-
Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeugsitz mit einem Sitzteil, mit einem Rückenlehnenteil und mit einem Sitzunterbau zum Anordnen an einem Karosserieteil eines Nutzfahrzeugs, bei welchem der Sitzunterbau eine Längsverstelleinrichtung zum Verstellen zumindest des Sitzteils in Längsverstellrichtung nach vorne oder nach hinten umfasst und bei welchem die Längsverstelleinrichtung eine erste und eine zweite Längsschieneneinheit mit jeweils einem Führungsschienenelement und mit jeweils einem gegenüber dem Führungsschienenelement verschieblichen Gleitschienenelement, eine Doppelarretiereinheit zum Arretieren der Schienenelemente der Längsschieneneinheiten zueinander und ein Betätigungselement zum Betätigen der Doppelarretiereinheit aufweist.
-
Gattungsgemäße Fahrzeugsitze mit einer derartigen in und/oder entgegen der Sitz- bzw. Fahrtrichtung wirkenden Längsverstelleinrichtung sind aus dem Stand der Technik bereits gut bekannt. Diese Längsverstelleinrichtungen umfassen bei normal belasteten Fahrzeugsitzen, welche geringeren, also normalen Belastungsanforderungen ausgesetzt sind, oftmals lediglich eine einzige Arretiereinheit, welche nur an einer Längsverstellführungsschiene der Längsverstelleinrichtung einrastet.
-
Unterliegt ein Fahrzeugsitz höheren Belastungsanforderungen, wie dies beispielsweise bei Nutzfahrzeugsitzen eines Nutzfahrzeuges häufig der Fall ist, umfasst eine gattungsgemäße Längsverstelleinrichtung nahezu immer eine Doppelarretiereinheit, welche gleichzeitig mit einem rechten und einem linken Arretierelement an zwei parallel nebeneinander angeordneten Längsverstellführungsschienen der Längsverstelleinrichtung wirken, so dass dieser Fahrzeugsitz bezogen auf seine Längsverstellrichtung rechts und links beidseits sicher arretiert und somit besonders gut in seiner eingestellten Position festgelegt ist. Um beidseitig ein zeitgleiches Verriegeln bzw. Entriegeln der beiden Arretierelemente der Doppelarretiereinheit gewährleisten zu können, weist der Fahrzeugsitz bzw. dessen Längsverstelleinrichtung ein als Bügelelement ausgestaltetes händisch betätigbares Handgriffelement auf, welches mit dem rechten und dem linken Arretierelement der Doppelarretiereinheit wirkverbunden ist. Insofern stellt dieses als händisch betätigbares Handgriffelement ausgestaltete Bügelelement ein starres Verbindungselement zwischen den beiden Arretierelementen der Doppelarretiereinheit dar. Ein solches Bügelelement verläuft hierbei quer vor dem Sitzunterbau, damit es für eine händische Bedienung eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrgastes gut zu erreichen ist. Dies hat aber auch zur Folge, dass es bis in den Fußraum hinein ragen muss, um überhaupt einigermaßen gut händisch erreichbar zu sein, speziell, wenn der Fahrzeugsitz weit nach vorne eingestellt ist. Ist der Fahrzeugsitz hingegen weiter nach hinten verstellt, besteht unter anderem das Problem, dass es zu störenden Berührungen an den Unterschenkeln bzw. Kniekehlen des Fahrgastes kommen kann. Nicht selten behindert das Bügelelement den Fahrgast auch beim Ein- und Aussteigen. Darüber hinaus geht von diesem Bügelelement auch eine erhöhte Verletzungsgefahr aus, da sich der Fahrgast allzu leicht die Finger bei einem Verstellvorgang des Fahrzeugsitzes während des Betätigens des Handgriffelements quetschen kann. Zudem bauen bisherige Konstruktionen bekannter Doppelarretiereinheiten recht bauraumbeanspruchend, wobei dies insbesondere für die Bestrebungen, immer kompakter bauende Sitzunterbaukonstruktionen zu schaffen, kontraproduktiv ist. Desweiteren weisen die bisherigen Lösungen eine hohe Zahl an erforderlichen Komponenten auf und sind daher kostenintensiv. Außerdem kann es dazu kommen, dass die Verriegelung bzw. Entriegelung nicht auf beiden Seiten sicher durchgeführt wird.
-
Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung, gattungsgemäße Fahrzeugsitze hinsichtlich Ihrer Längsverstelleinrichtung derart weiterzuentwickeln, dass kompakte, einfache Baugruppen angeordnet werden, die eine sichere Entriegelung und Verriegelung gewährleisten.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst von einem Nutzfahrzeugsitz mit einem Sitzteil, mit einem Rückenlehnenteil und mit einem an einem Karosserieteil eines Nutzfahrzeugs angeordneten Sitzunterbau, welcher eine Längsverstelleinrichtung zum Verstellen zumindest des Sitzteils in Längsverstellrichtung nach vorne oder nach hinten umfasst, wobei die Längsverstelleinrichtung eine erste und eine zweite Längsschieneneinheit mit jeweils einem Führungsschienenelement und mit jeweils einem gegenüber dem Führungsschienenelement verschiebbaren Gleitschienenelement und eine Doppelarretiereinheit zum Arretieren der Schienenelemente zueinander umfasst, wobei an beiden Längsschieneneinheiten jeweils ein Arretierhebelelement schwenkbar gelagert ist, wobei quer zu den Arretierhebelelementen ein Drehwellenelement angeordnet ist, mit einem ersten Anlenkelement, welches mit einer am ersten Arretierhebelelement endseitig angeordneten ersten unteren Steuerfläche kontaktierbar angeordnet ist, und mit einem zweiten Anlenkelement, welches mit einer am zweiten Arretierhebelelement endseitig angeordneten zweiten oberen Steuerfläche kontaktierbar angeordnet ist, wobei auf einen gesamten Verlauf der Steuerflächen gemittelt bezogen Steigungen der Steuerflächen unterschiedlich sind.
-
Durch die Anordnung der beiden Steuerflächen entfällt eine notwendige mechanisch feste Verbindung zwischen Anlenkelementen und Arretierhebelelementen, wodurch die gesamte Mechanik wesentlich vereinfacht wird. Desweiteren ist die erste und die zweite Steuerfläche unterschiedlich gestaltet in Bezug auf die Ausgestaltung des jeweiligen Kontaktbereichs mit den Anlenkelementen. Wird nun mittels des Betätigungselementes, das beispielsweise am ersten Arretierhebelelement angeordnet ist, das erste Arretierhebelelement verschwenkt, so wird eine Verbindung zwischen dem ersten Arretierhebelelement und dem ersten Schienenelement gelöst. Untenstehend wird noch näher beschrieben, dass mit dieser Bewegung gekoppelt letztendlich ebenfalls eine Verbindung zwischen dem zweiten Arretierhebelelement und dem zweiten Schienenelement gelöst wird, wodurch Gleit- und Führungsschiene auf beiden Seiten gegeneinander verschoben werden können, mithin also ein entriegelter Zustand beider Schienenelemente zueinander erreicht ist. Anschließend sorgen entgegengesetzte Schwenkbewegungen dafür, dass das erste und das zweite Arretierhebelelement wieder in Eingriff mit dem ersten und dem zweiten Schienenelement gelangen, wodurch wieder ein arretierter Zustand beider Schienenelemente zueinander erreicht ist.
-
Es bildet die erste Steuerfläche im Laufe dieses Schwenkvorgangs Gleitkontakt zum ersten Anlenkelement aus. Dieses ist beispielsweise starr mit dem Drehwellenelement verbunden, welches um seine Mittelachse verschwenkbar, aber ansonsten ortsfest gelagert ist. Die erste Steuerfläche gleitet also beim Verschwenken des ersten Arretierhebelelements am ersten Anlenkelement entlang und bewirkt dadurch eine Verschwenkung des Anlenkelements um die Mittelachse des Drehwellenelements nach oben. Das am anderen Ende des Drehwellenelements angeordnete zweite Anlenkelement dreht sich dabei mit und ist demzufolge bevorzugt ebenfalls starr verbunden mit dem Drehwellenelement verbunden. Diese nach oben gerichtete Verschwenkbewegung des zweiten Anlenkelements, das im Gleitkontakt mit der am zweiten Arretierhebelelement angeordneten zweiten Steuerfläche steht, führt wiederum dazu, dass das zweite Arretierhebelelement ebenfalls nach oben gedrückt und somit um seine eigene Schwenkachse verschwenkt wird.
-
Dabei sind beide Steuerflächen erfindungsgemäß mit über den Gesamtverlauf der Steuerflächen unterschiedlichen Steigungen ausgestaltet. Dadurch wird eine Blockade beider Seiten zueinander wirkungsvoll verhindert. Eine derartige Blockade tritt beispielsweise dann auf, wenn beide Arretierhebelelemente insbesondere in Bezug auf Lage und Verlauf der Steuerflächen symmetrisch ausgestaltet sind. Aufgrund von Lage- und Fertigungstoleranzen kann nämlich trotz symmetrischer Ausgestaltung Spiel zwischen den einzelnen Komponenten der Anordnung auftreten, wodurch ein sicheres Verriegeln bzw. Entriegeln gefährdet wäre.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der erste Verlauf der ersten Steuerfläche in Bezug auf die Längsverstellrichtung nach hinten parallel oder mit der negativen ersten Steigung ausgebildet, und der zweite Verlauf der zweiten Steuerfläche in Bezug auf die Längsverstellrichtung nach hinten parallel oder mit der positiven zweiten Steigung ausgebildet.
-
Die erste Steuerfläche, die an der Antriebsseite bzw. der aktiv betätigten Seite angeordnet ist, ist also dabei so ausgestaltet, dass der erste Kontaktbereich, den die erste Steuerfläche und das erste Anlenkelement zu Beginn des Schwenkvorgangs, also in einem arretierten Zustand beider Schienenelemente aufweisen, in Bezug auf eine Höhenrichtung der Doppelarretiereinheit gleich hoch oder niedriger liegt als der zweite Kontaktbereich, den die erste Steuerfläche und das erste Anlenkelement zum Ende des Schwenkvorgangs, also in einem entriegelten Zustand beider Schienenelemente aufweisen. Die über den gesamten Verlauf der ersten Steuerfläche gemittelte erste Steigung bezogen auf eine Längsrichtung nach hinten ist also entweder gleich Null oder negativ. Dies führt dazu, dass eine kleine Verschwenkbewegung der ersten Steuerfläche nach oben eine relativ große Verschwenkbewegung des ersten Anlenkelements bewirkt. Je größer der Betrag der Steigung, desto größer ist dieser Einfluss.
-
Demgegenüber ist die zweite Steuerfläche, die an der Abtriebsseite bzw. der passiv betätigten Seite angeordnet ist, so ausgestaltet, dass der erste Kontaktbereich, den die zweite Steuerfläche und das zweite Anlenkelement zu Beginn des Schwenkvorgangs, also im arretierten Zustand beider Schienenelemente aufweisen, in Bezug auf eine Höhenrichtung der Doppelarretiereinheit gleich hoch oder höher liegt als der zweite Kontaktbereich, den die zweite Steuerfläche und das zweite Anlenkelement zum Ende des Schwenkvorgangs, also im entriegelten Zustand beider Schienenelemente aufweisen. Die über den gesamten Verlauf der zweiten Steuerfläche gemittelte zweite Steigung ist also entweder gleich Null oder positiv. Dies führt dazu, dass eine kleine Verschwenkbewegung des zweiten Anlenkelements nach oben eine relativ große Verschwenkbewegung des zweiten Arretierhebelelements bewirkt. Je größer der Betrag der Steigung, desto größer ist dieser Einfluss.
-
Dabei gilt: Ist die erste Steigung gleich Null, so ist die zweite Steigung positiv auszubilden. Ist die zweite Steigung hingegen gleich Null, so ist die erste Steigung negativ auszubilden. Es muss also immer ein Unterschied zwischen erster und zweiter Steigung herrschen. Durch diese Auslegung der Steuerflächen ist gewährleistet, dass die Kraft zur Betätigung der Doppelarretiereinheit und der Weg, den die Komponenten hierbei zurücklegen, möglichst vorteilhaft ausgestaltet sind.
-
Es ist also besonders vorteilhaft, wenn auf den gesamten Verlauf der Steuerflächen gemittelt bezogen die zweite Steigung größer ist als die erste Steigung.
-
Weiterhin bevorzugt ist es, wenn die Längsverstelleinrichtung ein Betätigungselement zum Betätigen der Doppelarretiereinheit aufweist. Beispielsweise ist ein Handgriff als Betätigungselement zum manuellen Betätigen angeordnet. Weiterhin denkbar ist es, dass ein für den Benutzer erreichbarer Schalter als Betätigungselement angeordnet ist.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Anlenkelement mit einer am zweiten Arretierhebelelement angeordneten zweiten unteren Steuerfläche kontaktierbar und das erste Anlenkelement in einer Richtung weg von der ersten unteren Steuerfläche frei schwenkbar gegenüber dem ersten Arretierhebelelement angeordnet.
-
Soll die Doppelarretiereinheit vom entriegelten Zustand wieder in den verriegelten oder arretierten Zustand überführt werden, muss die Seite des ersten Arretierhebelelements, an der die erste Steuerfläche angeordnet ist, wieder nach unten verschwenkt werden. Durch die nach oben offene Gestaltung, bei der nur an der Unterseite des ersten Anlenkelements, nicht aber auf der Oberseite desselben eine erste Steuerfläche angeordnet ist, ist gewährleistet, dass das erste Arretierhebelelement unabhängig vom zweiten Arretierhebelelement in seinen verriegelten bzw. arretierten Zustand verschwenkt werden und somit die Antriebsseite unabhängig von der Abtriebsseite vollständig verriegeln kann. Insofern ist also auch das erste Arretierhebelelement in eine Richtung weg vom ersten Anlenkelement frei schwenkbar gegenüber dem ersten Anlenkelement angeordnet. Dadurch wird eine Blockade beider Seiten zueinander ebenfalls wirkungsvoll verhindert.
-
Gleichzeitig ist durch die zweite untere Steuerfläche gewährleistet, dass analog zur gesteuerten Entriegelung der Abtriebsseite auch die Verriegelung gesteuert werden kann. Das sich durch die Bewegung des ersten Arretierhebelelements nach unten verschwenkende zweite Anlenkelement übt somit eine Kraft auf die zweite untere Steuerfläche aus und bewegt diese und somit das zweiten Arretierhebelelement somit wieder nach unten, bis die Verriegelungsvorrichtungen am zweiten Arretierhebelelement und an der Gleitschiene wieder im Eingriff miteinander stehen.
-
Dabei ist vorteilhaft ein Verlauf der zweiten unteren Steuerfläche parallel zum Verlauf der zweiten oberen Steuerfläche angeordnet. Bevorzugt entspricht der Abstand dieser beiden Steuerflächen einem Durchmesser des zweiten Anlenkelements zuzüglich einer angemessenen Toleranz, um ein nahezu spielfreies Gleiten des Anlenkelements innerhalb der beiden Steuerflächen zu ermöglichen.
-
Besonders bevorzugt ist am zweiten Arretierhebelelement eine zweite mittlere Steuerfläche angeordnet, die in einem arretierten Zustand beider Schienen zueinander mit dem zweiten Anlenkelement kontaktierend ausgebildet ist. Sie bildet somit eine Art Anschlag bzw. Endpunkt der Verschwenkbewegung des zweiten Arretierhebelelements.
-
Wie sich in der Praxis gezeigt hat, kann dabei der Verschleiß, der durch den Kontakt der Anlenkelemente mit den Steuerflächen auftritt, durch geeignete Werkstoffauswahl und ggf. Oberflächenbehandlung auf ein praxistaugliches Maß reduziert werden.
-
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass die erste und die zweite Steigung über den gesamten ersten und zweiten Verlauf konstant ausgebildet sind. Das heißt, dass der Verlauf der ersten und der zweiten Steuerfläche einer Geraden mit einer konstanten Steigung entspricht. Besonders bevorzugt ist hierbei der Wert der ersten Steigung null oder negativ und der Wert der zweiten Steigung positiv. Weiterhin bevorzugt ist der Wert der ersten Steigung negativ und der Wert der zweiten Steigung null oder positiv.
-
Weiterhin denkbar ist es, dass die erste und die zweite Steuerfläche und weitere hier genannte Steuerflächen kurvenförmig oder mit kurvenförmigen Abschnitten und geraden Abschnitten ausgebildet sind.
-
Generell gilt: Je stärker die Steigung ist, desto größer ist die Strecke, die die durch die Steigung bewegte Komponente bei gleichem Verschwenkwinkel zurücklegen kann. Beispielsweise sorgt eine hohe (negative) Steigung an der Steuerfläche am Antriebshebel, also dem ersten Arretierhebelelement, dafür, dass der Verschwenkwinkel desselben gering bleiben kann und dennoch das Anlenkelement um einen großen Winkel verschwenkt wird. Analog dazu sorgt eine hohe (positive) Steigung an der Steuerfläche am Abtriebshebel, also dem zweiten Arretierhebelelement, dafür, dass derselbe durch die Bewegung des zweiten Anlenkelements um einen großen Winkel verschwenkt wird. Eine hohe negative bzw. hohe positive Steigung bezieht sich dabei stets auf den Betrag der Steigung. Mit dem Betrag der Steigung steigt allerdings auch die Kraft, die zum Verschwenken der Komponenten wie oben beschrieben aufgebracht werden muss.
-
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn im arretierten Zustand beider Schienenelemente zueinander die erste Steuerfläche zum ersten Anlenkelement beabstandet anordenbar ist. Das bedeutet, dass die erste Steuerfläche und damit das erste Arretierhebelelement im arretierten Zustand zunächst keinen Kontakt zum ersten Anlenkelement aufweisen. Wird nun das erste Arretierhebelelement zum Aufheben der Arretierung wie oben beschrieben nach oben verschwenkt, so muss es erst einen gewissen Winkel überbrücken, bis die erste Steuerfläche am ersten Anlenkelement anliegend angeordnet ist. Es ist also gewissermaßen ein Freilauf ausgebildet. Die Folge ist, dass die Antriebsseite zunächst entriegelt werden und die Abtriebsseite nachsetzen kann.
-
Es hat sich in der Praxis als vorteilhaft erwiesen, wenn das erste und das zweite Anlenkelement durch ein erstes und ein zweites im Wesentlichen zylindrisches Element ausgebildet sind, dessen Längsachse jeweils parallel und beabstandet zu einer Längsachse des Drehwellenelements angeordnet ist, wobei an einem ersten und an einem zweiten axialen Ende des Drehwellenelements jeweils mindestens ein Hebelarmelement quer zur Längsachse des Drehwellenelements mit einem ersten Hebelarmelementende starr verbunden angeordnet ist, und wobei das mindestens eine Hebelarmelement jeweils mit einem zweiten Hebelarmelementende mit dem zylindrischen Element starr verbunden angeordnet ist.
-
Die Mantelflächen der Anlenkelemente, die im Falle von zylindrischen Elementen mithin hohlzylinderförmig ausgebildet sind, bilden somit die Kontaktbereiche bzw. die Kontaktflächen zu den Steuerflächen. Die beschriebene Anordnung ist bevorzugt symmetrisch ausgebildet, so dass der mindestens eine Hebel an jedem Ende der Längsachse des Drehwellenelements jeweils gleich ausgebildet ist und die Längsachsen der Anlenkelemente miteinander fluchten. Besonders bevorzugt sind an jedem Ende zwei Hebel angeordnet. Um die Anordnung starr und verdrehsteif zu gestalten, ist es beispielsweise denkbar, eine Schweißbaugruppe bestehend aus dem Drehwellenelement, den Hebeln und den Anlenkelementen zu gestalten. Weiterhin denkbar ist eine verschraubte Anordnung dieser Komponenten. Das Drehwellenelement kann dabei eine Voll- oder eine Hohlwelle sein. Das Hebelarmelement erstreckt sich ausgehend von dem Drehwellenelement also idealerweise rechtwinkelig zu der Längsachse, mithin der fiktiven Drehachse des Drehwellenelements, wobei mittels der Wahl der Länge des Hebelarmelements die Hebelverhältnisse nahezu beliebig einstellbar sind.
-
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das erste und das zweite Arretierhebelelement jeweils an einem Bolzenelement des Gleitschienenelements drehbar gelagert angeordnet sind. Dadurch ist konstruktiv vorteilhaft die Verschwenkbarkeit der Anordnung und gleichzeitig die Verbindung mit den Schienen gewährleistet.
-
Weist das erste und das zweite Arretierhebelelement eine gemeinsame fiktive Schwenkachse auf, wobei die fiktive Schwenkachse und eine Drehachse des ortsfest gelagerten Drehwellenelements voneinander verschieden sind, können die Arretierhebelelemente als Wippenarmelement gemeinsam von dem einzigen Drehwellenelement angelenkt werden.
-
Diese gemeinsame fiktive Schwenkachse ist vorzugsweise dadurch definiert, dass das jeweilige Arretierhebelelement an dem jeweiligen Bolzenelement des Gleitschienenelements drehbar gelagert angeordnet ist.
-
Das beschriebene System ist also durch Variation von Freilaufdimension, Verlauf bzw. Steigung der Steuerflächen und Länge der Hebel variabel auslegbar, so dass insbesondere auch der Unterschied hinsichtlich Verriegelungs- oder Entriegelungszeitpunkt der beiden Arretierhebelelemente beeinflusst werden kann.
-
Vorzugsweise ist das Betätigungselement hierbei starr mit dem ersten Arretierhebelelement der Doppelarretiereinheit wirkverbunden, um einen Arretierbereich des ersten Arretierhebelelements entriegeln oder verriegeln zu können. Hierdurch kann der konstruktive Aufbau der Doppelarretiereinheit einfach gehalten werden.
-
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Betätigungselement in Bezug auf die Längsverstellrichtung seitlich neben dem Hebelarmelement angeordnet ist. Das heißt, dass der Benutzer das Betätigungselement vorteilhaft nicht vor dem Sitz, sondern seitlich davon angeordnet erreicht und betätigen kann, was eine Erleichterung für die Handhabung darstellt. Insbesondere die Gefahr einer Quetschung durch ein axial vor dem Sitzunterbau quer verlaufenden als Bügelelement ausgestalteten händisch betätigbaren Handgriffelement kann betriebssicher mit den vorstehend erläuterten Vorteilen zur Gänze vermieden werden, wenn das Betätigungselement derart mit dem zweiten Arretierhebelelement wirkverbunden ist.
-
Das vorliegende Drehwellenelement ist vorzugsweise axial vor den zwei Längsschieneneinheiten zumindest hinsichtlich des Gleitschienenelements ortsfest angeordnet, wodurch die Doppelarretiereinheit die Bauhöhe der Horizontalbewegungsvorrichtung nicht nachteilig erhöht. Insofern dreht das Drehwellenelement um eine gegenüber den Gleitschienenelementen ortsfeste fiktive Drehachse.
-
Somit sind das erste Arretierhebelelement und das zweite Arretierhebelelement der Doppelarretiereinheit mittels eines gegenüber den Gleitschienenelementen ortsfest gelagerten Drehwellenelements derart wirkverbunden, dass die Entriegelung oder Verriegelung der Arretierbereiche des ersten und zweiten Arretierhebelelements miteinander steuerbar ist.
-
Durch die beschriebene Anordnung der Arretierhebelelemente und deren Zusammenwirken mit den Anlenkelementen kann speziell das Drehwellenelement sehr nahe an den beiden Längsschieneneinheiten positioniert werden, insbesondere wenn der Nutzfahrzeugsitz ganz nach hinten gestellt ist, wodurch es gelingt, den für die Doppelarretiereinheit vor dem Nutzfahrzeugsitz benötigten Bauraum auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
-
Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft ein Nutzfahrzeugsitz mit zwei voneinander beabstandeten und mittels Steuerflächen und mittels Anlenkelementen mit einem Drehwellenelement verbundene Arretierhebelelementen einer Doppelarretiereinheit dargestellt und beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen:
-
1 schematisch eine perspektivische Ansicht eines Nutzfahrzeugsitzes mit einem eine Horizontalbewegungsvorrichtung umfassenden Sitzunterbau, welche eine Längsverstelleinrichtung mit einer Doppelarretiereinheit aufweist;
-
2 schematisch eine perspektivische Ansicht der Horizontalbewegungsvorrichtung des Sitzunterbaus des Nutzfahrzeugsitzes aus der 1;
-
3 schematisch eine Explosionsansicht der Horizontalbewegungsvorrichtung aus den 1 und 2;
-
4 schematisch eine Aufsicht eines Basisträgerplattenteils der Längsverstelleinrichtung mit der daran angeordneten Doppelarretiereinheit;
-
5 schematisch eine perspektivische Ansicht der Doppelarretiereinheit aus der 4;
-
6a–e schematisch Seitenansichten der Antriebs- und der Abtriebsseite der vorliegenden Horizontalbewegungsvorrichtung mit verriegelter oder entriegelter Doppelarretiereinheit;
-
7 schematisch eine perspektivische Unteransicht der vorliegenden Horizontalbewegungsvorrichtung mit verriegelter Doppelarretiereinheit und entsprechend verriegelten Arretierhebelelementen; 8 schematisch eine Detailansicht eines verriegelten Arretierbereichs des ersten Arretierhebelelements der verriegelten Doppelarretiereinheit;
-
9 schematisch eine weitere perspektivische Unteransicht der vorliegenden Horizontalbewegungsvorrichtung mit entriegelter Doppelarretiereinheit und dem entsprechend entriegelten ersten Arretierhebelelement; und
-
10 schematisch eine Detailansicht eines entriegelten Arretierbereichs des ersten Arretierhebelelements der entriegelten Doppelarretiereinheit.
-
Der in der 1 gezeigte Nutzfahrzeugsitz 1 umfasst ein Sitzteil 2 zum Daraufsitzen eines Fahrgastes und ein Rückenlehnenteil 3 zum rückseitigen Abstützen des Fahrgastes. Das Rückenlehnenteil 3 ist in diesem Ausführungsbeispiel noch mit einem Kopfstützenteil 4 ausgerüstet. In Vorwärtsfahrrichtung 5 gesehen ist rechts seitlich an dem Rückenlehnenteil 3 zusätzlich noch ein Armlehnenteil 6 befestigt. Des Weiteren umfasst der Nutzfahrzeugsitz 1 noch einen Sitzunterbau 7, mittels welchem der Nutzfahrzeugsitz 1 in seiner Gesamtheit an einem Karosserieteil 8, wie etwa einem Kabinenboden einer Nutzkraftfahrzeugkabine, befestigt ist.
-
Um den Nutzfahrzeugsitz 1 vielfältig an die unterschiedlichsten Einsatzerfordernisse des Fahrgastes anpassen und auch einen bestmöglichen Sitzkomfort bieten zu können, weist der Sitzunterbau 7 eine Horizontalbewegungsvorrichtung 9 und eine Vertikalbewegungsvorrichtung 10 auf.
-
Mittels der Horizontalbewegungsvorrichtung 9 kann zumindest das Sitzteil 2 und damit verbundene Bauteile, wie beispielsweise das Rückenlehnenteil 3, translatorisch in Längsverstellrichtung 11a, 11b (x-Achse) und/oder translatorisch in Seitenverstellrichtung 12 (y-Achse) und/oder rotatorisch in Drehverstellrichtung 13 um eine Hochachse 14 (z-Achse) bewegt werden. Auf die beiden letzten Verstellmöglichkeiten wird nachstehend nicht weiter eingegangen.
-
Mittels der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 kann zumindest das Sitzteil 2 und damit verbundene Bauteile, wie eben das Rückenlehnenteil 3, translatorisch in Vertikalverstellrichtung 15 bezüglich der Hochachse 14 bewegt werden. Hierzu umfasst die Vertikalbewegungsvorrichtung 10 ein Scherengestell 16, welches zwischen einer Deckenplatte 17, welche die Horizontalbewegungsvorrichtung 9 trägt, der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 und einer Bodenplatte 18 der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 derart angeordnet ist, dass die Horizontalbewegungsvorrichtung 9 gegenüber der Bodenplatte 18 vertikal beweglich gelagert ist. Des Weiteren umfasst die Vertikalbewegungsvorrichtung 10 noch eine Dämpfer-Federeinrichtung 19 zum Federn und Dämpfen einer Vertikalbewegung an dem Nutzfahrzeugsitz 1 in Vertikalrichtung 15.
-
Die in den 2 und 3 näher gezeigte Horizontalbewegungsvorrichtung 9 umfasst eine Längsverstelleinrichtung 20, eine Querverstelleinrichtung 21 und eine Drehverstelleinrichtung 22, um den Nutzfahrzeugsitz 1 im Sinne der vorgenannten Längsverstellrichtung 11, Seitenverstellrichtung 12 bzw. Drehverstellrichtung 13 bewegen bzw. einstellen zu können.
-
Die Längsverstelleinrichtung 20 umfasst im Wesentlichen eine rechte Längsschieneneinheit 25 und eine linke Längsschieneneinheit 26 (siehe insbesondere ab 3), wobei jede der Längsschieneneinheiten 25, 26 ein Führungsschienenelement 27 (nur exemplarisch beziffert) und ein Gleitschienenelement 28 (ebenfalls nur exemplarisch beziffert) umfasst. Das Führungsschienenelement 27 ist hierbei an der Deckenplatte 17 der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 angeschraubt, und damit oberhalb der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 zwischen dieser und dem Sitzteil 2 angeordnet.
-
Darüber hinaus ist der Längsverstelleinrichtung 20 in diesem Ausführungsbeispiel noch eine Doppelarretiereinheit 30 zugeordnet, mittels welcher das jeweilige Gleitschienenelement 28 an dem entsprechenden Führungsschienenelement 27 verriegelbar bzw. entriegelbar ist, so dass der Nutzfahrzeugsitz 1 in der Längsverstellrichtung 11a, 11b festgelegt oder bewegt werden kann.
-
Um die Doppelarretiereinheit 30 durch den Fahrgast manuell betätigen können, umfasst die Längsverstelleinrichtung 20 noch ein Betätigungselement 31, welches seitlich neben dem Sitzteil 2 in einer Betätigungskonsole 32 des Nutzfahrzeugsitzes 1 integriert angeordnet ist.
-
Die Gleitschienenelemente 28 der Längsschieneneinheiten 25 und 26, die Doppelarretiereinheit 30 und auch das händisch betätigbare Greifelement 31 mit seiner Mechanik sind an einem Basisträgerplattenteil 33 der Horizontalbewegungsvorrichtung 9 befestigt
-
Damit die Doppelarretiereinheit 30 auch größeren Belastungen standhalten kann, was insbesondere bei Nutzfahrzeugen vorteilhaft ist, wirkt sie sowohl auf die erste Längsschieneneinheit 25 als auch auf die zweite Längsschieneneinheit 26.
-
Hierzu umfasst die Doppelarretiereinheit 30 ein erstes Arretierhebelelement 70 und ein zweites Arretierhebelelement 71 (siehe insbesondere 4 und 5), wobei das erste Arretierhebelelement 70 rechts radial 73 außen neben der rechten Längsschieneneinheit 25 und das zweite Arretierhebelelement 71 radial 74 außen neben der linken Längsschieneneinheit 26 platziert sind.
-
Die beiden Arretierhebelelemente 70 und 71 sind jeweils mittels Steuerflächen 83, 84a, 84b, 84c mit Anlenkelementen 85, 86 eines Drehquerwellenelements 75 kontaktierbar und hierdurch mechanisch derart miteinander verbindbar, dass sie synchron betätigt werden können, wenn das seitlich angeordnete händisch betätigbare Greifelement 31 entsprechend betätigt wird (siehe insbesondere 6a–6e).
-
Das Drehwellenelement 75 ist hierbei an zwei Lagerstellen 76a, 76b um seine Längsachse 78, hier eine fiktive Drehachse 78 drehbar, aber ortsfest an dem Basisträgerplattenteil 33 gelagert, wobei jede der Lagerstellen 76a, 76b beispielsweise eine Oberschalenlasche 79a und/oder mindestens eine Unterschalenlasche 79b (nur exemplarisch beziffert) umfasst. Zusätzlich ist mittig der Längsachse 78 noch eine Oberschalenlasche 79a angeordnet. Insofern erstreckt sich das Drehwellenelement 75 hinsichtlich seiner Längserstreckung auch sehr bauraumsparend quer vor den beiden Längsschieneneinheiten 25 und 26.
-
Um besonders günstige Hebelverhältnisse an der Doppelarretiereinheit 30 erzielen zu können, weist das Drehwellenelement 75 an beiden Enden 75a, 75b Hebelarmelemente 41a, 41b, 42a, 42b auf, die jeweils quer zur Längsachse 78 mit einem ersten Hebelarmelementende 41a1, 41b1, 42a1, 42b1 starr verbunden mit dem Drehwellenelement 75 angeordnet sind. Mit dem zweiten Hebelarmelementende 41a2, 41b2, 42a2, 42b2 sind sie dagegen mit einem ersten und einem zweiten Anlenkelement 85, 86 starr verbunden angeordnet. Letztere sind in Form zylindrischer Elemente 52, 53 mit Mantelflächen 44a, 44b ausgebildet, wie den 6a bis 6e zu entnehmen ist. Die Längsachsen 43a, 43b der zylindrischen Elemente 52, 53 fluchten hierbei.
-
Das Betätigungselement 31 ist mithilfe einer Schraubverbindung 98 (siehe 7) an dem ersten Arretierhebelelement 70 angeschraubt. Hingegen ist das Betätigungselement 31 gelenkig mit dem zweiten Arretierhebelelement 71 wirkverbunden, wie aus der vorstehenden Erläuterung klar ersichtlich ist.
-
Die 6a bis 6c zeigen Seitenansichten der Antriebsseite, mithin also der Seite mit erstem Arretierhebelelement 70. Die 6d und 6e zeigen Seitenansichten der Abtriebsseite, mithin also der Seite mit zweitem Arretierhebelelement 71. 6a, 6b und 6d zeigen einen verriegelten, mithin arretierten Zustand A, während 6c und 6e einen entriegelten Zustand B beider Schienenelemente 27, 28 zeigen.
-
Der Darstellung der 6a bis 6c ist zu entnehmen, dass am ersten Arretierhebelelement 70 eine erste Steuerfläche 83 angeordnet ist, die sich unterhalb des ersten Anlenkelements 85 befindet. Diese Steuerfläche 83 stellt den Abschnitt der dem Anlenkelement 86 zugewandten Oberfläche des Arretierhebelelements 70 dar, der zwischen den beiden Rundungen r1 und r2 angeordnet ist. Diese Steuerfläche 83 weist hier einen Verlauf y1 mit einer konstanten Steigung m1 auf, ist also in Form einer Gerade ausgebildet, wobei die Steigung m1 in Bezug auf die Längsverstellung nach hinten 11b negativ ausgebildet ist.
-
Analog dazu ist der Darstellung der 6d und 6e zu entnehmen, dass am zweiten Arretierhebelelement 71 eine zweite, obere Steuerfläche 84a angeordnet ist, die sich oberhalb des zweiten Anlenkelements 86 befindet. Diese Steuerfläche 84a stellt den Abschnitt der dem Anlenkelement 86 zugewandten Oberfläche des Arretierhebelelements 71 dar, der zwischen der Rundung r3 und einer zweiten, mittleren Steuerfläche 84c angeordnet ist. Die zweite, obere Steuerfläche 84a weist hier einen Verlauf y2 mit einer konstanten Steigung m2 auf, ist also in Form einer Gerade ausgebildet, wobei die Steigung m2 in Bezug auf die Längsverstellung nach hinten 11b positiv ausgebildet ist. Die zweite, mittlere Steuerfläche 84c stellt hingegen einen Endanschlag für das zweite Anlenkelement 86 im verriegelten Zustand A dar.
-
Auf den gesamten Verlauf y1, y2 der Steuerflächen 83, 84a gemittelt bezogen ist also die zweite Steigung m2 größer als die erste Steigung m1.
-
Ferner ist den Figuren zu entnehmen, dass das zweite Anlenkelement 86 mit einer am zweiten Arretierhebelelement 71 angeordneten zweiten unteren Steuerfläche 84b kontaktierbar ist und das erste Anlenkelement 85 hingegen in eine Richtung weg von der ersten unteren Steuerfläche 83 frei schwenkbar gegenüber dem ersten Arretierhebelelement 70 angeordnet ist. Die zweite, untere Steuerfläche 84b stellt den Abschnitt der dem Anlenkelement 86 zugewandten Oberfläche des Arretierhebelelements 71 dar, der zwischen der Rundung r4 und der zweiten, mittleren Steuerfläche 84c angeordnet ist. Der Verlauf y3 der zweiten unteren Steuerfläche 84b ist dabei parallel zum Verlauf y2 der zweiten oberen Steuerfläche 84a angeordnet, so dass insbesondere der Verlauf y3 der zweiten unteren Steuerfläche 84b auch die Steigung m2 aufweist. Bevorzugt entspricht der Abstand dieser beiden Steuerflächen 84a, 84b dem Durchmesser des zweiten Anlenkelements 53 zuzüglich einer angemessenen Toleranz, um ein nahezu spielfreies Gleiten des Anlenkelements 53 innerhalb der beiden Steuerflächen 84a, 84b zu ermöglichen.
-
Beide Arretierhebelelemente sind um jeweils einen Bolzen 96, 97 schwenkbar gelagert. Dieser Bolzen 96, 97 ist an den Gleitschienen 28 angebracht.
-
Im verriegelten Zustand A sind zunächst beide Arretierhebelelemente 70, 71 auf dem gleichen Höhenniveau. Gleichzeitig ist die erste Steuerfläche 83 zum ersten Anlenkelement 85 beabstandet angeordnet.
-
Wird nun mittels des Betätigungselements 31 die Antriebsseite mit dem ersten Arretierhebelelement 70 bewegt, so verschwenkt das erste Arretierhebelelement 70 um den Bolzen 96 in die gezeigte Drehrichtung t1 und bildet nach Überwindung des durch den Abstand ausgebildeten Freilaufs Kontakt mit der Mantelfläche 44a des ersten Anlenkelements 85 aus. Gleichzeitig lösen sich auf der anderen Seite des durch den Bolzen 96 ausgebildeten Schwenkpunkts die Verriegelung von Arretierhebelelement 70 und Schiene 27, wie später noch genauer mittels der 7 bis 10 beschrieben wird. Das zweite Arretierhebelelement 71 bewegt sich hierbei noch nicht mit, da auch das Drehwellenelement 75 mit den Anlenkelementen 85, 86 sich noch nicht bewegt, und befindet sich somit unterhalb des ersten Arretierhebelelements 71. Das erste Arretierhebelelement 70 kann also unabhängig vom zweiten Arretierhebelelement 71 entriegeln. In diesem Zustand sind jedoch beide Schienen 27, 28 noch nicht gegeneinander verschiebbar, da die Abtriebsseite noch entriegelt werden muss.
-
Erst wenn das erste Arretierhebelelement 70 sich noch weiter in Drehrichtung t1 bewegt, wird das erste Anlenkelement 85 angelenkt und ebenfalls verschwenkt, nämlich um die Längsachse 78 des Drehwellenelements 75 in Drehrichtung t2. Dabei wird die Bewegung bzw. die Position des ersten Anlenkelements 85 durch den Verlauf der ersten Steuerfläche 83 vorgegeben.
-
Sobald das erste Anlenkelement 85 gemäß 6b verschwenkt wird, bewegt sich analog dazu das zweite Anlenkelement 86 auf der Abtriebsseite in Drehrichtung t2 mit. Da beide Anlenkelemente 85, 86 mittels der Hebelarme 41a, 41b, 42a, 42b starr mit dem Drehwellenelement 75 verbunden sind, und gleichzeitig die Längsachsen 43a, 43b der Anlenkelemente 85, 86 fluchten, weisen die Anlenkelemente 85, 86 in dieser gezeigten Bildebene betrachtet die gleiche Position auf.
-
Das zweite Anlenkelement 86 wiederum übt eine Kraft auf das zweite Arretierhebelelement 71 aus, wodurch dieses ebenfalls in Drehrichtung t1 um den Bolzen 97 verschwenkt wird. Dabei wird die Bewegung bzw. die Position des zweiten Arretierhebelelements 71 durch den Verlauf der zweiten, oberen Steuerfläche 84a vorgegeben. In 6e ist eine nahezu maximale Verschwenkung des zweiten Arretierhebelelements 71 erreicht. In dieser Position ist durch den Verlauf der zweiten, oberen Steuerfläche 84a gewährleistet, dass sich das zweite Arretierhebelelement 71 oberhalb des ersten Arretierhebelelements 70 befindet, also sozusagen vorzeitig die maximale Ausrastposition erreicht. Das erste Arretierhebelelement 70 kann durch Erhöhung der Betätigungskraft nun ebenfalls die maximale Ausrastposition erreichen, wodurch beide Seiten sicher entriegeln.
-
Beim Übergang vom entriegelten Zustand B in den verriegelten Zustand A nach erfolgter Längsverstellung kann nun das erste Arretierhebelelement 70 aufgrund seiner nach oben offenen Gestaltung oberhalb des Anlenkelements 85 nach unten verschwenken entgegen der Drehrichtung t1, ohne dass das erste Anlenkelement 85 durch es gesteuert wird, und so ohne Blockade sicher verriegeln. Diese Bewegung kann beispielsweise dadurch unterstützt werden, dass das erste und/oder das zweite Arretierhebelelement 70, 71 federbeaufschlagt sind, wobei die Federkraft die Bewegung der Arretierhebelelement 70, 71 in Richtung des arretierten Zustands A unterstützt. Das erste Anlenkelement 85 hingegen wird nicht mehr durch das erste Arretierhebelelement 70 kraftbeaufschlagt, wodurch es ebenfalls wieder nach unten entgegen der Drehrichtung t2 verschwenken kann. Das zweite Anlenkelement 86, das wie oben beschrieben der Bewegung des ersten Anlenkelements 85 folgt, übt nun seinerseits eine Kraft auf die zweite, untere Steuerfläche 84b des zweiten Arretierhebelelements 71 aus und bewegt dieses entgegen der Drehrichtung t1 nach unten. Die Anordnung der zweiten, mittleren Steuerfläche 84c ist hierbei so ausgelegt, dass bei Erreichen einer sicheren Verriegelung der Abtriebsseite das zweite Anlenkelement 86 mit der zweiten, mittleren Steuerfläche 84c in Kontakt steht bzw. mit ihr Kontakt ausbildet.
-
Die Bewegung, die das erste Arretierhebelelement 70 um den Bolzen 96 vollführt, wird also mittels der ersten, unteren Steuerfläche 83 auf das Drehwellenelement 75 und weiter mittels der zweiten, oberen Steuerfläche 84a und der zweiten, unteren Steuerfläche 84b auf das zweite Arretierhebelelement 71 übertragen.
-
Die Darstellungen gemäß der 7 und 8 zeigen weiterhin die Doppelarretiereinheit 30 im verriegelten Zustand A, in welchem ein Materialausnehmungen 110 umfassender Arretierbereich 111 des jeweiligen Arretierhebelelements 70 bzw. 71 an einer entsprechender Stegelementeleiste 112 eingerastet ist. Dieser Arretierbereich 111 befindet sich an einem zweiten Wippenarmelement 113 des jeweiligen Arretierhebelelements 70 bzw. 71. Hierbei durchdringen einzelne Stegelemente 114 die entsprechenden Materialausnehmungen 110, wodurch das Gleitschienenelement 28 an dem Führungsschienenelement 27 festgelegt ist.
-
Demgegenüber zeigen die 9 und 10 die Doppelarretiereinheit 30 in einem entriegelten Zustand B, in welchem der jeweilige Arretierbereich 111 von der Stegelementeleiste 112 nach unten ausgerückt ist, so dass sich das Gleitschienenelement 28 in diesem entriegelten Zustand problemlos gegenüber dem Führungsschienenelement 28 verschieben lässt.
-
Der Arretierbereich 111 mit den Materialausnehmungen 110 ist durch das jeweilige Gleitschienenelement 28 ausgestaltet. Die Stegelementeleiste 112 ist Bestandteil des jeweiligen Führungsschienenelements 27.
-
Je nachdem, ob es sich bei dem Nutzfahrzeugsitz 1 um einen Fahrersitz oder Beifahrersitz handelt, kann der Aufbau insbesondere des Sitzunterbaus 7 hinsichtlich der x-Achse auch spiegelbildlich ausgebildet sein, sprich: Die Betätigungskonsole 32 und insbesondere das Betätigungselement 31 kann anstatt auf der linken Nutzfahrzeugsitzseite auf der rechten Nutzfahrzeugsitzseite angeordnet sein.
-
Es versteht sich, dass es sich bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel lediglich um eine erste Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugsitzes handelt. Insofern beschränkt sich die Ausgestaltung der Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel.
-
Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Nutzfahrzeugsitz
- 2
- Sitzteil
- 3
- Rückenlehnenteil
- 4
- Kopfstützenteil
- 5
- Vorwärtsfahrrichtung
- 6
- Armlehnenteil
- 7
- Sitzunterbau
- 8
- Karosserieteil
- 9
- Horizontalbewegungsvorrichtung
- 10
- Vertikalbewegungsvorrichtung
- 11
- Längsverstellrichtung
- 12
- Seitenverstellrichtung
- 13
- Drehverstellrichtung
- 14
- Hochachse
- 15
- Vertikalverstellrichtung
- 16
- Scherengestell
- 17
- Deckenplatte
- 18
- Bodenplatte
- 19
- Dämpfer-Federeinrichtung
- 20
- Längsverstelleinrichtung
- 21
- Querverstelleinrichtung
- 22
- Drehverstelleinrichtung
- 25
- rechte Längsschieneneinheit
- 26
- linke Längsschieneneinheit
- 27
- Führungsschienenelement
- 28
- Gleitschienenelement
- 30
- Doppelarretiereinheit
- 31
- Betätigungselement
- 32
- Betätigungskonsole
- 33
- Basisträgerplattenteil
- 41a, b
- Hebelarmelement
- 42a, b
- Hebelarmelement
- 43a, b
- Längsachse
- 44a, b
- Mantelflächen
- 52
- zylindrisches Element
- 53
- zylindrisches Element
- 54a, b
- Kontaktbereich
- 70
- erstes Arretierhebelelement
- 71
- zweites Arretierhebelelement
- 73
- rechts radial außen
- 74
- links radial außen
- 75
- Drehwellenelement
- 75a, b
- axiale Enden
- 76
- erste Lagerstelle
- 77
- zweite Lagerstelle
- 78
- fiktive Drehachse
- 79
- Oberschalenlasche
- 80
- Unterschalenlasche
- 83
- Steuerfläche
- 84a, b, c
- Steuerfläche
- 85
- Anlenkelement
- 86
- Anlenkelement
- 94
- Richtung
- 96, 97
- Bolzenelemente
- 98
- Schraubverbindung
- 110
- Materialausnehmungen
- 111
- Arretierbereich
- 112
- Stegelementeleiste
- 113
- zweites Wippenarmelement
- 114
- Stegelemente
- A
- arretierter Zustand
- B
- entriegelter Zustand
- R1
- Abstand
- R2
- Abstand
- K1a, K1b
- Kontaktbereiche
- K2a, K2b
- Kontaktbereiche
- y1, y2
- Verlauf
- m1, m2
- Steigung
- r1–r4
- Rundung
- t1, t2
- Drehrichtung
