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Die vorliegende Anmeldung betrifft das Gebiet Kraftfahrzeugtechnik und insbesondere einen Kraftfahrzeugkraftstofftank und Verfahren zu dessen Wiederauffüllung.
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Ein Kraftstofftank für ein Kraftfahrzeug enthält im Allgemeinen ein Füllrohr, durch welches Kraftstoff in den Tank gegeben wird, und ein Entlüftungsrohr, durch das verdrängte Luft und Dampf den Tank verlassen. Bei einem typischen Auftankvorgang wird dem Tank Kraftstoff durch eine Düse zugeführt, die dazu ausgelegt ist, die Zuführung von Kraftstoff zu unterbrechen, wenn der Tank voll wird. Dazu kann die Düse ein druckaktiviertes Absperrventil enthalten. Der Kraftstofftank kann eine Völle signalisieren, indem ein erhöhter Innendruck bereitsteht, der den Kraftstoff das Füllrohr hinauf drückt, um das Ventil zu schließen und die Zuführung von Kraftstoff zu unterbrechen. Dies kann durch die Bereitstellung eines Entlüftungsrohrs mit einer im Wesentlichen horizontalen Öffnung innerhalb des Tanks erreicht werden. Das Entlüftungsrohr ist derart in dem Tank positioniert, dass sich die horizontale Öffnung nur dann unter dem Spiegel des Kraftstoffs befindet, wenn der Tank voll ist. Das andere Ende des Entlüftungsrohrs wird auf oder nahe atmosphärischem Druck gehalten.
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Während Kraftstoff in den Kraftstofftank gegeben wird, werden verdrängte Luft und Dampf durch das Entlüftungsrohr entlastet, wobei der Druck in dem Tank und in dem Füllrohr nur leicht über atmosphärischem Druck gehalten wird. Wenn der Kraftstoffspiegel jedoch bis zur horizontalen Öffnung des Entlüftungsrohrs ansteigt, können Luft und Dampf nicht mehr durch das Entlüftungsrohr austreten, und der einfließende Kraftstoff verursacht eine Erhöhung des Innendrucks des Tanks und des Füllrohrs. Durch diese Druckerhöhung bewegt sich der Kraftstoff das Füllrohr hinauf, wo er durch die Düse erfasst wird, wodurch die Strömung des Kraftstoffs unterbrochen wird.
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Die oben zusammengefasste Konfiguration wirkt zur Verhinderung eines katastrophalen Kraftstoffauslaufs beim unbeaufsichtigten Auftanken, führt aber nicht immer zu einem idealen Auftankerlebnis. In einigen Fällen steigt, wenn der Tank den vollen Füllstand erreicht, der Innendruck in dem Füllrohr so abrupt, dass schon im Füllrohr befindlicher Kraftstoff durch das Füllrohr zurück ausgestoßen wird. Dieses Ereignis wird „Rückschwall“ genannt, falls der Ausstoß prompt auftritt, wenn der Tank den vollen Füllstand erreicht, und „Rückfluss“, falls er nach einiger Verzögerung auftritt. Beide Ereignisse sind unerwünscht, da dabei Kraftstoff auf einen Kraftfahrzeugführer oder Tankstellenwart oder auf die Außenseite des Fahrzeugs verschüttet wird. Dazu ist jeder Ausstoß von Kraftstoff außerhalb des Fahrzeugs verschwenderisch und trägt zu den Gesamtkohlenwasserstoffemissionen bei.
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Ausstoß von Kraftstoff aus dem Füllrohr eines Kraftfahrzeugs wurde schon angesprochen. Beispielsweise offenbart die US-Patentanmeldungsveröffentlichung mit der Nummer 2004/0144444 ein Entlüftungsrohr für einen Kraftfahrzeugkraftstofftank, das sich zu einer bedeutenden Höhe außerhalb des Tanks erstreckt. Das Dokument gibt an, dass, aufgrund der Tatsache, dass Kraftstoff entgegen einem ansteigenden hydraulischem Potenzial durch das Entlüftungsrohr nach oben fließt, der abrupte Druckanstieg bei dem vollen Füllstand reduziert ist. Es wurde nun jedoch festgestellt, dass diese Lösung möglicherweise nicht für alle Kraftfahrzeugauftankszenarien ausreicht, und sich nicht an alle Kraftfahrzeuge anpassen lässt. Insbesondere reicht der Betrag der Druckreduzierung, der bei diesem Ansatz erreicht wird, je nach Auftaktbedingungen eventuell nicht dazu aus, einen Ausstoß von Kraftstoff aus dem Füllrohr gänzlich zu verhindern. Zusätzlich verursacht die verlängerte Länge des Entlüftungsrohrs möglicherweise Passprobleme bei einigen Kraftfahrzeugen.
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Dementsprechend sieht eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Kraftstofftank vor, der einen durch eine Wand definierten Innenraum, ein Füllrohr zum Einlass von Kraftstoff in den Innenraum und einen Druckentlastungsauslass zum Auslass von Luft und Dampf aus dem Innenraum, während der Kraftstoff einfließt, aufweist. Der Druckentlastungsauslass enthält ein Entlüftungsrohr, das sich durch die Wand und nach unten in den Innenraum erstreckt. Das Entlüftungsrohr weist eine nichtkreisförmige Öffnung auf. Mittels eines Druckentlastungauslasses der vorliegenden Beschreibung kann ein Ausstoß von Kraftstoff aus dem Füllrohr unter einer Vielfalt von Auftankbedingungen und ohne Verursachung von Passproblemen verlässlich verhindert werden.
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Die obige kurze Beschreibung dient dazu, einen ausgewählten Teil der vorliegenden Offenbarung in vereinfachter Form vorzustellen, und dient nicht zur Identifizierung von Schlüssel- oder wesentlichen Merkmalen. Der beanspruchte Gegenstand, wie er durch die Ansprüche definiert ist, ist weder auf den Inhalt der vorliegenden kurzen Beschreibung beschränkt, noch auf Implementierungen, die die hierin erwähnten Probleme oder Nachteile behandeln.
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1 zeigt Aspekte eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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2 zeigt Aspekte eines Druckentlastungsauslasses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftstofftanks gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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4 zeigt einen Querschnitt durch den Kraftstofftank von 3 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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5 zeigt einen Graphen des Innendrucks in einem Kraftstofftank über der Auftankzeit gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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6 und 7 zeigen Aspekte von anderen Druckentlastungsauslässen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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8 veranschaulicht ein Verfahren zur Aufnahme von Kraftstoff in einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden nun beispielhaft mit Bezug auf die oben erwähnten veranschaulichten Ausführungsformen beschrieben. Bauteile, Prozessschritte und andere Elemente, die bei einer oder mehreren Ausführungsformen im Wesentlichen identisch sind, sind koordinierend identifiziert und mit minimaler Wiederholung beschrieben. Man beachte jedoch, dass koordinierend identifizierte Elemente sich auch zu einem gewissen Grad unterscheiden können. Sofern nicht speziell erwähnt, sind die in der vorliegenden Offenbarung enthaltenen Zeichnungsfiguren schematisch und allgemein nicht maßstabsgetreu. Stattdessen können die verschiedenen Zeichnungsmaßstäbe, Seitenverhältnisse und in den Figuren gezeigten Anzahlen von Bauteilen absichtlich verzerrt sein, um bestimmte Merkmale oder Verhältnisse deutlicher zu machen.
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1 zeigt Aspekte eines beispielhaften Kraftfahrzeugs 10. Das Kraftfahrzeug enthält einen Motor 12 und einen Kraftstofftank 14. Der Kraftstofftank enthält einen Innenraum 16, der durch eine Wand 18 definiert ist. Durch ein Füllrohr 20 wird Kraftstoff in den Innenraum gelassen und durch einen Saugheber 22 dem Motor zugeführt. Der Kraftstoff kann Dieselkraftstoff, Benzin, Alkohol wie Methanol oder Methanol, oder Mischungen daraus enthalten. Bei der Ausführungsform von 1 wird der Kraftstofftank durch einen spülbaren sorbierenden Behälter 24 zur Atmosphäre entlüftet. In dem sorbierenden Behälter enthaltenes Material – zum Beispiel Kohlenstoff – sorbiert Kraftstoffdampf, der sonst aus dem Kraftstofftank zur Atmosphäre freigegeben würde. Bei einigen Ausführungsformen können geeignete Strömungsregelungsbauteile mit dem sorbierenden Behälter gekoppelt sein, damit sorbierter Kraftstoff unter geeigneten Bedingungen in den Motor gespült werden kann.
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Der sorbierende Behälter 24 kommuniziert mit dem Kraftstofftank 14 über zwei separate Auslässe: dem Druckentlastungsauslass 26 und dem Vakuumentlastungsauslass 28. Der Druckentlastungsauslass weist ein Entlüftungsrohr 30 auf, das sich durch die Wand 18 und nach unten in den Innenraum 16 erstreckt, und leitet beim Einlassen des Kraftstoffs Luft und Dampf aus dem Innenraum ab. Durch den Vakuumentlastungsauslass kann Luft in den Kraftstofftank gelangen, während der Kraftstoff in dem Tank herausgezogen wird. Der Druckentlastungsauslass und der Vakuumentlastungsauslass arbeiten außerdem zusammen, um den Kraftstofftank trotz Änderungen der Umgebungstemperatur, Höhe usw. auf nahe atmosphärischem Druck zu halten. Bei einigen Ausführungsformen können Strömungsregelungsbauteile sowohl mit dem Druckentlastungsauslass als auch dem Vakuumentlastungsauslass gekoppelt sein. Derartige Bauteile können dazu konfiguriert sein, den Kraftstoff am Ausströmen aus dem Tank zu hindern, falls sich das Fahrzeug 10 überschlagen hat oder auf der Seite liegt, oder andere Funktionen bereitzustellen.
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Kein Aspekt in 1 sollte als einschränkend verstanden werden, denn verschiedene andere Ausführungsformen sind auch denkbar. Beispielsweise kann bei einigen Ausführungsformen auf einen sorbierenden Behälter verzichtet werden, während der Kraftstofftank bei anderen Ausführungsformen über den sorbierenden Behälter zur Atmosphäre entlüftet wird. Insbesondere bei einigen Dieselmotorkonfigurationen kann auf den sorbierenden Behälter verzichtet werden.
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2 zeigt Aspekte eines beispielhaften Druckentlastungsauslasses 26A bei einer Ausführungsform. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Kraftstofftanks 14, die die Position des Druckentlastungsauslasses zeigt, und 4 ist eine Querschnittsansicht des Kraftstofftanks und des Druckentlastungsauslasses. 2, 3 und 4 sind bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform maßstabsgetreu gezeichnet. Es versteht sich jedoch, dass Ausführungsformen, die von dem Inhalt der Zeichnungen abweichen, ebenso denkbar sind.
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Nunmehr mit Bezug auf 2 erstreckt sich das Entlüftungsrohr 30A durch eine Dichtkappe 32, die den Entlüftungsauslass 26A an die Wand 18 koppelt. Bei einer Ausführungsform kann der gesamte Entlüftungsauslass – d.h. Entlüftungsrohr plus Dichtkappe – als ein einziges Formteil ausgebildet sein. Bei der veranschaulichten Ausführungsform weist das Entlüftungsrohr eine nichtkreisförmige Öffnung 34A auf. Insbesondere ist die Öffnung in dem Entlüftungsrohr elliptisch. Wie in 2 veranschaulicht bildet die Öffnung 34A in diesem Beispiel selbst das Ende des Entlüftungsrohrs und ist nicht in einer Wand des Entlüftungsrohrs ausgebildet, und es befindet sich kein Abschnitt des Entlüftungsrohrs unter der Öffnung 34A. Ferner ist die Öffnung 34A um den gesamten Umfang des Entlüftungsrohrs an seinem Ende völlig offen, ohne dass eine Unterbrechung oder andere Verdeckung einen Abschnitt der nichtkreisförmigen Öffnung blockiert. Somit ist die nichtkreisförmige Öffnung 34a völlig frei und in keinster Weise eingeengt. Wie ebenso in 2 zu sehen ist, ist das Entlüftungsrohr in einem Bereich um die nichtkreisförmige Öffnung herum über die gesamte vertikale Länge der Öffnung hinweg gänzlich kreisförmig, ohne jegliche Verengung oder andere Einengung. Sowohl die Innenseite als auch die Außenseite des Entlüftungsrohrs sind um den Bereich der nichtkreisförmigen Öffnung 34A herum glatt und kontinuierlich. 2 veranschaulicht ebenso, wie die nichtkreisförmige Öffnung nur über genau 180 Grad um die vertikale Achse nach außen weist.
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Bei dieser und anderen Ausführungsformen enthält das Entlüftungsrohr einen zylindrischen Einlassabschnitt 36A, der sich im Innenraum 16 in dem zusammengesetzten Kraftstofftank 14 befindet. In der veranschaulichten Ausführungsform ist die Öffnung 34A schräg zum zylindrischen Einlassabschnitt. Insbesondere ist die Öffnung schräg zu einer Mittelachse 38 des zylindrischen Einlassabschnitts und zu einer jeden Linie oder Ebene, die parallel zur Mittelachse liegt. Die Öffnung ist auch schräg zur Horizontalen, die als eine Richtung definiert werden kann, die parallel zur Flüssigkeit-Dampf-Grenzfläche in dem Kraftstofftank liegt, wenn sich das Fahrzeug auf einer ebenen Oberfläche befindet. Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist die Öffnung durch einen Schnitt am zylindrischen Einlassabschnitt in einer Ebene 40 definiert, die schräg zum zylindrischen Einlassabschnitt ist. In 2 ist die Ebene im Wesentlichen um dreißig Grad von der Mittelachse des zylindrischen Einlassabschnitts oder um sechzig Grad von der Horizontalen gedreht.
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Wie in 4 gezeigt kann sich das Entlüftungsrohr 30A vertikal durch die Wand 18 des Kraftstofftanks 14 erstrecken – das heißt, der zylindrische Einlassabschnitt 36A kann vertikal angeordnet sein. Zusätzlich kann der außerhalb der Wand liegende Abschnitt des Entlüftungsrohrs, Abschnitt 42 in 2 und 3, nichtvertikal sein. Bei der in 3 gezeigten Ausführungsform ist der Abschnitt 42 des Entlüftungsrohrs horizontal orientiert – d.h. neunzig Grad relativ zum zylindrischen Einlassabschnitt in dem Innenraum angeordnet. Bei dieser und anderen Ausführungsformen erstreckt sich das Entlüftungsrohr eventuell nur etwas über den höchsten Punkt an der Wand 18.
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Zusätzlich enthält bei einer Ausführungsform der Kraftstofftank 14, wie er in 4 gezeigt ist, verschiedene vertikale Verlängerungen und volumetrische Vorsprünge aufgrund von Einbaubeschränkungen in dem Fahrzeug. Wie gezeigt liegt der oberste Ausgang des Druckentlastungsauslasses 26 höher als der höchste Innenraum des Kraftstofftanks 14, während der Einlass zum Druckentlastungsauslass 26 (zum Beispiel nichtkreisförmige Öffnung 34A) unter einem obersten volumetrischen Vorsprung liegt.
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Nunmehr erneut mit Bezug auf 1 erstreckt sich das Entlüftungsrohr 30 etwas unter einem vorbestimmten vollen Füllstand 44 des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank. Der vorbestimmte volle Füllstand kann der Füllstand des Kraftstoffs sein, der den Tank im Wesentlichen füllt, jedoch ausreichend Kopfraum für Flüssigkeits- und Dampfausdehnung lässt. Mit anderen Worten kann der vorbestimmte volle Füllstand der Füllstand des Kraftstoffs sein, der den Füllstandsensor 45 dazu veranlasst, einen „vollen Tank“ anzuzeigen. Das Entlüftungsrohr kann sich bei einer Ausführungsform auf weniger als zwei Zoll unter dem vorbestimmten vollen Füllstand des Kraftstofftanks erstrecken, oder bei einer anderen Ausführungsform auf weniger als einen Zoll. Bei einer Ausführungsform kann der vorbestimmte volle Füllstand die Öffnung des Entlüftungsrohrs zweiteilen.
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Wie in 1 gezeigt ist, wird Kraftstoff in das Füllrohr 20 über die Düse 46 eingelassen, die den Kraftstoff von der Pumpe 48 empfängt. Bei der Düse und Pumpe kann es sich um eine standardmäßige, im Handel erhältliche oder nicht im Handel erhältliche Tankstellenausrüstung handeln. Dementsprechend kann es sich bei der Düse um eine automatische kraftstofferfassende Düse handeln, die dazu ausgelegt ist, die Strömung des Kraftstoffs zu unterbrechen, wenn der Tank voll wird. Dazu kann die Düse ein druckbetätigtes Absperrventil enthalten, das die Zuführung von Kraftstoff unterbricht, wenn der Kraftstoff in dem Füllrohr die Düse erreicht. Mit den hier offenbarten Konfigurationen erhöht sich der Innendruck in dem Füllrohr gleichmäßig, während der Kraftstofffüllstand auf den vorbestimmten vollen Füllstand ansteigt. Dies liegt dran, dass sich der nichtbedeckte Bereich der Öffnung des Druckentlastungsentlüftungsrohrs – zum Beispiel Öffnung 34A – gleichmäßig verkleinert, während der Kraftstofffüllstand ansteigt und die Öffnung verdeckt. Dieser sich gleichmäßig verkleinernde Bereich bietet einen gleichmäßig ansteigenden Widerstand gegenüber der Luft- und Dampfströmung durch den Druckentlastungsauslass.
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Die hier offenbarten Konfigurationen stehen im Gegensatz zu denen von Kraftstofftanks des Stands der Technik, bei denen das Druckentlastungsentlüftungsrohr eine kreisförmige und im Wesentlichen horizontale Öffnung aufweist. Dort verkleinert sich der nichtbedeckte Bereich der Öffnung abrupt von seiner vollen geometrischen Fläche auf null gerade dann, wenn der Kraftstoff auf einen um ein unendlich kleines Maß über der Öffnung liegenden Stand ansteigt. Es wurde festgestellt, dass der abrupte Zusammenbruch des nichtbedeckten Bereichs dazu führt, dass der Innendruck in dem Kraftstofftank abrupt und übermäßig ansteigt, was dazu führen kann, dass Kraftstoff aus dem Füllrohr ausgestoßen wird. Es wurde weiterhin festgestellt, dass bei bestimmten Kraftfahrzeug- und Leicht-Lkw-Kraftstofftanks mit dieser Art von Druckentlastungsauslass ein Durchfluss von über sechzehn Gallonen pro Minute wahrscheinlich zu einem Ausstoß des Kraftstoffs aus dem Füllrohr führt. Möglicherweise aufgrund eines Strahleffekts erscheint weiterhin das Problem verschlimmert zu werden, wenn Kraftstoff aus einer Düse mit einem Durchmesser von fünfundzwanzig Millimeter oder weniger eingelassen wird.
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Um die Auswirkungen der Entlüftungsrohrgeometrie auf Kraftstofftankdruck und Kraftstoffausstoß zu untersuchen, wurden Druckentlastungsauslässe mit einer Reihe von verschiedenen Öffnungen konstruiert: (A) eine kreisförmige, horizontale Öffnung; (B) eine kreisförmige, horizontale Öffnung mit einem Loch von einem sechzehntel Zoll, einen Zoll von der Öffnung weg; (C) eine kreisförmige, horizontale Öffnung mit einem Loch von drei sechzehntel Zoll, einen Zoll von der Öffnung weg; (D) eine elliptische Öffnung, die sechzig Grad von dem zylindrischen Einlassabschnitt des Entlüftungsrohrs orientiert ist; und (E) eine elliptische Öffnung, die dreißig Grad von dem zylindrischen Einlassabschnitt orientiert ist. Jeder der Druckentlastungsauslässe wurde mit jedem von zwei unterschiedlichen Leicht-Lkw-Kraftstofftanks, F und G, gekoppelt, und die folgenden Ergebnisse wurden beim Nachfüllen der Kraftstofftanks bei 17 Gallonen pro Minute aus einer Düse mit einem Durchmesser von 24 mm erhalten. Die unten stehende Tabelle gibt den gemessenen Peak-Tankdruck und die gemessene Menge ausgestoßenen Kraftstoffs für eine Reihe von Versuchen an. Bei jedem der Versuche wurde Kraftstoff in Form von Rückfluss ausgestoßen.
| | Tank F | Tank G |
| | Druck / in H2O | mL Rückfluss | Druck / in H2O | mL Rückfluss |
| Entlüftungsauslass A | 16,76 | 20 | 16,83 | 30 |
| | 16,27 | 21 | 16,56 | 89 |
| Entlüftungsauslass B | 14,6 | 15 | 15,75 | 35 |
| | 15,52 | 18 | 15,82 | 34 |
| Entlüftungsauslass C | 17,57 | 45 | 15,68 | < 1 |
| | 13,45 | 0 | 14,06 | < 1 |
| Entlüftungsauslass D | 14,8 | 0 | 16,29 | 25 |
| | 15,48 | 18 | 15,2 | 1 |
| | 13,58 | 0 | 15,48 | 0 |
| Entlüftungsauslass E | 12,97 | 0 | 12,5 | 0 |
| | 13,72 | 0 | 14,73 | 0 |
| | 12,1 | 0 | 14,19 | 0 |
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Diese Daten zeigen unter anderem, dass der Peak-Tankdruck mit dem Volumen des ausgestoßenen Kraftstoffs korreliert, und dass der Entlüftungsauslass E sowohl den niedrigsten Peak-Tankdruck als auch das geringste Volumen ausgestoßenen Kraftstoffs für beide Kraftstofftanks aufwies. Der Graph in 5 enthält zwei Kurven von Innendruck über Zeit beim Kraftstofftank F während des Nachfüllens des Kraftstofftanks. Die mit A markierte Kurve steht für den Kraftstofftank, der mit dem Entlüftungsauslass A versehen ist; die mit E markierte Kurve steht für den mit dem Entlüftungsauslass E versehenen Kraftstofftank. Wie in diesem Graph zu sehen ist, stellt das Entlüftungsrohr mit der schrägen Öffnung einen geringeren Peak-Druck während des Nachfüllens bereit, was einen gleichmäßigeren, weniger abrupten und weniger übermäßigen Druckanstieg an dem vollen Füllstand anzeigt.
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6 und 7 zeigen Aspekte anderer beispielhafter Druckentlastungsauslässe gemäß der vorliegenden Offenbarung. Bei dem Druckentlastungsauslass 26B ist die Öffnung 34B ein Schnitt am zylindrischen Einlassabschnitt 36B an einer gleichförmigen, gebogenen Oberfläche 50. Bei dem Druckentlastungsauslass 26C enthält die Öffnung 34C einen Schlitz 52, der sich um eine gewisse Strecke vertikal das Entlüftungsrohr hinauf erstreckt. Wie die elliptische Öffnung des Entlüftungsauslasses 26A, lässt die Öffnung bei beiden dieser Entlüftungsauslässe eine gleichförmige Verkleinerung des nichtbedeckten Bereichs zu, während der Kraftstoff ansteigt und die Öffnung verdeckt. 6 und 7 sind in nichteinschränkenden Ausführungsformen maßstabsgetreu gezeichnet.
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Die oben beschriebenen Konfigurationen lassen verschiedene Verfahren zur Aufnahme von Kraftstoff in einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs zu. Dementsprechend werden nun einige derartige Verfahren beispielhaft mit laufendem Verweis auf die oben genannten Konfigurationen beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die hier beschriebenen Verfahren und andere gänzlich innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung fallende Verfahren auch von anderen Konfigurationen zugelassen werden können.
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8 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren 51 zur Aufnahme von Kraftstoff in einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs. Bei 54 des Verfahrens 51 wird Kraftstoff durch ein Füllrohr in einen Innenraum eines Kraftstofftanks eingelassen. Bei 56 wird der Kraftstoff in dem Innenraum gehalten. Bei 58 werden Luft und Dampf durch einen Entlüftungsauslass aus dem Innenraum abgelassen. Der Entlüftungsauslass kann ein Entlüftungsrohr enthalten, das sich durch die Wand und nach unten in den Innenraum erstreckt, wobei das Entlüftungsrohr eine nichtkreisförmige Öffnung aufweist. Bei 60 steigt, aufgrund der Konfiguration des Entlüftungsauslasses relativ zur Wand des Kraftstofftanks, der Innendruck in dem Füllrohr gleichförmig, nicht abrupt und/oder nicht übermäßig ansteigt, während der Kraftstoff in dem Kraftstofftank auf einen vorbestimmten vollen Füllstand ansteigt. Insbesondere kann der Innendruck gleichmäßig auf ein Niveau ansteigen, das dazu ausreicht, den Kraftstoff das Füllrohr hinauf zu bewegen, um eine Unterbrechung der Kraftstoffzuführung an der Düse auszulösen. Die Konfiguration kann derart ausgeführt sein, dass sie auch bei einem Kraftstoffeinlass mit einem Durchfluss von sechzehn Gallonen pro Minute oder darüber, und aus einer Düse mit einem Durchmesser von fünfundzwanzig Millimeter oder weniger, einen gleichmäßigen Druckanstieg gewährleistet. Auf diese Weise kann ein Ausstoß von Kraftstoff aus dem Füllrohr verhindert werden.
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Es versteht sich, dass die Gegenstände, Systeme und hier beschriebenen Verfahren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind – nicht einschränkende Beispiele, für die auch zahlreiche Variationen und Verlängerungen denkbar sind. Die vorliegende Offenbarung enthält auch alle neuen und nichtoffensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der obigen Gegenstände, Systeme und Verfahren und alle Äquivalente davon.
