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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibkupplung, insbesondere zum Einsatz in Kraftfahrzeugen, mit einer weggesteuerten Verschleißnachstelleinrichtungen.
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Weggesteuerte Verschleißnachstelleinrichtungen bei Reibkupplungen sind bekannt. Hierdurch kann trotz Verringerung der Reibbelagdicke ein im Wesentlichen konstanter Einrück- und Ausrückweg bei Reibkupplungen erreicht werden. Zur Verschleißnachstellung wird dabei oft ein Rampenkranz eingesetzt, der bei Sensierung von Verschleiß relativ zu entsprechenden Rampen auf der Anpressplatte der Reibkupplung verdreht wird. Ein bekanntes Problem bei solchen Reibkupplungen ist die Klemmkraft, die die üblicherweise Hebelfedern umfassende tellerfederartige Betätigungseinrichtungen zur Betätigung der Reibkupplung auf den Rampenkranz ausübt und die Verdrehung des Rampenkranzes erschwert. Einzelne Lösungen für dieses Problem sind aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus der
EP-A-1 852 620 , die jeweiligen Lösungen haben sich jedoch als unbefriedigend herausgestellt.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch den unabhängigen Anspruch. Die jeweiligen abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen gerichtet.
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Die erfindungsgemäße Reibkupplung umfasst zumindest die folgenden Komponenten:
- meine Anpressplatte, aufweisend eine Anpressseite zur lösbaren reibschlüssigen Verbindung mit einem Reibpartner und eine gegenüberliegende Rückseite mit zumindest einer Rampe;
- – einen zu der zumindest einen Rampe korrespondierenden Rampenkranz zum Verändern eines Abstands zwischen einer Betätigungsvorrichtung und der Anpressplatte durch Verdrehen des Rampenkranzes in Umfangsrichtung im Kontakt mit der zumindest einen Rampe der Anpressplatte;
- – eine spindelgetriebene Nachstelleinrichtung zum schrittweisen verschleißabhängigen Verdrehen des Rampenkranzes,
- – mindestens eine radial vom Rampenkranz beabstandete Stützrampe, die drehfest mit dem Rampenkranz verbunden ist, und
- – ein Kupplungsgehäuse mit einem Kupplungsdeckel.
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Der Kupplungsdeckel weist mindestens einen Deckelanschlag auf, an den mindestens eine Stützrampe bei Betätigung der Reibkupplung zur Entlastung des Rampenkranzes in Anlage bringbar ist, insbesondere im Verschleißfall.
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Das Zusammenwirken von Deckelanschlag und Stützrampe führt zu einer Entlastung des Rampenkranzes und damit zu einer Verringerung der notwendigen Antriebskraft zur Verdrehung des Rampenkranzes, da ein Kraftfluss über Kupplungsdeckel, Tellerfeder, Rampenkranz Anpressplatte und Hebelelemente unterbrochen wird. Die Verdrehung des Rampenkranzes kann quasi klemmkraftfrei oder unter einer deutlich reduzierten Klemmkraft durch die Betätigungsvorrichtung erfolgen. Hierdurch ist es möglich, die entsprechenden Bauteile der Nachstelleinrichtung wie Spindel, Klinke und Ritzel mit geringerem Materialaufwand im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ausgeführt werden kann.
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Die mindestens eine Stützrampe kann im Vergleich zum Rampenkranz sowohl radial innen als auch radial außen ausgebildet sein. Bevorzugt ist die spindelgetriebene Nachstelleinrichtung radial zwischen Stützrampe und Rampenkranz ausgebildet. Die erfindungsgemäße Reibkupplung kann insbesondere zum lösbaren Verbinden einer Abtriebswelle einer Antriebseinheit mit einer Eingangswelle eines Antriebsstranges, insbesondere in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung ist die mindestens eine Stützrampe einstückig mit dem Rampenkranz ausgebildet.
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Eine einstückige Ausbildung eines Verstellrings mit Rampenkranz und mindestens einer von diesem radial beabstandeten Stützrampe kann einfach und kostengünstig erfolgen und ergibt eine dauerhafte Verbindung von Stützrampe und Rampenkranz.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung weist die mindestens eine Stützrampe die gleiche Neigung auf wie rampenförmige Bereiche des Rampenkranzes.
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Unter dem Begriff Neigung wird hier der Winkel der Stützrampe beziehungsweise eines rampenförmigen Bereichs des Rampenkranzes zu einer horizontalen Ebene beziehungsweise zur Oberseite des Rampenkranzes beziehungsweise des Verstellrings bezeichnet. Durch die Ausführung mit identischer Neigung wird bei Verschleißnachstellung auch die Höhe der Stützrampe nachgeführt. Dadurch bleibt der axiale Weg, den die Anpressplatte zurücklegen muss, bis der Deckelanschlag mit der Stützrampe in Anlage kommt, konstant.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung ist die Stützrampe kreisringförmig ausgebildet.
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Die Ausbildung der Stützrampe als durchgehender Kreisring erlaubt einen einfachen und stabilen Aufbau der Stützrampe.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung ist die mindestens eine Stützrampe kreisbogenförmig ausgebildet.
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Durch die Ausbildung mindestens einer kreisbogenförmigen Stützrampe kann der notwendige Materialaufwand zum Aufbau der erfindungsgemäßen Reibkupplung reduziert werden. Weiterhin kann eine Gewichtsersparnis im Vergleich zu einem kreisringförmigen Aufbau der Stützrampe realisiert werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung ist die Nachstelleinrichtung radial zwischen Rampenkranz und der mindestens einen Stützrampe ausgebildet.
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Dies ermöglicht einen platzsparenden Aufbau der Reibkupplung und führt insbesondere zur Verringerung des notwendigen radialen Bauraums, so dass eine entsprechende Kupplung auch in Kraftfahrzeugen mit geringem Platzangebot zum Einsatz kommen kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung ist mindestens eine Stützrampe bei Betätigung der Reibkupplung mit einem Antriebsklinkenanschlag in Anlage bringbar.
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Durch den Antriebsklinkenanschlag kann die Relativbegrenzung zwischen Klinke und Ritzel begrenzt werden, um ungewollt große Verschleißnachstellungen durch Stöße oder ähnliches wirksam vermeiden zu können, ohne eine zusätzliche Sperrklinke auszubilden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Reibkupplung ist der Durchmesser des Rampenkranzes einstellbar.
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Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn beispielsweise unterschiedliche Bausituationen mit einem einzigen Rampenkranz dargestellt werden müssen, beispielsweise bei einer Zweischeibenkupplung.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einem Antriebsstrang und einer Reibkupplung wie oben beschrieben zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle mit dem Antriebsstrang vorgeschlagen. Bevorzugt ist die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug vor einer Fahrerkabine und quer zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Kupplung kleiner Baugröße zu verwenden.
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Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Nachstelleinrichtung beziehungsweise Reibkupplung ist für Kleinwagen besonders vorteilhaft, weil die Gesamtbaugröße klein ist und zugleich eine äußerste zuverlässige Nachstellung erreicht wird. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
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Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
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1: einen Verstellring;
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2–5: verschiedene Beispiele einer Reibkupplung als Detail im Querschnitt;
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6: ein Beispiel des Richtens eines Deckelanschlags; und
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7: ein Kraftfahrzeug.
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1 zeigt schematisch einen Verstellring 40 mit einem Rampenkranz 1 in perspektivischer Ansicht. Bei dem Verstellring 40 handelt es sich um ein kreisringförmiges Bauteil mit dem Rampenkranz 1 zum Verändern eines Abstands zwischen einer Betätigungsvorrichtung einer Reibkupplung und einer entsprechenden Anpressplatte wie in den 2 folgende gezeigt wird. Hierbei ist der Rampenkranz 1 so ausgebildet, dass er mit entsprechenden Rampen auf einer Rückseite der Anpressplatte korrespondiert. Der Rampenkranz 1 umfasst dazu mehrere rampenförmige Bereiche 2. Der Rampenkranz 1 hat im Wesentlichen eine kreisringförmige Geometrie. Weiterhin umfasst der Verstellring 40 Stützrampen 3, die in einem radialen Abstand 4 – hier: nach innen von der Außenkontur des Rampenkranzes 1 – beabstandet ausgebildet sind. Stützrampen 3 und Rampenkranz 1 sind über Distanzstücke 5 drehfest miteinander verbunden. Die Distanzstücke 5 sind dabei so ausgebildet, dass sie im Wesentlichen in radialer Richtung ausgerichtet sind. Die Stützrampen 3 sind vorliegend einstückig mit dem Rampenkranz ausgebildet, es ist auch möglich, die Stützrampe(n) 3 einzeln auszubilden und dann mit dem Rampenkranz zu verbinden. Die Stützrampen 3 sind jeweils drehfest mit dem Rampenkranz 1 verbunden, das heißt, dass eine Drehung des Rampenkranzes 1, wie sie zur Verschleißnachstellung im Betrieb einer Reibkupplung erfolgt, gleichzeitig auch eine Drehung der Stützrampen 3 bewirkt. Über eine Verzahnung 6 kann eine Verbindung zu einer Nachstelleinrichtung geschaffen werden, durch die der Rampenkranz 1 antreibbar ist. Stützrampen 3 und die einzelnen rampenförmigen Bereiche 2 des Rampenrings 1 weisen identische Neigungen, also Winkel mit einer Horizontalen, auf.
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2 zeigt schematisch ein erstes Beispiel einer Reibkupplung 7. Die Reibkupplung 7 umfasst eine Anpressplatte 8 mit einer Anpressseite 9 und einer der Anpressseite 9 gegenüberliegende Rückseite 10. Über die Anpressseite 9 der Anpressplatte 8 kann eine lösbar reibschlüssige Verbindung mit einem Reibpartner wie beispielsweise einer Gegendruckplatte 12 hergestellt werden. Die Gegendruckplatte 12 ist nur schematisch gezeigt. Hierbei presst die Anpressplatte 8 eine Kupplungsscheibe 11 mit entsprechenden Reibbelägen 13 gegen die Gegendruckplatte 12. Die Reibkupplung 7 weist dabei ein Gehäuse 14 auf, welches einen Kupplungsdeckel 15 umfasst. Gehäuse 14 und Kupplungsdeckel 15 sind drehfest mit der Gegendruckplatte 12 verbunden.
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Die Reibkupplung 7 umfasst ferner eine spindelgetriebene weggesteuerte Nachstelleinrichtung 16, über die der Rampenkranz 1 verschleißabhängig schrittweise verdreht werden kann, um so einen Abstand 45 zwischen einer Betätigungseinrichtung 22 der Reibkupplung 7 und der Anpressplatte 8 zu verändern, insbesondere im Wesentlichen verschleißunabhängig konstant zu halten. Hierbei umfasst die Nachstelleinrichtung 16 eine Spindel 17, die durch einen Ritzel 18 angetrieben wird. Über die Spindel wird eine hier nicht gezeigte Spindelmutter bewegt, die wiederum eine Rotation des Rampenkranzes 1 gegenüber entsprechenden Rampen 41 der Anpressplatte 8 bewirkt. Der Ritzel 18 wird über eine entsprechende Klinke 19 angetrieben. Die Klinke 19 ist dabei Teil einer Sensiereinrichtung 20, die weiterhin eine am Gehäuse 14 befestigte Vorspannfeder 21 umfasst. Die Klinke 19 ist auf der Außenverzahnung des Ritzels 18 mit radialer Spannung aufgelegt und gleitet während der Betätigungsbewegungen der Anpressplatte 8 auf dieser. Nimmt die Belagstärke der Reibbeläge 13 infolge Verschleiß ab, wandert die Anpressplatte 8 mit zunehmendem Verschleiß in Richtung Gegendruckplatte 12. Schließlich rastet die Klinke formschlüssig in die Außenverzahnung des Ritzels 18 ein. Beim nächsten Öffnungsvorgang der Reibkupplung 7 stützt sich die Klinke 19 bei sich verlagernder Anpressplatte 8 ab und verdreht den Rampenkranz 1. Das Ritzel 18 verdreht dabei über eine kinematische Kette der Spindel 17 den Rampenkranz 1, so dass der Verschleiß der Reibbeläge 13 zumindest teilweise ausgeglichen wird.
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Die Bewegung der Anpressplatte 8 erfolgt über eine Betätigungsvorrichtung 22 umfassend einen tellerfederartigen Bereich 23 und Hebelelemente 24, die auch einstückig ausgebildet sein können, in eine Betätigungsrichtung 25. Auf den Rampenkranz 1 wirkt aufgrund der Lage zwischen der Betätigungsvorrichtung 22 und der Anpressplatte 8 mindestens die durch die Rückzugskraft der Hebelelemente 24 bedingte Klemmkraft. Gegen diese Klemmkraft muss der Rampenkranz 1 bewegt werden, so dass die Antriebskraft für eine Nachstellbewegung bei vorliegendem Verschleiß relativ hoch ist. Um die notwendige aufzubringende Antriebskraft zu verringern, ist beziehungsweise sind die Stützrampe(n) 3 ausgebildet. Die Stützrampe 3 wirkt bei Betätigung der Reibkupplung 7 mit einem Deckelanschlag 26 zusammen. Weiterhin wird beim Betätigen ein Antriebsklinkenanschlag 29 mit einer entsprechenden Stufe 30 der Stützrampe 3 in Anschlag gebracht. So kann eine übermäßige Nachstellung verhindert werden, ohne dass eine zusätzliche Sperrklinke ausgebildet werden muss.
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Da die Betätigungsvorrichtung 22 auch am Kupplungsdeckel 15 festgelegt ist, beispielsweise über einen Drahtring 27, kommt es so zur Entlastung des Rampenkranzes 1, so dass die Antriebskraft zum Verstellen des Rampenkranzes 1 im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen reduziert werden kann. IN Relation zur zentralen Rotationsachse 28 der Reibkupplung 7 ist die mindestens eine Stützrampe 3 radial innen im Vergleich zum Rampenkranz 1 ausgebildet. Die Spindel 17 und das Ritzel 18 zum Antrieb des Rampenkranzes 1 sind dabei zwischen der mindestens einen Stützrampe 3 und dem Rampenkranz 1 mit den rampenförmigen Bereichen 2 ausgebildet. Das Beispiel nach 2 weist statt eines Antriebsklinkenanschlages eine Sperrklinke 42 zur Verhinderung zu großer Nachstellungen beispielsweise bei Stößen oder Schlägen auf.
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3 zeigt ein weiteres Beispiel einer Reibkupplung 7. Es werden hier nur die Unterschiede im Vergleich z. B. zu 2 beschrieben, ansonsten wird auf die obige Beschreibung verwiesen. Gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Gegensatz zum Beispiel aus 2 weist das Beispiel in 3 keinen zusätzlichen Antriebsklinkenanschlag 29 auf, welcher mit einer entsprechenden Stufe 30 der Stützrampe 3 korrespondiert. Hierfür ist die Nachstelleinrichtung 16 in Details anders ausgebildet. Auch diese Nachstelleinrichtung nutzt eine Spindel 17, die durch ein Ritzel 18 angetrieben wird.
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4 zeigt ein weiteres Beispiel einer Reibkupplung 7. Auch hier werden nur die Unterschiede zu den ersten beiden Beispielen diskutiert, ansonsten wird auf die oben gemachten Ausführungen verwiesen, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Im Gegensatz zu den beiden bisher diskutierten Beispielen ist hierbei der Deckanschlag 26 nicht durch eine Umformung des Kupplungsdeckel 15 ausgebildet, vielmehr wird ein Bolzen 31 als Deckelanschlag 26 verwendet, welcher mit dem Kupplungsdeckel 15 verbunden ist. Der Bolzen 31 ist mit einer Anschlagplatte 32 verbunden, die bei Betätigung der Reibkupplung 7 durch entsprechende Einwirkung einer Kraft auf die Hebelelemente 24 erfolgt in Anschlag an die Stützrampe 3 gelangt. 4 zeigt weiterhin einen Abhubweg 33, der bewältigt werden muss, bis die Anschlagplatte 32 in Anschlag an die Stützrampe 3 zur Entlastung des Rampenkranzes zurücklegen muss. Auch hier wie in den Beispielen aus 2 und 3 ist die Nachstelleinrichtung 16 mit Spindel 17 und Ritzel 18 in radialer Richtung zwischen der Stützrampe 3 und dem Rampenkranz 1 ausgebildet. Bolzen 31 mit Anschlagplatte 32 dienen gleichzeitig als Transportlagensicherung der Anpressplatte 8.
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5 zeigt ein weiteres Beispiel einer Reibkupplung 7. Auch hier wird auf die oben gemachten Ausführungen verwiesen, gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente. In dem Beispiel aus 5 ist ebenfalls der Deckelanschlag 26 durch einen Bolzen 31 mit Anschlagplatte 32 gebildet. Im Unterschied zu den Beispielen aus 2 bis 4 ist hier der Rampenkranz 1 radial innen im Vergleich zur Stützrampe 3 ausgebildet. Weiterhin ist der Rampenkranz 1 verstellbar ausgeführt, um den Durchmesser des Rampenkranzes 1 anpassen zu können und dadurch einen radialen Abstand 43 zwischen Rampenkranz 1 und Drahtring 27, beispielsweise bei Verwendung in einer Zweischeibenkupplung. Die Nachstelleinrichtung 16 mit Spindel 17 und Ritzel 18 ist auch hier zwischen Rampenkranz 1 und Stützrampe 3 ausgebildet, allerdings aufgrund der Ausbildung von Rampenkranz 1 und Stützrampe 3 radial außerhalb des Rampenkranzes 1. Der Deckelanschlag 26 ist hier durch eine Umformung des Kupplungsdeckels 15 ausgebildet. 6 zeigt dabei ein Beispiel, wie ein Deckelanschlag 26 auch bei komplett montierter Anpressplatte 9 aufgrund der Stützrampe 3 aufgrund der Richtkräfte 44 gerichtet werden kann.
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7 zeigt sehr schematisch ein Kraftfahrzeug 34. Das Kraftfahrzeug 34 umfasst eine Antriebseinheit 35, beispielsweise einen Verbrennungsmotor, mit einer Abtriebswelle 36. Die Abtriebswelle 36 ist über eine Reibkupplung 7 wie oben beschrieben mit einem Antriebsstrang 37 und zwar insbesondere mit einer Eingangswelle eines entsprechenden Getriebes reibschlüssig lösbar verbindbar. Im vorliegenden Beispiel weist das Kraftfahrzeug 34 eine Längsachse 38 auf, die rechtwinklig zur Rotationsachse 28 der Reibkupplung 7 ausgerichtet ist. Das Kraftfahrzeug 34 weist weiterhin eine Fahrerkabine 39 auf, wobei die Antriebseinheit 35 vor der Fahrerkabine 39 ausgebildet ist.
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Die hier gezeigten Reibkupplungen 7 mit zusätzlichen Stützrampen 3, die drehfest mit dem Rampenkranz 1 einer Verschleißnachstelleinrichtung verbunden sind, erlauben eine einfache Verschleißnachstellung der Reibkupplung 7 bei gleichzeitig einfachem konstruktivem Aufbau der Reibkupplung 7. Durch die mindestens eine Stützrampe 3 in Anlage mit dem Deckelanschlag 26 wird der Rampenkranz 1 von der Klemmkraft der Betätigungsvorrichtung 22 entlastet, so dass weniger Kraft für die Verdrehung des Rampenkranzes 1 aufgewendet werden muss.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rampenkranz
- 2
- rampenförmiger Bereich
- 3
- Stützrampe
- 4
- radialer Abstand
- 5
- Distanzstück
- 6
- Verzahnung
- 7
- Reibkupplung
- 8
- Anpressplatte
- 9
- Anpressseite
- 10
- Rückseite
- 11
- Kupplungsscheibe
- 12
- Gegendruckplatte
- 13
- Reibbelag
- 14
- Gehäuse
- 15
- Kupplungsdeckel
- 16
- Nachstelleinrichtung
- 17
- Spindel
- 18
- Ritzel
- 19
- Klinke
- 20
- Sensiereinrichtung
- 21
- Vorspannfeder
- 22
- Betätigungseinrichtung
- 23
- tellerfederartiger Bereich
- 24
- Hebelelement
- 25
- Betätigungsrichtung
- 26
- Deckelanschlag
- 27
- Drahtring
- 28
- Rotationsachse
- 29
- Antriebsklinkenanschlag
- 30
- Stufe
- 31
- Bolzen
- 32
- Anschlagplatte
- 33
- Abhubweg
- 34
- Kraftfahrzeug
- 35
- Antriebseinheit
- 36
- Abtriebswelle
- 37
- Antriebsstrang
- 38
- Längsachse
- 39
- Fahrerkabine
- 40
- Verstellring
- 41
- Rampe
- 42
- Sperrklinke
- 43
- radialer Abstand
- 44
- Richtkraft
- 45
- Abstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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