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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System und ein Verfahren zum Schätzen eines Ladezustands (SOC) einer Batterie und insbesondere auf ein System und ein Verfahren zum Schätzen des Ladezustands einer Batterie unter Verwendung von Änderungen in der Größe oder dem Druck der Batterie.
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Diskussion des Standes der Technik
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Elektrofahrzeuge werden immer häufiger. Diese Fahrzeuge umfassen Hybridfahrzeuge wie zum Beispiel Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite, die eine Batterie und eine Hauptantriebsquelle, wie zum Beispiel eine Verbrennungskraftmaschine, ein Brennstoffzellensystem etc. beinhalten, und reine Elektrofahrzeuge, wie zum Beispiel batteriebetriebene Elektrofahrzeuge. All diese Arten von Elektrofahrzeugen verwenden eine Hochvoltbatterie, die aus verschiedenen Batteriearten sein kann, wie zum Beispiel eine Lithium-Ionen-Batterie, eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, eine Blei-Batterie etc. Das Batteriesystem kann einzelne Batteriemodule beinhalten, wobei jedes Batteriemodul wiederum eine gewisse Anzahl von Batteriezellen enthalten kann, so zum Beispiel zwölf Zellen.
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Da Batterien eine wichtige Rolle bei der Stromversorgung von Elektrofahrzeugen und mit Fahrzeugen spielen, ist eine effektive Batterieregelung und ein Leistungsmanagement essenziell für die Fahrzeugleistungsfähigkeit, den Treibstoffverbrauch, die Batterielebensdauer und den Komfort für die Passagiere. Eine exakte Kenntnis des Ladezustands ist für eine korrekte Steuerung des Batteriesystems in einem Elektrofahrzeug extrem wichtig, um eine lange Batterielebensdauer und einen guten Treibstoffverbrauchswert zu erhalten. Da der Ladezustand während des Betriebs des Fahrzeugs nicht direkt gemessen werden kann, muss eine Batteriesteuereinheit den Ladezustand in Echtzeit unter Verwendung anderer Batterieparameter, beispielsweise der Leerlaufspannung und des Stroms, vorhersagen und schätzen.
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Es ist im Stand der Technik gut bekannt, dass die Batteriedynamiken im allgemeinen nicht linear und in hohem Maße von den Batteriebetriebsbedingungen abhängig sind, was bedeutet, dass eine exakte Schätzung des Batterieladezustands nicht garantiert werden kann. Ein Ansatz, um den Batterieladezustand zu schätzen, ist es, die Leerlaufspannung der Batterie zu überwachen. Im Allgemeinen gilt, dass je höher die Leerlaufspannung ist, desto höher ist der Ladezustand. Es ist jedoch inhärent schwierig, die Leerlaufspannung zu verwenden, um den Ladezustand genau zu schätzen, da die Batteriespannung von vielen Faktoren beeinflusst wird, nicht nur vom Ladezustand, sondern beispielsweise auch von der Temperatur kurzfristigen Ladezyklen, der langfristigen Fahrzeugfahrgeschichte, dem Alter der Batterie etc. Bei den meisten Batteriezellenchemie sinkt der Spannungslevel nur leicht, wenn überhaupt, wenn die Batterie anfängt, entladen zu werden. Zu einem gewissen Punkt bei einem niedrigen Ladezustand beginnt der Spannungslevel, mit einer schnelleren Rate abzufallen.
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Lithiumionen-Batterien haben sich für Hybridelektrofahrzeuge als vielversprechend erwiesen. Das Schätzen des Ladezustands ist bei Lithiumionen-Batterien signifikant herausfordernder als bei Batterien, die auf der älteren Nickel-Technologie basieren, da auf Lithiumionen basierende Batterien ihren Spannungslevel für eine lange Zeit behalten, auch wenn der Ladezustand abfällt. Die Spannung einer Lithiumionen-Batterie wird sich in einem Bereich von ungefähr 20 % bis 80 % des Ladezustands nicht signifikant ändern.
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Eine andere Art dafür, wie die Batteriesteuereinheit den Ladezustand schätzen kann, besteht darin, die elektrische Ladung, die in die Batterie und aus der Batterie fließt, zu berechnen, indem der Strom über die Zeit integriert wird. Ein Problem bei diesem Ansatz liegt darin, dass der geschätzte Ladezustand vom echten Ladezustand über die Zeit abweicht. Demzufolge muss die Batteriesteuereinheit den geschätzten Ladezustand periodisch zurücksetzen oder neu justieren, damit dieser mit dem echten Ladezustand übereinstimmt. Eine Art, den geschätzten Ladezustand zurückzusetzen, besteht darin, die Batterie auf 100 % zu laden. Der Fahrzeugführer jedoch kann die Batterie laden, wenn der Ladezustand unten bei 30 % ist. Der Fahrzeugführer kann die Batterie für die nächste Fahrt laden, wobei aber beim Start für den nächste Fahrt die Batterie nur auf 70 % Ladezustand wieder aufgeladen sein kann. Das Fahrzeug könnte dann gefahren werden, bis die Batterie auf 40 % Ladezustand entleert ist und dann wieder aufgeladen wird, aber immer noch nicht 100 % Ladezustand erreicht, bevor das Fahrzeug für eine weitere Fahrt abgeschaltet wird. Unter Annahme dieses Szenarios ist das Zurücksetzen des Ladezustands, wenn die Ladung bei 100 % liegt, problematisch. Eine andere Option ist es, die Batterie auf 0 % Ladezustand zu entladen, was aber für die Batterie sehr schlecht ist, wenn sie wieder auf 100 % Ladezustand geladen wird. Aus der
WO 2011/072295 A2 ist ein Batterie-Pack-System mit einer Vielzahl von Batteriezellen mit einem Verbindungsband und mit einem Spannungsmesser zur Erfassung der Spannung des Verbindungsbands bekannt. Aus der
US 2010/0075209 A1 ist eine Batterie-Einheit mit einer Festkörper-Batterie mit einem Gehäuse bekannt, wobei an dem Gehäuse ein Spannungssensor angeordnet ist. Aus der
DE 10 2009 034 854 A1 ist ein System zur Zustandserkennung eines elektrochemischen Energiespeichers mit Batteriezellen bekannt, wobei der Ladezustand der Batteriezellen auf der Basis eines Anoden- und eines Kathodenpotentials ermittelt wird.
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Demnach besteht ein Bedürfnis danach, den Ladezustand einer Batterie zu schätzen, wobei die Einschränkungen der gegenwärtigen Ladezustandsschätzungsverfahren beseitigt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Im Einklang mit den Lehren der vorliegenden Erfindung werden ein System und ein Verfahren zum Überwachen eines Ladezustands (SOC) einer Batterie offenbart, wobei das System einen Sensor und eine Steuereinheit umfasst. Der Sensor liefert ein Messsignal, das einen nominalen Volumenwert entweder durch Messen einer Dimension oder eines Drucks der Batterie erfassen kann, wobei das nominale Volumen dasjenige Volumen ist, welches der Elektrolyt, die Anode, die Kathode und die Stromkollektoren ohne eine Einschränkung einnehmen würden. Die Steuereinheit ist dazu programmiert, um den Ladezustand der Batterie aus dem Messsignal physikalisch zu schätzen, wobei das System ein Flüssigkeitsbad zur Temperaturregelung der Batterie umfasst, und wobei der Sensor ein Dimensionssensor ist, der ein Dimensionsmesssignal liefert, wobei ein Betrag an verdrängter Flüssigkeit eine Anzeige für die Änderung im Volumen der Batterie ergibt. Ferner kann die Steuereinheit dazu programmiert sein eine Funktion zu verwenden, um den Ladezustand aus dem Messignal zu schätzen. Die Funktion kann eingerichtet werden, nachdem eine Lade- und eine Entladekurve der Batterie eingerichtet wurde, welche das Messsignal im Vergleich zu dem Ladezustand der Batterie zeigt, und durch Auffinden einer charakteristischen Gestalt.
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Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Patentansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Figuren deutlich.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Veranschaulichung eines Fahrzeugs mit einer Batterie und einer Steuereinheit;
- 2 ist eine Frontansicht einer Taschenbatteriezelle;
- 3 ist eine Seitenansicht einer Taschenbatteriezelle;
- 4 ist eine Seitenansicht eines Batteriemoduls mit einer Menge von Taschenbatteriezellen, die an ihrem Ausdehnen gehindert sind;
- 5 ist ein Graph, der einen Druck zeigt, wenn eine Batterie geladen und entladen wird; und
- 6 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm, das eine mögliche Ausführungsform für das Verwenden der Änderung in dem nominalen Volumen der Batterie zeigt, um deren Ladezustand zu schätzen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die folgende Diskussion der Ausführungsformen der Erfindung, die auf das Überwachen des Ladezustands (SOC) einer Batterie gerichtet ist, ist rein beispielhafter Natur und in keiner Weise dazu gedacht, die Erfindung oder ihrer Anwendungen oder Verwendungen einzuschränken. Beispielsweise finden die unten diskutierten Batteriesteuertechniken eine besondere Anwendung bei Elektrofahrzeugen und Lithiumionen-Batterien. Fachleute können jedoch leicht erkennen, dass diese Ladezustandsschätzungsverfahren eine Anwendung bei anderen Batterien finden können, die nicht zu Elektrofahrzeugen gehören und andere Batteriechemien verwenden.
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Batterien werden aus verschiedenen Chemien und physikalischen Strukturen hergestellt, wobei einige Batteriechemien dafür bekannt sind, sich ausgehend vom Ladezustand sich im Volumen zu ändern, beispielsweise, dass sich diese ausdehnen, wenn der Ladezustand zunimmt. Lithiumionen-Batterien liefern ein Beispiel für ein solches Ausdehnen und sind dafür bekannt, einen Druck aufzubauen, wenn diese sich in einem starren Behälter befinden, da eine Lithiumionenbewegung zwischen der Kathode und der Anode stattfindet. Der starre Behälter muss fest genug sein, um einen Bruch aufgrund des Drucks zu vermeiden, der von dem Ausdehnen des Lithiumionen-Elektrolyten, der Anode, der Kathode und den Stromkollektoren herrührt. Eine Art, eine feste Struktur verwenden zu müssen, liegt darin, dem Volumen zu gestatten, zu zunehmen, indem eine Batterie gebaut wird, die innerhalb einer Tasche (pouch) enthalten ist, was auch als Soft-Pack bekannt ist, welcher eine Ausdehnung erlaubt, so dass sich kein Druck aufbaut.
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1 ist eine einfache Veranschaulichung eines Fahrzeugs 10 mit einer Batterie 12 und einer Batteriesteuereinheit 14. Die Steuereinheit 14 steuert das Laden der Batterie 12 und die Verwendung der Batterie 12, um das Fahrzeug 10 anzutreiben.
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2 ist eine Frontansicht und 3 ist eine Seitenansicht einer Taschenbatteriezelle 20. Die Taschenzelle 20 hat eine positive Klemme 22 und eine negative Klemme 24 und eine Folienabdeckung 26, die eine gasdichte Versiegelung des Elektrolyten, der Anode, der Kathode und der Stromkollektoren in der Batteriezelle 20 ermöglicht. Die Taschenkonfiguration ermöglicht es, dass der Elektrolyt, die Anode und die Kathode der Batteriezelle 20 sich ausdehnen und zusammenziehen können.
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4 ist eine Seitenansicht eines Batteriemoduls 40 mit einem Batteriezellensatz 42 mit beispielsweise zwölf bis sechzehn Taschenbatteriezellen 20, wobei eine Schaumschicht (nicht gezeigt) zwischen den Zellen 20 angeordnet sein kann. Der Batteriezellensatz 42 ist innerhalb eines starren Behälters 44 angeordnet und wird von diesem starren Behälter 44 begrenzt, wobei ein Drucksensor 46 innerhalb des Behälters 44 angeordnet ist. Die Taschenbatteriezellen 20 sind so gestapelt, dass die flachen Oberflächen der Zellen 20 benachbart zueinander in direkter oder alternierender Reihenfolge angeordnet sind, so dass die Batteriezellen 20 wie gewünscht elektrisch parallel oder in Reihe gekoppelt werden können. Die dicke der flachen Oberflächen der Taschenbatteriezellen 20 neigen dazu, anzusteigen und abzufallen, wenn die Zellen 20 geladen und entladen werden. Das Laden des Batteriemoduls 40 kann bewirken, dass sich der Zellensatz 42 ausdehnt und zusammenzieht, wobei der Batteriezellensatz 42 von dem Behälter 44 beschränkt wird, so dass der Druck in dem Behälter 44, welcher von dem Sensor 46 gemessen wird, sich ändert.
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Die Taschenbatteriezelle 20 weist einen bevorzugten Druck auf, welche ihren Betrieb optimiert und welcher von dem Konstrukteur oder dem Hersteller der Taschenbatteriezelle zur Verfügung gestellt wird. Der Behälter 44 kann den Batteriezellensatz 42 komprimieren, um einen nominalen Startdruck ausgehend von dem bevorzugten Druck aufzuweisen.
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Ein Satz von Lithiumionen-Batteriezellen wurde in einem starren Behälter getestet und es wurde eine konsistente Beziehung zwischen der Änderung im Druck, der durch eine Menge von Lithiumionen-Taschenbatteriezellen ausgeübt wurde, und dem Ladezustand der Zellen während des Ladens und des Entladens gefunden.
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5 ist ein Graph 60, der den Druck zeigt, wenn das Batteriemodul 40 geladen und entladen wird. Der Graph 60 zeigt den Ladezustand entlang der horizontalen Achse 62 in einem Bereich vom Ladezustand 0 % bis zum Ladezustand 100 % an. Die Druckmessung ist auf der vertikalen Achse 64 aufgetragen und reicht von einem nominalen Druck 66 zu einem maximalen Druck 76. Die Ladekurve beginnt beim Ladezustand 0 % bei dem nominalen Druck 66. Wenn das Batteriemodul 40 geladen wird, steigt der Ladezustand mit einer konsistenten Krümmung im Bereich 68. Wenn das Batteriemodul 40 weiter geladen wird geht die Ladekurve mit einer leicht höheren Krümmung im Bereich 70 bei ein wenig weniger als 10 % Entladezustand über, bis diese ein lokales Maximum für den Ladedruck 72 bei ein wenig mehr als 30 % Ladezustand erreicht. Wenn das Batteriemodul 40 weiterhin geladen wird, fällt der Druck danach ab und die in einen Bereich 74 bis zu einem Ladezustand von ungefähr 80 %, wobei der Druck sich wiederum aufbaut, bis der Druck den Punkt 76 bei einem Ladezustand von 100 % erreicht. Wenn das geladene Batteriemodul 40 ruht und für seinen Gebrauch wartet, wird der Druck abfallen.
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Nachdem das vollständig geladene Batteriemodul 40 geruht hat und auf eine Gleichgewichtsbedingung abgekühlt ist, wird der Entladezyklus gestartet. Der Druck startet beim Punkt 78. Die Entladekurve tritt in einen Bereich 80 ein, in dem der Druck abfällt, bis der Ladezustand ein lokales Minimum bei ungefähr 60 % Ladezustand erreicht, wobei an diesem Punkt der Druck zu steigen beginnt, bis dieser einen lokal maximalen Druck 82 erreicht. Wenn der Ladezustand weiterhin abfällt, fällt der Druck mit einer stetigen Rate im Bereich 84 ab, bis dieser den Bereich 68 erreicht, an welchem dieser weniger als 10 % Ladezustand ist, wobei die Krümmung des Entladens mit derselben Krümmung, die während des vorhergehenden Ladens erkennbar war, fortschreitet.
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Die Tatsache, dass der Batteriezellensatz 42 sich in einem wiederholbaren charakteristischen Muster ausdehnt und zusammenzieht, kann dazu verwendet werden, um einen geschätzten Ladezustand des Batteriemoduls 40 bereitzustellen. Tests haben gezeigt, dass eine Dimensionsänderung, insbesondere die Dicke einer Taschenzelle, welche gemessen wurde, während sich der Druck änderte, dazu verwendet werden kann, um den Ladezustand des Batteriezellensatzes 42 zu bestimmen. Die charakteristische Gestalt kann sich bei einem gemittelten Druck variieren, aber nicht in ihrer Grundgestalt, und das charakteristische Merkmal (lokales Maximum) ist immer in einem Graph sichtbar, der den Ladezustand des Batteriemoduls 40 mit dem Druck während eines Ladens oder Entladens vergleicht. Während des Betriebs des Batteriemoduls 40 kann das charakteristische Merkmal verwendet werden, um den Ladezustand des Batteriemoduls 40 zu bestimmen.
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Es gibt viele Möglichkeiten, mit denen ein Batteriemodul konstruiert werden kann, um eine Änderung in dessen nominalen Volumen zumessen, wobei das nominale Volumen als das Volumen des Elektrolyten, der Anode, der Kathode und der Stromkollektoren definiert ist, welches diese einnehmen würden, wenn diese nicht eingeschränkt sind. Eine Änderung in dem nominalen Volumen kann zu einer Änderung in einer Dimension oder im Druck führen. Die Änderung in der Größe oder in der Dimension wird nicht auftreten, wenn die Größe keiner Einschränkung unterliegt. Die Änderung in der Dimension kann mit einer Messung überwacht werden, die die Größe des Zellengehäuses umfasst. Die Änderung im Druck wird auftreten, wenn die Dimension nicht einer Einschränkung unterliegt. Eine Batterie kann Änderungen sowohl in der Dimension als auch im Druck aufweisen, aber eine von beiden wird dominieren und genau diese kann dazu verwendet werden, um das nominale Volumen zu schätzen, oder sowohl die Dimension als auch der Druck könnten dazu verwendet werden, um die Änderung im nominalen Volumen zu schätzen. Es könnte ein Sensor für jede Batteriezelle oder ein Sensor für eine Gruppe von Batteriezellen, wie das in den Batteriemodul 40 gezeigt ist, vorgesehen sein. Ein Satz von Taschenbatteriezellen würde eine größere Bewegung als eine einzelne Taschenbatteriezelle hervorrufen und dies könnte eine erhöhte Genauigkeit beim Messen der Änderung in der Größe liefern. Andere Optionen sind verfügbar, um das nominale Volumen zu messen, beispielsweise könnte ein Sensor die Spannung auf einem um eine Batteriezelle oder um einen Satz von Zellen gewickeltes Band messen. Alternativ dazu könnte eine Spannvorrichtung das Band durch Lockern und durch Spannen des Bandes je nach Notwendigkeit auf eine konstante Spannung halten, wobei dann die Gesamtlänge des Bandes den Umfang anzeigen würde, welcher ein Volumen anzeigen würde. Ein Band könnte für andere Batterieausführungsformen, beispielsweise zylindrische, prismatische oder andere Ausgestaltungen, nützlich sein. Eine andere Option wäre es, einen Drucksensor innerhalb des Metallgehäuses der Batterie anzuordnen, um den Druck zu messen. Wenn die Temperatur der Batterie durch ein Flüssigkeitsbad geregelt wird, dann könnte der Betrag an verdrängte Flüssigkeit eine Anzeige für die Änderung im Volumen der Batterie ergeben. Viele verschiedene und alternative Konfigurationen und Sensoren können verwendet werden, die über die hier aufgeführte Liste hinausgehen, um die Änderung im nominalen Volumen der Batterie zu detektieren, um den Ladezustand der Batterie zu schätzen.
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Obwohl diese Beschreibung die Details für das Messen der Ausdehnung einer Lithiumionenbatterie offenbart, könnte jede beliebige Batteriechemie verwendet werden, die in einer Änderung im nominalen Volumen resultiert. Andere Batteriechemien können vollkommen andere Lade- und Entladekurven aufweisen. Um diesen Ansatz zum Schätzen des Ladezustands auf andere Chemien anzuwenden, wäre es notwendig, die Lade- und Entlade Kurven durch Testen und Prüfen der Kurven für wiederholbare Bereiche zu erzeugen. Wenn ein wiederholbarer Bereich auftritt, der ein charakteristisches Merkmal liefert, dann könnte dieses charakteristische Merkmal als eine gute Größe verwendet werden, um einen elektrisch geschätzten Ladezustand des Batteriemoduls 40 zurückzusetzen und neu zu justieren. Ein charakteristisches Merkmal ist ein Kurvenmerkmal, welches für einen Bestimmungsalgorithmus aussagekräftig genug ist. Beispiele für charakteristische Merkmale wären ein lokales Maximum, ein lokales Minimum oder ein Wendepunkt. Der Graph 60 zeigt einige Beispiele für charakteristische Merkmale mit dem lokalen Maximum für das Laden 72 und dem lokalen Maximum für das Entladen 82. In einer Ausführungsform könnte ein Algorithmus das lokale Maximum für das Entladen 82 durch Überwachen des Drucks detektieren, wenn das Batteriemodul 40 entladen wird und wenn der Druck vom Ansteigen zum Abfallen übergeht, würde dies den Ort für das lokale Maximum 82 anzeigen.
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6 ist ein Flussdiagramm 120, welches eine mögliche Ausführungsform für das Verwenden der Änderung in dem nominalen Volumen des Batteriemoduls 40 zeigt, um dessen Ladezustand zu schätzen. Das Flussdiagramm 120 beginnt im Kasten 122, wobei das Verfahren den nominalen Druck ausgehend von der Batterieausführungsform bestimmt. Danach bestimmt das Verfahren im Kasten 124 ein Messsignal, welches die Änderung in dem nominalen Wert anzeigt. Eine Option ist es, den Druck, den die Batteriezellen 20 ausüben, wenn diese in dem Behälter 44 einer Beschränkung unterliegen, zu messen. Im Kasten 126 stellt das Verfahren einen Sensor, beispielsweise den Drucksensor 46, auf dem Batteriezellensatz 42 bereit. Danach vollführt der Algorithmus im Kasten 128 Tests auf dem Batteriemodul 40, um Lade- und Entladekurven auf einem Graph zu erzeugen, bei dem auf der horizontalen Achse der Ladezustand aufgetragen ist und auf der vertikalen Achse das gemessene Drucksignal liegt, beispielsweise den Graphen 60. Danach erzeugt das Verfahren im Kasten 130 eine Funktion, die den Graphen 60 darstellt, wobei das Messsignal dazu verwendet werden kann, um den Ladezustand zu schätzen. Die Funktion kann jede geeignete Methode, beispielsweise eine Gleichung, eine Look-Up-Tabelle, einen Algorithmus etc. verwenden. Zuletzt ist die Batterie im Kasten 132 in Betrieb und ein Messsignal in Echtzeit kann dazu verwendet werden, kontemporär einen physikalisch geschätzten Ladezustand zu liefern, wobei ein Echtzeit Messsignal den gegenwärtigen Zustand des Batteriemoduls 40 liefert.
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Herkömmliche elektrische Ladezustandsschätzverfahren für eine Batterie mögen lokal gesehen genauer sein, aber der physikalisch geschätzte Ladezustand kann über die Zeit genauer sein, da der physikalisch geschätzte Ladezustand von Temperaturen und anderen Faktoren unabhängiger sein kann. Da der physikalisch geschätzte Ladezustand genauer und unabhängig sein kann, kann dieser dazu verwendet werden, um einen elektrisch geschätzten Ladezustand zurückzusetzen oder neu zu justieren, insbesondere, da der elektrisch geschätzte Ladezustand über die Zeit vom tatsächlichen Ladezustand abweicht.
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Eine Steuereinheit kann den elektrisch geschätzten Ladezustand der Batterie in Kombination mit dem physikalisch geschätzten Ladezustand verwenden, um eine verlässliche Vorhersage des Ladezustands bereitzustellen. Ein Ansatz ist es, ein charakteristisches Merkmal zu verwenden, um den elektrisch geschätzten Ladezustand zurückzusetzen oder neu zu justieren. Es wäre gut, ein charakteristisches Merkmal auf dem Druck/Ladezustandsgraphen zu besitzen, um die Position auf der Lade- oder Entladekurve verlässlich zu lokalisieren. Das Auftreten des charakteristischen Merkmals kann dazu verwendet werden, um den elektrisch geschätzten Ladezustand zurückzusetzen oder neu zu justieren. Betrachtet man den Graphen 60, liegt dort als charakteristisches Merkmal das lokale Maximum 82 für das Entladen vor. Beim Entladen von einem hohen Ladezustand könnte eine Steuereinheit das lokale Maximum 82 dazu verwenden, um die Position auf der Entladekurve zu bestimmen und dann den elektrisch geschätzten Ladezustand zurückzusetzen oder neu zu justieren, indem auf den Ort auf dieser Kurve vertraut wird.
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Vorzugsweise wird der Ladezustand der Batterie zurückgesetzt oder neu justiert, wenn sich dieser dem Ladezustand 0 % nähert, da ein Schätzfehler von 5 % bei einem Ladezustand von 90 % wahrscheinlich nicht wichtig ist, wohingegen ein Fehler von 5 % einen großen Unterschied macht, wenn der Ladezustand sich 0 % nähert. Beispielsweise würde ein Überschätzen von 5 % bei einem Ladezustand von 10 % dem Fahrzeugführer den Eindruck vermitteln, dass er noch 10 Meilen (ca. 16 km) zurücklegen könnte, um zuhause wiederaufzuladen, wohingegen in der Realität das Fahrzeug nur noch 6,6 Meilen (ca. 11 km) zurücklegen kann, so dass der Fahrer dann mit dem Fahrzeug auf der Straße liegen bleibt.
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Alle Begriffe, die in den Patentansprüchen verwendet werden, sollen ihre breitestmögliche Konstruktion und ihre normale Bedeutung aufweisen, wie diese von Fachleuten verstanden wird. Die Verwendung des Singulars in den Artikeln „einer, eine, eines“, „der, die, das“ oder „dieser, diese, dieses“ sollte so verstanden werden, dass ein oder mehrere der damit bezeichneten Elemente darunter gelesen werden sollten.
