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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- und Entladen eines fahrbaren Transportwagens nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und einen fahrbaren Transportwagen, insbesondere einen fahrbaren Routenzug-Transportwagen, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2.
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Für den innerbetrieblichen Warentransport werden häufig speziell nach den logistischen Anforderungen des jeweiligen Betriebs gestaltete, fahrbare Transportwagen verwendet, die eine zuverlässige und rasche Zustellung von zu transportierenden Waren ermöglichen. Mittels solcher Transportwagen werden für gewöhnlich standardisierte, mit zu transportierenden Gütern bestückbare Transporteinrichtungen, wie beispielsweise Gitterboxen, Paletten oder Trolleys, befördert.
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Diese Transportwagen sind regelmäßig als Anhänger ausgebildet, die von einem Zugfahrzeug gezogen werden. Die mit dem Zugfahrzeug gekoppelten Transportwagen bilden dabei einen Zug aus (hier vorstehend bzw. nachfolgend stets als Routenzug bezeichnet), der, insbesondere in einer kontinuierlichen Fließfertigung, einen äußerst effektiven und flexiblen Warentransport ermöglicht. Besonders effektiv ist es zudem, wenn die Transportwagen beim Be- und Entladen des Routenzugs mit dem Zugfahrzeug gekoppelt bleiben.
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Aus der
DE 10 2007 022 525 A1 ist ein Trailerzuganhänger für den Werkstransport bekannt, mittels dem eine auf einen fahrbaren Wagen geladene Transporteinrichtung, beispielhaft eine Gitterbox oder eine Palette, transportiert werden kann. Der Trailerzuganhänger ist in Draufsicht E-förmig ausgebildet und weist eine seitlich geöffnete Aufnahme auf, in die zum Beladen des Trailerzuganhängers der fahrbare Wagen manuell eingeschoben wird. Zudem weist der Trailerzuganhänger ein Verriegelungssystem auf, das den Innenwagen in der seitlich offenen Aufnahme derart fixiert, dass der zu transportierende Wagen mit dem Trailerzuganhänger mitrollt. Mittels eines Ausschiebesystems kann der eingeschobene Wagen aus der Aufnahme ausgeschoben bzw. der Trailerzuganhänger entladen werden.
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Aus der weiteren
DE 10 2011 080 857 A1 ist ein Transportanhänger für einen Logistikzug zum Transportieren von auf einem rollbaren Lastenunterbau angeordneten Transporteinrichtungen bekannt. Der Transportanhänger weist eine in Draufsicht U-förmige, seitlich geöffnete Aufnahme auf, in die die auf dem rollbaren Lastenunterbau angeordnete Transporteinrichtung zum Beladen des Transportanhängers seitlich eingeschoben werden kann. Der Transportanhänger weist weiterhin Hubzinken auf, mittels denen die eingeschobene Transporteinrichtung von dem rollbaren Lastenunterbau abgehoben und an dem Transportanhänger festgelegt werden kann. Das Einschieben der auf dem rollbaren Lastenunterbau angeordneten Transporteinrichtung erfolgt dabei manuell.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Be- und Entladen eines fahrbaren Transportwagens und einen fahrbaren Transportwagen, insbesondere einen fahrbaren Routenzug-Transportwagen, bereitzustellen, mittels denen ein vereinfachtes und/oder effektiveres Be- und Entladen des Transportwagens ermöglicht wird.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 2 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Gemäß Anspruch 1 betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Be- und Entladen eines fahrbaren Transportwagens. Erfindungsgemäß wird zum Beladen des Transportwagens mittels einer Hub- und Ladevorrichtung in einem ersten Beladeschritt zumindest eine auf einer Aufstandsfläche außerhalb des Transportwagens angeordnete, mit Gütern bestückbare Transporteinrichtung, insbesondere eine Gitterbox, aufgenommen und angehoben, in einem zweiten Beladeschritt die Transporteinrichtung in einem Bereich oberhalb einer Ladefläche des Transportwagens verlagert, in einem dritten Beladeschritt die Transporteinrichtung auf der Ladefläche abgestellt, und zum Entladen des Transportwagens mittels der Hub- und Ladevorrichtung in einem ersten Entladeschritt die auf der Ladefläche abgestellte Transporteinrichtung wieder aufgenommen und angehoben, in einem zweiten Entladeschritt die Transporteinrichtung in einem Bereich außerhalb des Transportwagens verlagert und in einem dritten Entladeschritt die Transporteinrichtung auf einer außerhalb des Transportwagens angeordnete Aufstandsfläche abgesetzt. Auf diese Weise ist das Be- und Entladen des Transportwagens deutlich vereinfacht, da dies nicht mehr durch manuelle Unterstützung, sondern allein mittels der Hub- und Ladevorrichtung erfolgt. Zudem muss die Transporteinrichtung zum Be- und Entladen des Transportwagens nicht rollbar ausgebildet sein bzw. auf einem rollbaren Lastenunterbau angeordnet werden. Des Weiteren ermöglichen das Aufnehmen und insbesondere das Abstellen der Transporteinrichtung an einer definierten Aufstandsfläche, an der beispielsweise das Be- oder Entladen der Transporteinrichtung erfolgt, einen besonders effektiven sowie äußerst zuverlässigen innerbetrieblichen Warenfluss.
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Gemäß einer ausdrücklich auch unabhängig von der vorstehenden Verfahrensführung beanspruchten Erfindungsidee wird ferner ein fahrbarer Transportwagen, insbesondere ein fahrbarer Routenzug-Transportwagen, vorgeschlagen, mit einer Ladefläche, auf der wenigstens eine mit Gütern bestückbare Transporteinrichtung, insbesondere eine Gitterbox oder eine Palette, anordenbar und/oder abstellbar ist. Erfindungsgemäß weist der Transportwagen eine Hub- und Ladevorrichtung auf, die so ausgebildet ist, dass mittels dieser eine auf der Ladefläche abgestellte Transporteinrichtung aufnehmbar und anhebbar ist, die derart aufgenommene und angehobene Transporteinrichtung in einen Bereich außerhalb des Transportwagens verlagerbar ist, und die derart in den Bereich außerhalb des Transportwagens verlagerte Transporteinrichtung auf einer außerhalb der Transportwagens angeordneten Aufstandsfläche absetzbar ist. Weiter erfindungsgemäß ist die Hub- und Ladevorrichtung so ausgebildet, dass mittels dieser eine auf einer Aufstandsfläche außerhalb des Transportwagens angeordnete Transporteinrichtung aufnehmbar und anhebbar ist, die derart aufgenommene und angehobene Transporteinrichtung in den Bereich oberhalb der Ladefläche verlagerbar ist, und die derart in den Bereich oberhalb der Ladefläche verlagerte Transporteinrichtung auf der Ladefläche abstellbar ist. Die Hub- und Ladevorrichtung vereinfacht das Be- und Entladen des fahrbaren Transportwagens deutlich, da dies ohne externe Hilfsmittel bzw. ohne zusätzlichen Personeneinsatz erfolgen kann. Die Verwendung der erfindungsgemäßen Hub- und Ladevorrichtung ermöglicht zudem auch einen höheren Automatisierungsgrad des Be- und Entladevorgangs und somit einen effektiveren innerbetrieblichen Warenfluss. Weiter kann das Be- und Entladen des Transportwagens auch ortsunabhängig durchgeführt werden, so dass der Transportwagen äußerst flexibel einsetzbar ist.
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In einer bevorzugten Ausführung kann die Hub- und Ladevorrichtung wenigstens einen zwischen einer Grundstellung und einer Anhebestellung höhenverstellbaren Hubkörper aufweisen, der beim Übergang von der Grundstellung in die Anhebestellung in eine Anlageverbindung mit der Transporteinrichtung gebracht werden kann, um die Transporteinrichtung von der Ladefläche oder der Aufstandsfläche abzuheben. Auf diese Weise ist die Transporteinrichtung besonders einfach und rasch mittels der Hub- und Ladevorrichtung aufnehmbar und absetzbar. Bevorzugt kann der Hubkörper in eine flächige Anlageverbindung mit der Transporteinrichtung gebracht werden, um die Transporteinrichtung zuverlässig an dem Hubkörper festzulegen.
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In einer Ausführungsform kann der Hubkörper dergestalt an einem den Hubkörper abstützenden Stützkörper festgelegt sein, dass der Hubkörper relativ zu dem Stützkörper höhenverstellbar ist. So kann der Hubkörper auf einfache Weise höhenverstellbar festgelegt werden.
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In einer Ausführung kann der Hubkörper mittels einer aus- und einfahrbaren Hubmechanik relativ zu dem Stützkörper höhenverstellbar sein. Mittels der Hubmechanik ist der Hubkörper besonders einfach und zuverlässig relativ zu dem Stützkörper höhenverstellbar. Bevorzugt kann die Hubmechanik pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder elektrisch angetrieben werden, um die Hubmechanik robust auszubilden. Die Hubmechanik kann beispielsweise als Scherenmechanik, Zahnstangenmechanik oder Spindelmechanik ausgebildet sein. Bauraumbedingt ist jedoch die Ausbildung der Hubmechanik als Scherenmechanik bevorzugt. Des Weiteren kann die Scherenmechanik auch mittels eines elektrischen Spindelantriebs angetrieben werden.
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In einer Ausführung kann die als Scherenmechanik ausgebildete Hubmechanik durch wenigstens zwei nebeneinander angeordnete Scherengelenke gebildet sein, wobei deren Scherenarme so mit dem Hubkörper einerseits und dem Stützkörper andererseits gekoppelt sind, dass bei einer Streckung oder Aufschwenkung der Scherengelenke mittels eines Aktuators der Hubkörper relativ zu dem Stützkörper anhebbar ist und bei einem Abschwenken der der Scherengelenke der Hubkörper relativ zum Stützkörper absenkbar ist. Dadurch kann die Hubmechanik besonders robust und zuverlässig ausgeführt werden.
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In einer bevorzugten Ausführung kann der Aktuator durch eine Linearverstelleinrichtung, insbesondere eine Zylinder-Kolben-Einheit, gebildet sein, die zwischen zwei benachbarten Scherengelenken angeordnet ist und so an diesen angreift, dass diese beim Ausfahren der Linearverstelleinrichtung aufschwenkbar und beim Einfahren der Linearverstelleinrichtung abschwenkbar sind. Mittels der Linearverstelleinrichtung ist das Auf- und Abschwenken der Scherengelenke auf einfache Weise ermöglicht.
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In einer konkreten Ausführung kann zumindest einer der Scherenarme gekröpft ausgebildet sein. So kann der Scherenarm auf einfache Weise funktionsoptimiert ausgeführt werden. Vorteilhaft kann der zumindest eine Scherenarm derart gekröpft sein, dass der Hubkörper mit verringertem Kraftaufwand anhebbar und/oder abstützbar ist. Bevorzugt kann die Linearverstelleinrichtung mittels wenigstens eines, insbesondere stabartig ausgebildeten, Koppelelements mit dem gekröpften Scherenarm gekoppelt sein. Mittels des Koppelelements kann die Linearverstelleinrichtung gezielt an dem gekröpften Scherenarm angreifen.
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Besonders bevorzugt kann die als Zylinder-Kolben-Einheit ausgebildete Linearverstelleinrichtung zwei auf gegenüberliegenden Seiten vom Zylinder abragende Kolbenstangen aufweisen, von denen eine erste Kolbenstange an einem ersten Scherengelenk befestigt ist und eine zweite Kolbenstange an einem zweiten Scherengelenk befestigt ist, wobei zur Verstellung der Zylinder-Kolben-Einheit wenigstens eine der Kolbenstangen relativ zu dem Zylinder verlagert werden kann. So kann die Scherenmechanik besonders zuverlässig mittels der Zylinder-Kolben-Einheit betätigt werden.
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In einer alternativen Ausführung kann die Hubmechanik wenigstens zwei nebeneinander angeordnete, insbesondere L-förmige, Hebelkörper aufweisen, die mit dem Stützkörper einerseits und dem Hubkörper andererseits derart gekoppelt sind, dass der Hubkörper bei einem Aufschwenken der Hebelkörper relativ zu dem Stützkörper anhebbar ist und bei einem Abschwenken der Hebelkörper der Hubkörper relativ zu dem Stützkörper absenkbar ist. So ist die Hubmechanik besonders einfach ausgebildet.
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Bevorzugt kann jeder Hebelkörper mittels einer Linearverstelleinrichtung, insbesondere mittels einer Zylinder-Kolben-Einheit, auf- und abschwenkbar sein, wobei die Linearverstelleinrichtung so an dem Hebelkörper angreift, dass dieser beim Ausfahren der Linearverstelleinrichtung aufschwenkbar und beim Einfahren der Linearverstelleinrichtung abschwenkbar ist. Mittels der Linearverstelleinrichtungen können die Hebelkörper auf einfache Weise auf- und abgeschwenkt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Hubkörper, bezogen auf die Hochachsenrichtung, an seiner Unterseite einen Aufnahmeraum und/oder eine Aufnahmeöffnung aufweisen, in der die Hubmechanik im eingefahrenen Zustand zumindest teilweise angeordnet und/oder aufgenommen ist. Auf diese Weise ist der Hubkörper funktionsoptimiert ausgeführt.
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In einer bevorzugten Ausführung kann der Stützkörper, bezogen auf die Hochachsenrichtung, an seiner Oberseite einen Aufnahmeraum und/oder eine Aufnahmeöffnung aufweisen, in der der Hubkörper in der Grundstellung zumindest teilweise angeordnet und/oder aufgenommen ist. So ist der Stützkörper funktionsoptimiert ausführbar und eine kompakte Bauweise der Hub- und Ladevorrichtung möglich. Bevorzugt kann für eine besonders kompakte Bauweise der Hubkörper in der Grundstellung dergestalt in dem Aufnahmeraum und/oder in der Aufnahmeöffnung angeordnet und/oder aufgenommen sein, dass eine Stützkörperoberseite und eine Hubkörperoberseite in etwa auf gleicher Höhe liegen.
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In einer alternativen Ausführung kann zur Höhenverstellung des Hubkörpers relativ zu dem Stützkörper wenigstens ein zwischen dem Stützkörper und dem Hubkörper angeordnetes Hubkissen vorgesehen sein, wobei bevorzugt vorgesehen sein kann, dass das Hubkissen zur Höhenverstellung mittels einer Aufblaseinrichtung mit einem gasförmigen Medium aufblasbar ist, während zum Absenken das gasförmige Medium aus dem Hubkissen ablassbar ist. Mittels des Hubkissens ist die Höhenverstellung des Hubkörpers relativ zu dem Stützkörper auf besonders einfache Weise ermöglicht.
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In einer weiteren alternativen Ausführung kann die Hub- und Ladevorrichtung wenigstens ein Hubkissen aufweisen, das zum Anheben der Transporteinrichtung mittels einer Aufblaseinrichtung mit einem gasförmigen Medium, insbesondere Luft, aufgeblasen werden kann, während zum Absenken der Transporteinrichtung das gasförmige Medium aus dem Hubkissen ablassbar ist, wobei eine Unterseite des Hubkissens in einer Anlageverbindung mit einem das Hubkissen in Hochachsenrichtung unten abstützenden Stützkörper ist, und wobei eine Oberseite des Hubkissen beim Aufblasen des Hubkissens in eine flächige Anlageverbindung mit der Transporteinrichtung bringbar ist, um die Transporteinrichtung von der Ladefläche oder der Aufstandsfläche aufzuheben. Die Verwendung eines derartigen Hubkissens ermöglicht eine besonders einfache Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Hub- und Ladevorrichtung.
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Konkret kann die Aufblaseinrichtung eine, insbesondere elektrisch betreibbare, Verdichtervorrichtung aufweisen, mittels der das gasförmige Medium verdichtet werden kann, um einen detaillierten Gasdruck in dem Hubkissen zu erzeugen. Auf diese Weise kann mittels des Hubkissens eine definierte Last angehoben und abgesenkt werden. Bevorzugt kann die Aufblaseinrichtung einen Speicherbehälter aufweisen, mittels dem eine definierte Menge des mittels der Verdichtervorrichtung verdichteten gasförmigen Mediums gespeichert werden kann, um ein rasches Aufblasen des Hubkissens zu sicherzustellen.
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In einer bevorzugten Ausführung kann der Stützkörper, bezogen auf Verlagerung in einer durch die Längsachsen- und Querachsenrichtung aufgespannten Horizontalebene, an dem Transportwagen zwischen einer Einfahrposition und einer Ausfahrposition verlagerbar gelagert sein, wobei die Lagerung so ausgebildet ist, dass der Stützkörper die angehobene Transporteinrichtung beim Verfahren in seine Ausfahrposition in den Bereich außerhalb des Transportwagens verlagert und beim Verfahren in seine Einfahrposition die angehobene Transporteinrichtung in den Bereich oberhalb der Ladefläche verlagert. Auf diese Weise ist die angehobene Transporteinrichtung auf einfache Weise zwischen dem Bereich außerhalb des Transportwagens und dem Bereich oberhalb der Ladefläche verlagerbar.
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Bevorzugt kann der Stützkörper linear und/oder bodenparallel verfahrbar gelagert sein. Auf diese Weise ist ein zuverlässiges und einfaches Verlagern der angehobenen Transporteinrichtung ermöglicht. Bevorzugt kann der Stützkörper quer zur Fahrtrichtung, insbesondere in Querachsenrichtung, an dem Transportwagen aus- und einfahrbar gelagert sein. So ist ein seitliches Be- und Entladen des Transportwagens ermöglicht, was insbesondere bei der Verwendung des Transportwagens in einem Routenzug vorteilhaft ist.
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Besonders bevorzugt kann der Stützkörper an den in Querachsenrichtung gegenüberliegenden Seiten des Transportwagens aus- und einfahrbar gelagert sein, um den Transportwagen von beiden Seiten be- und entladen zu können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Transportwagen eine Antriebsvorrichtung, insbesondere eine Linearverstelleinrichtung, aufweisen, mittels der der Stützkörper an dem Transportwagen aus- und einfahrbar ist. Die Antriebsvorrichtung ermöglicht ein vereinfachtes Be- und Entladen des Transportwagens. Bevorzugt kann die Antriebsvorrichtung hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch betreibbar sein. Beispielhaft kann die Antriebsvorrichtung mittels einer Zahnstangenmechanik, einer Spindelmechanik, einer Seilzugmechanik, einer Scherenmechanik, mittels eines Pneumatik-Zylinders oder eines Hydraulik-Zylinders ausgebildet sein.
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In einer konkreten erfindungsgemäßen Ausgestaltung kann die Antriebsvorrichtung einen Umschlingungstrieb mit einem über wenigstens zwei Umlenkelemente geführten Zugmittel aufweisen, wobei der Stützkörper mittels einer Festlegungsvorrichtung lösbar an dem Zugmittel festgelegt werden kann, und wobei wenigstens eines der Umlenkelemente drehbetätigbar und derart in Eingriff mit dem Zugmittel ist, dass bei einer Drehbetätigung in die eine Drehrichtung der an dem Zugmittel festgelegte Stützkörper ausfährt und bei einer Drehbetätigung in die entgegengesetzte Drehrichtung der an dem Zugmittel festgelegte Stützkörper wieder einfährt. Ein solcher Umschlingungstrieb weist einen geringen Platzbedarf auf, wobei der Stützkörper gleichzeitig über eine große Werkstrecke verfahren werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform kann der Stützkörper teleskopartig an dem Transportwagen ein- und ausgefahren werden, wobei der Stützkörper ein ein freies Ende aufweisendes Teleskopelement eines Teleskoparms ausbildet, wobei der Teleskoparm wenigstens ein aus- und einfahrbares Teleskopelement aufweist, und wobei der Teleskoparm an seiner Oberseite eine Ausnehmung aufweist, die derart ausgebildet ist, dass der Hubkörper oder das Hubkissen durch die Ausnehmung hindurch verlagert werden kann, um die Transporteinrichtung anzuheben und abzusenken. Durch den Teleskoparm wird die Reichweite des Stützkörpers deutlich vergrößert, ohne den Platzbedarf der Hub- und Ladevorrichtung merklich zu erhöhen.
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Bevorzugt kann der Teleskoparm mittels des Umschlingungstriebs aus- und eingefahren werden, wobei jedes Teleskopelement mittels der Festlegungsvorrichtung an dem Zugmittel des Umschlingungstriebs derart festgelegt werden kann, das bei einer Drehbetätigung des wenigstens einen drehbetätigbaren Umlenkelements in die eine Drehrichtung das an dem Zugmittel festgelegte Teleskopelement ausfährt und bei einer Drehbetätigung in die entgegengesetzte Drehrichtung das an dem Zugmittel festgelegte Teleskopelement wieder einfährt. Dies ermöglicht ein besonders einfaches Aus- und Einfahren des Teleskoparms.
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Vorteilhaft kann eine Klemmvorrichtung vorgesehen sein, mittels der der Stützkörper in seiner Aus- und/oder Einfahrposition verklemmt und/oder festgelegt werden kann. Im Falle eines teleskopartigen Ein- und Ausfahrens des Stützkörpers kann mittels der Klemmvorrichtung jedes aus- und einfahrbare Teleskopelement in seiner jeweiligen Aus- und/oder Einfahrposition verklemmt und/oder festgelegt werden. Die Klemmvorrichtung ermöglicht eine gesicherte Festlegung des Stützkörpers und/oder der Teleskopelemente in der Aus- und/oder Einfahrposition.
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In einer konkreten Ausführungsform ist das Zugmittel als Kette oder als Riemen, insbesondere als Zahnriemen, ausgebildet. Korrespondierend zu dem Zugmittel kann wenigstens das drehantreibbare Umlenkelement als Zahnrad, insbesondere als Stirnrad, oder als Riemenscheibe ausgebildet sein. Dies ermöglicht eine zuverlässige Betätigung des Zugmittels über das drehantreibbare Umlenkelement.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weist die erfindungsgemäße Festlegungsvorrichtung ein dem Zugmittel zugeordnetes Zugmittel-Festlegungselement und wenigstens ein dem Stützkörper zugeordnetes Stützkörper-Festlegungselement auf, wobei im Falle eines teleskopartigen Ein- und Ausfahrens des Stützkörpers jedem Teleskopelement wenigstens ein Stützkörper-Festlegungselement zugeordnet ist. Das Zug mittel-Festlegungselement ist dabei als Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet, wobei das, insbesondere plattenartig ausgebildete, Stützkörper-Festlegungselement wenigstens eine Ausnehmung aufweist, in die der Kolben der Zylinder-Kolben-Anordnung derart eingefahren werden kann, dass eine Festlegung des Stützkörpers oder des jeweiligen Teleskopelements an dem Zugmittel erfolgt. Eine solche Festlegungsvorrichtung stellt ein besonders zuverlässiges Aus- und Einfahren des Stützkörpers sicher.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung kann die Hub- und Ladevorrichtung zwei Stützkörper mit jeweils wenigstens einem Hubkörper oder wenigstens einem Hubkissen aufweisen, wobei zum Aus- und Einfahren des jeweiligen Stützkörpers jeweils ein Umschlingungstrieb vorgesehen ist, und wobei die Umschlingungstriebe mittels einer Betätigungsvorrichtung betätigt werden können. Auf den beiden Stützkörpern kann die Transporteinrichtung stabil positioniert werden. Durch die Verwendung einer Betätigungsvorrichtung zur Betätigung der beiden Umschlingungstriebe ist zudem der Platzbedarf der erfindungsgemäßen Hub- und Ladevorrichtung verringert.
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Besonders bevorzugt weist die Betätigungsvorrichtung einen, insbesondere elektrisch betreibbaren, Antriebsmotor mit einer Antriebswelle und eine zwischen der Antriebswelle und den beiden Umschlingungstrieben geschalteten Getriebeanordnung auf, wobei die Getriebeanordnung derart ausgebildet ist, dass bei einem Drehen der Antriebswelle in die eine Drehrichtung die beiden Stützkörper an einer Seite des Transportwagens ausfahren und bei einem Drehen der Antriebswelle in die entgegengesetzte Drehrichtung die beiden Stützkörper an der einen Seite des Transportwagens wieder einfahren. Auf diese Weise ist die Betätigungsvorrichtung besonders einfach ausgebildet und ein zuverlässiges Aus- und Einfahren der beiden Stützkörper sichergestellt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Stützkörper wenigstens ein Stützelement aufweisen, mittels dem der Transportwagen bei ausgefahrenem Stützkörper, insbesondere bodenseitig, abstützbar und/oder stabilisierbar ist. Auf diese Weise kann der Transportwagen bei Ausfahren des Stützkörpers auf einfache Weise stabilisiert werden. Besonders bevorzugt kann das wenigstens eine Stützelement an einem freien Endbereich des ausgefahrenen Stützkörpers angeordnet sein, um eine zuverlässige Abstützung und/oder Stabilisierung des Transportwagens zu gewährleisten.
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Bevorzugt kann das Stützelement zwischen einer Ruheposition und einer Abstützposition verlagerbar, insbesondere verschwenkbar, an den Stützkörper gelagert sein und der Stützkörper zur Verlagerung des Stützelements einen Aktuator, insbesondere eine Linearverstelleinrichtung, aufweisen. So kann das Stützelement im Bedarfsfall in die Abstützposition oder in die Ruheposition verlagert werden. Bevorzugt kann der Aktuator hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch angetrieben werden.
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Im Falle eines teleskopartigen Aus- und Einfahrens des Stützkörpers an dem Transportwagen kann der Teleskoparm an seiner Unterseite vorteilhaft eine Ausnehmung aufweisen, durch die ein, insbesondere an einem dem Transportwagen zugewandten Endbereich des ausgefahrenen Stützkörpers angeordnetes, Stützelement geführt werden kann, um es zwischen der Ruheposition und der Abstützposition zu verlagern. Auf diese Weise kann das Stützelement besonders variabel an dem Stützkörper angeordnet werden.
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Besonders bevorzugt kann das Stützelement in der Ruheposition in einem in Hochachsenrichtung unterseitig an dem Stützkörper ausgebildeten Aufnahmeraum bzw. einer Aufnahmeöffnung angeordnet und/oder aufgenommen sein und in der Abstützposition den Transportwagen abstützen und/oder stabilisieren. Auf diese Weise ist der Stützkörper weiter funktionsoptimiert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Stützelement einen Stützstab und ein Stützrad umfassen, wobei der Stützstab an seinem ersten Endbereich drehbar an dem Stützkörper gelagert ist und an seinem zweiten Endbereich das Stützrad aufweist, welches zur Abstützung und/oder Stabilisierung des Transportwagens in Anlage mit einer, insbesondere bodenseitigen, Stützfläche bringbar ist. Auf diese Weise kann der Stützkörper zusammen mit dem Stützelement unter gleichzeitiger Abstützung und/oder Stabilisierung des Transportwagens verlagert werden.
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In einer Ausführung kann der Transportwagen eine die Ladefläche ausbildende Ladeplatte aufweisen, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die Ladeplatte zur Aufnahme der Hub- und Ladevorrichtung eine oder mehrere, insbesondere U- bzw. C-förmige und/oder in Querachsenrichtung verlaufende, Vertiefungen und/oder Erhebungen aufweist. Auf diese Weise ist die Ladeplatte funktionsoptimiert ausgebildet und der Transportwagen besonders kompakt ausgeführt. In einer weiteren Ausführung kann die Ladeplatte wenigstens einen Aufnahmeraum und/oder eine Aufnahmeöffnung aufweisen, in die ein oder mehrere Wagenräder des fahrbaren Transportwagens teilweise aufgenommen und/oder angeordnet sind. So kann die Ladefläche des Transportwagens in Hochachsenrichtung besonders niedrig positioniert werden.
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Bevorzugt kann die Ladeplatte wenigstens ein in Hochachsenrichtung nach oben abragendes und/oder wenigstens bereichsweise randseitig umlaufendes Begrenzungselement aufweisen, das die Ladefläche begrenzt. Auf diese Weise wird die Transporteinrichtung auf der Ladefläche festgelegt bzw. fixiert, so dass eine sichere Beförderung der Transporteinrichtung erfolgen kann.
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In einer weiteren Ausführungsform kann der Transportwagen als Anhänger ausgebildet sein, der mittels eines Zugfahrzeugs bewegbar ist. Auf diese Weise können ein oder mehrere Transportwagen an das Zugfahrzeug gekoppelt werden und einen Routenzug ausbilden. Alternativ kann der Transportwagen selbst eine Antriebseinrichtung aufweisen, mittels der er bewegbar ist. Auf diese Weise kann der Transportwagen ohne Verwendung eines Zugfahrzeugs bewegt werden. Das Be- und Entladen des Transportwagens kann bevorzugt von einer das Zugfahrzeug oder den Transportwagen bedienenden Person ausgelöst werden. Alternativ kann der Be- und Entladevorgang auch mittels eines optischen Signals oder eines Funksignals ausgelöst werden.
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In einer konkreten Ausführung kann der als Anhänger ausgebildete Transportwagen mittels zwei in Längsachsenrichtung in etwa mittig sowie in Querachsenrichtung seitlich außen an dem Transportwagen angeordneten Wagenrädern fahrbar sein. Dadurch weist der Transportwagen eine hohe Fahrstabilität auf. Alternativ dazu kann der Transportwagen mittels vier in Eckbereichen eines viereckig ausgebildeten Transportwagens angeordneten Wagenrädern fahrbar sein, wodurch die Hub- und Ladevorrichtung variabler gestaltet werden kann.
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Bevorzugt kann die Energieversorgung der Hub- und Ladevorrichtung mittels des Zugfahrzeugs erfolgen, um eine einfache sowie zuverlässige Energieversorgung zu ermöglichen. Alternativ und/oder zusätzlich kann der Transportwagen zur Energieversorgung der Hub- und Ladevorrichtung einen Energiespeicher, insbesondere eine Akkumulator, aufweisen, um die Energieversorgung flexibel zu gestalten.
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Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
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Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen lediglich beispielhaft näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 in einer Perspektivdarstellung einen beladenen erfindungsgemäßen Transportwagen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
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2 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittebene A-A aus der 1 mit einer Hub- und Ladevorrichtung im teilweise ausgefahrenem Zustand;
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3 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittebene B-B aus der 2 mit der Hub- und Ladevorrichtung im ausgefahrenen Zustand;
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4 in einer Perspektivdarstellung einen beladenen erfindungsgemäßen Transportwagen gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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5 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittebene C-C aus der 4 mit eingefahrener bzw. teilweise ausgefahrener Hub- und Ladevorrichtung;
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6 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittebene D-D aus der 5 mit ausgefahrener Hub- und Ladevorrichtung;
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7 in einer Perspektivdarstellung einen beladenen erfindungsgemäßen Transportwagen gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
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8 in Perspektivdarstellung den Transportwagen gemäß der 7 im entladenen Zustand mit ausgefahrener Hub- und Ladevorrichtung; und
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9 in Draufsicht einen Teil des Transportwagens gemäß der 7 im entladenen Zustand mit ausgefahrener Hub- und Ladevorrichtung.
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In der 1 ist ein fahrbarer Transportwagen 1 in einem beladenen Zustand gezeigt. In diesem Zustand ist ein mit zu transportierenden Gütern befüllbares Transportbehältnis 3 auf einer Ladefläche 5 des Transportwagens 1 abgestellt. Die Ladefläche 5 ist an einer in Draufsicht rechteckigen Ladeplatte 7 ausgebildet. In der Längsachsenrichtung x vorne sowie hinten weist die Ladeplatte 7 in Hochachsenrichtung z nach oben abragende, die Ladefläche 5 nach außen begrenzende Wandungen 9 auf, die eine gesicherte Beförderung des Transportbehältnisses 3 gewährleisten. Des Weiteren sind an Eckbereichen 10 der rechteckigen Ladeplatte 7 nach unten von der Ladeplatte 7 abragende Wagenräder 11 befestigt, mittels denen der Transportwagen 1 fahrbar ist. In Längsachsenrichtung x vorne weist die Ladeplatte 7 eine nach vorne abragende Deichsel 13 auf, die ein Koppeln des Transportwagens 1 an einen weiteren Transportwagen 1 oder an ein den Transportwagen 1 nachziehendes Zugfahrzeug ermöglicht. Die Ladeplatte 7 weist zudem in Längsachsenrichtung x mittig zwei parallel zueinander in Querachsenrichtung y verlaufende sowie im Querschnitt U-förmige Vertiefungen 15 auf.
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Aus der 2 geht hervor, dass in den Vertiefungen 15 der Ladeplatte 7 eine Hub- und Ladevorrichtung 17 angeordnet ist, mittels der der Transportwagen 1 be- und entladbar ist. In der 2 ist die Hub- und Ladevorrichtung 17 in einem teilweise ausgefahrenen Zustand gezeigt, während in der 3 die Hub- und Ladevorrichtung 17 in einem vollständig ausgefahrenen Zustand gezeigt ist. Die Hub- und Ladevorrichtung 17 weist zwei zwischen einer Grundstellung und einer Anhebestellung höhenverstellbare Hubkörper 18 auf.
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In der 2 ist einer der beiden Hubkörper 18 in seiner Grundstellung und der andere Hubkörper 18 zwischen der Grundstellung und der Anhebestellung gezeigt, in der 3 sind die Hubkörper 18 in ihrer Anhebestellung gezeigt. Die höhenverstellbaren Hubkörper 18 sind als in Hochachsenrichtung z nach unten offene, im Querschnitt C-förmige Profilteile ausgebildet und sind beim Übergang von der Grundstellung in die Anhebestellung in eine flächige Anlageverbindung mit dem Transportbehältnis 3 bringbar, so dass das Transportbehältnis 3 auf den Hubkörpern 18 aufliegt. Das auf den Hubkörpern 18 aufliegende Transportbehältnis 3 ist durch Höhenverstellung der Hubkörper 18 anhebbar und absenkbar.
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Aus den 2 und 3 geht weiter hervor, dass jeder der Hubkörper 18 an einem Stützkörper 19 festgelegt ist. Der Stützkörper 19 ist unterhalb des Hubkörpers 18 angeordnet und stützt den Hubkörper 18 in Hochachsenrichtung z ab. Der Stützkörper 19 ist in Querachsenrichtung y an gegenüberliegenden Seiten des Transportwagens 1 aus- und einfahrbar. In der 2 ist der Stützkörper 19 in seiner Einfahrposition gezeigt, in der 3 in seiner Ausfahrposition. Der Stützkörper 19 ist gemäß der 2 als in Hochachsenrichtung oben offenes, im Querschnitt U-förmiges Profilteil ausgebildet. Der als U-förmiges Profilteil ausgebildete Stützkörper 19 weist einen Aufnahmeraum 20 auf, in dem der Hubkörper 18 in seiner Grundstellung (2) aufgenommen ist.
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Des Weiteren ist gemäß der 3 der Stützkörper 19 mittels eines Lagerkörpers 21 an der Ladeplatte 7 gelagert. Der Lagerkörper 21 umgreift den Stützkörper 19 derart konturangepasst von außen, dass der Stützkörper 19 teleskopartig von dem Lagerkörper 21 ausfahrbar und in den Lagerkörper 21 einfahrbar ist. Das teleskopartige Aus- und Einfahren des Stützkörpers 19 an dem Lagerkörper 21 erfolgt mittels einer in den Figuren nicht gezeigten Antriebsvorrichtung. Des Weiteren ist der Lagerkörper 21 linear verlagerbar an der Ladeplatte 7 gelagert und mittels einer mit einem Elektromotor 23 betriebenen Zahnstangenmechanik 25 an dem Transportwagen 1 aus- und einfahrbar. Die Zahnstangenmechanik 25 umfasst eine Zahnstange 27 und ein mit der Zahnstange 27 in Eingriff befindliches, von dem Elektromotor 23 antreibbares Zahnrad 29.
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Aus der 3 geht weiter hervor, dass die Höhenverstellung des Hubkörpers 18 relativ zu dem Stützkörper 19 mittels einer Scherenmechanik 35 erfolgt. Die Scherenmechanik 35 weist zwei in Querachsenrichtung y nebeneinander angeordnete Scherengelenke 37 auf, von denen jedes einen dem Hubkörper 18 zugeordneten Scherenarm 39 und einen dem Stützkörper 19 zugeordneten Scherenarm 41 aufweist. Die dem Hubkörper 18 zugeordneten Scherenarme 39 sind oberseitig schwenkbar an dem Hubkörper 18 gelagert und unterseitig sowie in Querachsenrichtung y innerhalb mit Rollen 42 in Anlage mit dem Stützkörper 19. Die dem Stützkörper 19 zugeordneten Scherenarme 41 sind unterseitig schwenkbar an dem Stützkörper 19 gelagert und oberseitig sowie in Querachsenrichtung y innerhalb mit Rollen 43 in Anlage mit dem Hubkörper 18. Die jeweils ein Scherengelenk 37 ausbildenden Scherenarme 39 und 41 sind mittels eines Bolzens 44 und mittels zwei Koppelstäben 52 miteinander verbunden. Einer der Koppelstäbe 52 ist an seinem ersten Endbereich in Hochachsenrichtung z nach oben von den Bolzen 44 beabstandet an dem Scherenarm 41 befestigt, während der andere Koppelstab 52 an seinem ersten Endbereich in Hochachsenrichtung z nach unten von den Bolzen 44 beabstandet an dem Scherenarm 39 befestigt ist. An ihren zweiten Endbereichen sind die beiden Koppelstäbe 52 miteinander verbunden.
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Des Weiteren sind die nebeneinander angeordneten Scherengelenke 37 an den zweiten Endbereichen der Koppelstäbe 52 jeweils mit einer Kolbenstange 50 einer Zylinder-Kolben-Einheit 45 verbunden. Die beiden Kolbenstangen 50 ragen von einem Kolben 51 der Zylinder-Kolben-Einheit 45 ab und sind an dem Kolben 51 aus- und einfahrbar. Durch Ausfahren der Zylinder-Kolben-Einheit 45 erfolgt ein Aufschwenken der Scherengelenke 37 und ein Anheben des Hubkörpers 18 relativ zu dem Stützkörper 19. Durch Einfahren der Zylinder-Kolben-Einheit 45 erfolgt ein Abschwenken der Scherengelenke 37 und somit ein Absenken des Hubkörpers 18 relativ zu dem Stützkörper 19. Die Scherenarme 39 und 41 sind im Bereich des Bolzens 44 derart gekröpft ausgebildet, dass der Hubkörper 18 mit einem verringertem Kraftaufwand mittels der Zylinder-Kolben-Einheit 45 anhebbar bzw. abstützbar ist. Des Weiteren ist die Scherenmechanik 35 bei eingefahrener Zylinder-Kolben-Einheit 45 in einem Aufnahmeraum 46 des Hubkörpers 18 aufgenommen. In dem Aufnahmeraum 20 des Stützkörpers 19 ist zudem eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe 53 (2) angeordnet, die mit der Zylinder-Kolben-Einheit 45 gekoppelt ist.
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Aus der 3 geht weiter hervor, dass der Stützkörper 19 in Querachsenrichtung y an seitlichen äußeren Randbereichen 48 Stützelemente 47 aufweist. Mittels der Stützelemente 47 ist der Transportwagen 1 bei ausgefahrenem Stützkörper 19 stabilisierbar. Jedes Stützelement 47 weist einen Stützstab 49 auf, der an seinem oberen Endbereich drehbar an dem Stützkörper 19 gelagert ist und an seinem unteren Endbereich ein Stützrad 55 aufweist. Das Stützelement 47 ist mittels einer Zylinder-Kolben-Einheit 57 zwischen einer Ruheposition und einer Abstützposition verlagerbar. In der Ruheposition ist das Stützelement 47 in dem Aufnahmeraum 20 des Stützkörpers 19 aufgenommen. In der Abstützposition ist das Stützelement 47 in Anlage mit einem Boden 61 und stützt den Transportwagen 1 ab.
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In den 4 bis 6 ist der Transportwagen 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel gezeigt. Der Aufbau und die Funktionsweise sind im Wesentlichen identisch mit dem in den 1 bis 3 gezeigten Transportwagen 1. Insoweit wird auf die Vorbeschreibung verwiesen und im Folgenden werden nur die Unterschiede zu dem in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel hervorgehoben.
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Aus der 4 geht hervor, dass der Transportwagen 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel nicht vier in Eckbereichen 10 der Ladeplatte 7 angeordnete Wagenräder 11 aufweist, sondern zwei in Längsachsenrichtung x mittig sowie in Querachsenrichtung y seitlich außen an der Ladeplatte 7 angeordnete Wagenräder 11. Zudem ist jedes der Wagenräder 11 ist mit einem in Hochachsenrichtung z oberen Bereich in einem Aufnahmeraum 63 von Radhäusern 64 der Ladeplatte 7 angeordnet. Zur Ausbildung der Radhäuser 64 weist die Ladeplatte 7 jeweils eine Ausnehmung 65 auf, an die sich in Hochachsenrichtung z nach oben konturangepasst ein oberseitig auf die Ladeplatte 7 aufgesetztes bzw. befestigtes Radhaus-Blechteil 67 anschließt. Des Weiteren weist die Ladeplatte 7, im Gegensatz zu dem Transportwagen 1 aus den 1 bis 3, bauraumbedingt keine Vertiefungen 15 zur Aufnahme der Hub- und Ladevorrichtung 17 auf.
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Zur Höhenverstellung des Hubkörpers 18 relativ zu dem Stützkörper 19 weist der Transportwagen 1 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel zwei L-formig ausgebildete, in Querachsenrichtung y nebeneinander angeordnete Hebelkörper 69 (6) auf, die an ihren Eckbereichen 71 schwenkbar an dem Stützkörper 19 befestigt sind. Die Hebelkörper 69 weisen erste, in der Grundstellung des Hubkörpers 18 in Querachsenrichtung y nach außen von den Eckbereichen 71 abragende Hebelarme 73 auf, die mit Rollen 43 in Anlage mit dem Hubkörper 18 bringbar sind. Zweite, in der Grundstellung des Hubkörpers 18 nach unten abragende Hebelarme 75 des Hebelkörpers 69 sind jeweils mit einem Kolben 76 einer Zylinder-Kolben-Einheit 77 verbunden. Die Zylinder-Kolben-Einheiten 77 sind mit Zylinder 79 an dem Stützkörper 19 befestigt. Durch Ausfahren der Zylinder-Kolben-Einheiten 77 erfolgt ein Aufschwenken der ersten Hebelarme 73 in Hochachsenrichtung z nach oben und ein Anheben des Hubkörpers 18 relativ zu dem Stützkörper 19. Durch Einfahren der Zylinder-Kolben-Einheiten 77 erfolgt ein Abschwenken der ersten Hebelarme 73 in Hochachsenrichtung z nach unten und ein Absenken des Hubkörpers 18 relativ zu dem Stützkörper 19.
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In den 7 bis 9 ist der Transportwagen 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel gezeigt. Der Aufbau und die Funktionsweise sind im Wesentlichen identisch mit dem in den 4 bis 6 gezeigten Transportwagen 1. Insoweit wird auf die Vorbeschreibung verwiesen und im Folgenden werden nur die Unterschiede zu dem in den 4 bis 6 gezeigten Ausführungsbeispiel hervorgehoben.
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Wie aus 8 hervorgeht, weist der erfindungsgemäße Transportwagen 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zum Anheben und Absenken des Transportbehältnisses 3 keine relativ zu den Stützkörpern 19 höhenverstellbare Hubkörper 18, sondern an den Stützkörpern 19 festgelegte Hubkissen 81 auf. Jedes der beiden Hubkissen 81 ist unterseitig derart in Anlage mit einem der beiden Stützkörper 19, dass die Hubkissen 81 in Hochachsenrichtung z unten von den Stützkörpern 19 abgestützt werden. Zum Anheben des Tansportbehältnisses 3 werden die Hubkissen 81 mittels einer Aufblaseinrichtung 83 mit einem gasförmigen Medium, hier beispielsweise Luft, aufgeblasen. Die Aufblaseinrichtung 83 weist einen elektrisch betreibbaren Kompressor 85 auf, mittels dem die Luft verdichtet wird. Zudem verfügt die Aufblaseinrichtung 83 über einen Speichertank 87, in dem die mittels des Kompressors 85 verdichtete Luft gespeichert wird.
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Zum Anheben des Transportbehältnisses 3 wird zunächst Luft mittels des Kompressors 85 verdichtet und in dem Speichertank 87 gespeichert. Anschließend wird die in dem Speichertank gespeicherte Luft in die Hubkissen 81 geleitet, wodurch diese aufgeblasen werden. Beim Aufblasen werden die Hubkissen 81 zunächst in eine flächige Anlage mit dem Transportbehältnis 3 gebracht. Ein weiteres Aufblasen der in Anlage mit dem Transportbehältnis 3 gebrachten Hubkissen 81 bewirkt dann ein Anheben des Transportbehältnisses 3. Zum Absenken des Transportbehältnisses 3 wird die Luft wieder aus den Hubkissen 81 abgelassen.
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Gemäß 8 sind in dem dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Transportwagens 1 die Lagerkörper 21 mittels in Querachsenrichtung y verlaufenden Schienenelementen 115 derart gelagert, das ein Aus- und Einfahren der Lagerkörper 21 an, in Querachsenrichtung y gesehen, gegenüberliegenden Seiten des Transportwagens 1 ermöglicht ist.
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Wie weiter aus den 8 und 9 hervorgeht, weist der Transportwagen 1 zum Aus- und Einfahren der beiden Stützkörper 19 zwei Umschlingungstriebe 89 auf, von denen jeder einem der Stützkörper 19 zugeordnet ist. Die Umschlingungstriebe 89 weisen als Zugmittel jeweils eine Kette 91 auf, die über drei Stirnräder geführt ist. Diese Stirnräder sind in einer Horizontalebene angeordnet und bilden, in Draufsicht gesehen, ein Dreieck aus (9). Ein erstes Stirnrad 93 und ein zweites Stirnrad 95 sind dabei in Querachsenrichtung y zueinander fluchtend an, in Querachsenrichtung y gesehen, gegenüberliegenden Seiten außen an dem Transportwagens 1 drehbar festgelegt. Das Stirnrad 93 und das Stirnrad 95 sind in Längsachsenrichtung x zudem derart angeordnet, dass ein zwischen dem Stirnrad 93 und dem Stirnrad 95 verlaufender Kettenabschnitt 97 unmittelbar oberhalb von inneren Seitenwänden 99 des Stützkörpers 19 und des Lagerkörpers 21 verläuft. Ein mittels einer Betätigungseinrichtung 101 drehbetätigbares, in den Figuren verdecktes drittes Stirnrad 103 (9) ist, in Längsachsenrichtung x gesehen, innerhalb des Kettenabschnitts 97 angeordnet.
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Gemäß der 9 weist die Betätigungseinrichtung 101 einen elektrisch betreibbaren Antriebsmotor 105 mit einer auf ein Stirnrad 107 abtreibenden Abtriebswelle auf. Das Stirnrad 107 ist koaxial zu einem der beiden Stirnräder 103 angeordnet und drehfest mit diesem Stirnrad 103 verbunden. Zudem ist das Stirnrad 107 in Eingriff mit einem Stirnrad 109, das koaxial zu dem anderen der beiden Stirnräder 103 angeordnet und drehfest mit diesem Stirnrad 103 verbunden ist. Weiterhin weist die Betätigungseinrichtung 101 eine Steuereinrichtung 111 auf, mittels der der Antriebsmotor 105 derart gesteuert werden kann, dass die Abtriebswelle entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn drehangetrieben wird. Die Versorgung des Antriebsmotors 105 und der bereits erwähnten Aufblaseinrichtung 83 mit elektrischer Energie erfolgt mittels eines Akkumulators 113.
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Aus den 8 und 9 geht hervor, dass an jeder Kette 91 ein Plattenkörper 117 mit Ausnehmungen 119 befestigt ist. In die Ausnehmungen 119 können an den Stützkörpern 19 und den Lagerkörpern 21 befestigte Zylinder-Kolben-Anordnungen 121 derart einfahren, dass die Stützkörper 19 oder die Trägerkörper 21 an den Ketten 91 festgelegt und somit mittels der Umschlingungstriebe 89 aus- und eingefahren werden können. Jeder Stützkörper 19 und jeder Trägerkörper 21 weist dabei, in Querachsenrichtung y gesehen, an gegenüberliegenden äußeren Seiten jeweils eine Zylinder-Kolben-Anordnung 121 auf. Dadurch können die Stützkörper 19 an, in Querachsenrichtung y gesehen, gegenüberliegenden Seiten des Transportwagens 1 aus- und eingefahren werden.
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Des Weiteren weist der Transportwagen 1 nach dem dritten Ausführungsbeispiel Schleppelemente 125 auf (8 und 9), mittels denen in den Figuren nicht gezeigte Kabel und Luftschläuche sicher geführt werden. Zudem ist eine ebenfalls in den Figuren nicht gezeigte Klemmvorrichtung vorgesehen, die eine Verklemmung der Stützkörper 19 und der Trägerkörper 21 in ihrer jeweiligen Aus- und Einfahrposition ermöglichen.
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Zum Ausfahren der sich im eingefahrenen Zustand befindenden, mittels der Klemmvorrichtung verklemmten Stützkörper 19 an einer Seite des Transportwagens 1 werden zunächst die Plattenkörper 117 mittels der Umschlingungstriebe 89 an die gegenüberliegende Seite des Transportwagens 1 verfahren. Dann werden die Kolben der unterhalb der Plattenkörper 117 angeordneten Zylinder-Kolben-Anordnungen 121 in Hochachsenrichtung z nach oben ausgefahren, so dass sie in die Ausnehmungen 119 einfahren. Anschließend wird die Verklemmung der Stützkörper 19 gelöst und die Stützkörper 19 werden mittels des Umschlingungstriebs 89 an der einen Seite des Transportwagens 1 ausgefahren und mit den Lagerkörpern 21 verklemmt. Schließlich werden die Kolben der Zylinder-Kolben-Anordnungen 121 wieder eingefahren, wodurch die Stützkörper 19 nicht mehr an den Ketten 91 festgelegt sind. Die Plattenkörper 117 werden dann wieder an die gegenüberliegende Seite des Transportwagens 1 verfahren, so dass die Kolben der an den Lagerkörpern 21 festgelegten Zylinder-Kolben-Anordnungen in die Ausnehmungen 119 der Plattenkörper 117 einfahren können. Die Verklemmung der Lagerkörper 21 an dem Transportwagen 1 wird anschließend gelöst und die Lagerkörper 21 mittels der Umschlingungstriebe 89 an der einen Seite des Transportwagens 1 ausgefahren. Abschließend werden die ausgefahrenen Lagerkörper 21 wieder mit dem Transportwagen 1 verklemmt. Das Einfahren der Stützkörper 19 erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie deren Ausfahren.
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Gemäß der 8 weisen die Lagerkörper 21 des in den 7 bis 9 gezeigten Ausführungsbeispiels des Transportwagens 1 zudem Ausnehmungen 123 auf, durch die an den dem Transportwagen 1 zugewandten Endbereichen der ausgefahrenen Stützkörper 19 angeordnete Stützelemente 47 geführt werden können, um diese Stützelemente 47 zwischen ihrer Ruheposition und ihrer Abstützposition zu verlagern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007022525 A1 [0004]
- DE 102011080857 A1 [0005]
