DE102014104564B4

DE102014104564B4 - Verfahren und Anordnung zur Erfassung eines Navigationssystem- oder Mobilfunk-Störsenders in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014104564B4
Application number: DE102014104564.5A
Authority: DE
Inventors: Christoph Stadler; Stefan Baumann
Original assignee: IABG Industrieanlagen Betriebs GmbH
Current assignee: IABG Industrieanlagen Betriebs GmbH
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2014-04-01
Publication date: 2016-03-31
Anticipated expiration: 2034-04-02
Also published as: DE102014104564A1

Abstract

Verfahren zur Erfassung eines in einem sich bewegenden Land-, Luft- oder Wasserfahrzeug befindlichen Navigationssystem- oder Mobilfunk-Störsenders, der ein Störsignal zur Verhinderung eines Tracking des Fahrzeugs in einem Mobilfunk- oder Navigationssystem aussendet, umfassend: die Aufstellung mindestens eines ersten und zweiten Störsignalempfängers zur Nahbereichsdetektion des Störsignals als erstes bzw. zweites Stör-Empfangssignal und zur Ausgabe des Erfassungszeitpunktes und mindestens eines Signalmerkmals des jeweiligen Stör-Empfangssignals in vorbestimmter Entfernung längs eines Fahrzeug-Routenabschnittes, die Erfassung eines ersten Stör-Empfangssignals durch den ersten Störsignalempfänger und Ausgabe des Erfassungszeitpunktes an eine Störsignalempfangs-Vorhersagestufe und Ausgabe des zugehörigen Signalmerkmals an eine Vergleicherstufe, die Berechnung, in der Störsignalempfangs-Vorhersagestufe, eines Zeitfensters für den Empfang des zweiten Stör-Empfangssignals am zweiten Störsignalempfänger für den Fall, dass sich der Störsignalsender in einem sich längs des Fahrzeug-Routenabschnitts bewegenden Fahrzeug befindet, und Ausgabe des Zeitfensters an den zweiten Störsignalempfänger oder die Vergleicherstufe, die Erfassung und den Vergleich der im berechneten Zeitfenster am zweiten Störsignalempfänger empfangenen Signale mit dem ersten Stör-Empfangssignal aufgrund der erfassten Signalmerkmale in der Vergleicherstufe und die Ausgabe eines Steuersignals durch die Vergleicherstufe bei Feststellung des Vorhandenseins eines im Signalmerkmal übereinstimmenden ersten und zweiten Stör-Empfangssignals.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Erfassung eines Navigationssystem- oder Mobilfunk-Störsenders in einem bewegten Fahrzeug.
Satellitengestützte Positionsbestimmungs- bzw. Navigationssysteme sind aus dem modernen Verkehrswesen nicht mehr wegzudenken. Neben der Positionsbestimmung und Routenführung einzelner Verkehrsteilnehmer – insbesondere Führern von Kraftfahrzeugen, aber auch Piloten, Bootsführern, Radfahrern und auch Fußgängern – dienen sie heute auch dem Flottenmanagement und der Überwachung und Organisation von Speditionsleistungen.
In Kraftfahrzeugen werden aus verschiedenen Gründen zunehmend Navigationssystem(GNSS)- und/oder Mobilfunkjammer eingesetzt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug getrackt wird. Dies verursacht bei anderen Systemnutzern Störungen insbesondere der Navigations-Funktion, ist daher in Deutschland verboten und wird polizeilich verfolgt. Da die in Kfz verwendeten Jammer über eine geringe Sendeleistung verfügen und sich das Fahrzeug bewegt, ist eine Detektion dieser Fahrzeuge schwierig.
Mobilfunk-Störsender haben aufgrund des einfachen Aufbaus, relativ niedrigen Preises und ihrer kompakten Abmessungen einen erheblichen Markt gefunden, obgleich ihr Betrieb in einer Reihe von Ländern (einschließlich Deutschland} nur mit besonderer behördlicher Genehmigung gestattet ist. Insbesondere in Fahrzeugen werden solche Jammer als „Personal Privacy Devices” verwendet, um das legitime Tracking durch Autovermieter, Kfz-Versicherungen oder Strafverfolgungsbehörden zu stören oder zu unterbinden.
Aus der Veröffentlichung Boldenkoff, E. N.; Korogodin, I. V., Lipa, I. V.: „In-car GNSS Jammers Tracking System Evaluation Results”, 25 th Int. Technical Meeting of the Institute of Navigation, Nashville TN, 17.–21. September 2012, sind ein Verfahren und eine Anordnung zur Erfassung eines Störsenders in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine synchroner Empfang des Störsignals an den Störsignalempfängern vorgesehen ist, um eine Ermittlung der Position des Störsignalsenders mittels der unterschiedlichen Empfangszeiten (TDOA) durchzuführen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und eine Anordnung bereitzustellen, mit denen Mobilfunk- oder Navigationssystem-Störsender in Fahrzeugen (insbesondere Straßenfahrzeugen, aber auch Luftfahrzeugen, Booten oder Kleinflugzeugen etc.) mit hinreichender Zuverlässigkeit und vertretbarem Aufwand aufgefunden werden können.
Diese Aufgabe wird in ihrem Verfahrensaspekt durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und in ihrem Vorrichtungsaspekt durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Zweckmäßige Fortbildungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung schließt den Gedanken ein, das grundsätzliche Problem der Detektion eines sich bewegenden schwachen Störsenders dadurch in Angriff zu nehmen, dass Störsignalempfänger längs einer vorgegebenen Bewegungsbahn des Fahrzeuges und somit des darin befindlichen Störsenders aufgestellt und die an den Messstellen empfangenen Signale einer zusammenführenden Verarbeitung unterzogen werden. Sie schließt weiter den Gedanken ein, für diese Signalverarbeitung ein durch die erste Erfassung eines Störsignals an einer ersten Messstelle bestimmtes Zeitfenster für eine erneute Erfassung des fraglichen Störsenders an einer weiteren Messstelle festzulegen. Mit der weiteren Erfassung erfolgt einerseits eine Verifizierung der ersten Erfassung, und andererseits kann daraufhin eine bestimmte Handlung gesteuert werden, die direkt an der weiteren Messstelle erfolgen kann (aber nicht notwendigerweise dort erfolgen muss). Mit dem hier vorgeschlagenen. Verfahren wird es möglich, mobile HF-Störsender für Mobilfunk (GSM, UMTS, LTE, TETRA) oder Satellitennavigation (z. B. GPS, Galileo) anhand ihrer Eigenbewegung zu detektieren. In einer ersten Anwendung könnte etwa die Polizei das System – ähnlich einer „Radarfalle” – bei Verkehrskontrollen einsetzen, um gezielt solche Fahrzeuge zu kontrollieren, in denen Mobilfunk-Jammer oder sog. Personal Privacy Devices (PPD) in Betrieb sind. Die identifizierten Fahrzeuge können aber auch einfach bildlich aufgenommen und einer Registrierung zugeführt werden, um später gegebenenfalls geeignete Maßnahmen einzuleiten. Im Bereich des Betriebs von Verkehrs- oder Sportflughäfen können die mit dem vorgeschlagenen Verfahren gewonnenen Ergebnisse z. B. für ein Monitoring durch den Flughafenbetreiber oder die Flugsicherung genutzt werden. Es ist anzumerken, dass das Verfahren grundsätzlich auch bei Fußgängern anwendbar ist, die Störsender bei sich tragen.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Erfassung und Verarbeitung der im berechneten Zeitfenster am zweiten Störsignalempfänger empfangenen Signale in Echtzeit erfolgt und durch das Steuersignal die Ausgabe eines Alarmsignals und/oder die Auslösung einer Kamera- oder Videoeinrichtung zur Standbild- oder Videoaufnahme des oder jedes Fahrzeugs angesteuert wird, das sich zum Zeitpunkt des Empfangs des zweiten Stör-Empfangssignals am Ort des zweiten Störsignalempfängers befindet. Unter Vorrichtungsaspekten umfasst das System dann einen Alarmsignalgeber bzw. die erwähnte Kamera- oder Videoeinrichtung. Es kann auch eine vorhandene Aufnahmeeinrichtung einer Radarfalle o. ä. zur Implementierung des vorgeschlagenen Systems genutzt werden.
In einer weiteren Ausführung wird durch das Steuersignal eine dauerhafte Speicherung des mindestens einen Signalmerkmals, insbesondere einer Signalform, des ersten und/oder zweiten Stör-Empfangssignals angesteuert. Systemseitig gehört zu dieser Ausführung dann eine entsprechende Signalmerkmals-Speichereinrichtung, etwa eine lokale oder auch zentrale Festplatte, auf der zu jedem Erfassungsvorgang die zugehörigen Signalformen dokumentiert werden.
In verschiedenen Einsatzbereichen der vorgeschlagenen Lösung wird als Fahrzeug-Routenabschnitt ein Straßenabschnitt, insbesondere einer geradlinig verlaufenden zweispurigen Straße, oder Abschnitt eines Wasserweges oder einer Flugzeug-Start-/Landebahn festgelegt. Sinnvoller Weise kann als Fahrzeug-Routenabschnitt ein in zwei Richtungen befahrener Abschnitt festgelegt werden, und die Störsignalempfänger und die Störsignalempfangs-Vorhersagestufe sind derart signalmäßig miteinander verknüpft und werden derart betrieben, dass ein in der einen Fahrtrichtung als erster Störsignalempfänger wirkender Empfänger zugleich in der anderen Fahrtrichtung als zweiter Störsignalempfänger wirkt und umgekehrt. Es versteht sich, dass zu dieser Ausführung unter Vorrichtungsaspekten eine entsprechende Verschaltung und Ausgestaltung der Systemkomponenten korrespondiert.
In einer weiteren Ausführung wird das Zeitfenster für die Registrierung und den Vergleich von Empfangssignalen des zweiten Störsignalempfängers aufgrund der Entfernung zwischen dem ersten und zweiten Störsignalempfänger und einer erfassten oder angenommenen Geschwindigkeit von Fahrzeugen auf dem Fahrzeug-Routenabschnitt, insbesondere eines zum Erfassungszeitpunkt des ersten Stör-Empfangssignals am Ort des ersten Störsignalempfängers befindlichen Fahrzeugs, berechnet. Zweckmäßiger Weise können für diese Verfahrensführung vorhandene Infrastrukturen herkömmlicher Verkehrskontrollen genutzt werden.
Das vorgeschlagene System kann in mehreren Ausbaustufen implementiert werden. Insbesondere können zusätzlich zum ersten und zweiten Störsignalempfänger weitere Störsignalempfänger zur Bereitstellung von mehr als zwei Messstellen an dem Fahrzeug-Routenabschnitt vorgesehen sein. Die Störsignalempfangs-Vorhersagestufe ist dann zur Berechnung und Ausgabe entsprechend mehrerer Zeitfenster für den Empfang eines entsprechenden Stör-Empfangssignals an einem der Störsignalempfänger und die Vergleicherstufe ist zur Verarbeitung der Signalmerkmale der entsprechenden mehreren Empfangssignale und zur jeweiligen Ausgabe von Steuersignalen ausgebildet. Es ist dann eine eingangsseitig mit allen Vergleicherstufen verbundene Entscheidungsstufe zur Ausgabe eines Abschluss-Steuersignals in Auswertung der einzelnen Steuersignale der Vergleicherstufen vorgesehen. Die Implementierung eines solchen Systems mit mehreren Messstufen liegt im Rahmen fachmännischen Handelns und wird daher hier nicht weiter erläutert.
In weiteren Ausführungen des Systems ist jeder Störsignalempfänger zur Erfassung mindestens eines der Signalmerkmale maximale Signalamplitude, Signalfrequenzspektrum und zeitabhängige Signalform ausgebildet. Die Signalform des Störsignals wird nicht nur durch die Konstruktion des eigentlichen Störsenders, sondern auch durch Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs beeinflusst, in dem er betrieben wird. Es bildet sich insgesamt eine fahrzeugspezifische Signalform aus, die auch dann wiedererkannt werden kann, wenn das Fahrzeug eine zweite oder weitere Messstelle mit einer gegenüber der ersten Messstelle veränderten Geschwindigkeit passiert. Auch die Implementierung dieser Ausführungen ist dem Fachmann der Nachrichtentechnik geläufig und wird daher hier nicht weiter dargestellt.
Vorteile und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich im Übrigen aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der einzigen Figur. Diese zeigt in einer synoptischen Darstellung schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Anordnung und illustriert zugleich beispielhaft Form und Auswertung der Messsignale.
Die Erfassungsanordnung 1 umfasst als Hauptkomponente einen ersten und zweiten Störsignalempfänger 3, 5, die mit einem vorbestimmten Abstand d längs eines im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Straßenabschnittes s positioniert sind, und eine Störsignalempfangs-Vorhersagestufe 7 sowie eine Vergleicherstufe 9. Mit der Vergleicherstufe 9 ausgangsseitig verbunden sind eine Bildaufnahmeeinrichtung 11 und eine Alarmgebereinrichtung 13. Gegenstand des Mess- und Nachweisvorganges ist hier ein in einem Kraftfahrzeug F, das sich mit einer Geschwindigkeit v längs des Straßenabschnittes s bewegt, betriebenes Personal Privacy Device PPD.
Wie im linken unteren Teil der Figur dargestellt, wird im ersten Störsignalempfänger 3 beim Vorbeifahren des Fahrzeuges F zum Zeitpunkt t1 ein Stör-Empfangssignal mit einer Maximalamplitude A1 und einer zeitabhängigen Signal-Kurvenform S1 generiert. Die Annäherung des Fahrzeugs mit dem Störsender an einen Messempfänger führt in diesem zu einem zeitlichen Anstieg des gemessenen Störsignals. Der Anstieg beginnt, wenn der Störsender in die Reichweite des Messempfänger kommt, und erreicht sein Maximum im Moment der unmittelbaren Vorbeifahrt am Messempfänger; danach kommt es zu einem Abfallen des Störsignals, bis der Störsender sich außer Reichweite befindet.
Der Erfassungszeitpunkt t1 wird im ersten Störsignalempfänger 3 registriert und über die zur Störsignalempfangs-Vorhersagestufe 7 bestehende Signalverbindung an diese weitergegeben. In dieser Stufe 7 wird anhand der Geschwindigkeit v und des Empfängerabstandes d berechnet, wann voraussichtlich das Fahrzeug F am zweiten Störsignalempfänger 5 ankommt und dort ein zweites Stör-Empfangssignal erzeugt. Unter Zugrundelegung bestimmter Überlegungen wird ein Toleranzbereich um diesen voraussichtlichen Zeitpunkt herum festgelegt, so dass ein Zeitfenster gebildet wird, in dem mit dem Auftreten eines zum ersten Stör-Empfangssignal korrespondierenden zweiten Stör-Empfangssignals beim zweiten Störsignalempfängers zu rechnen ist. Nun wird entweder der zweite Störsignalempfänger lediglich für dieses Zeitfenster aktiv geschaltet, oder er ist dauerhaft auf Empfang geschaltet, es werden aber lediglich die im Zeitfenster erfassten Signale der Vergleicherstufe 9 zur weiteren Auswertung zugeführt.
Für den Wert der Geschwindigkeit v kann zunächst einfach eine bestimmte Annahme getroffen werden, zum Beispiel dass eine ausgeschilderte Höchstgeschwindigkeit exakt eingehalten wird. Sofern vorhanden, kann eine externe Geschwindigkeitsmessung (Radar, Lichtschranke o. a.) ausgewertet werden. Dies würde eine besonders aussagekräftige und verlässliche Verfahrensführung ermöglichen, insbesondere wenn auch am zweiten Störsignalempfänger die Geschwindigkeit erfasst wird. Das zeitliche Verhalten des Stör-Messsignals hat einen charakteristischen Verlauf, der wesentlich von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und den Eigenschaften des Jammers bestimmt wird. Aus dem Zeitverhalten des Stör-Messsignals kann somit einerseits ein Schätzwert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet werden, andererseits ist bei Bekanntsein der Geschwindigkeit am zweiten Messpunkt eine rechnerische Korrektur der Signalform möglich, falls diese sich geschwindigkeitsbedingt von der Signalform am ersten Messpunkt unterscheidet.
In der Vergleicherstufe 9, in der ein Signalmerkmal des ersten Stör-Empfangssignals (beispielsweise einfach die Maximalamplitude A1 oder die gesamte Signalform S1 oder Merkmale derselben) gespeichert wurde, werden die ihr gleichfalls zugeführten Signalmerkmale aller im berechneten Zeitfenster am zweiten Störsignalempfänger 5 registrierten Signale mit dem (oder jedem) Merkmal des ersten Stör-Empfangssignals verglichen. Gibt es innerhalb des vorbestimmten Toleranzbereiches eine Übereinstimmung, so gibt die Vergleicherstufe 9 ein Steuersignal an die Bildaufnahmeeinrichtung 11 und die Alarmgebereinrichtung 13 aus, und das zum Zeitpunkt t2 den zweiten Störsignalempfänger passierende Fahrzeug wird fotografiert und zugleich etwaiges Bedienpersonal auf das Fahrzeug aufmerksam gemacht.
Im unteren rechten Teil der Figur ist hierzu beispielhaft das zweite Stör-Messsignal mit der Amplitude A2 und der Kurvenform S2 mit einer durchgehenden Linie und im Vergleich das erste Störsignal mit der Amplitude A1 und der Kurvenform S1 gestrichelt dargestellt, zusammen mit einem prognostizierten Erfassungszeitpunkt (t1 + Δt). Es ist zu erkennen, dass weder die Signalformen exakt übereinstimmen, noch der tatsächliche Detektionszeitpunkt mit dem prognostizierten Erfassungszeitpunkt exakt übereinstimmt. Gleichwohl wird im Rahmen der für die Auswertung getroffenen Toleranz-Annahmen das Messergebnis als Verifizierung dafür gesehen, dass sich im Fahrzeug F ein Störsignalsender befindet.
Neben den bereits weiter oben erwähnten Ausführungen der Erfindung ist im Zusammenhang mit dem hier erläuterten Beispiel auf weitere mögliche Modifikationen des Verfahrens und der Anordnung hinzuweisen:
Eine anisotrope Abstrahlcharakteristik des Senders, der sich in der Regel im Inneren des Fahrzeugs befindet, wirkt auf jeden Messempfänger in ähnlicher Weise und kann daher in der Signalauswertung berücksichtigt werden.
Eine Erweiterung des Verfahrens auf mehrspurige oder kurvige Straßen ist möglich, erfordert jedoch eine komplexere Signalauswertung, die Mehrdeutigkeiten und Reflexionen berücksichtigt.
Hinsichtlich Datenübertragung/Signalauswertung sind verschiedene Möglichkeiten denkbar:

– verteilte Messempfänger mit lokaler Signalauswertung, übertragen nur Zeitpunkt und Geschwindigkeit der Vorbeifahrt an die Zentraleinheit;
– zentrale Auswertung mit Echtzeitverarbeitung für Mehrkanalempfänger; anstatt verteilter Messempfänger nur verteilte Empfangsantennen, die über HF-Kabel mit dem Mehrkanalempfänger der Zentraleinheit verbunden sind;
– diverse Designlösungen als Kompromiss zwischen diesen beiden Varianten;
– Datenübertragung über HF-Kabel, LAN, WLAN, Mobilfunk, Feldbus, usw.

Hinsichtlich der Positionierung der Störsignalempfänger (Messempfänger) sind bestimmte Bedingungen einzuhalten:

– Der Abstand der Messempfänger voneinander muss deutlich größer sein als der minimale Abstand zwischen Messempfänger und Störsender (Fahrbahnrand zu Fahrspur-Mitte).
– Der minimale Abstand zwischen Messempfänger und Störsender muss klein sein gegenüber deren typischer Reichweite.
– Der Abstand der Messempfänger untereinander soll klein genug sein, damit bei der Vorbeifahrt an allen Empfängern ähnliche Fahrgeschwindigkeit zugrunde gelegt werden kann, und damit dasselbe Fahrzeug möglichst an allen Empfängern vorbeifährt (und nicht dazwischen in eine andere Straße abbiegt), und auch damit die Datenübertragung zwischen den Messempfängern gewährleistet ist.

Neben den bereits weiter oben erwähnten grundsätzlichen Vorteilen der vorgeschlagenen Lösung sei hier noch auf folgende hingewiesen:

– Es handelt sich um ein passives System, welches keine systemeigene HF-Abstrahlung erzeugt, sondern nur Signalempfänger umfasst.
– Eine präzise Synchronisierung der Empfänger ist unnötig, da der Störsender den nächsten Messempfänger in Abstand von einigen Sekunden passiert.
– Präzises Kalibrieren der Messempfänger und Empfangsantennen gegeneinander ist nicht nötig, da nur die Koinzidenz von deren zeitlichem Signalverlauf ausgewertet wird.
– Eine vollständige Dekodierung des Nutzsignals (Mobilfunk, GNSS) ist nicht erforderlich. Dies vermeidet Eingriffe in das Fernmeldegeheimnis bzw. erlaubt auch Störer verschlüsselter GNSS-Dienste (GPS P/Y oder Galileo PRS) zu detektieren.
– Durch die Koinzidenzauswertung ist das Verfahren unempfindlich gegen weit entfernte, zeitlich veränderliche Störquellen, da diese alle Messempfänger nahezu gleichzeitig treffen, sowie gegen stationäre Störquellen.

Claims

Verfahren zur Erfassung eines in einem sich bewegenden Land-, Luft- oder Wasserfahrzeug befindlichen Navigationssystem- oder Mobilfunk-Störsenders, der ein Störsignal zur Verhinderung eines Tracking des Fahrzeugs in einem Mobilfunk- oder Navigationssystem aussendet, umfassend: die Aufstellung mindestens eines ersten und zweiten Störsignalempfängers zur Nahbereichsdetektion des Störsignals als erstes bzw. zweites Stör-Empfangssignal und zur Ausgabe des Erfassungszeitpunktes und mindestens eines Signalmerkmals des jeweiligen Stör-Empfangssignals in vorbestimmter Entfernung längs eines Fahrzeug-Routenabschnittes, die Erfassung eines ersten Stör-Empfangssignals durch den ersten Störsignalempfänger und Ausgabe des Erfassungszeitpunktes an eine Störsignalempfangs-Vorhersagestufe und Ausgabe des zugehörigen Signalmerkmals an eine Vergleicherstufe, die Berechnung, in der Störsignalempfangs-Vorhersagestufe, eines Zeitfensters für den Empfang des zweiten Stör-Empfangssignals am zweiten Störsignalempfänger für den Fall, dass sich der Störsignalsender in einem sich längs des Fahrzeug-Routenabschnitts bewegenden Fahrzeug befindet, und Ausgabe des Zeitfensters an den zweiten Störsignalempfänger oder die Vergleicherstufe, die Erfassung und den Vergleich der im berechneten Zeitfenster am zweiten Störsignalempfänger empfangenen Signale mit dem ersten Stör-Empfangssignal aufgrund der erfassten Signalmerkmale in der Vergleicherstufe und die Ausgabe eines Steuersignals durch die Vergleicherstufe bei Feststellung des Vorhandenseins eines im Signalmerkmal übereinstimmenden ersten und zweiten Stör-Empfangssignals.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Erfassung und Verarbeitung der im berechneten Zeitfenster am zweiten Störsignalempfänger empfangenen Signale in Echtzeit erfolgt und durch das Steuersignal die Ausgabe eines Alarmsignals und/oder die Auslösung einer Kamera- oder Videoeinrichtung zur Standbild- oder Videoaufnahme des oder jedes Fahrzeugs angesteuert wird, das sich zum Zeitpunkt des Empfangs des zweiten Stör-Empfangssignals am Ort des zweiten Störsignalempfängers befindet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei in jedem Störsignalempfänger mindestens eines der Signalmerkmale maximale Signalamplitude, Signalfrequenzspektrum und zeitabhängige Signalform, bevorzugt mehrere Signalmerkmale, erfasst und jedes erfasste Signalmerkmal zum Vergleich des zweiten Stör-Empfangssignals und optional weiterer Stör-Empfangssignale mit dem ersten Stör-Empfangssignal herangezogen werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei durch das Steuersignal eine dauerhafte Speicherung des mindestens einen Signalmerkmals, insbesondere einer Signalform, des ersten und/oder zweiten Stör-Empfangssignals angesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei als Fahrzeug-Routenabschnitt ein Straßenabschnitt, insbesondere einer geradlinig verlaufenden zweispurigen Straße, oder Abschnitt eines Wasserweges oder einer Flugzeug-Start-/Landebahn festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei als Fahrzeug-Routenabschnitt ein in zwei Richtungen befahrener Abschnitt festgelegt wird und die Störsignalempfänger und die Störsignalempfangs-Vorhersagestufe derart signalmäßig miteinander verknüpft sind und betrieben werden, dass ein in der einen Fahrtrichtung als erster Störsignalempfänger wirkender Empfänger zugleich in der anderen Fahrtrichtung als zweiter Störsignalempfänger wirkt und umgekehrt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Zeitfenster für die Registrierung und den Vergleich von Empfangssignalen des zweiten Störsignalempfängers aufgrund der Entfernung zwischen dem ersten und zweiten Störsignalempfänger und einer erfassten oder angenommenen Geschwindigkeit von Fahrzeugen auf dem Fahrzeug-Routenabschnitt, insbesondere eines zum Erfassungszeitpunkt des ersten Stör-Empfangssignals am Ort des ersten Störsignalempfängers befindlichen Fahrzeugs, berechnet wird.
Anordnung zur Erfassung eines in einem sich bewegenden Land-, Luft- oder Wasserfahrzeug befindlichen Navigationssystem- oder Mobilfunk-Störsenders, der ein Störsignal zur Verhinderung eines Tracking des Fahrzeugs in einem Mobilfunk- oder Navigationssystem aussendet, umfassend: mindestens einen ersten und zweiten Störsignalempfänger zur Nahbereichsdetektion des Störsignals als erstes bzw. zweites Stör-Empfangssignal und zur Ausgabe des Erfassungszeitpunktes und mindestens eines Signalmerkmals des jeweiligen Stör-Empfangssignals, aufgestellt in vorbestimmter Entfernung längs eines Fahrzeug-Routenabschnittes, eine mit dem ersten Störsignalempfänger eingangsseitig verbundene Störsignalempfangs-Vorhersagestufe zur Bestimmung eines Zeitfensters für den Empfang eines zum ersten Stör-Empfangssignal korrespondierenden zweiten Stör-Empfangssignals am zweiten Störsignalempfänger und zur Ausgabe an den zweiten Störsignalempfänger zur Festlegung eines Aktivierungs-Zeitfensters oder an eine Vergleicherstufe zur Festlegung eines Vergleichs-Zeitfensters, eine eingangsseitig mit dem ersten und zweiten Störsignalempfänger und optional der Störsignalempfangs-Vorhersagestufe verbundenen Vergleicherstufe zum fortlaufenden Vergleichen aller im Zeitfenster am zweiten Störsignalempfänger erfassten Empfangssignale und zum Vergleich des jeweils zugehörigen Signalmerkmals mit dem durch den ersten Störsignalempfänger ausgegebenen Signalmerkmal des ersten Stör-Empfangssignals und zur Ausgabe eines Steuersignals bei Vorliegen eines im Signalmerkmal übereinstimmenden ersten und zweiten Stör-Empfangssignals.
Anordnung nach Anspruch 8, ausgebildet zur Erfassung und Verarbeitung zumindest der am zweiten Störsignalempfänger empfangenen Signale in Echtzeit oder Quasi-Echtzeit und weiter umfassend einen eingangsseitig mit der Vergleicherstufe verbundenen Alarmsignalgeber und/oder eine eingangsseitig mit der Vergleicherstufe verbundene Kamera- oder Videoeinrichtung zur Standbild- oder Videoaufnahme des oder jedes Fahrzeugs angesteuert wird, das sich zum Zeitpunkt des Empfangs des zweiten Stör-Empfangssignals am Ort des zweiten Störsignalempfängers befindet.
Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, weiter aufweisend eine eingangsseitig mit der Vergleicherstufe verbundene Signalmerkmals-Speichereinrichtung zur Speicherung des erfassten Signalmerkmals des ersten und/oder zweiten Stör-Empfangssignals, insbesondere einer Signalform.
Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei der erste und zweite Störsignalempfänger und optional weitere Störsignalempfänger durch eine einzelne Empfangsstufe in eingangsseitiger Verknüpfung mit einer ersten und zweiten und optional weiteren, jeweils voneinander beabstandeten, Empfangsantennen implementiert sind.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zusätzlich zum ersten und zweiten Störsignalempfänger weitere Störsignalempfänger zur Implementierung von mehr als zwei Messstellen an dem Fahrzeug-Routenabschnitt vorgesehen und die Störsignalempfangs-Vorhersagestufe zur Berechnung und Ausgabe entsprechend mehrerer Zeitfenster für den Empfang eines entsprechenden Stör-Empfangssignals an einem der Störsignalempfänger und die Vergleicherstufe zur Verarbeitung der Signalmerkmale der entsprechenden mehreren Empfangssignale und zur jeweiligen Ausgabe von Steuersignalen ausgebildet sind und wobei eine eingangsseitig mit allen Vergleicherstufen verbundene Entscheidungsstufe zur Ausgabe eines Abschluss-Steuersignals in Auswertung der einzelnen Steuersignale der Vergleicherstufen vorgesehen ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei jeder Störsignalempfänger zur Erfassung mindestens eines der Signalmerkmale maximale Signalamplitude, Signalfrequenzspektrum und zeitabhängige Signalform ausgebildet ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, wobei die Störsignalempfangs-Vorhersagestufe zur Bestimmung des Zeitfensters aufgrund der vorbestimmten Entfernung und einer erfassten oder angenommenen Geschwindigkeit von Fahrzeugen im Fahrzeug-Routenabschnitt ausgebildet ist.