemäße aktive Stabilisatorvorrichtung aufweist. Insbesondere kann das Fahrzeug vorteilhaft eine radselektive erfindungsgemäße aktive Stabilisatorvorrichtung aufweisen.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielhaft und schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleichwirkende Elemente zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen aktiven Stabilisatorvorrichtung,
2 eine schematische Darstellung des elektrischen Motors und des Getriebes, die in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse angeordnet sind,
3 eine Frontansicht auf eine Steckverbindung mit einem ersten Steckverbinder,
4a eine Draufsicht auf einen Steckkontakt und einen Gegensteckkontakt der Steckverbindung,
4b eine Seitenansicht auf einen Steckkontakt und einen Gegensteckkontakt der Steckverbindung.
Das in 1 gezeigte Ausführungsbeispiel eines aktiven Stabilisatorvorrichtung 1 weist ein Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10, das aus mehreren miteinander verbundenen Gehäuseteilen 10a, 10b besteht, und einen in 2 schematisch gezeigten elektrischen Motor 11 auf, der entlang der Pfeilrichtung P verschoben werden kann. Die einzelnen Gehäuseteile 10a, 10b sind lösbar miteinander verbunden. Ein erstes Gehäuseteil 10a ist an seinen beiden Enden entlang einer Längsachse L des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses 10 jeweils mit einem zweiten Gehäuseteil 10b verbunden. Die beiden zweiten Gehäuseteile 10b sind an ihren von dem ersten Gehäuseteil 10a abgewandten Seiten mit einem Motorgehäuse 10c des elektrischen Motors 11 verbunden.
Bei dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 handelt es sich vorzugsweise um ein Quertraversengehäuse, als Teil eines Fahrwerks eines in den Figuren nicht dargestellten Fahrzeugs. Insbesondere kann das Quertraversengehäuse mit einem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen verbunden sein.
Wie aus 2 ersichtlich ist, weist der elektrische Motor 11 neben dem Motorgehäuse 10c einen Stator 16 und eine Abtriebswelle 12 auf, die mit einem Rotor 13 des elektrischen Motors 11 verbunden ist. Der Rotor 13 ist rotierbar und wenigstens teilweise in dem Stator 16 angeordnet. Der elektrische Motor 11, insbesondere der Stator 16, ist mit einer ersten elektrischen Anschlussleitung 20 elektrisch leitend verbunden, wobei über die erste elektrische Anschlussleitung 20 eine Bestromung des elektrischen Motors 11, insbesondere des Stators 16, erfolgt.
An einer ersten Stirnseite S1 des Stators 16 ist ein elektrisches Anschlusselement 29, insbesondere ein Kontaktring, angeordnet. Die erste elektrische Anschlussleitung 20 ist mit dem elektrischen Anschlusselement 29, das beispielsweise einen Kontaktring aufweisen kann, elektrisch leitend verbunden. Die erste elektrische Anschlussleitung 20 erstreckt sich von dem elektrischen Anschlusselement 29 durch den Stator 16 hindurch, an einer dem elektrischen Anschlusselement 29 gegenüberliegenden zweiten Stirnseite S2 des Stators 16 vorbei in Richtung zu einer Austrittseite 34 des Motorgehäuses 10c. Die Austrittsseite 34 ist in dem zum zweiten Gehäuseteil 10b zugewandten Bereich des Motorgehäuses 10c angeordnet.
Der elektrische Motor 11 weist wenigstens eine Messvorrichtung 30 zum Messen einer Betriebsgröße des elektrischen Motors 11 auf. Die Messvorrichtung 30 ist mit einer zweiten elektrischen Anschlussleitung 31 an eine nicht gezeigte Steuervorrichtung angeschlossen. Über die zweite elektrische Anschlussleitung 31 können die mittels der Messvorrichtung 30 ermittelten Daten an die Steuervorrichtung übermittelt werden.
Die aktive Stabilisatorvorrichtung 1 weist einen Zugmitteltrieb auf. Der Zugmitteltrieb weist ein Zugmittel 15 und zwei Zugmittelträger 14, 18 auf, von denen einer mit dem elektrischen Motor 11 und ein weiterer mit einem Getriebe 17 gekoppelt sind. Die Abtriebswelle 12 des elektrischen Motors 11 ist mit einem ersten Zugmittelträger 14, insbesondere triebtechnisch, verbunden. Das Getriebe 17, insbesondere eine Getriebeeingangswelle 19 des Getriebes 17, ist mit einem zweiten Zugmittelträger 18, insbesondere triebtechnisch, verbunden.
Das Getriebe 17, insbesondere ein Getriebeabtrieb, ist mit einem in den Figuren nicht gezeigten Drehstab drehfest verbunden. Der Drehstab ist mit einer nicht dargestellten Radaufhängung gekoppelt. Ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe angeordnet ist, ist Teil des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses 10, insbesondere des ersten Gehäuseteils 10a. Das Getriebe 17 und der elektrische Motor 11 sind bezogen auf den Zugmitteltrieb an unterschiedlichen Seiten des Zugmitteltriebs angeordnet.
Der elektrische Motor 11 kann relativ zu dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 und dem Getriebe 17 entlang der Pfeilrichtung P verschoben werden. In der in den Figuren gezeigten Ausführung ist lediglich der elektrische Motor 11 beweglich ausgebildet, jedoch sind Ausführungen möglich, in denen der elektrische Motor 11 und das Getriebe relativ zueinander, insbesondere in radialer Richtung, verschoben werden können. Auch sind Ausführungen vorstellbar, bei denen das Motorgehäuse 10c ortsfest mit dem zweiten Gehäuseteil 10b verbunden. In diesem Fall ist zumindest ein weiteres Bauteil des elektrischen Motors 11, wie beispielsweise die Abtriebswelle 12, relativ zu dem Getriebe verschiebbar angeordnet. Das Motorgehäuse 10c kann mittels wenigstens einer Schaube 35 mit dem zweiten Gehäuseteil 10b verbunden sein.
Der Zugmitteltrieb ist, insbesondere vollständig, in einem zweiten Gehäuseteil 10b angeordnet. Das zweite Gehäuseteil 10b ist mit dem ersten Gehäuseteil 10a und dem Motorgehäuse 10c jeweils verschraubt. Natürlich sind auch Ausführungen möglich, bei denen der Zugmitteltrieb nur teilweise in dem zweiten Gehäuseteil 10b angeordnet ist. Der außerhalb des zweiten Gehäuseteils 10b angeordnete Teil des Zugmitteltriebs kann in dem ersten Gehäuseteil 10a und/oder außerhalb des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses 10 angeordnet sein.
Die erste elektrische Anschlussleitung 20 erstreckt sich durch das Zugmittel 15 hindurch, ohne dieses zu berühren, bis zu einem Ende des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses 10. Dabei treten die Abtriebswelle 12 und die erste elektrische Anschlussleitung 20 aus derselben Austrittsseite 34 des Motorgehäuses 10c aus. Das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 weist, insbesondere im ersten Gehäuseteil 10a eine Steckverbindung 21 auf, die mit der ersten elektrischen Anschlussleitung 20 elektrisch leitend verbunden ist. Die Steckverbindung 21 ist an einer Außenseite des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses 10 angeordnet. Zudem ist die Steckverbindung 21 mit einer dritten elektrischen Anschlussleitung 33 elektrisch leitend verbunden, die an dem von der Steckverbindung 21 abgewandten Ende an eine nicht dargestellte Energiequelle angeschlossen ist.
Darüber hinaus weist das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10, insbesondere das erste Gehäuseteil 10a, einen Montagedeckel 32 auf, der zum Verschließen einer Montageöffnung im Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 dient. Der Montagedeckel 32 ist an derselben Außenseite angebracht, wie die Steckverbindung 21. In einem geöffneten Zustand des Montagedeckels kann ein Monteur über die Öffnung auf den elektrischen Motor 11 zugreifen und diesen in die gewünschte Position relativ zu dem Getriebe 17 verschieben.
3 zeigt eine Frontansicht auf die Steckverbindung 21 mit einem ersten Steckverbinder 24. Die Steckverbindung 21 kann neben dem ersten Steckverbinder 24 und dem in 3 nicht dargestellten zweiten Steckverbinder ein Steckverbindungsgehäuse 22 aufweisen, das mit dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10, insbesondere dem ersten Gehäuseteil 10a, mechanisch verbunden ist. Der erste Steckverbinder 24 weist mehrere, insbesondere drei, Steckkontakte 26 auf, die mit dem zweiten Steckverbinder, insbesondere dessen, vorzugsweise drei, Gegensteckkontakten 25, in Wirkverbindung gebracht werden können. Die Steckkontakte 26 und Gegensteckkontakte 25 dienen zum Übertragen von Energie und/oder Daten vom ersten Steckverbinder 24 auf den zweiten Steckverbinder oder umgekehrt. Zudem ist der erste Steckverbinder 24 mit der elektrischen Anschlussleitung 20 elektrisch leitend verbunden. Insbesondere ist jeder der Steckkontakte 26 mit der elektrischen Anschlussleitung 20 verbunden. Zudem ist jeder der Gegensteckkontakte 25 mit der dritten elektrischen Anschlussleitung 33 verbunden.
Das Steckverbindungsgehäuse 22 weist zwei Langlöcher 23 auf. In den Langlöchern 23 sind nicht dargestellte Schrauben vorgesehen, um das Steckverbindungsgehäuse 22 mit dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 zu verbinden. Die Langlöcher 23 ermöglichen eine Relativbewegung des Steckverbindungsgehäuses 22 zu dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 entlang der Pfeilrichtung P. Die Bewegungsrichtung des Steckverbindungsgehäuses 22 relativ zum Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 ist zur Bewegungsrichtung des elektrischen Motor 11 und/oder des Getriebes 17 relativ zueinander gleichgerichtet.
Zudem ist das Steckverbindungsgehäuse 22 derart ausgebildet, dass es eine Durchgangsöffnung 27 im Stabilisatorvorrichtungsgehäuse 10 wenigstens teilweise nicht verdeckt. Insbesondere weist das Steckverbindungsgehäuse 22 im Bereich der Durchgangsöffnung 27 einen Durchgang auf, wobei sich der erste Steckverbinder 24 durch die Durchgangsöffnung 27 und/oder durch den Durchgang erstreckt. Der Durchgang weist einen kleineren Querschnitt auf als die Durchgangsöffnung 27. Der erste Steckverbinder 24 ist im Querschnitt kleiner dimensioniert, als die Durchgangsöffnung 27 und/oder der Durchgang.
Der in 3 nicht dargestellte zweite Steckverbinder weist eine Außenkontur auf, die, insbesondere im Wesentlichen, formkomplementär zu der Durchgangsöffnung 27 und/oder dem ersten Steckverbinder 24 ist. Insbesondere kann der zweite Steckverbinder becherförmig oder im Querschnitt u-förmig ausgebildet sein. Der zweite Steckverbinder verschließt somit in einem Koppelzustand mit dem ersten Steckverbinder 24 die Durchgangsöffnung 27 vollständig.
Zudem ist der zweite Steckverbinder derart ausgebildet, dass dieser mit dem ersten Steckverbinder 24 gekoppelt werden kann und eine Relativbewegung des ersten Steckverbinders 24, insbesondere der Steckkontakte 26, zu dem zweiten Steckverbinder, insbesondere zu den Gegensteckkontakten 25, in wenigstens einer Richtung erlaubt. Insbesondere ist eine Relativbewegung des ersten Steckverbinders 24, insbesondere der Steckkontakte 26, zu dem zweiten Steckverbinder in Pfeilrichtung P möglich.
Dies bedeutet, dass bei einem Koppeln des zweiten Steckverbinders mit dem ersten Steckverbinder 24 die Durchgangsöffnung 27 und/oder der Durchgang durch den zweiten Steckverbinder 25 verschlossen sind und gleichzeitig ein Verschiebeweg des elektrischen Motors 11 ausgeglichen werden kann. Um dies zu ermöglichen, weisen die Gegensteckkontakte 25 eine Aussparung auf, so dass eine Relativbewegung zwischen den Steckkontakten und den Gegensteckkontakten möglich ist, ohne dass diese gegeneinander stoßen.
Natürlich ist auch eine alternative Ausführung möglich, bei der der zweite Steckverbinder innerhalb der Durchgangsöffnung 27 angeordnet und mit der ersten elektrischen Leitung 20 verbunden ist. In dieser alternativen Ausführung ist der erste Steckverbinder 24 mit der dritten elektrischen Leitung 33 verbunden.
4a zeigt eine Draufsicht auf einen einzigen Steckkontakt 26 und einen einzigen Gegensteckkontakt 25 der Steckverbindung. Der Steckkontakt 26 des ersten Steckverbinders 24 ist über die erste elektrische Anschlussleitung 20 an den elektrischen Motor 11 angeschlossen und der Gegensteckkontakt 25 des zweiten Steckverbinders ist über die dritte elektrische Anschlussleitung 33 an die nicht dargestellte Steuervorrichtung angeschlossen.
Der Steckkontakt 26 und der Gegensteckkontakt 25 können in einer, insbesondere einzigen, Richtung, insbesondere entlang der Pfeilrichtung P, relativ zueinander verschoben werden. Der erste Steckverbinder 24 ist beweglich ausgebildet und kann relativ zu dem zweiten Steckverbinder verschoben werden, so dass sich auch der Steckkontakt 26 relativ zu dem Gegensteckkontakt 25 verschiebt. Eine derartige Relativbewegung ist aufgrund der beispielsweise becherförmigen Ausbildung des zweiten Steckverbinders möglich, wobei sich der erste Steckverbinder 24 innerhalb des Becherhohlraums relativ zu dem zweiten Steckverbinder bewegen kann. Dabei ist in 4a eine erste Stellung des ersten Steckverbinders 24 mit durchgezogenen Linien und eine zweite, verschobene Stellung mit gestrichelten Linien dargestellt.
4b zeigt eine Seitenansicht des Steckkontakts 26 und des Gegensteckkontakts 25 der Steckverbindung. Der Gegensteckkontakt 25 ist im Querschnitt U-förmig ausgebildet und weist eine Aufnahme 28 zum Aufnehmen des Steckkontakts 26 auf. Der Steckkontakt 26 kann sich innerhalb der Aufnahme 28 relativ zu dem Gegensteckkontakt 25 bewegen.
Dabei sind die Steckkontakte 26 des ersten Steckverbinders 24 und die Gegensteckkontakte 25 des zweiten Steckverbinders derart ausgebildet, dass eine elektrische Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Steckverbinder sichergestellt ist. Der erste und zweite Steckverbinder sind somit derart ausgebildet, dass unabhängig von deren Stellung zueinander eine elektrische Verbindung zwischen den Steckverbindern über die Steckkontakte und die Gegensteckkontakte realisiert ist.
Bezugszeichenliste

1: Aktive Stabilisatorvorrichtung
10: Stabilisatorvorrichtungsgehäuse
10a: erster Gehäuseteil
10b: zweiter Gehäuseteil
10c: dritter Motorgehäuse
11: elektrischer Motor
12: Abtriebswelle
13: Rotor
14: erster Zugmittelträger
15: Zugmittel
16: Stator
17: Getriebe
18: zweiter Zugmittelträger
19: Getriebeeingangswelle
20: erste elektrische Leitung
21: Steckverbindung
22: Steckverbindungsgehäuse
23: Langloch
24: erster Steckverbinder
25: Gegensteckkontakt
26: Steckkontakt
27: Durchgangsöffnung
28: Aufnahme
29: elektrisches Anschlusselement
30: Messvorrichtung
31: zweite elektrische Leitung
32: Montagedeckel
33: dritte elektrische Leitung
34: Austrittsseite
35: Schraube
L: Längsachse
P: Pfeilrichtung
S1: erste Stirnseite
S2: zweite Stirnseite

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008007409 A1 [0003]

Claims

Elektrischer Motor mit einem Motorgehäuse, in dem ein Stator und ein Rotor angeordnet sind, und mit wenigstens einem elektrischen Anschlusselement, das elektrisch leitend mit dem Stator und/oder Rotor verbunden und im Bereich einer Stirnseite des Stators oder an der Stirnseite des Stators angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine elektrische Anschlussleitung innerhalb des Motorgehäuses an dem Stator vorbei oder durch den Stator hindurch zu dem wenigstens einen elektrischen Anschlusselement verläuft.
Elektrischer Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass a. die Stirnseite in einer, insbesondere zur Axialrichtung senkrechten, Anschlussebene angeordnet ist und dass der Stator eine in einer, insbesondere zur Axialrichtung senkrechten, Durchgangsebene angeordnete, gegenüberliegende Stirnseite aufweist, wobei die elektrische Anschlussleitung, insbesondere senkrecht, durch die Durchgangsebene hindurch zu der Anschlussebene und/oder dem Anschlusselement verläuft, und/oder dass b. die elektrische Anschlussleitung parallel zur Axialrichtung und/oder parallel zu einer Abtriebswelle durch den Stator oder an dem Stator vorbei verläuft.
Elektrischer Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor eine, insbesondere drehfest mit dem Rotor verbundene, Abtriebswelle aufweist, wobei a. die elektrische Anschlussleitung und die Abtriebswelle aus derselben Austrittsseite des Motorgehäuses austreten, und/oder dass b. die elektrische Anschlussleitung und die Abtriebswelle durch dieselbe Öffnung des Motorgehäuses austreten und/oder dass c. die elektrische Anschlussleitung und die Abtriebswelle durch voneinander separate Öffnungen des Motorgehäuses austreten und/oder dass d. die elektrische Anschlussleitung mehradrig ausgebildet ist.
Elektrischer Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, a. dass das elektrische Anschlusselement wenigstens einen Kontaktring aufweist und/oder b. dass das elektrische Anschlusselement mehrere voneinander elektrisch isolierte Kontaktringe aufweist, und/oder c. dass das elektrische Anschlusselement mehrere voneinander elektrisch isolierte Kontaktringe aufweist, von denen jede an eine andere Ader der elektrischen Anschlussleitung angeschlossen ist, und/oder d. dass das elektrische Anschlusselement mehrere voneinander elektrisch isolierte Kontaktringe für unterschiedliche elektrische Phasen aufweist.
Elektrischer Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, a. dass die elektrische Anschlussleitung mit dem elektrischen Anschlusselement elektrisch leitend verbunden ist und/oder b. dass die elektrische Anschlussleitung durch einen Zwischenbereich zwischen dem Stator und dem Motorgehäuse verläuft und/oder c. dass die elektrische Anschlussleitung an wenigstens einem Statorpol des Stators vorbei geführt ist, und/oder d. dass die elektrische Anschlussleitung wenigstens teilweise in einem Abschnitt flexibel ausgebildet ist, und/oder e. dass die elektrische Anschlussleitung wenigstens in einem Abschnitt starr ausgebildet ist.
Aktive Stabilisatorvorrichtung für ein Fahrzeug, mit einem elektrischen Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, a. dass die aktive Stabilisatorvorrichtung ein Getriebe, insbesondere ein Spannungswellengetriebe, aufweist, und/oder b. dass der elektrische Motor mit einem Getriebe, insbesondere einem Spannungswellengetriebe, in Wirkverbindung steht und/oder c. dass der elektrische Motor, insbesondere eine Abtriebswelle des Motors, über einen Zugmitteltrieb mit einem Getriebe, insbesondere einem Spannungswellengetriebe, und/oder mit einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes, insbesondere eines Spannungswellengetriebes, wirkverbunden ist und/oder d. dass der elektrische Motor und ein dem elektrischen Motor mittels eines Zugmitteltriebs triebtechnisch nachgeschaltetes Getriebe sich ausgehend von dem Zugmitteltrieb in unterschiedliche Richtungen erstrecken.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch ein Stabilisatorvorrichtungsgehäuse, das eine Montageöffnung aufweist, wobei a. die Montageöffnung der Austrittsseite des Motorgehäuses, durch die die elektrische Anschlussleitung aus dem Motorgehäuse austritt, gegenüberliegt und/oder b. die Montageöffnung durch einen abnehmbaren Montagedeckel, insbesondere vollständig, abgedeckt ist und/oder c. die Montageöffnung durch einen abnehmbaren Montagedeckel, insbesondere vollständig, abgedeckt ist, wobei an dem Montagedeckel Mittel zum Festlegen von wenigstens einem Bauteil an dem Montagedeckel angebracht sind.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, a. dass die elektrische Anschlussleitung durch ein Zugmittel eines Zugmitteltriebs, insbesondere einen von dem Zugmittel umgebenen Raum, hindurch geführt ist und/oder b. dass die elektrische Anschlussleitung durch einen durch ein Zugmittel umgebenen Raum hindurch geführt ist, ohne mit dem Zugmittel in Kontakt zu stehen.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, a. dass das Motorgehäuse innerhalb eines Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet ist oder b. dass das Motorgehäuse einen Teil eines Stabilisatorvorrichtungsgehäuses bildet.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, a. dass ein Stabilisatorvorrichtungsgehäuse einen Steckverbinder aufweist und/oder b. dass an einer Außenseite eines Stabilisatorvorrichtungsgehäuses oder in einer Öffnung des Stabilisatorvorrichtungsgehäuses ein Steckverbinder angeordnet ist und/oder c. dass das Stabilisatorvorrichtungsgehäuse eine Steckverbindung aufweist, wobei die Steckverbindung, insbesondere ein Steckverbinder der Steckverbindung, mit der elektrischen Anschlussleitung gekoppelt ist und/oder d. dass eine Steckverbindung und die Montageöffnung an derselben Außenseite eines Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sind.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steckverbindung, insbesondere ein Steckverbinder und/oder ein Steckverbindungsgehäuse, ein Durchgangsloch in dem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse für die elektrische Anschlussleitung, insbesondere vollständig, abdeckt.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, a. dass wenigstens eine Steckverbindung, insbesondere als Ganzes, relativ zu einem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse und/oder einem Getriebe verschiebbar angeordnet ist und/oder b. dass wenigstens ein Steckverbinder innerhalb eines Durchgangslochs verschiebbar in einem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse angeordnet ist, und/oder c. dass wenigstens ein Steckverbinder relativ zu einem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse verschiebbar angeordnet ist, und/oder d. dass ein erster Steckverbinder einer Steckverbindung relativ zu einem, mit dem ersten Steckverbinder in elektrisch leitendem Kontakt stehendem, zweiten Steckverbinder der Steckverbindung verschiebbar angeordnet ist.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, a. dass der elektrische Motor und ein Getriebe, insbesondere vollständig, innerhalb eines Stabilisatorvorrichtungsgehäuses angeordnet sind und/oder b. dass der elektrische Motor und ein Getriebe in einem Stabilisatorvorrichtungsgehäuse relativ zueinander verschiebbar angeordnet sind.
Aktive Stabilisatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, a. dass ein Getriebe, insbesondere ein Spannungswellengetriebe, ein Getriebegehäuse aufweist und das Getriebegehäuse ein Teil eines Stabilisatorvorrichtungsgehäuses ist und/oder b. ein Stabilisatorvorrichtungsgehäuse ein Quertraversengehäuse eines Fahrwerks, insbesondere eines Fahrzeugfahrwerks, ist.
Fahrzeug mit einem elektrischen Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und/oder mit einer, insbesondere radselektiven, aktiven Stabilisatorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 15.