-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet ist, autonom zu fahren.
-
Verfahren der eingangs genannten Art sind im Stand der Technik bekannt. Das autonome Fahren von Kraftfahrzeugen ist seit geraumer Zeit Gegenstand von Forschung und Entwicklung. Autonomes Fahren bedeutet, dass ein Kraftfahrzeug mit eigener Antriebskraft im Wesentlichen fahrerlos und ohne äußere Vorgaben von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel fahren kann. Derartige Kraftfahrzeuge stellen eine Weiterentwicklung derzeit bekannter Fahrerassistenzsysteme dar, die unter anderem z. B. eine automatische Abstandshaltung des Kraftfahrzeuges zum vorausfahrenden Fahrzeug ermöglichen oder ein Spurhalteassistent, der ein Kraftfahrzeug entlang einer Spur führen kann. Ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug ist in der Lage, auf während der Fahrt auftretende Situationen angemessen zu reagieren. Dazu ist u. a. die Verwendung eines Navigationssystems sowie einer Mehrzahl von Sensoren notwendig, um die entsprechenden Situationen erkennen zu können.
-
Aus der
DE 103 35 927 A1 ist ein Navigationssystem mit Ermittlung einer verbrauchsoptimierten Route bekannt, wobei zusätzlich eine schnellste oder eine kürzeste Route einschließlich des zu erwartenden Kraftstoffverbrauchs berechenbar und zur Auswahl anzeigbar ist. Neben der verbrauchsoptimierten Route, deren Fahrzeit innerhalb des Vorgabewerts liegt, wird hierbei zusätzlich nun eine schnellste Route zwischen dem ersten und dem zweiten Ort bestimmt. Die Routen werden zusätzlich zur Auswahl angezeigt, sodass der Fahrer beispielsweise vergleichen kann, wie groß der Zeitunterschied und der Verbrauchsunterschied zwischen der schnellsten und der verbrauchsoptimierten Route ist. Der Fahrer kann dann frei auswählen, welche Route er bevorzugt. Weiterhin ist bekannt, dass eine gefahrenen Route in einem Navigationsgerät des Fahrzeugs oder auf einem zur Kommunikation mit dem Kraftahrzeug eingerichteten mobilen Gerät, beispielsweise ein mit dem Fahrzeug über einen Server verbundenes smartphone, angezeigt wird. Der Server ist dabei ein Zentralrechner, der eine erste Verbindung zu dem mobilen Gerät und eine zweite Verbindung zu dem Kraftfahrzeug aufbaut. Die Karte ist dabei interaktiv ausgebildet, d. h. die Karte kann beispielsweise gezoomt, verschoben werden, Informationen zu Points of Interest (POI) können abgerufen oder Routen können geplant werden.
-
Bezüglich des autonomen Fahrens weisen unterschiedliche Streckenabschnitte und unterschiedliche Streckentypen unterschiedliche Komplexitäten auf. So ist in Innenstädten eine größere Anzahl an Gefahrenstellen zu erwarten als auf einer Autobahn. Die Innenstädte sind häufig voller Fußgänger und anderer Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise Fahrradfahrer. Solche sind auf Autobahnen nicht zu erwarten. In Innenstädten sind zudem häufig die Straßen enger, sodass weniger Platz zum Reagieren und Ausweichen besteht. Es ist daher möglich, dass bestimmte Strecken für autonomes Fahren nicht geeignet oder freigebbar sind, sodass in solchen Bereichen autonomes Fahren nicht möglich ist. Die Sicherheitsanforderungen in Innenstädten sind daher gegenüber denen auf Autobahnen erhöht.
-
Darüber hinaus können unterschiedliche Fahrer von Kraftfahrzeugen voneinander abweichende Bedürfnisse haben. Manche Fahrer möchten trotz der Möglichkeit des autonomen Fahrens die Freiheit haben, zu wählen, ob und wie viel einer Route sie autonom fahren möchten.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass dem Fahrer eine bessere Planungsgrundlage für autonomes Fahren gegeben wird.
-
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1. Weitere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
-
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs sieht vor, dass von dem Kraftfahrzeug autonom befahrbare Strecken und nicht autonom befahrbare Strecken ermittelt, ausgewertet und einem Nutzer der Navigationsvorrichtung oder des mobilen Gerätes auf der Karte zur Anzeige gebracht werden. Ein Nutzer kann beispielsweise definieren, in welchem Bereich oder auf welchen Straßen der Karte autonom und nicht autonom zu befahrende Strecken angezeigt werden, beispielsweise in einem Bereich um das Fahrzeug, in Städten, auf Landstraßen, auf ausgewählten Routen etc.. Das Navigationsgerät oder das mobile Gerät zeigen dabei autonom befahrbare Strecken und nicht autonom befahrbare Strecken des zugehörigen Kraftfahrzeuges an. Damit ist gewährleistet, dass für unterschiedliche Fahrzeugklassen wie PKW, Transporter etc. zugehörige autonom und nicht autonom befahrbare Strecken angezeigt werden. Die Ermittlung und Auswertung der autonom und nicht autonom befahrbaren Strecken erfolgt auf dem Navigationssystem des Kraftfahrzeuges, auf einem mit dem Kraftfahrzeug verbundenen externen Server oder dem mobilen Gerät. Unter einem mobilem Gerät sind in vorliegendem Kontext außerhalb des Fahrzeugs angeordnete, zur Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug eingerichtete Geräte wie beispielsweise ein Smartphone aber auch ein heimischer PC (Laptop, Desktop) zu verstehen. Ein zur Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug eingerichtetes mobiles Gerät ist mit dem Kraftfahrzeug direkt oder über einen Server verbindbar. Das mobile Gerät zeigt Echtzeitdaten sowie auf dem mobilen Gerät oder auf dem Server gespeicherte Daten des Kraftfahrzeuges an. Die Daten umfassen dabei beispielsweise fahrzeugspezifische Daten wie beispielsweise Fahrzeugausstattung, Fahrzeugidentifikation, Bauart oder den letzten bekannten Standort des Kraftfahrzeuges. Die auf dem mobilen Gerät gespeicherten Daten stehen dann selbst bei gestörter oder nicht bestehender Datenverbindung zwischen dem mobilem Gerät und dem Server, dem mobilen Gerät und dem Kraftfahrzeug oder dem Server und dem Kraftfahrzeug weiterhin zur Verfügung. Die auf dem Server gespeicherten Daten stehen bei nicht bestehender Datenverbindung zwischen dem Server und dem Kraftahrzeug zur Nutzung auf dem mobilen Gerät zur Verfügung. Das Kraftfahrzeug ist dazu eingerichtet autonom zu fahren und weist dazu Einrichtungen auf, die Gas geben, bremsen und lenken können sowie ggf. Gangwechsel eines Getriebes ohne Interaktion eines Fahrers erlauben. Des Weiteren kann das Kraftfahrzeug entsprechende Umgebungssensoren aufweisen, mit denen die Umgebung des Kraftfahrzeugs aufgenommen und analysiert werden kann.
-
In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass mittels der Navigationsvorrichtung oder dem mobilen Gerät ein Ziel (C) des Kraftfahrzeuges definiert und eine entsprechende Route zu dem Ziel (C) berechnet wird, wobei entlang der Route autonom befahrbare Strecken und nicht autonom befahrbare Strecken einem Fahrer des Kraftfahrzeugs auf der Karte angezeigt werden. Der Fahrer erhält in vorteilhafter Weise einen Überblick, auf welchen Streckenabschnitten der geplanten Route zum Ziel (C) er das Kraftfahrzeug selbst steuern oder sich zumindest bereithalten muss bzw. auf welchen Streckenabschnitten das Kraftfahrzeug selbstständig fährt. Unter Hinzuziehung des Navigationssystems kann das autonom fahrende Kraftfahrzeug seine Position auf der Straße feststellen und mögliche Hindernisse auf dem Weg erkennen, die zu umfahren sind. Zusammen mit entsprechender Rechner- und Softwareausstattung kann das Kraftfahrzeug bedarfsgerecht reagieren, beispielsweise einem unerwarteten Hindernis ausweichen, bremsen und dergleichen mehr.
-
In einer weiteren Ausbildung der Erfindung werden zu den autonom befahrbaren Strecken und/oder nicht autonom befahrbaren Strecken zugehörige Attribute angezeigt werden. Die Attribute umfassen beispielsweise Informationen über eine Höchstgeschwindigkeit, ein Überholverbot, mit welchem Grad der Automatisierung eine Strecke befahrbar ist oder wir der Straßenzustand einer Strecke. Ein Fahrzeugnutzer erhält einen Überblick, welche Einschränkungen, Verbote und Gebote auf den auf der Karte angezeigten autonom befahrbaren Strecken und/oder nicht autonom befahrbaren Strecken vorliegen.
-
Gemäß einer ersten möglichen weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine Mehrzahl von alternativen Routen berechnet werden. Die Mehrzahl von alternativen Routen können nach autonom befahrbaren Strecken und nicht autonom befahrbaren Strecken ausgewertet werden und dem Fahrer mit den Auswertungen zur Auswahl angezeigt werden. Der Fahrer kann dann aus den mehreren alternativen Routen die Route auswählen, die seinen Wünschen am ehesten entspricht. So kann der Fahrer beispielsweise eine Route auswählen, die einen besonders hohen Anteil an autonom zu befahrenden Strecken aufweist, sodass der Fahrer wenig selbst fahren muss. Des Weiteren kann der Fahrer Routen auswählen, bei der die autonom befahrbare Strecken lange Teilstücke ausmachen, sodass nicht ständig zwischen autonomen Fahren und nicht autonomen Fahren gewechselt werden muss. Darüber hinaus kann der Fahrer möglicherweise Strecken auswählen, bei denen die autonom befahrbaren Strecken am Anfang, in der Mitte oder am Ende liegen – je nachdem, ob der Fahrer sich am Anfang oder Ende oder in der Mitte der Fahrt erholen möchte.
-
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass der Fahrer eine autonom zu fahrende Strecke oder eine nicht autonom zu fahrende Strecke in einer Definition festlegt. Somit wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, zusätzlich oder alternativ zu Vorgaben eigene Vorstellungen einfließen zu lassen. So kann unter anderem vorgesehen sein, dass:
- – der Nutzer einstellen kann, auf welchen Straßen er überhaupt automatisch fahren möchte; z. B. nur auf Autobahnen, nur bei Stadtverkehr, nur bei Überlandfahrten,
- – diese Auswahl auch abhängig von Tageszeit, Jahreszeit oder Wetter erfolgen kann, z. B. automatisches Fahren bei starkem Regen oder nachts auf schlecht beleuchteter Landstraße;
- – diese Auswahl kann auch verkehrszustandsabhängig erfolgen, z. B. der Nutzer möchte nur im gestauten Verkehr (z. B. bis zu einer Geschwindigkeit von × km/h) auf Schnellstraßen automatisch fahren, nur im Stadtgebiet bei geringeren Geschwindigkeiten, aber auf Autobahnen im freien Verkehr nicht, etc.;
- – diese Nutzerwünsche können über den Zentralrechner mit geltenden Ge- und Verboten für die Strecken abgeglichen werden;
- – diese Nutzerwünsche können auch länder- und regionenabhängig gestaltet sein;
- – bei regelmäßigen Fahrten zur Arbeit kann automatisches Fahren z. B. bevorzugt und ausgedehnt werden und bei Freizeitfahrten, etwa ins Ausland, ein nicht autonomes Fahren bevorzugt werden;
- – bei häufigen Fahrten kann auf bekannten Strecken automatisch gefahren werden und eher nicht auf unbekannten Strecken oder umgekehrt;
- – in einer weiteren Alternative kann der fahrende Nutzer seine gewünschte Nebentätigkeit angeben und die automatisch zu fahrenden Teilstrecken in Abhängigkeit von der gewünschten Tätigkeit vorschlagen werden. Beispielsweise ist ein Lesen eher einer ruhigeren automatischen Autobahnfahrt zuzuordnen, während ein Film oder Essen oder Trinken auch bei einer unruhigeren Stadtfahrt vorgesehen sein können;
- – der Nutzer den Grad der Automatisierung (automatisiertes Fahren in Längs- oder Querrichtung, Übernahmebereitschaft des Fahrers erforderlich etc.) oder Fahrgrenzen (maximale Geschwindigkeit, Überholen möglich/nicht möglich etc.) vorgeben kann;
- – der Nutzer kann den Fahrstil des automatischen Fahrens bestimmen, z. B. sich für eine defensive Fahrweise entscheiden; und/oder
- – alternativ eine dem Nutzerverhalten entsprechende oder offensivere automatische Fahrweise gewählt werden kann.
-
Weiter kann ein Fahrzeugnutzer Streckenanteile, Straßentypen und/oder Zeiten definieren, die autonom oder nicht autonom zu fahren sind. Dies gibt dem Fahrer des Kraftfahrzeugs größtmögliche Flexibilität bei der Bestimmung seiner gewünschten Fahrweise. So kann der Fahrer beispielsweise definieren, dass er in Innenstädten nie autonom fahren möchte und zu Zeiten, zu denen Straßen viel befahren sind, ebenfalls die Kontrolle behalten möchte.
-
Mehrere oder alle Optionen können kumulativ vorhanden sein. Die Berechnung der Route wird hierbei unter Berücksichtigung der Definition, die vom Fahrer vorgenommen wurde durchgeführt. So kann das System beispielsweise Routen von der Auswahl ausschließen, die nicht kompatibel zu den Definitionen des Fahrers sind, sofern dies möglich ist. Des Weiteren können beispielsweise bei dem Wunsch, den größtmöglichen Anteil der Strecke autonom zu fahren, nur solche Strecken angezeigt werden, die dieser Vorgabe am nächsten kommen.
-
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die Definition in einem Speicher abgelegt und für zukünftige Fahrten zur Verfügung gestellt wird. Der Speicher kann innerhalb des Kraftfahrzeugs oder außerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet werden, wodurch ermöglicht wird, die entsprechenden Vorgaben des Fahrers auch in anderen Kraftfahrzeugen zu verwenden.
-
Ein anderer weiterführender Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft das Aufbauen einer Datenverbindung mit einem als Server ausgeführten Zentralrechner. Mit Hilfe des Zentralrechners können Berechnungen angestellt und Informationen bereitgestellt werden, die für die Berechnungen hilfreich oder notwendig sind. Zudem können über den Zentralrechner in manchen Ausgestaltungen Informationen über autonom und nicht autonom befahrbare Strecken an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Ein heimischer Rechner oder ein mobiles Gerät kann sich mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Zentralrechner verbinden, so dass auf den Geräten außerhalb des Kraftfahrzeuges Karten im Umfeld des Kraftfahrzeuges angezeigt, Routen geplant oder Informationen über das Kraftfahrzeug abgefragt werden können. Gleichfalls kann eine fahrerseitige Definition einer autonom zu fahrende Strecke oder einer nicht autonom zu fahrenden Strecke vom Kraftfahrzeug aus als auch auf von außerhalb des Kraftfahrzeuges angeordneten Geräten erfolgen.
-
Gemäß eines weiteren möglichen Aspekts der Erfindung ist vorgesehen sein, dass die autonom befahrbaren Strecken und nicht autonom befahrbaren Strecken sowie streckenspezifische Gebote und/oder Verbote von dem Zentralrechner an das Kraftfahrzeug oder auf ein mobiles Gerät übertragen werden. Das mobile Gerät kann dabei mit dem Kraftfahrzeug oder mit dem Zentralrechner verbunden sein. Dies erhöht die Betriebssicherheit des autonom betreibbaren Kraftfahrzeugs und ermöglicht die Einhaltung der Ge- und Verbote, die variieren und stetigen Änderungen unterworfen sind.
-
Ein weiterer möglicher Aspekt der Erfindung betrifft das Anbieten von alternativen Strecken zu nicht autonom befahrbaren Strecken. So können nicht autonom befahrbare Strecken umgangen werden. Diese Strecken können Teilstrecken der Route sein. Sollten die autonom befahrbaren Strecken beispielsweise länger sein, mehr Zeit brauchen oder einen höheren Kraftstoffverbrauch verursachen, hat der Fahrer durch das Angebot der autonom befahrbaren Alternativstrecke die Wahl, ob er derartige Nachteile zugunsten des autonomen Fahrens in Kauf nehmen möchte.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt kann der Zentralrechner an ihn übertragene Informationen speichern, verwalten, vervollständigen, kombinieren, und/oder weiterverarbeiten und/oder an ebenfalls automatisch fahrende Kraftfahrzeuge bereitstellen. Die Nutzereinstellungen zum automatischen Fahren können in den Definitionen lokal für das Kraftfahrzeug gespeichert werden. Die Speicherung kann nutzerindividuell im Kraftfahrzeug erfolgen, z. B. um mehrere Definitionen im Kraftfahrzeug speichern zu können. Die Speicherung kann alternativ oder zusätzlich auf dem Zentralrechner geschehen. Dort kann auch die Verwaltung der Defintionen verwaltet werden. Diese Art der Personalisierung des automatischen Fahrens kann gemäß einem Aspekt in gleicher Weise wie andere Personalisierungen im Kraftfahrzeug z. B. für individuelle Dienste gehandhabt werden.
-
Das Navigationssystem oder das mobile Gerät kann gemäß einer Ausgestaltung die möglichen Routen abhängig von aktuellen Umgebungsinformationen, Erlaubnissen des automatischen Fahrens sowie der gewünschten Dauer/Anteil des automatischen Fahrens mögliche Routen errechnen und dem Nutzer zur Auswahl stellen.
-
Das Navigationssystem oder das mobile Gerät kann desweiteren gemäß einer weiteren Ausgestaltung mit räumlich und/oder zeitlichem Abstand vor dem Erreichen eines Gebietes mit Verbot des automatischen Fahrens dem Fahrer alternative Strecken zum Umfahren des Verbotes anbieten, um länger automatisch zu fahren. Diese Routen mit verschiedenen Anteilen automatischer Fahrt können über den Zentralrechner an das Kraftfahrzeug übertragen werden.
-
Das Navigationssystem oder das mobile Gerät kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung auf jegliche Änderungen hinsichtlich der automatisch zu befahrenden Strecken durch Umgebungsbedingungen etc. reagieren.
-
Die Definition kann gemäß einem Aspekt der Erfindung, z. B. im Navigationssystem, zeitabhängig gespeichert werden. So kann beispielsweise gespeichert werden, dass Montagsmorgens pro Fahrt 30 min automatisch oder 50% der Strecke autonom gefahren gefahren werden sollen.
-
Gemäß einem weiterführenden Aspekt kann ein Nutzer vor Beginn und vor Beendigung seiner automatischen Fahrt visuell, akustisch und/oder haptisch informiert werden.
-
Gemäß einem weiterführenden Aspekt kann der Nutzer eine autonome Fahrt jederzeit auch ohne aktive Routenführung auswählen, z. B. in einem Stau, und er kann dann bei einer Abweichung der automatischen Fahrt von seinem Ziel das Kraftfahrzeug wieder übernehmen, da für eine automatische Fahrt die Eingabe eines Ziels nicht voraussetzen kann. Eine automatische Fahrt kann dann entlang einer wahrscheinlichsten Strecke (z. B. entlang der Autobahn) erfolgen. Der Nutzer kann sich gemäß einem Aspekt akustisch/visuell über den Verlauf dieser wahrscheinlichsten Strecke informieren und damit sich auf die Übernahme vorbereiten. Der Nutzer kann entlang dieser wahrscheinlichsten Strecke Punkte einer gewünschten Übernahme festlegen, deren Erreichen das Kraftfahrzeug dann akustisch/visuell/haptisch signalisiert.
-
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigen schematisch:
-
1 mehrere Routen zwischen zwei Orten;
-
2 ein Kraftfahrzeug, das zum autonomen Fahren eingerichtet ist sowie
-
3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
1 zeigt mehrere Routen zwischen einem Startort A und einem Zielort C auf einer Karte 1. Zwischen den Orten A und C befindet sich eine nicht autonom befahrbare Strecke 2. Die kürzeste Route zwischen den Orten A und C führt über die autonom befahrbare Strecke 4 und die sich an die Strecke 4 anschließende, nicht autonom befahrbare Strecke 2. An einem Ort B zweigt eine Strecke 6 ab, die ebenfalls zum Zielort C führt und die, entgegen der Strecke 2, autonom befahrbar ist.
-
Im Rahmen der Erfindung kann der Fahrer auswählen, ob das Kraftfahrzeug die Route entlang der Strecken 4, 2 befahren soll, wobei der Fahrer die Strecke 2 selbst fahren muss, oder ob die Route über die Strecken 4, 6 verlaufen soll, welche komplett autonom befahrbar sind.
-
Der Fahrer kann ebenso Vorgaben machen, ob, welche und im Zweifel wie viele Streckenabschnitte oder welchen Anteil der Strecke er selbst fahren möchte. Die Routenauswahl kann unter Berücksichtigung dieser Vorgaben einen Routenvorschlag machen. Will der Fahrer beispielsweise so wenig wie möglich selbst fahren, kann automatisch eine Route über die Strecken 4, 6 vorgeschlagen werden.
-
Gleichwohl erfolgt auch ohne Vorgabe einer Route eine Anzeige von autonom und nicht autonom befahrbaren Streckenabschnitten auf der Karte 1, wobei den Streckenabschnitten Attribute 7 zugeordnet sind. Die Attribute Informieren einen Fahrer über Einschränkungen und Gebote auf der Strecke wie beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen, Überholverbote etc.. Gleichermaßen können die Attribute Informationen über den möglichen Grad des automatisierten Fahrens auf dem Streckenabschnitt umfassen, beispielsweise Informationen über eine zulässige automatisierte Längsführung und/oder eine zulässige automatisierte Querführung oder über ein zulässiges vollautomatisiertes Fahren.
-
2 zeigt ein Kraftfahrzeug 8, das zum autonomen Fahren eingerichtet ist.
-
Das Kraftfahrzeug 8 weist ein Navigationssystem 10 auf, mit Hilfe dessen Routen berechnet werden können und eine Position des Kraftfahrzeugs 8 ermittelbar ist. Des Weiteren sind Sensoren 12 vorgesehen. Mit Hilfe der Sensoren 12 kann die Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst und ein mögliches Hindernis erkannt werden.
-
Das Kraftfahrzeug 8 steht in Kommunikationsverbindung mit einem Zentralrechner 14. Auf dem Zentralrechner können in manchen Ausgestaltungen Berechnungen vorgenommen werden, die im Rahmen der Durchführung der vorliegenden Erfindung notwendig sind. Auf dem Zentralrechner 14 können beispielsweise Routenberechnungen in Abhängigkeit von Vorgaben des Fahrers des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden.
-
Um mit dem Zentralrechner 14 kommunizieren zu können, weißt das Kraftfahrzeug 8 eine Kommunikationseinheit 16 auf.
-
Des Weiteren können über den Zentralrechner 14 aktuelle Ge- und Verbote betreffend die Route oder alternative Routen an das Kraftfahrzeug übermittelt werden, um ein vorgabengetreues Verhalten des Kraftfahrzeugs 8 zu gewährleisten.
-
Über ein mobiles Gerät 18 kann über auf den Zentralrechner 14 zugegriffen werden und über den Zentralrechner 14 und die Kommunikationseinheit 16 auf das Kraftfahrzeug 8 zugegriffen werden. Damit kann eine Anzeige der Karte 1, eine Anzeige des Kraftfahrzeugstandorts, eine Routenplanung, eine Anzeige von autonom, teilautonom oder nicht autonom befahrbaren Strecken sowohl auf dem Navigationsgerät 10 als auch auf dem mobilen Gerät 18 erfolgen.
-
3 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
In einem ersten Schritt kann der Fahrer eine Vorgabe, betreffend das autonome Fahren des Kraftfahrzeugs 8 eingeben. Alternativ kann eine solche Vorgabe auch aus einem Speicher geladen werden.
-
Danach kann ein Zielort eingegeben werden. Dieser Schritt und der vorhergehende Schritt können vertauscht ausgeführt werden.
-
Mit Hilfe der Eingabe des Zielorts kann in einem nächsten Schritt eine Anzahl von alternativen Routen vom aktuellen Ort zum Zielort berechnet werden.
-
Die Routen werden hinsichtlich der autonomen und nicht autonomen befahrbaren Strecken ausgewertet.
-
Die Auswertung wird anschließend dem Fahrer angezeigt und eine Auswahl zwischen den Routen ermöglicht.
-
Nach der Auswahl der passenden Route kann die Fahrt beginnen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Karte
- 2
- nicht autonom befahrbare Strecke
- 4
- autonom befahrbare Strecke
- 6
- autonom befahrbare Strecke
- 7
- Attribut
- 8
- Kraftfahrzeug
- 10
- Navigationssystem
- 12
- Sensoren
- 14
- Zentralrechner
- 16
- Kommunikationseinheit
- 18
- mobiles Gerät
- A
- Startort
- B
- Oft
- C
- Zielort
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
