DE102013212877A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Zustandes eines Kraftfahrzeugführers - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers, umfassend mindestens eine Sensorik zur Erfassung der Helligkeit (H) und mindestens eine Auswerteeinheit (3), wobei die Sensorik zur Erfassung der Helligkeit (H) als Bildsensor (2) ausgebildet ist, der derart ausgebildet ist, dass dieser mindestens eine in Fahrtrichtung liegende Umgebung erfasst, wobei die Auswerteeinheit (3) derart ausgebildet ist, dass diese aus den Daten des Bildsensors (2) eine Helligkeit (H) der Umgebung ermittelt, wobei in der Auswerteeinheit (3) eine Zuordnungsvorschrift (Z) abgespeichert ist, wobei die Auswerteeinheit (3) derart ausgebildet ist, dass dem ermittelten Helligkeitswert (H) mittels der Zuordnungsvorschrift (Z) ein Zustandswert zugeordnet wird, der zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers verwendet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des Zustandes eines Kraftfahrzeugführers.
  • Aus der DE 10 2004 022 581 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem mit Mitteln zur Analyse eines Zustandes eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und Mitteln zur Ableitung mindestens einer Zustandsinformation des Fahrers anhand einer solchen Analyse bekannt, wobei die Zustandsinformation dem Fahrer des Fahrzeugs optisch und/oder akustisch und/oder haptisch vermittelbar ist. Der Zustand ist dabei ein Fitnessgrad (Leistungsfähigkeit) bzw. ein Wachheits- bzw. Müdigkeitsgrad. Zur Analyse des Zustands des Fahrers sind vorgegebene Daten oder Datengruppen vorgesehen, nämlich insbesondere Daten zu aus einem Lidschlussverhalten der Augen abgeleiteter Parameter und/oder Daten zu Blickrichtungsparametern und/oder zu Fahrleistungs-, Fahrzeug- und Umweltparametern. Zu den Umweltparametern bzw. Umweltfaktoren zählen dabei Außentemperatur, Fahrzeuginnentemperatur, Uhrzeit, Helligkeit und Licht.
  • Der zirkadiane Rhythmus eines Menschen beschreibt den Biorhythmus und damit den Wachheits- bzw. Ermüdungszustand über den Tag. So ist ein Mensch am Tag grundsätzlich wacher als in der Nacht. Es gibt zwei indirekte Messmöglichkeiten, diesen zirkadianen Rhythmus eines Menschen zu ermitteln, nämlich
    • 1) über die Uhrzeit/Tageszeit,
    • 2) über die Helligkeit.
  • Für den unterbewussten Schlaf-/Biorhythmus eines Menschen ist die Umgebungshelligkeit von großer Bedeutung. Ist es hell, ist der Mensch automatisch wacher, als wenn es dunkel ist. Aufgrund von höherer Lichteinstrahlung kann sich der zirkadiane Rhythmus verschieben und sich somit auch die Wachheit/Leistungsfähigkeit ändern.
  • Aus der DE 197 44 922 C2 ist eine Einrichtung zur Steuerung der Helligkeit einer Armaturenbeleuchtung in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der ein opto-elektrischer Wandler in Abhängigkeit von der Umgebungshelligkeit mit dem Ausgangssignal die Leuchtdichte der Armaturenbeleuchtung verändert, wobei als opto-elektrischer Wandler ein in Fahrtrichtung ausgerichteter Bildsensor eine ortsselektive, absolute Helligkeitsmessung ausführt, dessen elektrisches Ausgangssignal über eine Auswerteeinheit mit vorgegebenen oder vorgebbaren Algorithmen zur Bestimmung der Umgebungshelligkeit bewertet und einer Steuereinheit zur Beeinflussung der Helligkeit der Armaturenbeleuchtung zuführbar ist. Der Bildsensor ist vorzugsweise als logarithmierender CMOS-Bildsensor ausgebildet. Weiter wird vorgeschlagen, das die Auswerteeinheit das Spannungs- oder Stromsignal des Bildsensors unter Anwendung geeigneter Objektdetektionsalgorithmen zusätzlich bewertet. So kann beispielsweise vermieden werden, dass ein dunkel lackierter, in geringem Abstand vorausfahrender LKW zu einem zu kleinen Umgebungshelligkeitssignal führt.
  • Zur Verbesserung einer solchen Einrichtung ist vorgeschlagen worden, nicht nur die Helligkeit in Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Aus der DE 103 23 560 B4 ist eine Kamera zur Ermittlung der Helligkeit der Umgebung eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Bildsensor bekannt, wobei die optische Achse der Kamera in einer ersten Richtung zur Bilderfassung ausgerichtet ist und die Kamera derart gestaltet ist, dass in Abhängigkeit von Bildsignalen der Kamera die Helligkeit ermittelbar ist, wobei die Kamera wenigstens ein Mittel zur Umlenkung von Licht aus wenigstens einer zweiten Richtung auf zumindest einen Teil des wenigstens einen Bildsensors aufweist, wobei die zweite Richtung von der ersten Richtung verschieden ist, wobei das umgelenkte Licht aus der wenigstens einen zweiten Richtung aus einem Bereich oberhalb des Kraftfahrzeugs stammt, wobei das wenigstens eine Mittel zur Umlenkung von Licht eine reflektierende Oberfläche aufweist.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers unter Berücksichtigung der Helligkeit zu schaffen, die eine verbesserte Einschätzung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers ermöglichen.
  • Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 7. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Dabei wird mittels mindestens eines Bildsensors mindestens eine in Fahrtrichtung liegende Umgebung erfasst, wobei aus den Daten des Bildsensors eine Helligkeit der Umgebung ermittelt wird, wobei in einer Auswerteeinheit dem ermittelten Helligkeitswert mittels einer Zuordnungsvorschrift ein Zustandswert zugeordnet wird, der zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugsführers verwendet wird. Unter Zustand wird dabei insbesondere eine Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugführers verstanden. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass nur die Helligkeit der in Fahrtrichtung liegenden Umgebung erfasst wird. Dies berücksichtigt, dass primär die Helligkeit in Blickrichtung über den Zustand entscheidet, wohingegen die Helligkeit bzw. Dunkelheit im Rücken vernachlässigbar ist bzw. einen geringeren Einfluss hat. Dies hat sich bei Fahrversuchen bestätigt, insbesondere dass vor dem Kraftfahrzeug liegende Beleuchtungsverhältnisse entscheidender sind als die Helligkeit im unmittelbaren Umfeld des Kraftfahrzeuges. Als Beispiel lassen sich hier Sonnenaufgang und Sonnenuntergang nennen. Fährt der Fahrer in nördlichen Regionen (z.B. Skandinavien), kommt es zu bestimmten Jahreszeiten zu dem Phänomen, dass der Fahrer konstant in den Sonnenauf-/-untergang fährt. D.h. er guckt eine überdurchschnittlich lange bzw. die ganze Zeit ins Helle, obwohl beispielsweise ein lokaler Lichtsensor für eine Fahrtlichtschaltung "Nacht" erkennt. Der Fahrer fühlt sich jedoch nachweislich wesentlich wacher (leistungsstärker) als es der lokale Lichtsensor (Nacht = Schlafneigung) ausdrückt. Durch die Berücksichtigung der in Fahrtrichtung liegenden Helligkeit wird dies erfindungsgemäß berücksichtigt und eine fehlerhafte Bewarnung vermieden. Der Vorteil der Helligkeit gegenüber der Uhrzeit ist insbesondere die mögliche Manipulierbarkeit der internen Uhr eines Kraftfahrzeugs.
  • Dabei kann vorgesehen sein, dass ausschließlich die Helligkeit der Umgebung zur Ermittlung des Zustandes des Kraftfahrzeugsführers verwendet wird. Alternativ kann der Zustandswert aufgrund der Helligkeit als einer von mehreren Parametern verwendet werden und beispielsweise mit anderen Parametern wie in der DE 10 2004 022 581 A1 kombiniert werden.
  • Die Zuordnungsvorschrift kann dabei gestuft sein und mindestens zwei Helligkeitsbereiche aufweisen, wobei jedem Helligkeitsbereich ein Zustandswert für den Kraftfahrzeugführer zugeordnet ist. Im einfachsten Fall gibt es Grenzhelligkeit, oberhalb derer der Fahrer als wach und unterhalb als müde eingestuft wird. Diese recht primitive Einstufung kann beliebig erweitert werden. So können beispielsweise sechs oder zehn Helligkeitsbereiche vorgesehen werden. Zusätzlich kann der Grenzwert bzw. die Grenzwerte zwischen den Helligkeitsbereichen auch als eine Hysterese(n) ausgelegt werden, um schnelle Zustandsänderungen zu vermeiden. Alternativ kann die Zuordnungsvorschrift eine Kennlinie sein. Im Gegensatz zu der gestuften Zuordnung ist dabei die Kennlinie nicht nur eine stetige, sondern auch eine differenzierbare Funktion. Die Zuordnungsvorschrift bildet dabei vorzugsweise den zirkadianen Rhythmus über der Helligkeit nach.
  • Dabei sei angemerkt, dass der ermittelte Zustand des Fahrers aufgrund der Helligkeit alleine nur einen Schätzwert bzw. eine Wahrscheinlichkeit für den Zustand darstellt, da der reale Zustand von weiteren Faktoren (Schlafmangel, Restalkohol, Alter etc.) abhängig ist.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird für die Daten des Bildsensors eine Objekterkennung durchgeführt, wobei Helligkeitsänderungen aufgrund bestimmter Objekte bei der Ermittlung des Zustandes unberücksichtigt bleiben. Somit lassen sich beispielsweise Brücken, Alleen, Tunnel oder auch dicht vorausfahrende dunkle Fahrzeuge erfassen, die dann bei der Ermittlung unberücksichtigt bleiben. Dabei kann vorgesehen sein, dass diese unberücksichtigt bleiben, wenn diese nur temporär erfasst werden (beispielsweise kurze Alleestücke). Sollten diese Objekte hingegen über einen längeren Zeitraum wahrgenommen werden, so können diese Helligkeitsänderungen auch zumindest teilweise in die Zustandsermittlung einbezogen werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird in Abhängigkeit des ermittelten Zustands eines Kraftfahrzeugführers ein Warnsignal generiert und/oder eine aktive Maßnahme zur Erhöhung der Wachheit oder Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugführers eingeleitet. Die Warnung kann dabei beispielsweise optisch und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgen. Des Weiteren kann der ermittelte Zustand einer weiteren Einrichtung zur Müdigkeitserkennung zugeführt werden, die beispielsweise die Daten einer Innenkamera und/oder Spurhaltedaten einer Frontkamera und/oder Lenkung auswertet. Die Frontkamera kann dabei auch der Bildsensor zur Ermittlung der Helligkeit sein. Durch die ermittelten Zustände aufgrund der Helligkeit kann dann das Ergebnis der Einrichtung zur Müdigkeitserkennung verifiziert werden. Entsprechend umgekehrt können die Daten einer Innenraumkamera und/oder einer Sensorik zur Erfassung einer Fahreraktivität und/oder Spurhaltedaten der Vorrichtung zur Ermittlung des Zustandes des Kraftfahrzeugführers übermittelt werden, um den ermittelten Zustand zu verifizieren. Die Verifizierung kann auch eine Fusion beinhalten. So kann beispielsweise die resultierende Leistungsfähigkeit über eine Mittelung aus den Daten der Vorrichtung zur Ermittlung des Zustandes und den Daten einer Einrichtung zur Müdigkeitserkennung erfolgen.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird mindestens eine weitere Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit der ermittelten Helligkeit gesteuert. Beispielsweise kann das Fahrlicht und/oder eine Armaturenbeleuchtung in Abhängigkeit der ermittelten Helligkeit gesteuert werden.
  • Vorzugsweise ist der mindestens eine Bildsensor als CMOS- oder CCD-Kamera ausgebildet.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Fig. zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung ausgerichteten Bildsensor,
  • 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Ermittlung eines Zustands eines Kraftfahrzeugführers und
  • 3 einen beispielhaften Verlauf für eine gestufte und eine kontinuierliche Zuordnungsvorschrift zwischen der Helligkeit und der Leistungsfähigkeit.
  • In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 100 mit einem Bildsensor 2 dargestellt, der in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der Bildsensor 2 ist dabei vorzugsweise als CMOS- oder CCD-Kamera ausgebildet und vorzugsweise derart ausgerichtet, dass der vor dem Fahrer liegende Horizont erfasst wird. Der Bildsensor 2 ist dabei beispielsweise im Innern des Kraftfahrzeugs im Bereich eines Rückspiegels angeordnet.
  • In der 2 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung 1 zur Ermittlung eines Zustands eines Kraftfahrzeugführers dargestellt. Die Vorrichtung 1 umfasst neben dem Bildsensor 2 eine Auswerteeinheit 3. Weiter umfasst die Vorrichtung 1 mindestens eine weitere Sensorik 4 zur Erfassung einer Fahreraktivität, eine Steuereinheit 6 sowie eine Ausgabeeinheit 7. Alternativ oder kumulativ kann die Sensorik 4 als Innenkamera beispielsweise auch Daten wie Blickrichtung oder Lidschluss des Kraftfahrzeugführers erfassen. In der Auswerteeinheit 3 ist ein Programm zur Objekterkennung, ein Programm zur Ermittlung der Helligkeit einer Umgebung sowie eine Zuordnungsvorschrift abgelegt. Aus den Daten des Bildsensors 2 wird zunächst ein Helligkeitswert ermittelt. Mittels der Zuordnungsvorschrift wird dann dem Helligkeitswert ein Zustand, beispielsweise eine Leistungsfähigkeit, zugeordnet. Da der tatsächliche Zustand des Kraftfahrzeugführers auch noch von anderen Umständen abhängig ist, stellt der zugeordnete Zustand daher streng genommen nur eine Wahrscheinlichkeit für diesen Zustand dar. Des Weiteren werden aus den Daten des Bildsensors 2 mittels des Programms zur Objekterkennung Objekte detektiert, die die Helligkeit beeinflussen. Beispiele für solche Objekte sind Tunnel, Brücken, Alleen oder dicht vorausfahrende Fahrzeuge. Dabei werden Helligkeitsänderungen aufgrund derartiger Objekte bei der Zuordnung eines Zustands (beispielsweise einer Leistungsfähigkeit) nicht berücksichtigt. Wurde beispielsweise ein Tunnel erfasst, so wird während der Tunneldurchfahrt der aktuelle Zustand vor der Tunneleinfahrt beibehalten. Gleiches gilt für temporäre Brückendurchfahrten oder Fahrten entlang einer Allee. Da jedoch sehr lange Tunneldurchfahrten oder Alleefahrten einen Einfluss auf den Zustand haben können, wird vorzugsweise die Nichtberücksichtigung der Helligkeitsänderung aufgrund von bestimmten Objekten zeitlich begrenzt. Des Weiteren erhält die Auswerteeinheit 3 Daten von der Sensorik 4 zur Erfassung einer Fahreraktivität, wie beispielsweise Daten von einem Lenkwinkelsensor und/oder Pedalbetätigungssignale von Gas- und/oder Bremspedal. Diese Daten werden dann vorzugsweise zur Verifizierung des durch die Helligkeit ermittelten Zustands verwendet. Ergibt diese Zuordnung beispielsweise eine geringe Leistungsfähigkeit, so wird der Kraftfahrzeugführer durch Generierung eines Warnsignals gewarnt, das durch die Ausgabeeinheit 7 ausgegeben wird. Dieses Warnsignal kann beispielsweise optisch und/oder akustisch und/oder haptisch sein. Des Weiteren übermittelt die Auswerteeinheit 3 die ermittelte Helligkeit an die Steuereinheit 6, die weitere Fahrzeugfunktionen ansteuert, wie beispielsweise eine Fahrlichtfunktion.
  • Nachfolgend wird nun die Zuordnungsvorschrift näher erläutert, wobei zunächst einige typische Helligkeitswerte für bestimmte Situationen angegeben werden, um einen Eindruck für die Bandbreite der Helligkeitswerte zu bekommen:
    Heller Sonnentag 100.000 lx
    Bedeckter Sommertag 20.000 lx
    Im Schatten im Sommer 10.000 lx
    Bedeckter Wintertag 3.500 lx
    Straßenbeleuchtung 10 lx
    Vollmondnacht 0,25 lx
    Sternklarer Nachthimmel (Neumond) 0,001 lx
    Bewölkter Nachthimmel ohne Mond und Fremdlichter 0,00013 lx
  • Wie zu erkennen ist, variiert die Helligkeit zwischen "Heller Sommertag" zu "Bewölkter Nachthimmel ohne Mond und Fremdlichter" um neun Zehnerpotenzen. Bei der bereits beschriebenen Situation, dass fortdauernd in den Sonnenaufgang gefahren wird, beträgt die Helligkeit im Kraftfahrzeug 100 null Lux (0 lx), wohingegen die Helligkeit der Umgebung in Fahrtrichtung ca. 1.000 lx bis 3.000 lx beträgt.
  • In der 3 ist nun schematisch eine beispielhafte gestufte Zuordnungsvorschrift ZS (durchgezogene Linie) und eine kontinuierliche Kennlinie ZK als Zuordnungsvorschrift Z (gestrichelt) dargestellt. Dabei ist die Leistungsfähigkeit L als Zustandswert (kann auch mit der Wachheit gleichgesetzt werden) in Prozent über der Helligkeit H dargestellt. Die Helligkeit H ist dabei logarithmisch in Lux aufgetragen. Bei der gestuften Zuordnungsvorschrift ZS ist dabei Helligkeitswerten bis 10 lx eine Leistungsfähigkeit L von 0 % als Zustandswert zugeordnet. Alternativ kann dies auch ein niedriger Wert über 0 % sein (z.B. 5 %). Zwischen 10 lx und 1.000 lx wird eine Leistungsfähigkeit L von 20 % zugeordnet. Zwischen 1.000 lx und 10.000 lx wird eine Leistungsfähigkeit L von 50 % und größer 10.000 lx von 100 % zugeordnet. Anstelle einer Leistungsfähigkeit in Prozent können auch absolute Werte für die Leistungsfähigkeit zugeordnet werden. Die kontinuierliche Kennlinie ZK ist dabei vorzugsweise eine dem zirkadianen Rhythmus nachempfundene Kurve über der Helligkeit.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102004022581 A1 [0002, 0010]
    • DE 19744922 C2 [0005]
    • DE 10323560 B4 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers, wobei mindestens die Helligkeit (H) berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels mindestens eines Bildsensors (2) mindestens eine in Fahrtrichtung liegende Umgebung erfasst wird, wobei aus den Daten des Bildsensors (2) eine Helligkeit (H) der Umgebung ermittelt wird, wobei in einer Auswerteeinheit (3) dem ermittelten Helligkeitswert (H) mittels einer Zustandsvorschrift (Z) ein Zustandswert zugeordnet wird, der zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers verwendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnungsvorschrift (Z) eine gestufte Zuordnung (ZS) mit mindestens zwei Helligkeitsbereichen ist, wobei jedem Helligkeitsbereich ein Zustandswert zugeordnet ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnungsvorschrift (Z) eine Kennlinie (ZK) ist.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Daten des Bildsensors (2) einer Objekterkennung durchgeführt wird, wobei Helligkeitsänderungen aufgrund bestimmter Objekte bei der Ermittlung des Zustands unberücksichtigt bleiben.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittelten Zustands eines Kraftfahrzeugführers ein Warnsignal generiert wird und/oder eine aktive Maßnahme zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit (L) oder der Wachheit des Kraftfahrzeugführers eingeleitet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Zustand des Kraftfahrzeugführers einer Einrichtung zur Müdigkeitserkennung zugeführt wird oder der Auswerteeinheit (3) Daten einer Sensorik (4) zur Erfassung einer Fahreraktivität und/oder einer Innenkamera und/oder Spurhaltedaten zugeführt werden, mittels derer der ermittelte Zustand des Kraftfahrzeugführers verifiziert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine weitere Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit der ermittelten Helligkeit (H) gesteuert wird.
  8. Vorrichtung zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers, umfassend mindestens eine Sensorik zur Erfassung der Helligkeit (H) und mindestens eine Auswerteeinheit (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik zur Erfassung der Helligkeit (H) als Bildsensor (2) ausgebildet ist, der derart ausgebildet ist, dass dieser mindestens eine in Fahrtrichtung liegende Umgebung erfasst, wobei die Auswerteeinheit (3) derart ausgebildet ist, dass diese aus den Daten des Bildsensors (2) eine Helligkeit (H) der Umgebung ermittelt, wobei in der Auswerteeinheit (3) eine Zuordnungsvorschrift (Z) abgespeichert ist, wobei die Auswerteeinheit (3) derart ausgebildet ist, dass dem ermittelten Helligkeitswert (H) mittels der Zuordnungsvorschrift (Z) ein Zustandswert zugeordnet wird, der zur Ermittlung des Zustands eines Kraftfahrzeugführers verwendet wird.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3) derart ausgebildet ist, dass für die Daten des Bildsensors (2) eine Objekterkennung durchgeführt wird, wobei Helligkeitsänderungen aufgrund bestimmter Objekte bei der Ermittlung des Zustands unberücksichtigt bleiben.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3) derart ausgebildet ist, dass in Abhängigkeit des ermittelten Zustands eines Kraftfahrzeugführers ein Warnsignal generiert wird und/oder eine aktive Maßnahme zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit (L) oder der Wachheit des Kraftfahrzeugführers durchgeführt wird.
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DE102017202659A1 (de) 2017-02-20 2018-08-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft System und Verfahren zur Erkennung der Müdigkeit eines Fahrzeugführers

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