DE102013223525A1

DE102013223525A1 - Verfahren zur umweltorientierten berechnung von rekuperationsbremsenergie

Info

Publication number: DE102013223525A1
Application number: DE102013223525.9A
Authority: DE
Inventors: Yonghua Li
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-11-24
Filing date: 2013-11-19
Publication date: 2014-05-28
Also published as: US9296301B2; CN103839423B; US20140149010A1; CN103839423A

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst ein Implementieren von Rekuperationsbremsung des Fahrzeugs unter Verwendung von abgezogener Rekuperationsenergie basierend auf physikalischen Routenverhältnissen und Basisrekuperationsbremsungsparametern für das Fahrzeug.

Description

Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen Rekuperationsbremsung für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Offenbarung ein Verfahren zur umweltorientierten Berechnung von Rekuperationsbremsenergie, wobei dynamische Informationen, wie beispielsweise Wetter- und Straßenverhältnisse, verwendet werden, um Rekuperationsbremsung für Verkehrssteuerungszwecke gemäß verschiedenen Traktionssteuerungsereignissen zu begrenzen.
Rekuperationsbremsung ist eine der Grundlagen, die Hbyridfahrzeugtechnologien ermöglichen. Es wurde festgestellt, dass unter Verwendung von Rekuperationsbremsung Verbesserungen bei der Kraftstoffeinsparung von 15%~30% gegenüber Fahrzeugen erreicht werden, die nicht zu Rekuperationsbremsung fähig sind. Es wurden Fahrstreckeninformationen verwendet, um HEV-/PHEV-/BEV- und andere Typen von Hybridfahrzeugen auf möglichst kraftstoffsparende Weise zu steuern. Mit Fahrstreckenplanung steht ein Konzept für PHEVs und BEVs in Beziehung, das als „Energie bis aufgebraucht” bekannt ist und das ungefähr die für Antriebszwecke in einem Fahrzeug verfügbare Gesamtenergie bereitstellt. Das Konzept steht in enger Beziehung zum Konzept „Distanz bis aufgebraucht”, das sich auf die Distanz bezieht, die ein Fahrzeug zurücklegen kann, bevor sämtliche On-Board-Energieressourcen bis auf die niedrigstmöglichen Grenzen erschöpft sind. Verfahren für „Energie-bis-aufgebraucht”-Berechnungen umfassen im Allgemeinen drei Teile: (1) Energie von einer Wärmequelle (Gastank); (2) Energie von einer Energiespeicherquelle (Batterie) basierend auf einem anfänglichen Ladezustand der Batterie; und (3) Rekuperationsbremsenergie.
Eine der wichtigsten Anwendungen in Bezug auf „Energie-bis-aufgebraucht”-Berechnungen besteht darin, die energieeffizienteste Route für eine Autofahrt bei der Fahrstreckenplanung zu finden. Es sind mehrere Ansätze für „Energie-bis-aufgebraucht”-Berechnungen bekannt. Diese umfassen einen wegabhängigen Ansatz zur optimalen Energieverwaltung bei der HEV-Steuerung, wobei Eingaben berücksichtigt werden, die statische Informationen, wie beispielsweise Steigung/Gefälle von Straßen, mittlere Teilabschnittsgeschwindigkeit und Verkehrsverhältnis umfassen; On-Board-Navigationssystem zur EV- und HEV-Verwaltung, wobei Informationen über die Umgebungstemperatur verwendet werden, um den SOC-Endwert der HEV-Batterie zu bestimmen, und andere statische Informationen, wie beispielsweise Geschwindigkeit, Fahrerverhalten (Mustererkennung), Informationen über Steigung/Gefälle berücksichtigte Eingaben sind; und Berechnung und Anzeige von kraftstoffsparenden Fahrbereichen, wobei Straßentypen und Steigungen/Gefälle, wie beispielsweise bergauf, bergab, und „gefährliche Straße” berücksichtigte Eingaben sind.
Keines der herkömmlichen Verfahren zur Berechnung von Rekuperationsbremsenergie scheint Schwankungen bei der Rückgewinnung von Rekuperationsbremsenergie bei unveränderlicher Steigung bzw. unveränderlichem Gefälle und Verkehrsinformationen zusammen mit dynamischen Informationen, wie beispielsweise veränderlichen Umgebungstemperaturen und Niederschlag, Straßenzustand (μ-Informationen bezüglich Rauheit und Oberfläche) zusammen mit damit in Beziehung stehenden rekuperationsbezogenen Kalibrierkarten der Fahrzeugsystemsteuerung (d. h., wie Rekuperationsbremsung abzuziehen ist, um Traktionssteuerung aufrechtzuerhalten) berücksichtigt zu haben.
Tatsächlich hängt Rekuperationsbremsung stark von den Traktionssteuerungsanforderungen ab und geht über Steigung/Gefälle oder Geschwindigkeit hinaus. Demgemäß ist eine Berechnung der Rekuperationsbremsenergie, die nur auf statischen Informationen, wie beispielsweise Steigung/Gefälle, Geschwindigkeit (wie profiliert), Stoppschild und statistischem Verkehr basiert, nicht genau genug.
Es besteht daher ein Bedarf an einem Verfahren, das die Rekuperationsbremsenergie bei einer Fahrstreckenplanung genau berechnet, um eine Verbesserung der Gesamtkraftstoffeinsparung zu ermöglichen, wenn dynamische Informationen, wie beispielsweise Informationen über die Umgebungstemperatur auf der Route, Niederschlagsinformationen (Vorhersage und Vorgeschichte) und/oder Straßenverhältnisse (μ-Identifikation), im Voraus verfügbar sind.
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs. Eine veranschaulichende Ausführungsform des Verfahrens umfasst ein Implementieren von Rekuperationsbremsung des Fahrzeugs unter Verwendung von abgezogener Rekuperationsenergie basierend auf physikalischen Routenverhältnissen und Basisrekuperationsbremsungsparametern für das Fahrzeug.
Die Offenbarung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beispielhaft ausgeführt, wobei:
1 ein Graph ist, der verfügbare Informationen bereitstellt, welche statische Informationen und dynamische Informationen für eine bestimmte Route umfassen, die bei einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens verwendet werden;
2 ein Diagramm ist, das eine Berechnung von Basisrekuperationsbremsenergie unter Verwendung von Informationen über Geschwindigkeit, Steigung/Gefälle, Verkehr und Infrastruktur gemäß einer Teilimplementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht;
3 ein Diagramm ist, das eine verbesserte Berechnung von Rekuperationsbremsenergie unter Berücksichtigung von Informationen über Umgebungstemperatur und Niederschlag auf der Route gemäß einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht;
4 eine Abzugsspurenberechnungskarte bei Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens ist;
5 ein Blockdiagramm ist, das eine Berechnung der abgezogenen Rekuperationsbremsenergie entlang einer bestimmten Fahrzeugroute gemäß einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht;
6 ein Flussdiagramm ist, das einen Algorithmus gemäß einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht; und
7 ein Graph ist, der eine beispielhafte Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht.
Die folgende ausführliche Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die beschriebenen Ausführungsformen oder die Anwendung und die Verwendungsmöglichkeiten der beschriebenen Ausführungsformen nicht einschränken. Wie hierin verwendet, bedeutet der Begriff „beispielhaft” oder „veranschaulichend” „als Beispiel, Beispielfall oder Veranschaulichung dienend”. Jegliche Implementierung, die hierin als „beispielhaft” oder „veranschaulichend” beschrieben wird, ist nichteinschränkend und nicht unbedingt als bevorzugt oder vorteilhaft gegenüber anderen Implementierungen auszulegen. Sämtliche der im Folgenden beschriebenen Implementierungen sind beispielhafte Implementierungen, die bereitgestellt werden, um Fachleuten die Umsetzung der Offenbarung zu ermöglichen, und sollen den Schutzumfang der angehängten Ansprüche nicht einschränken. Außerdem sind die hierin beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsformen nicht erschöpfend, und es sind andere Ausführungsformen oder Implementierungen möglich als jene, die hierin beschrieben werden und die in den Schutzumfang der angehängten Ansprüche fallen. Überdies besteht nicht die Absicht, sich auf eine angegebene oder angedeutete Theorie festlegen zu wollen, die vorstehend unter Technischem Gebiet, Hintergrund, Kurzdarstellung oder nachstehend in der ausführlichen Beschreibung dargelegt wurde bzw. wird. Die Relativbegriffe, wie beispielsweise „ober-”, „unter-”, „vorder-”, „hinter-”, „Seite”, „innerhalb” und „außerhalb”, wie hierin verwendet, dienen lediglich Veranschaulichungszwecken und sollen nicht unbedingt in einem einschränkenden Sinn ausgelegt werden.
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zur umweltorientierten Berechnung von Rekuperationsbremsenergie, wobei dynamische Informationen, wie beispielsweise Wetter- und Straßenverhältnisse, verwendet werden, um Rekuperationsbremsung für Verkehrssteuerungszwecke gemäß verschiedenen Traktionssteuerungsereignissen zu begrenzen. Das Verfahren ist auf Fahrzeuge, einschließlich HEV/PHEV/BEV, mit der Fähigkeit zu Rekuperationsbremsung anwendbar. Das Verfahren nutzt bekannte oder verfügbare Informationen, wie beispielsweise Fahrzeugroute (einschließlich Steigungs-/Gefälle- und Geschwindigkeitsprofil), Routen-Umgebungstemperaturspur, Routen-Niederschlagsspur (Vorhersage und Vorgeschichte), Routen-Straßenzustandsspur (Oberflächen-μ, raue Straße), Rekuperationsbremsungsabzugskarte von der Fahrzeugsystemsteuerung (mit Umgebungstemperatur, Niederschlagsinformationen und/oder Informationen über die Straßenoberfläche als Eingaben), um eine verbesserte Genauigkeit der Berechnung der Rekuperationsbremsenergie zu erreichen.
Zunächst ist unter Bezugnahme auf 1 ein Graph 100 dargestellt, der verfügbare Informationen veranschaulicht, welche statische Informationen und dynamische Informationen für eine bestimmte Route umfassen, die bei einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens verwendet werden. Die Informationen auf dem Graphen 100 umfassen statische Informationen, wie beispielsweise Oberflächen-μ 102, Steigung/Gefälle 108 und Fahrzeuggeschwindigkeit 110 sowie dynamische Informationen, wie beispielsweise Niederschlag 104 und Temperatur 106.
Als Nächstes ist unter Bezugnahme auf 2 ein Diagramm 200 dargestellt, das eine Berechnung von „Energie-bis-aufgebraucht” eines Fahrzeugs basierend auf Basisrekuperationsbremsenergie unter Verwendung von Geschwindigkeits-, Steigungs-/Gefälle-, Verkehrs- und Stoppschilder- sowie anderen Infrastrukturinformationen gemäß einer Teilimplementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht. Demgemäß werden Geschwindigkeit 202, Steigung/Gefälle 204, Verkehr 206 und Infrastruktur 208 verwendet, um Basisrekuperationsbremsenergie 210 unter Verwendung von Algorithmen zu berechnen, welche den Fachleuten bekannt sind. Der Verkehr 206 kann unter Verwendung von statistischer zeitlicher Modellierung bestimmt werden.
Das Verfahren der Offenbarung berechnet Rekuperationsbremsenergie unter Verwendung von verschiedenen physikalischen Bedingungen der Route, wie beispielsweise Umgebungstemperatur und Niederschlag (Vorhersage und Vorgeschichte) auf der Route sowie Informationen über Straßenoberflächen-μ von öffentlichen Dienstleistungsorganisationen (falls verfügbar). Solche Informationen können über drahtlosen Internetzugang, GPS und andere drahtlose Kommunikationsmittel erhalten werden. Außerdem kann rekuperationsbremsungsbezogene Kalibrierung von der Fahrzeugsystemsteuerung verwendet werden. Solche Informationen sollten leicht verfügbar sein, da der Algorithmus des Verfahrens Teil der Fahrzeugsystemsteuerung sein kann.
Als Nächstes ist unter Bezugnahme auf 3 ein Diagramm 300 dargestellt, das eine verbesserte Berechnung von Rekuperationsbremsenergie unter Berücksichtigung von Informationen über Umgebungstemperatur und Niederschlag auf der Route gemäß einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht. Demgemäß werden Basisrekuperationsbremsungsparameter, die Geschwindigkeitsprofil 302, Steigungs-/Gefälleinformationen 304, Verkehrsinformationen 306 und Stoppschilderinformationen 308 sowie physikalische Routenverhältnisse, wie beispielsweise eine Routen-Straßenzustandsspur 310, eine Routen-Umgebungstemperaturspur 312, eine Routen-Niederschlagsspur und -vorgeschichte 314 und rekuperationsbezogene VSC(Fahrzeugstabilitätskontrolle für engl. Vehicle Stability Control)-Kalibrierung 316 umfassen, verwendet, um eine abgezogene Rekuperationsenergie 317 zu berechnen, indem beispielsweise ein Algorithmus verwendet wird, der im Folgenden beschrieben wird. Die abgezogene Rekuperationsenergie 317 entspricht einer Untergrenze für die Rekuperationsbremsenergie 318.
Als Nächstes ist unter Bezugnahme auf 4 eine beispielhafte Abzugsspurenberechnungskarte 400 bei Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens dargestellt. Eine Routen-Straßenzustandsspur 402, eine Umgebungstemperaturvorhersage 404 und eine Niederschlagsvorhersage und -vorgeschichte 406 können verwendet werden, um eine Rekuperationsabzugsspur 408 zu berechnen. Der Algorithmus für die Abzugsspurenberechnung 400 kann ausgedrückt werden, wie folgt:

Abzug pro Straßenzustand = f1 (Straßenzustand, VSC-Kal.)
Abzug pro Umgebungstemperatur = f2 (Temp.-Vorhersage, VSC-Kal.)
Abzug pro Niederschlagsvorhersage und -vorgeschichte = f3 (Niederschlagsvorhersage und -vorgeschichte, VSC-Kal.)
Abzugsspur = min (f1, f2, f3)
Als Nächstes ist unter Bezugnahme auf 5 ein Blockdiagramm 500 dargestellt, das eine Berechnung der abgezogenen Rekuperationsbremsenergie entlang einer bestimmten Fahrzeugroute gemäß einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht. Demgemäß werden Geschwindigkeitsprofil 502, Steigungs-/Gefälleinformationen 504, Verkehrsinformationen 506 und Stoppschilderinformationen 508 verwendet, um eine Basisrekuperationsenergie 510 entlang einer vorgeschlagenen Fahrzeugroute zu berechnen. Eine Routen-Straßenzustandsspur 512, eine Routen-Umgebungstemperaturspur 514, eine Routen-Niederschlagsspur und -vorgeschichte 516 und eine rekuperationsbezogene VSC-Kalibrierung 518 werden verwendet, um eine Rekuperationsabzugsspur 520 zu berechnen. Ein Rechenprodukt 522 ist ein elementweises Produkt, wobei die Basisrekuperationsenergie 510 und die Rekuperationsabzugsspur 520 auf einer Element-zu-Element-Basis multipliziert werden, um ein elementweises Produkt zu erhalten, das integriert werden kann 524, um die Abzugsrekuperationsenergie 526 zu berechnen.
Die Berechnung der Rekuperationsbremsenergie auf der Basis von statischen und dynamischen Informationen von 5 führt zu einer genaueren Schätzung der Rekuperationsbremsenergie gegenüber einer Schätzung der Basisrekuperationsbremsenergie allein. Außerdem erzeugt das Verfahren zur Berechnung der Rekuperationsbremsung eine Rekuperationsbremsenergie, die im Allgemeinen niedriger als der Schätzwert der Basisrekuperationsbremsenergie ist.
Als Nächstes ist unter Bezugnahme auf 6 ein Flussdiagramm 600 dargestellt, das einen Algorithmus gemäß einer Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht. Das Verfahren erleichtert die Berechnung von Rekuperationsbremsenergie auf der Basis von Informationen über Umgebungstemperatur, Niederschlag und/oder Straßenzustand der Route. Bei Block 602 erfolgt eine Bestimmung im Hinblick darauf, ob eine Route gewählt wurde. Wenn keine Route gewählt wurde, endet das Verfahren. Wenn eine Route gewählt wurde, dann wird bei Block 604 die (optimale) Basisrekuperationsbremsleistung entlang der Route als eine Funktion von Geschwindigkeitsprofil, Steigungs-/Gefälleinformationen, Stoppschildern und/oder statischen Verkehrsinformationen berechnet. Als Nächstes erfolgt bei Block 606 eine Bestimmung im Hinblick darauf, ob die Informationen über Routen-Umgebungstemperatur, Niederschlag (Vorhersage und Vorgeschichte) und Straßenoberflächen-μ entlang der Route verfügbar sind. Für die Umgebungstemperatur kann eine Spur (Vorhersage unter Bezugnahme auf Zeit/Raum in Abhängigkeit von der Routenfestlegung) erforderlich sein. Für Niederschlag können Niederschlagsvorgeschichte (abhängig von der Kalibrierung) und Niederschlagsvorhersage entlang der Route erforderlich sein. Der Straßenzustand (Oberflächen-μ-Spur) kann in ähnlicher Weise berücksichtigt werden. Wenn die Informationen Über Routen-Umgebungstemperatur, Niederschlag (Vorhersage und Vorgeschichte) und Straßenoberflächen-μ entlang der Route nicht verfügbar sind, wird die Rekuperationsbremsenergie bei Block 608 typischerweise gemäß der folgenden Gleichung an einem beliebigen Punkt entlang der Route berechnet und das Verfahren ist zu Ende: Ereg_base = ∫_time(route)Preg_base
Wenn die Informationen über Routen-Umgebungstemperatur, Niederschlag (Vorhersage und Vorgeschichte) und Straßenoberflächen-μ entlang der Route bei Schritt 606 verfügbar sind, geht das Verfahren zu Block 610 über, bei dem der Rekuperationsbremsungsabzugsfaktor entlang der Route unter Verwendung der Informationen über Umgebungstemperatur, Niederschlag und/oder Straßenoberfläche zusammen mit der Rekuperationsbremsungsabzugskarte von der Fahrzeugsystemsteuerung berechnet wird. Die resultierende Abzugsspur kann als DiscountFactorTrace (Abzugsfaktorspur) bezeichnet werden.
Bei Block 612 wird die abgezogene Rekuperationsbremsenergie entlang der Route gemäß der folgenden Gleichung berechnet: Preg_discounted = Preg_base•xDiscountFactorTrace
Wobei •x das „elementweise Produkt” bezeichnet, wobei diese beiden Spuren auf einer Element-zu-Element-Basis multipliziert werden, und das Endergebnis eine weitere Spur ist. Ereg_discounted = ∫_time(route)Preg_discounted
Bei Anwendungen, bei welchen eine Oberflächen-μ-Rückmeldung (d. h. eine μ-identifikationsbasierte Traktionssteuerung) verwendet wird, ist die Rekuperationsbremsenergie normalerweise höher als die, die unter Verwendung von Vorwärtsregelung rückgewonnen werden kann, aber niedriger als die Basisrekuperationsbremsenergie. Daher ist eine Rekuperationsbremsenergie, die basierend auf Vorwärtsregelung berechnet wird, eine konservative Schätzung, die zu einer weniger optimistischen Berechnung des wirklichkeitsnahen „Energie-bis-aufgebraucht”-Wertes führt.
Als Nächstes ist unter Bezugnahme auf 7 ein Graph 700 dargestellt, der eine beispielhafte Implementierung des Bremsenergierekuperationsverfahrens veranschaulicht. Eine Fahrzeugroute ist als eine Zeit-Geschwindigkeits-Kurve (Plot 1) des Graphen 700 gegeben. Der Abzugsfaktor ist basierend auf einigen Informationen über Temperatur, Niederschlag und/oder Straßenzustand berechnet und als Plot 2 des Graphen 700 gegeben:

Abzug = 100%, wenn t ∊ [0, 4]; 40%, wenn t ∊ [4, 8]; 100%, wenn t ∊ [8, 16]; 50%, wenn t ∊ [16, 17]; 0%, wenn t ∊ [17, 20]
Die Basisrekuperationsbremsenergie ist (vereinfacht infolgedessen, dass die Zeiteinheit 1 ist): •Ereg_base = X1 + X2 + X3 + X4 + X5 = 50 + 25 + 80 + 10 + 125 = 290 (Einheit)
Die abgezogene Rekuperationsbremsenergie für die gesamte Fahrt ist wesentlich niedriger als die ursprüngliche Berechnung. Infolgedessen wird der „Energie-bis-aufgebraucht”-Gesamtwert für ein bestimmtes Fahrzeug für eine bestimmte Route sowohl mit den zusätzlichen dynamischen Informationen über Wetter und Straßenoberfläche der Route als auch der fahrzeugsystemsteuerungsbezogenen Rekuperationsbremsungsabbildung reduziert.
Es versteht sich von selbst, dass, obwohl die Ausführungsformen dieser Offenbarung in Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, die spezifischen Ausführungsformen lediglich zu Veranschaulichungszwecken und nicht zur Einschränkung dienen, da für die Fachleute andere Varianten zu erkennen sind.
Bezugszeichenliste
Fig. 6

602: BESTIMMEN, OB ROUTE GEWÄHLT IST
604: BERECHNEN VON BASISREKUPERATIONSBREMSLEISTUNG ENTLANG DER ROUTE ALS FUNKTION VON GESCHWINDIGKEITSPROFIL, STEIGUNGS-/GEFÄLLEINFORMATIONEN, STOPPSCHILDER- UND/ODER STATISTISCHEN VERKEHRSINFORMATIONEN
606: BESTIMMEN, OB INFORMATIONEN ÜBER ROUTENUMGEBUNGSTEMPERATUR, NIEDERSCHLAG (VORHERSAGE UND VORGESCHICHTE) SOWIE STRASSENOBERFLÄCHEN-μ ENTLANG DER ROUTE VERFÜGBAR SIND
608: BERECHNEN VON REKUPERATIONSBREMSENERGIE AN EINEM BELIEBIGEN GEGEBENEN PUNKT UND BEENDEN DES PROGRAMMS
610: BERECHNEN VON REKUPERATIONSBREMSUNGSABZUGSFAKTOR ENTLANG DER ROUTE UNTER VERWENDUNG VON INFORMATIONEN ÜBER UMGEBUNGSTEMPERATUR, NIEDERSCHLAG UND/ODER STRASSENOBERFLÄCHE ZUSAMMEN MIT REKUPERATIONSBREMSUNGSABZUGSKARTE VON FAHRZEUGSYSTEMSTEUERUNG
612: BERECHNEN VON ABGEZOGENER REKUPERATIONSBREMSENERGIE ENTLANG DER ROUTE

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, umfassend: Implementieren von Rekuperationsbremsung des Fahrzeugs unter Verwendung von abgezogener Rekuperationsenergie basierend auf physikalischen Routenverhältnissen und Basisrekuperationsbremsungsparametern für das Fahrzeug.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Basisrekuperationsbremsungsparameter mindestens eines von Geschwindigkeitsprofil, Steigungs-/Gefälleinformationen, Verkehrsinformationen und Stoppschilderinformationen umfassen.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Basisrekuperationsbremsleistung mindestens eines von dem Geschwindigkeitsprofil, den Steigungs-/Gefälleinformationen, den Verkehrsinformationen und den Stoppschilderinformationen umfasst, und wobei die abgezogene Rekuperationsenergie die Basisrekuperationsbremsleistung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die physikalischen Routenverhältnisse mindestens eine von einer Routen-Straßenzustandsspur, einer Routen-Umgebungstemperaturvorhersagespur, einer Routen-Niederschlagsvorhersage- und -vorgeschichtespur und einer rekuperations-/traktionssteuerungsbezogenen Fahrzeugstabilitätssteuerungskalibrierung umfassen.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Implementieren von Rekuperationsbremsung des Fahrzeugs ferner eine Rekuperationsabzugsspur unter Verwendung mindestens einer von der Routen-Straßenzustandsspur, der Routen-Umgebungstemperaturspur, der Routen-Niederschlagsvorhersage- und -vorgeschichtespur und der rekuperations-/traktionssteuerungsbezogenen Fahrzeugstabilitätssteuerungskalibrierung umfasst, und wobei die abgezogene Rekuperationsenergie die Rekuperationsabzugsspur umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Basisrekuperationsbremsleistung und die physikalischen Routenverhältnisse eine Rekuperationsabzugsspur umfassen, und wobei die abgezogene Rekuperationsenergie ein elementweises Produkt umfasst, das ein Multiplizieren der Basisrekuperationsbremsleistung mit der Rekuperationsabzugsspur auf einer Element-zu-Element-Basis umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die abgezogene Rekuperationsenergie Integration des elementweisen Produkts umfasst.