DE102014008358A1

DE102014008358A1 - Kraftfahrzeug mit einer Luftleiteinrichtung und Frontschürze für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102014008358A1
Application number: DE102014008358.6A
Authority: DE
Inventors: Achim Häußer
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2014-06-04
Filing date: 2014-06-04
Publication date: 2015-12-17
Anticipated expiration: 2034-06-05
Also published as: DE102014008358B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (1), mit einer Luftleiteinrichtung (3), die wenigstens einen Luftkanal (5) aufweist, der von einem ersten Ende (7) zu einem zweiten Ende (9) von einer Luftströmung durchströmbar ist, wobei der Luftkanal (5) an seinem zweiten Ende (9) in wenigstens eine Auslassöffnung (11) mündet, wobei die Auslassöffnung (11) – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs (1) gesehen – vor einem Radausschnitt (13, 39) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Luftleiteinrichtung, eine Frontschürze für ein solches Kraftfahrzeug, und einen Windabweiser für ein Kraftfahrzeug.
Ganz allgemein wird in immer stärkerem Umfang das Ziel verfolgt, den Luftwiderstand von Kraftfahrzeugen zu reduzieren und somit eine Verringerung eines Verbrauchs derselben zu bewirken. Dabei kann es sich je nach Antriebsart um eine angestrebte Reduzierung von konventionellen Treibstoffen bei Verbrennungsmotoren – wie beispielsweise Benzin oder Diesel – handeln, oder aber um Einsparungen von elektrischer Energie im Fall von Elektro- oder Hybridfahrzeugen, oder auch um Einsparungen bei einem Wasserstoffverbrauch, insbesondere wenn ein Kraftfahrzeug mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet ist. Generell wird also angestrebt, einen Verbrauch von für das Kraftfahrzeug spezifisch zur Verfügung gestellter Primärenergie zu reduzieren. In diesem Zusammenhang ist erkannt worden, dass im Bereich der Räder eines Kraftfahrzeugs, insbesondere an dessen Reifen, bis zu 30% des Gesamtluftwiderstands auftreten. Eine geeignete Veränderung der Aerodynamik im Bereich der Räder verheißt daher ein besonders großes Einsparpotential.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2010 050 988 A1 ist eine Radhausanordnung für eine Karosserie eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welcher wenigstens eine Durchtrittsöffnung in das Radhaus mündet, sodass ein Einströmen von Luft zumindest im Wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie in das Radhaus ermöglicht wird. Mithilfe dieses gezielten Luftstroms werden Verwirbelungen im Bereich von Radausschnitten insbesondere im vorderen Kotflügel reduziert, wodurch die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs verbessert wird.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 040 678 A1 ist eine Luftleiteinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die einen im Bereich vor einem korrespondierenden Rad anordenbaren Radspoiler aufweist, wobei eine Luftleitkante des Radspoilers zumindest in einem Längenbereich ungerade ausgebildet ist. Mithilfe dieser Ausgestaltung ist es möglich, den Luftwiderstand der Vorderräder und damit auch insgesamt den Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs zu verringern.
Als ein weiteres Problem ist erkannt worden, dass aufgrund stetig steigender Anforderungen in Hinblick auf einen Fußgängerschutz Frontgestaltungen bei allen Arten von Kraftfahrzeugen immer steiler konstruiert werden. Hierdurch steigt jedoch im Bereich der Fahrzeugfront der Luftwiderstand, was tendenziell den Verbrauch an Primärenergie erhöht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, dessen aerodynamisches Verhalten mit Blick auf die dargestellten Ausgestaltungen und Probleme verändert, vorzugsweise verbessert ist. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Frontschürze und einen Windabweiser zu schaffen, welcher eine veränderte, insbesondere verbesserte Aerodynamik eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst, indem ein Kraftfahrzeug mit einer Luftleiteinrichtung geschaffen wird, die wenigstens einen Luftkanal aufweist, der von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende von einer Luftströmung durchströmbar ist, wobei der Luftkanal an seinem zweiten Ende in wenigstens eine Auslassöffnung mündet. Über den Luftkanal ist also eine gezielte Luftströmung bewirkbar. Diese kann genutzt werden, um die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs insgesamt gezielt zu verbessern.
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Auslassöffnung – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen – vor einem Radausschnitt angeordnet ist. Die Auslassöffnung mündet also nicht innerhalb des Radausschnitts beziehungsweise in ein Radhaus, sondern vielmehr – in Fahrtrichtung gesehen – vor dem Radausschnitt, also relativ zu dem Radausschnitt zur Kraftfahrzeugfront hin versetzt. Insbesondere mündet die Auslassöffnung in einen Kotflügelbereich des Kraftfahrzeugs zwischen der Fahrzeugfront und dem Radausschnitt. Bevorzugt mündet die Auslassöffnung unmittelbar vor dem Radausschnitt, wobei sie als seitliche Öffnung in einer äußeren Hülle des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Die Auslassöffnung ist vorzugsweise vor wenigstens einem Vorderradausschnitt, vorzugsweise vor allen Vorderradausschnitten des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass die Auslassöffnung vor einem Hinterradausschnitt, insbesondere vor allen Hinterradausschnitten des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Weist das Fahrzeug mehr als zwei Achsen auf, kann die Auslassöffnung zusätzlich oder alternativ auch vor wenigstens einem Mittelachs-Radausschnitt ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist eine solche Auslassöffnung vor allen Radausschnitten des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Es ist möglich, dass das Kraftfahrzeug mehr als einen Luftkanal aufweist, wobei bevorzugt mehr als eine Auslassöffnung durch die Mehrzahl von Luftkanälen versorgt wird. Besonders bevorzugt ist jeder Auslassöffnung ein Luftkanal zugeordnet. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass wenigstens ein Luftkanal sich verzweigt, wobei mehr als eine Auslassöffnung durch wenigstens einen, sich verzweigenden Luftkanal versorgt werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass eine Mehrzahl von Luftkanälen vor einer Auslassöffnung zusammengeführt wird, sodass eine Auslassöffnung von mehreren Luftkanälen versorgt wird.
Die aus der wenigstens einen Auslassöffnung gezielt ausströmende Luftströmung in dem Kotflügelbereich vor dem Radausschnitt unterstützt die Aerodynamik desselben, indem Luftverwirbelungen an der Karosserie verringert und eine gezielte Luftströmung im Bereich des Radausschnitts erzeugt wird. Hierdurch wird der Luftwiderstand des gesamten Kraftfahrzeugs herabgesetzt.
Es ist zusätzlich möglich, dass wenigstens eine Auslassöffnung – wie in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2010 050 988 A1 dargestellt – in ein Radhaus des Kraftfahrzeugs mündet. Insbesondere wenn eine seitlich vor dem Radausschnitt in dem Kotflügelbereich ausströmende Luftströmung mit einer in den Radausschnitt, also in das Radhaus, einströmenden Luftströmung kombiniert wird, kann sehr effizient der gesamte Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs herabgesetzt werden.
Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Auslassöffnung an einem Windabweiser für ein Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Auf diese Weise wird ein aktiv gestalteter Windabweiser verwirklicht, der nicht nur angeströmten Fahrtwind umleitet, sondern vielmehr selbst eine Auslassöffnung zur Erzeugung einer gezielten Luftströmung aufweist. Mithilfe der gezielten Ausströmung aus dem Windabweiser ist es möglich, einen Fahrtwindluftstrom, der im Fahrbetrieb auf die Räder trifft, zumindest teilweise umzulenken, sodass diese Luftmassen nicht frontal auf Reifen des Kraftfahrzeugs treffen. Es kann also eine gezielte Umlenkung des Fahrtwinds erzielt werden, wodurch die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs verbessert wird. Auch in diesem Fall ist es möglich, dass eine Mehrzahl von Auslassöffnungen an einem Windabweiser vorgesehen sind, und/oder dass eine Mehrzahl von Windabweisern mit jeweils mindestens einer, vorzugsweise mit einer Mehrzahl von Auslassöffnungen vorgesehen ist. Dabei kann eine Mehrzahl von Kanälen vorgesehen sein, wobei jeder Auslassöffnung genau ein Kanal oder auch eine Mehrzahl von Kanälen zugeordnet sein kann. Insbesondere ist es auch möglich, dass ein Kanal sich verzweigt, sodass mehrere Auslassöffnungen von einem Luftkanal versorgt werden. Der Windabweiser ist bevorzugt an wenigstens einem Vorderrad des Kraftfahrzeugs angeordnet, vorzugsweise an allen Vorderrädern. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass der Windabweiser an wenigstens einem Hinterrad oder wenigstens einem Rad einer Mittelachse, vorzugsweise an allen Hinterrädern oder an allen Rädern einer Mittelachse, ganz besonders bevorzugt an allen Rädern des Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Der wenigstens eine Luftkanal ist bevorzugt zumindest teilweise in den wenigstens einen Windabweiser integriert, besonders bevorzugt einstückig mit dem Windabweiser ausgebildet.
Insbesondere ist es möglich, dass eine Auslassöffnung an einem Windabweiser angeordnet ist, wobei zugleich eine andere Auslassöffnung – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen – vor einem Radausschnitt angeordnet ist. Es ist also möglich, das hier zuerst dargestellte, erste Ausführungsbeispiel mit dem zweiten Ausführungsbeispiel zu kombinieren, wobei die verschiedenen Auslassöffnungen mit verschiedenen Luftkanälen oder aber mit wenigstens einem gemeinsamen, sich verzweigenden Luftkanal in Fluidverbindung stehen können. Auch ist es möglich, dass eine Auslassöffnung an einem Windabweiser vorgesehen ist, wobei zugleich eine andere Auslassöffnung vorgesehen ist, die in ein Radhaus mündet.
Insbesondere ist es auch möglich, dass das Kraftfahrzeug wenigstens eine Auslassöffnung – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen – vor einem Radausschnitt, wenigstens eine Auslassöffnung an einem Windabweiser, und zusätzlich wenigstens eine Auslassöffnung aufweist, die in ein Radhaus mündet, wie dies in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2010 050 988 A1 dargestellt ist. Diese verschiedenen Optionen können nach allem beliebig miteinander kombiniert werden, um die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs in gewünschter Weise zu verbessern.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der Luftkanal an seinem ersten Ende in wenigstens eine Einlassöffnung mündet, wobei die Einlassöffnung in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. In diesem Fall wird Luft aus dem Frontbereich des Kraftfahrzeugs zur Reduzierung von Luftverwirbelungen oder zur Verbesserung einer Luftströmung in Bereich von Radausschnitten des Kraftfahrzeugs und an den Rädern verwendet. Dabei ergibt sich zusätzlich der Effekt, dass ein Teil der frontal oder nahezu frontal auf die Kraftfahrzeugfront auftreffende Luftströmung über den wenigstens einen Luftkanal abgeleitet wird, sodass sich die aerodynamisch wirksame Frontfläche des Kraftfahrzeugs reduziert. Zugleich wird dieser durch die Karosserie abgeleitete Luftstrom verwendet, um die Umströmung der Karosserie, insbesondere der Radausschnitte und auch der Räder zu verbessern, Luftverwirbelungen an der Karosserie zu verringern und durch gezielte Luftströmung im Bereich der Radläufe insgesamt den Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs herabzusetzen. Es ergibt sich somit ein vorteilhafter Synergieeffekt mit einer Reduktion der aerodynamisch wirksamen Frontfläche des Kraftfahrzeugs und zugleich einer verbesserten Aerodynamik durch gezielte Luftleitung und Luftausströmung insbesondere in Hinblick auf Verwirbelungen in hierfür relevanten Bereichen.
Besonders vorteilhaft ist diese Ausgestaltung in Zusammenhang mit einer vor einem Radausschnitt angeordneten Auslassöffnung, weil die frontal einströmende Luftströmung durch den Luftkanal im Wesentlichen linear mit höchstens einer kleinen, seitlichen Strömungskomponente durchgeleitet werden kann, sodass innerhalb des Kanals keine scharfe Umlenkung der Luftströmung erfolgt. Auf diese Weise wird der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs im Bereich der Frontfläche besonders effektiv herabgesetzt.
Die Einlassöffnung ist bevorzugt in eine Frontschürze des Kraftfahrzeugs integriert beziehungsweise in der Frontschürze vorgesehen. Es ist auch möglich, dass die Einlassöffnung in ein Frontmodul und/oder einen Stoßfänger des Kraftfahrzeugs integriert ist.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die wenigstens eine Auslassöffnung als Austrittsschlitz ausgebildet ist. Dies bedeutet insbesondere, dass eine Länge der Austrittsöffnung in einer ersten Dimension, insbesondere in Fahrzeughochrichtung oder entlang eines Krümmungsbogens einer gekrümmt ausgebildeten Austrittsöffnung gesehen, größer ist als eine Breite der Auslassöffnung in einer zweiten Dimension, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung oder quer zu der Länge der Austrittsöffnung gesehen.
Die in Hinblick auf das Kraftfahrzeug verwendeten Begriffe „Längsrichtung”, „Breite” und „Hochrichtung”, beziehen sich auf ein auf einer Grundfläche aufgestelltes Fahrzeug, wobei sich die Längsrichtung von einer Fahrzeugfront zu einem Fahrzeugheck erstreckt, wobei die Breite senkrecht auf der Längsrichtung steht und parallel zur Ebene der Grundfläche orientiert ist, wobei die Hochrichtung senkrecht auf der Grundfläche steht, sich also in vertikaler Richtung erstreckt.
Bezogen auf die Auslassöffnung bezeichnet der Begriff „Länge” deren Erstreckung entlang einer Richtung, in welcher die Auslassöffnung länger ist als in einer zweiten Richtung, also ein in Längsrichtung gemessenes Maß der Auslassöffnung. Dabei ist es möglich, dass sich die Länge der Auslassöffnung in Fahrzeughochrichtung oder entlang eines Krümmungsbogens erstreckt, der zumindest bereichsweise in Fahrzeughochrichtung und gegebenenfalls bereichsweise in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Auch der Begriff „Breite” ist mit Bezug auf die Auslassöffnung so zu verstehen, dass diese quer zu der Länge der Auslassöffnung und somit in einer Dimension zu messen ist, in der die Auslassöffnung vorzugsweise kleiner ist als entlang ihrer Längserstreckung. Dabei ist es möglich, dass sich die Breite der Auslassöffnung zumindest bereichsweise in Fahrzeuglängsrichtung und – insbesondere bei gekrümmtem Verlauf der Auslassöffnung – bereichsweise in Fahrzeughochrichtung erstreckt. Die Ausgestaltung der Auslassöffnung als Austrittsschlitz ermöglicht eine definierte und aerodynamisch sehr günstige Formung der aus der Austrittsöffnung austretenden Luftströmung und somit eine effiziente Reduktion des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der wenigstens eine Luftkanal und/oder die wenigstens eine Auslassöffnung so ausgebildet ist/sind, dass eine aus der Auslassöffnung austretende Luftströmung eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeugquerrichtung, also in Richtung der Breite des Kraftfahrzeugs, aufweist. Insbesondere wird die aus der Auslassöffnung ausströmende Luftströmung durch entsprechende Ausgestaltung des Luftkanals und/oder der Auslassöffnung bevorzugt seitlich von dem Fahrzeug weg geleitet. Allerdings ist bevorzugt eine zusätzliche Strömungsrichtungskomponente der Luftströmung, die in Fahrzeuglängsrichtung, nämlich zum Heck des Fahrzeugs hin gerichtet ist, größer als die Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeugquerrichtung, sodass die ausströmende Luft nur leicht seitlich von dem Fahrzeug weggelenkt wird, keinesfalls jedoch senkrecht von der Fahrzeugseite weggeführt wird. Mithilfe der leicht seitlich von der Fahrzeugseite weggerichteten Luftströmung wird sehr effizient ein Ablösen des Luftstroms vor den Radausschnitten des Kraftfahrzeugs bewirkt, was dessen Aerodynamik stark verbessert. Insbesondere können so sich seitlich in unmittelbarem Kontakt zu dem Radausschnitt und/oder der Fahrzeugkarosserie ausbildende Luftwirbel minimiert oder unterdrückt werden.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die wenigstens eine Auslassöffnung sich – in Umfangsrichtung um den Radausschnitt herum gesehen – über einen Winkelbereich von mindestens 10° bis höchstens 90°, vorzugsweise von mindestens 20° bis höchstens 80°, vorzugsweise von mindestens 30° bis höchstens 60°, vorzugsweise von 45°, entlang des Radausschnitts erstreckt. Der Radausschnitt ist vorzugsweise kreisabschnittsförmig ausgebildet, wobei sich die Auslassöffnung bevorzugt an einer der Fahrzeugfront zugewandten Seite des Radausschnitts über den beschriebenen Winkelbereich erstreckt. Dabei beginnt die wenigstens eine Auslassöffnung vorzugsweise im Bereich einer Kraftfahrzeugunterkante, insbesondere einer Unterkante der Karosserie, und erstreckt sich entlang des Winkelbereichs nach oben in Richtung auf einen Gipfel des Radausschnitts hin. Es ist aber auch möglich, dass die Auslassöffnung – in Umfangsrichtung des Radausschnitts gesehen – um einen vorherbestimmten Winkel von der Unterkante des Kraftfahrzeugs versetzt angeordnet ist. Es ist möglich, dass sich entlang des Winkelbereichs eine einzige, langgestreckte Auslassöffnung erstreckt. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass eine Mehrzahl von Auslassöffnungen entlang des Winkelbereichs, also in Umfangsrichtung gesehen, nebeneinander angeordnet sind. Diese können mit einem einzigen Luftkanal, der sich verzweigt, oder mit einer Mehrzahl von Luftkanälen in Fluidverbindung stehen.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiels des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die Auslassöffnung eine zumindest bereichsweise eingeschnittene Kante aufweist. Dabei handelt es sich bevorzugt um eine Längskante der Auslassöffnung, also eine Kante, die sich in Längsrichtung der Auslassöffnung erstreckt. Besonders bevorzugt handelt es sich um eine Kante der Auslassöffnung, die – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen – der Fahrzeugfront zugewandt ist, mithin um eine Vorderkante der Auslassöffnung. Der Begriff „bereichsweise eingeschnitten” ist insbesondere so zu verstehen, dass die Kante entlang ihrer Erstreckung abwechselnd Vorsprünge und Ausnehmungen aufweist, also keine lineare Kontur, sondern vielmehr eine die Längserstreckung der Kante umspielende, abschnittsweise vor- und zurückspringende Kontur aufweist. Dabei ist die Kante vorzugsweise periodisch eingeschnitten, wobei sie besonders bevorzugt eine Zickzack-Struktur aufweist. Diese kann durch insbesondere einander benachbart angeordnete Dreieckstrukturen, also einen scharf gezackten Verlauf, oder aber durch einen geglätteten, insbesondere sinusförmigen Verlauf der Kante geprägt sein. Solche Strukturen sind grundsätzlich beispielsweise aus der europäischen Patentanmeldung EP 0 913 567 A2 und aus der europäischen Patentanmeldung EP 1 561 939 A2 – allerdings in einem anderen technischen Zusammenhang – bekannt. Sie ermöglichen grundsätzlich einen kontinuierlichen Abbau von Druckunterschieden und Strömungsgeschwindigkeitsunterschieden an einer Grenzschicht, an welcher sich verschiedene Luftströmungen aufeinandertreffen. Im hier vorgeschlagenen, konkreten Anwendungsfall treffen Luftströmungen mit verschiedenen Richtungen, jedoch mit annähernd gleicher Geschwindigkeit und zumindest im Wesentlichen gleicher Temperatur aufeinander, wobei im Rahmen der Erfindung erkannt wurde, dass auch in einem solchen Fall die hier vorgeschlagene, bereichsweise eingeschnittene Kantenkontur verwendet werden kann, um Grenzschichtverwirbelungen deutlich zu reduzieren. Dabei zeigt sich zugleich, dass eine solche Kantenkontur mit geringem Aufwand herstellbar ist, insbesondere wenn die Luftleiteinrichtung vollständig in eine Frontschürze, ein Frontmodul oder einen Stoßfänger des Kraftfahrzeugs integriert ist. Solche Elemente werden nämlich typischerweise als Kunststoff-Module ausgeführt und sind bis zu einer Oberkante eines Radausschnitts hochgezogen, sodass sich die bereichsweise eingeschnittene Kante ohne weiteres einfach und kostengünstig herstellen lässt. Eine Anpassung der Kantenkontur auf konkret vorliegende Anforderungen ist ohne Weiteres durch geometrische Veränderung der Kontur, beispielsweise durch Variation einer Anzahl, Länge und/oder Form von Zacken oder von geglätteten, insbesondere sinusförmigen Vorsprüngen, möglich.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die wenigstens eine Auslassöffnung an einer – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen – hinteren Kante zumindest bereichsweise einen Wulst aufweist. Die hintere Kante ist dabei – in Kraftfahrzeuglängsrichtung gesehen – der Vorderkante, die bevorzugt bereichsweise eingeschnitten ausgebildet ist – abgewandt oder gegenüberliegend angeordnet, insbesondere einem Heck des Kraftfahrzeugs zugewandt. Der Wulst springt bevorzugt in Querrichtung des Luftkanals – in einer durch die Auslassöffnung definierten Ebene gesehen – vor und bewirkt so eine Umlenkung der auf ihn auftreffenden, aus dem Luftkanal ausströmenden Luftströmung. Insbesondere durch den Wulst wird die aus der Auslassöffnung austretende Luftströmung zumindest leicht seitlich von dem Kraftfahrzeug weggelenkt, erhält also die bereits zuvor angesprochene Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeugquerrichtung. Besonders bevorzugt ist der Wulst als Falz ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung des Wulsts.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der Luftkanal und/oder die Auslassöffnung so ausgebildet ist/sind, dass eine aus der Auslassöffnung ausströmende Luftströmung eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeughochrichtung aufweist.
Dabei ist es gemäß einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Strömungsrichtungskomponente nach unten orientiert ist, dass die Luft also aus der Auslassöffnung nach unten ausströmt. Dies ist insbesondere bevorzugt, wenn die Auslassöffnung an einem Windabweiser für ein Vorderrad des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Der allgemein ein Rad, insbesondere ein Vorderrad, des Kraftfahrzeugs anströmende Fahrtwindluftstrom, wird so von einem durch die Auslassöffnung ausströmenden, nach unten gerichteten Luftstrom, der quasi einen Luftvorrang vor dem Rad bildet, abgelenkt.
Alternativ oder zusätzlich ist bevorzugt vorgesehen, dass der Luftkanal und/oder die Auslassöffnung so ausgebildet ist/sind, dass die aus der Auslassöffnung ausströmende Luftströmung eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeugquerrichtung aufweist, insbesondere seitlich von dem Kraftfahrzeug weg. Besonders bevorzugt ist die Auslassöffnung an einem Windabweiser für ein Rad, insbesondere für ein Vorderrad des Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei die Luftströmung, welche die Auslassöffnung verlässt, nach unten und seitlich vom Fahrzeug weggerichtet ist. Hierdurch wird der Fahrtwindluftstrom, welcher auf die Räder, insbesondere die Vorderräder, trifft, zumindest teilweise um diese herumgelenkt, sodass die Luftmassen des Fahrtwinds nicht frontal auf die Reifen prallen.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die aus der Auslassöffnung ausströmende Luftströmung eine Strömungskomponente in Fahrzeughochrichtung aufweist, die nach oben gerichtet ist. Dabei ist besonders bevorzugt die Auslassöffnung nach oben orientiert. Dies ist bevorzugt vorgesehen, wenn die Auslassöffnung an einem Windabweiser angeordnet ist, welcher einem Hinterrad oder einem Mittelrad des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich ist eine solche Ausgestaltung allerdings auch an einem Vorderrad des Kraftfahrzeugs möglich. Die nach oben aus der Auslassöffnung ausströmende Luftströmung wird in ein Inneres eines Radhauses eingeleitet und erzeugt dort eine definierte Luftströmung, welche Verwirbelungen in dem Radhaus verhindert und in das Radhaus teilweise eindringende Luft durch den kontrolliert erzeugten Luftstrom minimiert.
In diesem Fall ist bevorzugt vorgesehen, dass der Luftkanal und/oder die Auslassöffnung so ausgebildet ist/sind, dass die aus der Auslassöffnung austretende Luftströmung entlang eines inneren Umfangs eines Radhauses, welches den Windabweiser aufweist, geleitet wird. Die Luftströmung umströmt also das Radhaus entlang seines inneren Umfangs und wird insbesondere entlang einer Innenverkleidung des Radhauses geleitet. Tritt die Luftströmung aus dem Radhaus hinter dem Reifen wieder aus, wird ein dort angeordneter Unterdruckbereich reduziert. Auf diese Weise wird eine Sogwirkung in diesem Bereich, welcher auf den Reifen in Richtung Fahrzeugheck wirkt, minimiert.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass eine innere Umfangsfläche des Radhauses wenigstens eine Strömungsleitstruktur aufweist. Hierdurch kann eine entlang der inneren Umfangsfläche strömende Luftströmung gesteuert oder kanalisiert werden. Die Strömungsleitstruktur kann wenigstens eine Erhebung und/oder wenigstens eine Vertiefung, insbesondere eine Mehrzahl von Erhebungen und/oder Vertiefungen aufweisen, die sich bevorzugt in Umfangsrichtung des Radhauses erstrecken. Besonders bevorzugt sind Riefen in der inneren Umfangsfläche vorgesehen, die sich in Umfangsrichtung des Radhauses erstrecken. Auf diese Weise ist es sehr einfach möglich, die Luftströmung innerhalb des Radhauses zu steuern oder zu kanalisieren und so den gewünschten aerodynamischen Effekt zielsicher und effizient zu verwirklichen.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der Windabweiser im Bereich der Auslassöffnung wenigstens eine Düse aufweist. Auf diese Weise ist eine besonders genaue und zielgerichtete Ausrichtung der Luftströmung, welche die Auslassöffnung verlässt, möglich. Zugleich kann die Luft im Bereich der Auslassöffnung zusätzlich noch beschleunigt werden, was die aerodynamische Wirksamkeit des aktiven Windabweisers erhöht.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der wenigstens eine Luftkanal in dem Windabweiser eine Umlenkung – in Strömungsrichtung gesehen – von einer Fahrzeuglängsrichtung in die Fahrzeughochrichtung aufweist. Dies wird besonders bevorzugt in Zusammenhang mit einem Ausführungsbeispiel, bei welchem die aus der Auslassöffnung ausströmende Luftströmung eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeughochrichtung erhält, die nach oben orientiert ist. Die Luftströmung strömt in dem Luftkanal innerhalb des Windabweisers zunächst in Fahrzeuglängsrichtung und wird dann in die Fahrzeughochrichtung und insbesondere nach oben umgelenkt.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der Luftkanal vollständig in den Windabweiser integriert ist. Dabei mündet der Luftkanal an seinem ersten Ende in eine an dem Windabweiser ausgebildete Einlassöffnung, die – in Fahrtrichtung gesehen – zu einer Front des Kraftfahrzeugs hin orientiert ist. Der Windabweiser weist in diesem Fall also den Luftkanal mitsamt der Einlassöffnung und der Auslassöffnung auf. Dabei kann Fahrtwind von vorne über die Einlassöffnung in den Luftkanal eintreten, wobei der Luftkanal von der Einlassöffnung zu der Auslassöffnung hin durchströmt wird, und wobei die Luft durch die Auslassöffnung wieder austreten kann. Dies wird besonders bevorzugt in Zusammenhang mit einer Ausgestaltung, bei welcher der Luftkanal und/oder die Auslassöffnung so ausgebildet ist/sind, dass eine aus der Austrittsöffnung austretende Luftströmung eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeughochrichtung, nämlich nach oben, aufweist. Der vollständig in dem Windabweiser angeordnete Luftkanal weist demnach innerhalb des Windabweisers eine Umlenkung auf, wobei die Luftströmung hier von der Fahrzeuglängsrichtung in die Fahrzeughochrichtung, insbesondere nach oben, umgelenkt wird. Diese Ausgestaltung wird besonders bevorzugt in Zusammenhang mit einem Windabweiser, der an einem Radausschnitt beziehungsweise an einem Radhaus für ein Hinterrad oder einem Rad einer Mittelachse vorgesehen ist. In diesem Fall ist eine Führung der Luftströmung von der Fahrzeugfront über einen Luftkanal bis zu der Mittelachse oder dem Hinterrad nämlich nur sehr aufwändig realisierbar. Demgegenüber ist ein Windabweiser, der den vollständigen Luftkanal einschließlich der Einlassöffnung und der Auslassöffnung aufweist, und der insoweit selbstständig eine fahrtwindbedingte Luftströmung aufsammelt und umleitet, wesentlich einfacher und auch kostengünstiger realisierbar.
Selbstverständlich ist ein solcher Windabweiser alternativ oder zusätzlich auch in Zusammenhang mit Radausschnitten oder Radhäusern von Vorderrädern des Kraftfahrzeugs einsetzbar. Dabei kann er insbesondere zusätzlich oder alternativ zu einem Windabweiser eingesetzt werden, der mit einem Luftkanal in Fluidverbindung ist, der eine Einlassöffnung in einer Fahrzeugfront aufweist.
Es ist auch ein Windabweiser möglich, der eine Kombination von Auslassöffnungen aufweist, wobei wenigstens eine Auslassöffnung sich in Fahrzeughochrichtung nach unten öffnet, wobei wenigstens eine andere Auslassöffnung sich in Fahrzeughochrichtung nach oben öffnet, sodass die beiden hier skizzierten Luftströmungen an beziehungsweise in dem Radhaus gleichzeitig verwirklicht werden können. In diesem Fall wird sowohl ein den Fahrtwind von dem Reifen ableitender Luftvorhang durch die nach unten geleitete Luftströmung verwirklicht, als auch eine Oberflächenströmung entlang einer inneren Umfangsfläche des Radhauses, insbesondere eine Oberflächenströmung entlang einer Radlauf-Innenverkleidung, sodass sich eine Kombination der jeweils genannten Vorteile ergibt.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die Luftleiteinrichtung in eine Radlaufverkleidung integriert ist. Auf diese Weise ist die Luftleiteinrichtung zugleich einfach und kostengünstig verwirklichbar, und es bedarf keiner zusätzlichen Teile an dem Kraftfahrzeug. Besonders bevorzugt ist der Windabweiser in die Radlaufverkleidung integriert. Alternativ ist es möglich, dass die Luftleiteinrichtung, insbesondere der Windabweiser, als separates Teil vorgesehen ist, wobei das separate Teil bevorzugt an einem Radhaus und/oder an einer Radlaufverkleidung des Kraftfahrzeugs befestigt ist. In diesem Fall ist es gegebenenfalls möglich, ein bereits existierendes Fahrzeug mit der Luftleiteinrichtung nachzurüsten.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der wenigstens eine Luftkanal zumindest bereichsweise in einer Frontschürze des Kraftfahrzeugs verläuft. Auf diese Weise ist es möglich, frontal auf das Fahrzeug auftreffende Luft, insbesondere Fahrtwind, durch den Luftkanal von der Fahrzeugfront abzuleiten und anderen Bereichen des Kraftfahrzeugs zur Verwirklichung aerodynamischer Effekte zuzuführen.
Insbesondere wird ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der Windabweiser mit der Frontschürze verbunden ist. Dabei ist es möglich, dass der Windabweiser mit der Frontschürze mechanisch und/oder fluidtechnisch verbunden ist. Insbesondere ist es möglich, dass der Windabweiser an der Frontschürze befestigt ist. Eine fluidtechnische Verbindung des Windabweisers mit der Frontschürze ist bevorzugt in der Art vorgesehen, dass der Luftkanal einen ersten Luftkanalabschnitt aufweist, der innerhalb der Frontschürze verläuft, wobei er einen zweiten Luftkanalabschnitt aufweist, der innerhalb des Windabweisers verläuft. Dabei stehen der erste Luftkanalabschnitt und der zweite Luftkanalabschnitt miteinander in Fluidverbindung und bilden gemeinsam den Luftkanal. Die aus der Kraftfahrzeugfront abgeleitete Luftströmung durchströmt somit den ersten Luftkanalabschnitt und danach den zweiten Luftkanalabschnitt und wird so schließlich der an dem Windabweiser eingerichteten Auslassöffnung zugeführt. Die Einlassöffnung ist dabei an der Frontschürze ausgebildet. Diese Ausgestaltung des Windabweisers und der Frontschürze wird besonders bevorzugt in Zusammenhang mit einer Anordnung an einem Vorderrad beziehungsweise einem vorderen Radausschnitt oder Radhaus des Kraftfahrzeugs, wo ein entsprechender Verlauf des Luftkanals vergleichsweise einfach und kostengünstig darstellbar ist.
Es ist auch möglich, dass der Windabweiser mit der Frontschürze einstückig ausgebildet ist, wobei besonders bevorzugt die Frontschürze und der Windabweiser ein einziges Kunststoffteil bilden.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das Kraftfahrzeug als Personenkraftwagen, als Omnibus, insbesondere als Stadtbus oder als Reisebus, oder als Nutzfahrzeug, insbesondere als Lastkraftwagen, ausgebildet ist. Dabei verwirklichen sich in allen Fällen die hier beschriebenen Vorteile. Ganz besonders verwirklichen sich die Vorteile in Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug, welches eine steile, insbesondere im Wesentlichen senkrechte oder senkrechte Kraftfahrzeugfront aufweist.
Die Aufgabe wird auch gelöst, indem eine Frontschürze für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele, geschaffen wird. Dabei ist in die Frontschürze eine Luftleiteinrichtung integriert, die wenigstens einen Luftkanal aufweist, der von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende von einer Luftströmung durchströmbar ist, wobei der Luftkanal an seinem zweiten Ende in wenigstens eine Auslassöffnung mündet. Dabei ist gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Auslassöffnung – in an einem Kraftfahrzeug montiertem Zustand der Frontschürze in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen – vor einem Radausschnitt anordenbar ist. In Zusammenhang mit einem zweiten Ausführungsbeispiel ist alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass die Auslassöffnung an einem Windabweiser für ein Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. In Zusammenhang mit der Frontschürze ergeben sich die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug erläutert wurden.
Die Frontschürze ist vorzugsweise eingerichtet zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele. Entsprechend weist die Frontschürze – insbesondere die Luftleiteinrichtung der Frontschürze – wenigstens ein Merkmal auf, das zuvor in Zusammenhang mit der Luftleiteinrichtung des Kraftfahrzeugs erläutert wurde. Besonders bevorzugt weist die Frontschürze eine Kombination von wenigstens zwei dieser Merkmale auf.
In dem Fall, in welchem die Auslassöffnung an einem Windabweiser für ein Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, ist der Windabweiser vorzugsweise mit einem Grundkörper der Frontschürze verbunden, insbesondere an dem Grundkörper der Frontschürze befestigt. Alternativ ist es möglich, dass der Windabweiser einstückig mit dem Grundkörper der Frontschürze ausgebildet ist.
Es wird auch ein Ausführungsbeispiel der Frontschürze bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die Luftleiteinrichtung einstückig mit der Frontschürze ausgebildet ist. In diesem Fall ist vorzugsweise die Luftleiteinrichtung vollständig in die Frontschürze integriert, sodass diese die wenigstens eine Einlassöffnung, den Luftkanal und die wenigstens eine Auslassöffnung aufweist. Die Luftleiteinrichtung ist so auf diese Weise sehr einfach herstellbar.
Die Frontschürze ist bevorzugt bezüglich einer Spiegelebene, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und auf der die Fahrzeugquerrichtung senkrecht steht, spiegelsymmetrisch ausgebildet. Dabei weist sie für die linke Fahrzeugseite eine erste Luftleiteinrichtung und für die rechte Fahrzeugseite eine zweite Luftleiteinrichtung auf, wobei die erste und die zweite Luftleiteinrichtung vorzugsweise identisch beziehungsweise spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet sind.
Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Windabweiser für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele, geschaffen wird, der wenigstens einen Luftkanal aufweist, wobei an dem Windabweiser eine Auslassöffnung für den Luftkanal vorgesehen ist. In Zusammenhang mit dem Windabweiser verwirklichen sich die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug erläutert wurden. Es ist möglich, dass der Windabweiser eine vollständige Luftleiteinrichtung mit einer Einlassöffnung, einem Luftkanal und einer Auslassöffnung, oder auch eine Mehrzahl von Luftleiteinrichtungen der angesprochenen Art, aufweist. Alternativ ist es möglich, dass der Windabweiser eine Luftleit-Teileinrichtung mit einem Luftkanalabschnitt aufweist, wobei der Luftkanalabschnitt in eine Auslassöffnung mündet, die an dem Windabweiser vorgesehen ist.
Bevorzugt ist der Windabweiser an einem Radhaus des Kraftfahrzeugs anordenbar, insbesondere an einer Frontschürze des Kraftfahrzeugs befestigbar.
Der Windabweiser ist dabei besonders bevorzugt eingerichtet zur Verwendung an einem Kraftfahrzeug nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele. Insbesondere ist der Windabweiser vorzugsweise gekennzeichnet durch wenigstens ein Merkmal, besonders bevorzugt eine Kombination von Merkmalen, das/die zuvor in Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug in Bezug auf den Windabweiser erläutert wurden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
1 eine schematische Teildarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeugs;
2 eine erste schematische Detaildarstellung des Ausführungsbeispiels gemäß 1;
3 eine zweite schematische Detaildarstellung des Ausführungsbeispiels gemäß 1;
4 eine schematische Schnittdarstellung des Ausführungsbeispiels gemäß 1;
5 eine schematische Detaildarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des Kraftfahrzeugs in Frontansicht;
6 eine schematische Detaildarstellung des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß 5 in Seitenansicht;
7 eine schematische Detaildarstellung eines dritten Ausführungsbeispiels des Kraftfahrzeugs, und
8 eine vergrößerte Detaildarstellung des dritten Ausführungsbeispiels gemäß 7.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeugs 1. Dieses weist eine Luftleiteinrichtung 3 auf, die ihrerseits wenigstens einen hier schematisch angedeuteten Luftkanal 5 aufweist. Dieser ist von einem ersten Ende 7 zu einem zweiten Ende 9 von einer Luftströmung durchströmbar. An seinem zweiten Ende 9 mündet der Luftkanal 5 in eine Auslassöffnung 11. Diese ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gesehen – vor einem Radausschnitt 13 und insbesondere in einem Kotflügelbereich 15 angeordnet. Insbesondere ist die Auslassöffnung 11 – in Fahrtrichtung gesehen – vor einem Vorderrad 17 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet.
Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug 1 auch auf der in 1 dem Betrachter abgewandten Seite eine hier entsprechend nicht dargestellte Luftleiteinrichtung auf, die aber bevorzugt identisch oder spiegelbildlich zu der Luftleiteinrichtung 3, die in 1 dargestellt ist, ausgebildet ist.
Der Luftkanal 5 mündet an seinem ersten Ende 7 in wenigstens eine Einlassöffnung 19, die in einem Frontbereich 21 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist. Insbesondere ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Luftleiteinrichtung 3 vollständig in eine Frontschürze 23 des Kraftfahrzeugs 1 integriert. Die Frontschürze 23 weist also alle Elemente der Luftleiteinrichtung 3, insbesondere die Einlassöffnung 19, den Luftkanal 5 und die Auslassöffnung 11 auf. Dabei ist die Luftleiteinrichtung 3 bevorzugt einstückig mit der Frontschürze 23 ausgebildet.
Die Einlassöffnung 19 ist hier in besonders bevorzugter Weise – in Fahrzeughochrichtung gesehen – oberhalb, insbesondere unmittelbar oberhalb eines Tagfahrlichtes 25 angeordnet. Ist das Kraftfahrzeug 1 mit im Hauptscheinwerfer integrierten Tagfahrlichtern ausgestattet, so ist eine lagemäßig vergleichbare oder ähnliche Anordnung der Einlassöffnung 19 vorteilshaft. Es ist möglich, dass die Einlassöffnung 19 ein Gitter aufweist, insbesondere durch ein Gitter verschlossen ist, wobei das Gitter ein Eindringen von Fremdkörpern in den Luftkanal 5 verhindert.
Es zeigt sich, dass die integrierte Ausgestaltung der Luftleiteinrichtung 3 kaum zusätzliches Fahrzeuggewicht verursacht, insbesondere weil die Luftleiteinrichtung 3 im Wesentlichen Ausnehmungen in der Frontschürze 23 aufweist. Zudem stellt die Luftleiteinrichtung 3 insbesondere mit der geometrisch speziell geformten Auslassöffnung 11 ein zusätzliches Designmerkmal für das Kraftfahrzeug 1 dar.
Die Auslassöffnung 11 ist hier als Austrittsschlitz ausgebildet, der sich über einen bestimmten Winkelbereich entlang des Radausschnitts 13 erstreckt. Sie weist außerdem eine eingeschnittene Kante 27 auf, wobei hier die Vorderkante periodisch eingeschnitten ist, nämlich im Sinne einer Zickzack- oder Dreiecksstruktur, wobei auch eine abgerundete, insbesondere sinusförmige Kontur der Kante 27 möglich ist. Jedenfalls weist die Kante 27 entlang ihrer Streckung abwechselnd Vorsprünge und Ausnehmungen auf. Ein sich daraus ergebender aerodynamischer Effekt wird in Zusammenhang mit den 2 und 3 noch genauer erläutert.
An einer – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gesehen – hinteren Kante 29 weist die Auslassöffnung 11 einen Wulst 31 auf, der bevorzugt als Falz ausgebildet ist. Dieser Wulst 31 ist so geformt, dass die aus der Auslassöffnung 11 austretende Luft leicht seitlich von dem Kraftfahrzeug 1 weggeleitet wird.
In Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 ergeben sich im Wesentlichen zwei aerodynamische Vorteile, die synergetisch zusammenwirken: Zum einen wird während einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs 1 auf den Frontbereich 21 auftreffende Luft teilweise durch die Einlassöffnung 19 und den Luftkanal 5 abgeleitet, sodass sich die aerodynamisch wirksame Fläche des Frontbereichs 21 verringert. Hierdurch sinkt auch der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 1. Außerdem ist die aus der Auslassöffnung 11 austretende Luftströmung aerodynamisch wirksam, was in Zusammenhang mit den 2 und 3 näher erläutert wird. Auch hierdurch sinkt der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 1 insgesamt.
2 zeigt eine schematische Detaildarstellung des Ausführungsbeispiels gemäß 1. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Im Bereich der Auslassöffnung 11 trifft eine den in 2 nicht dargestellten Frontbereich 21 umströmende Luftströmung, die hier durch erste Pfeile P₁ dargestellt ist, auf eine Luftströmung, die durch den Luftkanal 5 geleitet wird und aus der Auslassöffnung 11 seitlich an dem Kraftfahrzeug 1 austritt. Diese zweite Luftströmung wird durch zweite Pfeile P₂ dargestellt. Die erste, entlang der Pfeile P₁ heranströmende Luftströmung wird nun durch die zweite, entlang der Pfeile P₂ strömende Luftströmung, die aus der Auslassöffnung 11 austritt, leicht von der Karosserie des Kraftfahrzeugs 1 abgelöst, wodurch sie nicht so stark in ein durch den Radausschnitt 13 gebildetes Radhaus eindringt, sodass sich dort ansonsten ausbildende, starke Verwirbelungen minimiert oder vorzugsweise vermieden werden. Auch die zweite Luftströmung entlang der Pfeile P₂ wird durch den entsprechend ausgebildeten Wulst 31 zumindest so von der Karosserie abgelöst, dass auch diese möglichst verwirbelungsarm an dem Radausschnitt 13 vorbeistreift.
Die eingeschnittene Struktur der Kante 27 trägt dazu bei, dass bei dem Aufeinandertreffen der ersten und zweiten Luftströmungen diese verwirbelungsarm, speziell im Bereich ihrer Grenzschicht, an der Kraftfahrzeugkarosserie vorbeiströmen.
3 zeigt eine weitere, schematische Detaildarstellung des Ausführungsbeispiels gemäß 1. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Hier zeigt sich, dass die Auslassöffnung 11 quasi unterhalb der eingeschnittenen Struktur der Kante 27 angeordnet ist. diese ist bevorzugt auf gleicher Ebene wie die sie umgebende Frontschürze 23 angeordnet. Die aus der Auslassöffnung 11 austretende Luftströmung, die hier wiederum durch die Pfeile P₂ dargestellt ist, wird durch den entsprechend abgestimmten Wulst 31 schräg seitlich von der Karosserie weggeleitet und löst so ebenfalls den aus dem Frontbereich 21 heranströmenden, durch die Pfeile P₁ dargestellten Luftstrom von der Karosserie ab.
4 zeigt eine schematische Schnittdarstellung des Ausführungsbeispiels gemäß 1. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Die Schnittebene liegt dabei in einer horizontalen Ebene des Kraftfahrzeugs 1 und das Kraftfahrzeug 1 ist in Draufsicht von oben dargestellt. Durch die Einlassöffnung 19 wird eine das Kraftfahrzeug 1 frontal anströmende, durch Pfeile P₃ dargestellte Luftströmung in den Luftkanal 5 eingeleitet, durchströmt diesen und tritt durch die Auslassöffnung 11 seitlich vor dem Vorderrad 17 wieder aus. Wie bereits beschrieben, werden die im Bereich der Kante 27 aufeinandertreffenden Luftströmungen, die hier durch die Pfeile P₁, P₂ dargestellt sind, von der Karosserie weggelenkt und so effizient daran gehindert, in den Radausschnitt 13 einzudringen. Schematisch dargestellt ist auch ein Unterdruckbereich 33, der sich hinter dem Vorderrad 17 bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs 1 ergibt. Dessen ungünstiger aerodynamischer Effekt wird durch die hier vorgeschlagene Luftleiteinrichtung 3 gemildert.
5 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des Kraftfahrzeugs 1 im Detail. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind eine Mehrzahl von Auslassöffnungen 11, 11' an einem Windabweiser 35 für das Vorderrad 17 angeordnet. Dabei weist der Windabweiser 35 hier beispielhaft zwei Luftkanalabschnitte 37, 37' auf, die jeweils in die Auslassöffnungen 11, 11' münden. Dabei sind die Luftkanalabschnitte 37, 37' und auch die Auslassöffnungen 11, 11' so angeordnet, dass eine aus den Auslassöffnungen 11, 11' ausströmende Luftströmung – wie hier durch Pfeile P₂ dargestellt – sowohl eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeughochrichtung nach unten als auch eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeugquerrichtung, nämlich seitlich vom Fahrzeug weg – in 5 nach links – erhält.
Bevorzugt weist der Windabweiser im Bereich der Auslassöffnungen 11, 11' wenigstens eine hier nicht dargestellte Düse auf. Der wenigstens eine Luftkanal 5 verläuft bevorzugt zumindest bereichsweise in der Frontschürze 23 des Kraftfahrzeugs 1, wobei der Windabweiser 35 mit der Frontschürze 23 verbunden, insbesondere an dieser befestigt oder einstückig mit dieser ausgebildet ist. Bevorzugt wird den Auslassöffnungen 11, 11' über einen Luftkanal Luft zugeführt, der in die in 1 dargestellte Einlassöffnung 19 mündet, wobei es auch möglich ist, dass sich ein Luftkanal verzweigt, sodass er einerseits mit den Auslassöffnungen 11, 11' gemäß 5 und andererseits mit der Auslassöffnung 11 gemäß 1 in Fluidverbindung steht.
Der Windabweiser 35 ist durch die Luftkanalabschnitte 37, 37' und die Auslassöffnungen 11, 11' aerodynamisch ausgestaltet und als aktiver Windabweiser ausgebildet. Durch die mithilfe des Windabweisers 35 realisierte und in 5 durch die Pfeile P₂ dargestellte Luftströmung wird bewirkt, dass der normalerweise rechtwinklig auf das Vorderrad 17 auftreffende Fahrtwind möglichst vollständig oder zumindest teilweise von dem Vorderrad 17 abgelenkt wird. Dabei wird bevorzugt keine reine Ablenkung nach unten, sondern vielmehr im Wesentlichen eine Ablenkung in Richtung der Fahrzeugseite hin und insbesondere seitlich von der Karosserie weg, bewirkt. Insbesondere mithilfe dieser Maßnahme wird der Unterdruck in dem Unterdruckbereich 33 hinter dem Vorderrad 17 deutlich reduziert.
Wie 5 zeigt, erstreckt sich der aktive Windabweiser 35 ausgehend von einer Unterkante 39 der Frontschürze 23 nicht sehr weit nach unten, sodass eine Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs 1 gewährleistet bleibt. Ein Aufsetzen des Kraftfahrzeugs 1 insbesondere bei einem Einparkvorgang durch Kontakt mit einem Bordstein ist so nicht zu befürchten.
6 zeigt eine schematische Detaildarstellung in Seitenansicht des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß 5. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Dabei ist die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 mittels eines Pfeils P₄ angedeutet. Der frontal auftreffende Luftstrom, der hier wiederum durch die Pfeile P₁ dargestellt ist, wird zumindest teilweise durch den schräg von oben kommenden und aus den Austrittsöffnungen 11, 11' austretenden Luftstrom, der wiederum durch die Pfeile P₂ dargestellt ist, abgelenkt und um das Vorderrad 17 herum geleitet. Dadurch wird der Luftwiderstand des Vorderrads 17 reduziert, und vorzugsweise wird der Unterdruck in dem Unterdruckbereich 33 hinter dem Vorderrad 17 vermindert.
In 6 ist gut zu erkennen, dass der Windabweiser 35 vorzugsweise an der Frontschürze 23 befestigt ist. Dabei wird dem Windabweiser 35 vorzugsweise über den in der Frontschürze 23 ausgebildeten und hier nicht dargestellten Luftkanal 5 beziehungsweise einen Luftkanalabschnitt in der Frontschürze 23 Luft aus dem Frontbereich 21 des Kraftfahrzeugs 1 zugeführt, wobei sich der Luftkanal 5 in dem Windabweiser 35, insbesondere in den Luftkanalabschnitten 37, 37' fortsetzt, sodass die Luft schließlich zu den Austrittsöffnungen 11, 11' in dem Windabweiser 35 geleitet wird. Es ist auch möglich, dass der Windabweiser 35 mit der Frontschürze 23 einstückig ausgebildet ist. Eine alternative Ausbildung der Innenverkleidung des Radlaufes 41 als Windabweiser 35 beziehungsweise die Befestigung des Windabweisers 35 an der Innenverkleidung des Radlaufes 41 ist ebenfalls möglich.
7 zeigt eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels des Kraftfahrzeugs 1. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insoweit auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Auch hier ist wieder eine Darstellung im Detail in Seitenansicht gegeben, wobei die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 durch den Pfeil P₄ dargestellt ist. allerdings ist hier ein Radausschnitt 39 und mithin ein Radhaus 41 für ein Hinterrad 43 des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt, wobei hier ein Windabweiser 35 vorgesehen ist, in welchen der Luftkanal 5 vollständig integriert ist. Der Windabweiser 35 weist bei diesem Ausführungsbeispiel also sowohl das erste Ende 7 und die Einlassöffnung 19, den kompletten Verlauf des Luftkanals 5, und das zweite Ende 9 sowie die Auslassöffnung 11 auf. Im Inneren des Windabweisers 35 erfährt der Luftkanal 5 eine Umlenkung 45. Die Einlassöffnung 19 ist hier – in Fahrtrichtung gesehen – zu dem Frontbereich 21 hin orientiert, sodass während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 Fahrtwind entgegen der Fahrtrichtung durch die Einlassöffnung 19 in den Luftkanal 5 eintritt. Die Luftströmung wird in dem Luftkanal 5 im Bereich der Umlenkung 45 umgelenkt, nämlich in Fahrzeughochrichtung. Der Luftkanal 5 und die Auslassöffnung 11 sind hier so ausgebildet, dass die aus der Auslassöffnung 11 ausströmende Luftströmung eine Strömungsrichtungskomponente in Fahrzeughochrichtung, hier nämlich nach oben aufweist. Dabei wird die Luftströmung entlang eines inneren Umfangs des Radhauses 41 gleitet, was hier wiederum durch die Pfeile P₂ angedeutet ist. Auf diese Weise wird insbesondere eine Oberflächenströmung an einer inneren Umfangsfläche 47 des Radhauses 41 erzeugt, die als definierte Störströmung eine Verwirbelung in dem Radhaus 41 gezielt minimiert.
Die Umfangsfläche 47 weist vorzugsweise eine Strömungsleitstruktur auf, durch welche die Luftströmung entlang der Pfeile P₂ gesteuert oder kanalisiert werden kann. Hierzu sind vorzugsweise – insbesondere in Umfangsrichtung gesehen – Erhebungen, Vertiefungen und/oder Riefen in der Umfangsfläche 47 vorgesehen.
Das hier dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel des Windabweisers 35 wird für die Hinterräder des Kraftfahrzeugs 1 und/oder für Räder von Mittelachsen des Kraftfahrzeugs 1 bevorzugt, weil eine Hinleitung von Luft aus dem Frontbereich 21 über Luftkanäle 5 bis zu den Mittel- oder Hinterachsen sehr aufwändig zu realisieren wäre. Das in 7 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel des Windabweisers 35 ist demgegenüber technisch sehr einfach aufgebaut und schnell, kostengünstig und leicht herzustellen. Es stellt dabei einen aerodynamisch aktiven Windabweiser dar, der anstelle eines ansonsten vorgesehenen, passiven Windabweisers an der Fahrzeugkarosserie befestigt werden kann. Dabei ist es ohne weiteres möglich, dass der Windabweiser 35 eine Mehrzahl von Luftkanälen 5 und mithin eine Mehrzahl von Einlassöffnungen 19 und Auslassöffnungen 11 aufweist. Es ist allerdings auch möglich, dass der Luftkanal 5 sich innerhalb des Windabweisers 35 verzweigt, wobei mehrere Auslassöffnungen 11 mit einem Luftkanal 5 und/oder einer Einlassöffnung 19 in Fluidverbindung sind. Auch mehrere Einlassöffnungen in Fluidverbindung mit einer Auslassöffnung 11 und/oder einem Luftkanal 5 sind möglich. Eine alternative Ausbildung der Innenverkleidung des Radlaufes 41 als Windabweiser 35 beziehungsweise die Befestigung des Windabweisers 35 an der Innenverkleidung des Radlaufes 41 ist ebenfalls realisierbar.
8 zeigt eine vergrößerte, schematische Detaildarstellung des dritten Ausführungsbeispiels gemäß 7, wiederum in Seitenansicht. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insoweit auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Hier ist besonders deutlich der Luftkanal 5 einschließlich der Umlenkung 45 zu erkennen, sowie die durch Pfeile P₃ dargestellte Luftströmung, welche über die Einlassöffnung 19 in den Luftkanal 5 eintritt, und auch die in Fahrzeughochrichtung nach oben umgelenkte Luftströmung, die hier wiederum durch Pfeile P₂ dargestellt ist, welche aus der Auslassöffnung 11 austritt und – in Umfangsrichtung gesehen – entlang einer Innenverkleidung des Radhauses 41 geleitet wird.
Das in den 7 und 8 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel des Windabweisers 35 kann zusätzlich oder alternativ zu dem in den 5 und 6 dargestellten, ersten Ausführungsbeispiel des Windabweisers 35 auch bei den Vorderrädern des Kraftfahrzeugs 1 eingesetzt werden. Auf diese Weise kann auch hier der Effekt einer Oberflächenströmung entlang einer inneren Umfangsfläche der Vorderradhäuser problemlos realisiert werden. In diesem Fall ist es auch möglich, dass Luftkanalabschnitte des zweiten Ausführungsbeispiels des Windabweisers 35 mit Luftkanalabschnitten in der Frontschürze 23 in Fluidverbindung sind und insoweit ebenfalls über Einlassöffnungen 19 in der Frontschürze 23 versorgt werden. Insbesondere ist es möglich, dass beide Ausführungsbeispiele des Windabweisers 35 in einem einzigen, einstückigen Windabweiser 35 verwirklicht sind, wobei dann bevorzugt eine Luftströmung durch wenigstens einen, sich verzweigenden Luftkanal 5 aufgeteilt wird auf eine Mehrzahl von Auslassöffnungen 11, wobei die Luftströmung einerseits in Fahrzeughochrichtung nach oben und andererseits in Fahrzeughochrichtung nach unten sowie seitlich von dem Kraftfahrzeug 1 weg umgelenkt wird.
In analoger Weise ist auch eine Kombination des ersten Ausführungsbeispiels des Windabweisers 35 mit dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß den 7 und 8 an den Hinterradhäusern oder an einer Mittelachse des Kraftfahrzeugs möglich, wobei auch hier Luftkanäle oder Abzweigungen von Luftkanälen vorgesehen sein können, durch welche insbesondere eine durch die Einlassöffnung 19 einströmende Luftströmung nicht nur nach oben, sondern auch nach unten sowie bevorzugt zusätzlich seitlich von dem Kraftfahrzeug weggeleitet wird, sodass sich der in Zusammenhang mit den 5 und 6 für die Vorderräder beschriebene Strömungseffekt auch für die Hinterräder oder die Räder einer Mittelachse des Kraftfahrzeugs 1 ergibt.
Die in den 7 und 8 durch die Pfeile P₂ dargestellte Luftströmung tritt hinter dem Hinterrad 43 wieder aus dem Radhaus 41 aus, wobei hierdurch der Unterdruck in dem Unterdruckbereich 33 – hier insbesondere auf der Rückseite des Hinterrads 43 – reduziert wird. Dieser Luftaustritt 49 minimiert auch eine Sogwirkung des Unterdruckbereichs 33 auf das Hinterrad 43, welche ansonsten in Richtung des Fahrzeughecks wirkt.
Der Windabweiser 35 kann als separates Element oder als integriertes Element mit einer Radlaufverkleidung ausgeführt sein.
Insgesamt zeigt sich, dass mithilfe des Kraftfahrzeugs 1, der Frontschürze 23 und des Windabweisers 35 die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs 1 verändert, insbesondere verbessert werden kann, wobei der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 1 insbesondere im Bereich der Räder 17, 43 bevorzugt reduziert wird.
Durch nicht dargestellte integrierte Klappen in dem bereits vorab beschriebenen und sich verzweigendem Luftkanal 5 kann die durch die Einlassöffnung 19 einströmende Luftmenge bedarfsgerecht zwischen den vorab beschriebenen aerodynamisch wirksamen Aktoren verteilt werden. Die eingeströmte Luftmenge kann somit über die Auslassöffnung 11 am Radausschnitt 13 und die Auslassöffnungen 11, 11' des Windabweisers 35 am Vorderrad 17, alternativ auch in Kombination mit der in den 7 und 8 dargestellten weiteren Ausführungsform des Windabweisers 35, bedarfsgerecht variabel verteilt für eine optimale Reduzierung des Luftwiderstandes ausströmen.
Bei einer fahrgeschwindigkeitsabhängigen und elektromotorischen Ansteuerung der zeichnerisch nicht dargestellten integrierten Klappen können äußere Einflüsse wie Rücken- oder Gegenwind zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 1 zu abweichenden Druckverhältnissen an der Fahrzeugfront 21 in Bezug zur tatsächlichen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 führen. Die vorab beschriebenen Aktoren werden somit nicht optimal für einen aerodynamischen Effekt zur Reduzierung des Luftwiderstandes des Kraftfahrzeuges 1 genutzt.
Alternativ ist die vorteilhafte Ansteuerung der zeichnerisch nicht dargestellten integrierten Klappen in Abhängigkeit der durch die Einlassöffnung 7 in den Luftkanal 5 einströmenden Luftmenge/-masse möglich. Dadurch erfolgt die Klappenansteuerung zur Luftverteilung in dem Luftkanal 5 druckabhängig durch die einströmende Luftmenge/-masse., wobei sowohl die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 als auch die vorab beschriebenen äußeren Einflüsse berücksichtigt werden.
Werden in dem verzweigten Luftkanal 5 beispielsweise druckabhängige und federbelastet verstellbar Klappen zur Verteilung der Luftmenge zu den verschiedenen Aktoren verwendet, so ist eine aufwändige elektromotorische Ansteuerung der Klappen als auch eine Messung der Luftmenge/-masse verzichtbar. Zur weiteren Optimierung der aerodynamischen Effekte ist eine Ausstattung der vorab beschriebenen Luftaustrittsdüsen mit verstellbaren, zeichnerisch nicht dargestellten Luftleitelementen, wie beispielsweise integrierte Luftleitbleche, möglich.
Zusätzlich oder alternativ ist zur weiteren Optimierung des aerodynamischen Effektes der vorab beschriebenen Aktoren eine Verstellbarkeit der Auslassöffnungen 11, 11' realisierbar. Für eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung eignen sich die Luftabweiser 35 und hier besonders der Luftabweiser 35 am Vorderrad 17. Bei dieser Ausführungsform des Windabweisers 35 werden die Austrittsdüsen 11, 11' schwenkbar ausgeführt, beispielsweise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der anströmenden Luftmasse P₁ oder von der tatsächlichen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1. Bei steigender Anströmgeschwindigkeit der Luftmasse P₁ empfiehlt sich eine Schwenkung der Austrittsdüsen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 1 und/oder gleichzeitig zur Fahrzeugseite hin. Eine individuelle Verstellung der einzelnen Austrittdüsen 11, 11' des Windabweisers 35 in Abhängigkeit von ihrer Lage zum Vorderrad 17 ist ebenfalls technisch umsetzbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010050988 A1 [0003, 0011, 0014]
DE 102009040678 A1 [0004]
EP 0913567 A2 [0023]
EP 1561939 A2 [0023]

Claims

Kraftfahrzeug (1), mit einer Luftleiteinrichtung (3), die – wenigstens einen Luftkanal (5) aufweist, der von einem ersten Ende (7) zu einem zweiten Ende (9) von einer Luftströmung durchströmbar ist, wobei – der Luftkanal (5) an seinem zweiten Ende (9) in wenigstens eine Auslassöffnung (11) mündet, wobei – die Auslassöffnung (11) – in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs (1) gesehen – vor einem Radausschnitt (13, 39) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftkanal (5) an seinem ersten Ende (7) in wenigstens eine Einlassöffnung (19) mündet, die in einem Frontbereich (21) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslassöffnung (11) als Austrittschlitz ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftkanal (5) und/oder die Auslassöffnung (11) so ausgebildet ist/sind, dass eine aus der Auslassöffnung (11) ausströmende Luftströmung eine Strömungsrichtungskomponente in Querrichtung des Kraftfahrzeugs (1) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslassöffnung (11) sich über einen Winkelbereich von mindestens 10° bis höchstens 90°, vorzugsweise von mindestens 20° bis höchstens 80°, vorzugsweise von mindestens 30° bis höchstens 60°, vorzugsweise von 45° entlang des Radausschnitts (13, 39) erstreckt.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslassöffnung (11) eine zumindest bereichsweise eingeschnittene Kante (27) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassöffnung (11) an einer – in Längsrichtung gesehen – hinteren Kante (29) zumindest bereichsweise einen Wulst (31) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das das Kraftfahrzeug als Personenkraftwagen, als Omnibus oder als Nutzfahrzeug, insbesondere als Lastkraftwagen, ausgebildet ist.
Frontschürze (23) für ein Kraftfahrzeug (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in die Frontschürze (23) eine Luftleiteinrichtung (3) integriert ist, die wenigstens einen Luftkanal (5) aufweist, der von einem ersten Ende (7) zu einem zweiten Ende (9) von einer Luftströmung durchströmbar ist, wobei der Luftkanal (5) an seinem zweiten Ende (9) in wenigstens eine Auslassöffnung (11) mündet, wobei die Auslassöffnung (11) – in an einem Kraftfahrzeug (1) montiertem Zustand der Frontschürze (23) in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs (1) gesehen – vor einem Radausschnitt (13, 39) des Kraftfahrzeugs (1) anordenbar ist.
Frontschürze (23) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleiteinrichtung (3) einstückig mit der Frontschürze (23) ausgebildet ist.