DE102013209667A1

DE102013209667A1 - Verfahren und System zur Einstellung von Motordrosselklappen

Info

Publication number: DE102013209667A1
Application number: DE102013209667A
Authority: DE
Inventors: Thomas G. Leone; Joseph Norman Ulrey
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-05-30
Filing date: 2013-05-24
Publication date: 2013-12-05
Also published as: RU2640882C2; US9206747B2; US20130318966A1; CN103452675B; RU2013125036A; CN103452675A

Abstract

Es wird ein Motorsystem und -verfahren zum Betrieb eines Motors, der eine zentrale Drosselklappe und eine Einzeldrosselklappe enthält, offenbart. In einem Beispiel werden die zentrale Drosselklappe und die Einzeldrosselklappe zur Verbesserung der Luftstromverteilung zu Motorzylindern eingestellt. Das System und das Verfahren können für turboaufgeladene Motoren besonders von Vorteil sein.

Description

Motorleistung und Motorwirkungsgrad können durch Kombination einer zentralen Drosselklappe mit Einzeldrosselklappen verbessert werden. Die zentrale Drosselklappe reguliert den Luftstrom in mehrere Zylinder, während jede Einzeldrosselklappe den Luftstrom in einen einzelnen Zylinder reguliert. In einem Beispiel kann eine zentrale Drosselklappe in einem Motorlufteinlasssystem stromaufwärts eines Motorlufteinlasskrümmers positioniert sein, der die Luft aus der zentralen Drosselklappe zu Motorzylindern leitet. Einlasskrümmerrohre führen Luft aus dem Einlasskrümmer zu Zylindereinlasskanälen. Eine in jedem zu einem Zylinder führenden Einlasskanal oder als Alternative in jedem Einlasskrümmerrohr positionierte Einzeldrosselklappe reguliert den Luftstrom in einen einzelnen Motorzylinder. Bei niedrigeren Motorlasten kann es jedoch zu einer Zylinderladungsfehlverteilung zwischen Motorzylindern kommen, wenn eine zentrale Drosselklappe mit Einzeldrosselklappen kombiniert ist.
Die zentrale Drosselklappe und die Einzeldrosselklappen können auch mit einem Turbolader kombiniert sein, um das abgegebene Motordrehmoment zu verbessern. Es kann jedoch in Systemen mit einer zentralen Drosselklappe und Einzeldrosselklappen aufgrund der verlängerten Einlasskrümmerfüllzeit und/oder Drosselklappenpositionierung zu einem Turboladerverzug (zum Beispiel verzögerte Ansprechzeit) kommen, wodurch ein stationärer Motorbetrieb verbessert werden kann, aber auch eine instationäre Motorleistung reduziert werden kann.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die oben genannten Einschränkungen erkannt und haben ein Motorbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Motors mit einer zentralen Drosselklappe und mehreren Einzeldrosselklappen; und Vergrößern eines Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung und Verkleinern eines Ausmaßes der Öffnung der zentralen Drosselklappe als Reaktion darauf, dass eine Stromverteilungsdifferenz zwischen den mehreren Einzeldrosselklappen größer als ein Schwellwert ist und Motorluftstrom kleiner als ein Schwellluftstrom ist. Des Weiteren stellen die Erfinder in einem Beispiel die zentrale Drosselklappe und die Einzeldrosselklappe so ein, dass an der Einzeldrosselklappe als Reaktion darauf, dass die Turbinendrehzahl kleiner ist als ein Schwellwert, ein größerer Druckabfall auftritt als an der zentralen Drosselklappe.
Durch Vergrößern eines Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung und Verkleinern eines Ausmaßes der Öffnung der zentralen Drosselklappe kann es möglich sein, Ladungsverteilung zwischen Motorzylindern zu verbessern. Insbesondere kann unter Bedingungen, unter denen sich geringe Änderungen des Einzeldrosselklappenwinkels stark auf die Zylinderladung auswirken können, die Verwendung von Einzeldrosselklappen zur Regulierung des Zylinderluftstroms verringert werden. Stattdessen kann der Strom zum Zylinder über die zentrale Drosselklappe geregelt werden. Auf diese Weise kann die Möglichkeit einer Zylinderfehlverteilung reduziert werden. Darüber hinaus kann das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe vergrößert werden, während das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung verkleinert wird, damit sich der Einlasskrümmer mit Luft füllen kann, so dass ein mit dem Motor gekoppelter Turbolader schneller hochdreht, wenn die Einzeldrosselklappen als Reaktion auf eine vergrößerte Fahrpedalanforderung geöffnet werden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Lösungsansatz eine verbesserte instationäre Drehmomentantwortzeit bereitstellen. Des Weiteren kann der Lösungsansatz eine verbesserte Zylinder-Luft-Kraftstoff-Steuerung bei niedrigeren Motorlasten bereitstellen, wodurch Motoremissionen verbessert werden. Darüber hinaus können Teile des Lösungsansatzes auf selbstansaugende Motoren angewandt werden.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, alleine betrachtet oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, leicht hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors;
2 zeigt ein beispielhaftes Motorbetriebsmoduskennfeld;
3 zeigt ein simuliertes Beispiel einer Motorbetriebssequenz; und
4 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb eines Motors.
Die vorliegende Beschreibung betrifft die Steuerung von Einzeldrosselklappen eines Motors, wie in dem Beispiel von 1 gezeigt. In einem Beispiel werden eine zentrale Drosselklappe und Einzeldrosselklappen zusammen dazu eingestellt, einen verbesserten Motorbetrieb bei niedrigen Motorlasten und eine verbesserte Motordrehmomentantwort bereitzustellen. Die zentrale Drosselklappe und Einzeldrosselklappen können gemäß dem Verfahren von 4 und dem Motorkennfeld von 2 dazu gesteuert werden, die in 3 dargestellte Betriebssequenz bereitzustellen.
Auf 1 Bezug nehmend, wird ein mehrere Zylinder, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, umfassender Verbrennungsmotor 10 durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
In der Darstellung ist das Kraftstoffeinspritzventil 66 so positioniert, dass es den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Als Alternative dazu kann Kraftstoff zu einem Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlasskanaleinspritzung bekannt ist. Das Kraftstoffeinspritzventil 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu einer Impulsbreite, die von der Steuerung 12 bereitgestellt wird. Kraftstoff wird von einem (nicht gezeigten) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine (nicht gezeigte) Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, an das Kraftstoffeinspritzventil 66 geliefert.
Dem Einlasskrümmer 44 wird durch den Kompressor 162 Luft zugeführt. Abgase drehen die Turbine 164, die mit der Welle 161 gekoppelt ist, wodurch der Kompressor 162 angetrieben wird. In einigen Beispielen ist ein Bypass-Kanal enthalten, so dass Abgase die Turbine 164 unter gewählten Betriebsbedingungen umgehen können. Des Weiteren kann in einigen Beispielen ein Kompressor-Bypass-Kanal vorgesehen sein, um durch den Kompressor 162 bereitgestellten Druck zu begrenzen.
Darüber hinaus steht in der Darstellung der Einlasskrümmer 44 mit der zentralen Drosselklappe 62 in Verbindung, die eine Stellung einer Drosselplatte 64 zur Steuerung von Luftstrom von dem Motorlufteinlass 42 einstellt. Die zentrale Drosselklappe 62 kann elektrisch betrieben sein. Die Einzeldrosselklappe 83 steuert Luftstrom in den Zylinder 30 über Begrenzen oder Öffnen des Einlasskanals 81. In Motoren mit mehreren Zylindern können mehrere einzeln gesteuerte Einzeldrosselklappen vorgesehen sein, so dass die Einzeldrosselklappe eines ersten Zylinders anders als Einzeldrosselklappen eines anderen Zylinders positioniert sein kann.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. In der Darstellung ist eine Universal-Lambdasonde 126 (UEGO-Sonde, UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen, Universal-Abgas-Sauerstoffgehalt) stromaufwärts eines Katalysators 70 mit dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält in der Darstellung neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, darunter die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung der durch den Fuß 132 eingestellten Position des Fahrpedals; eine Messung eines Einlasskrümmerdrucks (MAP – engine manifold pressure) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung von in den Motor eintretender Luftmasse von dem Sensor 120 (zum Beispiel einem Heißdraht-Luftmengenmesser); und eine Messung der Drosselklappenstellung vom Sensor 58. Es kann auch Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, aus denen die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelkonfiguration, eine Reihenkonfiguration oder Variationen oder Kombinationen davon aufweisen. Des Weiteren können bei einigen Ausführungsformen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Im Betrieb erfährt jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Viertaktprozess:
der Prozess umfasst den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel von dem Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an dem Hubende und am nächsten zum Zylinderkopf befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel beschrieben wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
Nunmehr auf 2 Bezug nehmend, wird ein beispielhaftes Motorbetriebskennfeld gezeigt. Das Kennfeld enthält eine mit Motordrehzahl bezeichnete X-Achse und eine mit mittlerer Arbeitsdruck (BMEP) bezeichnete Y-Achse. Der BMEP nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der X-Achse zu.
Bereich A wird als ein schattierter Bereich gezeigt, der unter der Kurve 206 liegt. Bereich A ist ein Motorniedriglastbereich, in dem es zu einer Luftstromfehlverteilung zwischen Motorzylindern kommen kann, wenn Einzeldrosselklappen in einem geringen Ausmaß geöffnet sind, um die Zylinderluftladung zu begrenzen. Eine Fehlverteilung kann aus Abstandsdifferenzen zwischen Einzeldrosselklappen und Einlasskanälen oder anderen Toleranzen, wie zum Beispiel kleinen Differenzen des Einzeldrosselklappenwinkels, resultieren. Deshalb sind im Bereich A Einzeldrosselklappen in einem Ausmaß geöffnet, in dem während eines Ansaughubs eines Luft über die Einzeldrosselklappe empfangenden Zylinders ein größerer Druckabfall an der zentralen Drosselklappe als an der Einzeldrosselklappe auftritt.
Bereich B ist ein nicht schattierter Bereich, der über der Kurve 206 und unter den Kurven 202 und 204 liegt. Bereich B ist ein Mittel-Motordrehzahl- und -lastbereich, der sich bei geringeren Motordrehzahlen zu höheren Motorlasten erstreckt. Im Bereich B sind die Einzeldrosselklappen in einem solchen Ausmaß geöffnet, dass an der zentralen Drosselklappe während eines Ansaughubs eines Luft über die Einzeldrosselklappe empfangenden Zylinders ein geringerer Druckabfall auftritt als an einer Einzeldrosselklappe. Solche Drosselklappeneinstellungen gewährleisten geringere Motorpumparbeit und eine verbesserte instationäre Motorantwort, da der Einlasskrümmerdruck zu oder über Atmosphärendruck erhöht ist. Bereich B kann als Reaktion auf Kompressorturbinendrehzahl durch solches Einstellen, dass sich die Kurve 204 zu den Stellen der Kurven 204a oder 204b erschreckt, vergrößert oder verkleinert werden. Insbesondere kann die Kurve 204 unter Bedingungen, unter denen die Turbinendrehzahl höher ist, zu der Position von Kurve 204b verlängert werden, so dass der Einlasskrümmerdruck reduziert werden kann und/oder so dass ein Druckabfall an der Einzeldrosselklappe bezüglich des Druckabfalls an der zentralen Drosselklappe während eines Ansaughubs des Luft über die Einzeldrosselklappe empfangenden Zylinders reduziert werden kann. Die Kurve 204 kann unter Bedingungen, unter denen die Turbinendrehzahl niedriger als die Turbinendrehzahl, die die Basis für Kurve 204b bildet, ist, zu der Position von Kurve 204a verlängert werden. Wenn die Turbinendrehzahl niedriger als die Turbinendrehzahlen für die Kurven 204a und 204b ist, dann erstreckt sich Bereich B bis zu 204, wo während eines Ansaughubs des Luft über die Einzeldrosselklappe empfangenden Zylinders der Druckabfall an den Einzeldrosselklappen bezüglich des Druckabfalls an der zentralen Drosselklappe im Vergleich zu den Kurven 204a und 204b verringert ist. Auf diese Weise kann der Motor im Bereich B mit einem höheren Einlasskrümmerdruck betrieben werden, indem der Druckabfall an den Einzeldrosselklappen erhöht wird, so dass eine zu einem Zylinder gesaugte Luftmenge innerhalb einer kurzen Zeitspanne vergrößert werden kann. Der Zylinderluftdruck kann schneller erhöht werden, da weniger Einlasskrümmerfüllung zur Erhöhung des Zylinderdrucks erforderlich ist.
Bereich C wird als ein schattierter Bereich gezeigt, der unter der Kurze 202 und über der Kurve 204 liegt. Bereich C ist ein Bereich mit hoher Motordrehzahl und -last, in dem Einzeldrosselklappen in einem großen Ausmaß geöffnet sind, um einen vergrößerten Luftstrom in Zylinder zu gestatten. Luftstrom zu Motorzylindern wird über die zentrale Drosselklappe gesteuert. Insbesondere wird eine Einzeldrosselklappe in einem Ausmaß geöffnet, in dem an der zentralen Drosselklappe ein größerer Druckabfall auftritt als an der Einzeldrosselklappe.
Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird eine simulierte beispielhafte Motorbetriebssequenz gezeigt. Die Sequenz von 3 kann durch das System von 1, das das Verfahren von 4 durchführt, bereitgestellt werden.
Das erste Diagramm von oben in 3 stellt die Motordrehzahl gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Motordrehzahl dar, und die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das zweite Diagramm von oben in 3 stellt die Turboladerturbinendrehzahl gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Turboladerturbinendrehzahl dar und die Turboladerturbinendrehzahl nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu. Die horizontale Linie 302 stellt eine Schwellturbinendrehzahl dar, bei der geurteilt werden kann, dass die Turbine bis zu einer Höhe hochdreht, bei der die Motorluft mit einer Sollrate zugeführt werden kann, so dass wenig Turboladerverzugszeit vorliegt.
Das dritte Diagramm von oben in 3 stellt den Motorzylinder-Mitteldruck (BMEP – brake mean effective pressure) gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt den BMEP dar, und der BMEP nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu. Die horizontale Linie 304 stellt einen Schwell-BMEP oder eine Zylinderlast dar, bei der geurteilt werden kann, dass es wünschenswert ist, einen größeren Druckabfall an der zentralen Drosselklappe zu haben als an der Einzeldrosselklappe, um eine Zylinderfehlverteilung zu reduzieren.
Das vierte Diagramm von oben in 3 stellt eine Motorzylinderstromfehlverteilung zwischen zwei Motorzylindern dar. Die Y-Achse stellt die Motorzylinderstromfehlverteilung dar, und die Motorzylinderstromfehlverteilung nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu. Die horizontale Linie 306 stellt eine Schwellzylinderstromfehlverteilungsgrenze dar.
Das fünfte Diagramm von oben in 3 stellt die Stellung der zentralen Drosselklappe gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Stellung der zentralen Drosselklappe dar, und das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das sechste Diagramm von oben in 3 stellt die Stellung der Einzeldrosselklappe gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Stellung der Einzeldrosselklappe dar, und das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Zum Zeitpunkt T₀findet sich die Motordrehzahl auf mittlerer Höhe, und die Turbinendrehzahl liegt über einer Drehzahl, die ein Sollmotordrehmoment als Reaktion auf eine erhöhte Motordrehmomentanforderung bereitstellt. Der Zylinder-BMEP befindet sich auch auf einer mittleren Höhe, und die Zylinderstromfehlverteilung befindet sich auf einem niedrigen Niveau. Die zentrale Drosselklappe wird in einem relativ großen Ausmaß geöffnet, und die Einzeldrosselklappe wird auf ein mittleres Ausmaß geöffnet.
Zum Zeitpunkt T₁ beginnt die Motorlast anzusteigen, wie durch die Zunahme des Zylinder-BMEP gezeigt. Mit Zunahme der Motorlast erhöht sich auch die Motordrehzahl. Weiterhin erhöht sich die Turbinendrehzahl mit Zunahme des Abgasdurchsatzes. Die Stellung der zentralen Drosselklappe beginnt sich zu schließen, und die Einzeldrosselklappe beginnt sich zu öffnen. Durch Öffnen der Einzeldrosselklappe wird der Zylinderluftstrom vergrößert, und durch Schließen der zentralen Drosselklappe wird der Einlasskrümmerdruck reduziert, so dass der Zylinder über die zentrale Drosselklappe zumindest teilweise gedrosselt werden kann.
Zwischen den Zeitpunkten T₁ und T₂ nimmt die Motorlast weiter zu, und das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung vergrößert sich mit zunehmender Motorlast weiter. Das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe verringert sich auf eine Größe, auf der Strom durch die zentrale Drosselklappe und die Einzeldrosselklappe eine Sollmotordrehmomenthöhe bereitstellt, wenn Kraftstoff mit der in den Zylinder eintretenden Luft kombiniert wird. Die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl nehmen auch zu, während die Zylinderstromfehlverteilung auf einem geringen Niveau verbleibt.
Zum Zeitpunkt T₂ wird die Motorlast verringert, wie durch die Reduzierung des BMEP gezeigt. Die Motordrehzahl verringert sich auch, und die Zylinderfehlverteilung befindet sich auf einem niedrigeren Niveau. Die Turbinendrehzahl bleibt auf einer größeren Höhe, beginnt sich aber bei niedrigerer Motordrehzahl und -last mit Verringerung des Abgasstroms zu verringern. Die Einzeldrosselklappen werden geschlossen, um den Zylinderluftstrom als Reaktion auf die niedrigere Motorlast zu reduzieren, und das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe wird vergrößert.
Zwischen dem Zeitpunkt T₂ und dem Zeitpunkt T₃ wird die Motorlast erhöht, und der Zylinder-BMEP und die Motordrehzahl erhöhen sich als Reaktion auf die Zunahme der Motorlast. Weiterhin erhöht sich die Turbinendrehzahl, und die Zylinderstromfehlverteilung befindet sich auf einem niedrigeren Niveau. Die zentrale Drosselklappe schließt sich teilweise, und das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung nimmt zu.
Zum Zeitpunkt T₃ erfolgt eine größere Verringerung der Motorlast. Der Zylinder-BMEP fällt mit einer erhöhten Rate ab, und die Motordrehzahl wird mit der Verringerung des BMEP reduziert. Die Turbinendrehzahl beginnt sich mit der Verringerung des BMEP zu verlangsamen. Die Einzeldrosselklappe wird teilweise geschlossen, um den Zylinderluftstrom zu reduzieren, und das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe wird in einem geringen Ausmaß vergrößert.
Zum Zeitpunkt T₄ ist das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung auf eine Größe reduziert worden, auf der Stromverteilung zwischen Zylindern auf eine Größe zunehmen kann, die höher ist als die Zylinderstromverteilungsschwelle 306, wie durch die Zylinderstromfehlverteilungskurve gezeigt. Des Weiteren ist während eines Ansaughubs des Luft über die Einzeldrosselklappe empfangenden Zylinders ein Druckabfall an der Einzeldrosselklappe größer als ein Druckabfall an der zentralen Drosselklappe. Das Zylinderstromfehlverteilungsausmaß kann auf Grundlage des Einlasskrümmerdrucks und der Einzeldrosselklappenstellung abgeleitet werden. In einem Beispiel wird eine Zylinderstromfehlverteilung abgeleitet, die größer ist als ein Schwellwert, wenn der Einlasskrümmerdruck größer ist als ein Schwelldruck, wenn eine Einzeldrosselklappe in einem geringeren Ausmaß geöffnet ist als ein Schwellausmaß. Als Reaktion darauf, dass die Zylinderfehlverteilung ein Schwellausmaß übersteigt, wird die Einzeldrosselklappe geöffnet und die zentrale Drosselklappe geschlossen, wobei das Ausmaß der Fehlverteilung über die Stellung der Einzeldrosselklappe und den Einlasskrümmerdruck geschätzt wird.
Zum Zeitpunkt T₅ erreicht der Motor Leerlaufdrehzahl, und der Zylinder-BMEP nimmt in einem geringen Ausmaß zu. Des Weiteren wird die Zylinderstromfehlverteilung mit Zunahme des Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung und Verringerung des Ausmaßes der Öffnung der zentralen Drosselklappe reduziert. Durch Zunahme des Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung verringert sich ein Druckabfall an der Einzeldrosselklappe auf eine Höhe, die geringer ist als der Druckabfall an der zentralen Drosselklappe. Die Turbinendrehzahl nimmt weiter ab, bleibt aber über einer Schwellturbinendrehzahl 302, wobei eine Solldrehmomentantwort des Motors erwartet werden kann.
Zum Zeitpunkt T₆ befindet sich der Motor auf Leerlaufdrehzahl, und die Turbinendrehzahl fällt unter die Schwellturbinendrehzahl 302 ab. Das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe wird vergrößert, und das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung wird verringert. Durch Öffnen der zentralen Drosselklappe und teilweises Schließen der Einzeldrosselklappe wird der Druckabfall an der Einzeldrosselklappe auf eine Höhe vergrößert, die größer ist als der Druckabfall an der zentralen Drosselklappe. Der Einlasskrümmerdruck wird auch erhöht, so dass Luft zur Verfügung steht, wenn eine Erhöhung des Motordrehmoments angefordert wird. Die Zylinderstromfehlverteilung bleibt auf einem niedrigeren Niveau, während die Einzeldrosselklappe teilweise geschlossen ist und das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe zunimmt.
Zum Zeitpunkt T₇ wird die Motorlast erhöht, und der Zylinder-BMEP erhöht sich mit einer Sollrate, da Luft für die Motorzylinder zur Verfügung steht, ohne den Einlasskrümmer füllen zu müssen. Die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl nehmen mit zunehmendem BMEP zu. Das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung vergrößert sich, um den Zylinderluftstrom zu vergrößern, und die Stellung der zentralen Drosselklappe wird etwas reduziert, so dass die Sollmotorlast bereitgestellt wird.
Zwischen dem Zeitpunkt T₇ und dem Ende des Diagramms erhöht sich die Turbinendrehzahl auf eine Höhe über der Schwellturbinendrehzahl 302, und die Zylinderstromfehlverteilung bleibt auf einem niedrigeren Niveau. Das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe nimmt auch zu, um die Motordrehmomentsollhöhe bereitzustellen.
Auf diese Weise können eine zentrale Drosselklappe und Einzeldrosselklappen zur Bereitstellung einer verbesserten Drehmomentantwort und zur Reduzierung von Turboladerverzögerung eingestellt werden. Des Weiteren können die Einzeldrosselklappen als Reaktion auf eine Zylinderfehlverteilung eingestellt werden, um die Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung zu verbessern und um eine gleichmäßigere Drehmomenterzeugung bei niedrigeren Motorlasten bereitzustellen.
Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, wird ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb eines Motors gezeigt. Das Verfahren von 4 kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher der Steuerung 12 im System von 1 gespeichert werden. In einigen Beispielen wird das Verfahren von 4 für eine vorbestimmte Anzahl von Verbrennungsereignissen oder eine Zeit seit Motorstopp nicht ausgeführt, so dass die Drosselklappenstellungen nicht auf Startbedingungen reagieren.
Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 die Motorbetriebsbedingungen. Die Motorbetriebsbedingungen können Motordrehzahl, Motorlast, Motordrehmomentanforderung, Einlasskrümmerdruck, Turbinendrehzahl und Zylinderstromfehlverteilung umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Nach Bestimmung der Motorbetriebsbedingungen geht das Verfahren 400 zu 404 über.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob die Motordrehzahl und -last innerhalb eines ersten Drehzahl- und Lastbereichs liegen oder nicht. In einigen Beispielen kann die Motorlast als ein Verhältnis von Zylinderluftkapazität zu Zylinderluftmenge bestimmt werden. In anderen Beispielen kann der BMEP als ein Ersatz für Motorlast verwendet werden. In einem Beispiel können die Motordrehzahl und -last innerhalb des ersten Drehzahl- und Lastbereichs liegen, wenn der Motor in einem Bereich ähnlich Bereich A von 2 betrieben wird. Wenn das Verfahren 400 urteilt, dass die Motordrehzahl und -last innerhalb eines ersten Bereichs liegen, dann ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 420 über. Ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 400 geht zu 406 über.
Bei 420 beurteilt das Verfahren 400, ob die Motorluftstromverteilung zwischen Einzeldrosselklappen (oder Motorzylindern) größer als ein Schwellwert ist. Gibt es eine Stromdifferenz zwischen Zylindern, die größer als ein Schwellwert ist, dann ist die Antwort ja und das Verfahren 400 geht zu 422 über. Ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 400 geht zu 428 über.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Stromverteilung zwischen Motorzylindern über den Einlasskrümmerdruck und die Einzeldrosselklappenstellung über empirisch bestimmte Zylinderstromwerte, die in einer Tabelle im Speicher gespeichert sind, geschätzt werden kann. Die Tabelle kann über Einlasskrümmerdruck und Einzeldrosselklappenstellung indexiert werden. Als Alternative dazu kann die Zylinderfehlverteilung über die Ausgabe eines Sauerstoffsensors durch Erfassen von Differenzen der aus den Motorzylindern ausgestoßenen Abgassauerstoffkonzentrationen geschätzt werden. Je größer die Sauerstoffdifferenz in aus den Motorzylindern ausgestoßenen Abgasen, desto größer die Stromverteilungsdifferenz. In noch einem anderen Beispiel kann die Stromverteilung zwischen Motorzylindern über die Motordrehzahl geschätzt werden. Insbesondere wird die Differenz der Motordrehzahl zwischen Zylindern nach der Verbrennung in den Zylindern verglichen. Die Differenz der Motordrehzahl nach der Verbrennung ist ein Hinweis auf das Niveau der Zylinderstromfehlverteilung. In noch anderen Beispielen kann die Zylinderstromfehlverteilung über Zylinderdruckwandler bestimmt werden. Zylinder mit einer Luftüberschussmenge aufgrund von Stromverteilungsdifferenzen können ein mageres Gemisch in dem Zylinder verbrennen und reduzieren Zylindermoment. Wenn eine Druckdifferenz zwischen Zylindern einen Schwellwert übersteigt, kann geschätzt werden, dass die Stromverteilungsdifferenz zwischen Motorzylindern einen Schwellwert überstiegen hat.
Bei 422 stellt das Verfahren 400 die Stellung der zentralen Drosselklappe und die Stellung der Einzeldrosselklappe so ein, dass ein Druckabfall an der Einzeldrosselklappe während eines Ansaughubs des Luft über die Einzeldrosselklappe ansaugenden Zylinders geringer ist als ein Druckabfall an der zentralen Drosselklappe während des Ansaughubs. In einigen Beispielen kann jedoch als Reaktion auf die Verstärkung der Stromfehlverteilung zwischen Motorzylindern das Ausmaß der Drosselklappenöffnung vergrößert werden und das Ausmaß des Schließens der zentralen Drosselklappe vergrößert werden. Auf diese Weise wird Strom zu Motorzylindern durch die Einzeldrosselklappen weniger beeinflusst und durch die zentrale Drosselklappe stärker beeinflusst. Die Kombination aus Einstellungen der Einzeldrosselklappe und der zentralen Drosselklappe gewährleistet auch ein Sollzylinderluftniveau, das einer Luftmenge zur Bereitstellung eines Sollmotordrehmoments entspricht. Das Verfahren 400 geht nach Einstellung der zentralen Drosselklappe und der Einzeldrosselklappe zum Ende.
Bei 428 stellt das Verfahren 400 die Stellung der zentralen Drosselklappe und die Stellung der Einzeldrosselklappe so ein, dass ein Druckabfall an der Einzeldrosselklappe während eines Ansaughubs des Luft über die Einzeldrosselklappe ansaugenden Zylinders größer ist als ein Druckabfall an der zentralen Drosselklappe während des Ansaughubs. In einigen Beispielen kann jedoch als Reaktion auf das Verringern der Stromfehlverteilung zwischen Motorzylindern das Ausmaß des Schließens der Einzeldrosselklappe vergrößert und das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe vergrößert werden. Auf diese Weise wird der Strom zu Motorzylindern durch die zentrale Drosselklappe weniger beeinflusst und durch die Einzeldrosselklappen stärker beeinflusst. Die Kombination aus Einstellungen der Einzeldrosselklappe und der zentralen Drosselklappe gewährleistet auch ein Sollzylinderluftniveau, das einer Luftmenge zur Bereitstellung eines Sollmotordrehmoments entspricht. Nach Einstellung der zentralen Drosselklappe und der Einzeldrosselklappe geht das Verfahren 400 zum Ende.
Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob die Motordrehzahl und -last innerhalb eines zweiten Bereichs liegen oder nicht. In einem Beispiel können die zweite Motordrehzahl und -last dem als Bereich B in 2 gezeigten Drehzahl- und Lastbereich ähneln. Wenn Verfahren 400 urteilt, dass die Motordrehzahl und -last innerhalb eines zweiten Bereichs liegen, dann ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 408 über. Ansonsten ist die Antwort nein und das Verfahren 400 geht zu 410 über.
Bei 408 beurteilt das Verfahren 400, ob die Turboladerturbinendrehzahl unter einer Schwelldrehzahl liegt oder nicht. Die Schwellturbinendrehzahl kann in Abhängigkeit von der Anwendung und von Betriebsbedingungen variieren. In einem Beispiel ist die Schwellturbinendrehzahl eine Turbinendrehzahl, über der erwartet werden kann, dass ein Sollmotordrehmoment bereitgestellt werden kann. Wenn geurteilt wird, dass die Turbinendrehzahl unter einer Schwelldrehzahl liegt, ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 416 über. Ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 400 geht zu 410 über.
Bei 410 stellt das Verfahren 400 die Stellung der zentralen Drosselklappe und die Stellung der Einzeldrosselklappe so ein, dass ein Druckabfall an der Einzeldrosselklappe während eines Ansaughubs des Luft über die Einzeldrosselklappe ansaugenden Zylinders unter einem Druckabfall an der zentralen Drosselklappe während des Ansaughubs liegt. In einigen Beispielen kann als Reaktion auf Verstärken der Stromfehlverteilung zwischen Motorzylindern das Ausmaß der Einzeldrosselklappenöffnung und das Ausmaß des Schließens der zentralen Drosselklappe jedoch vergrößert werden. Auf diese Weise kann der Einlasskrümmerdruck verringert werden und eine Sollmotordrehmomentantwort bereitgestellt werden, da sich die Turbinendrehzahl auf einer größeren Höhe befindet, die eine schnelle Drehmomentantwort gestattet. Durch Öffnen der Einzeldrosselklappe kann weiterhin die Motorpumparbeit bei höheren Motordrehzahlen und -lasten reduziert werden. Die Einstellungen der Einzeldrosselklappe und zentralen Drosselklappe gewährleisten weiterhin ein Sollzylinderluftniveau, das einer Luftmenge zur Bereitstellung eines Sollmotordrehmoments entspricht. Nach Einstellung der zentralen Drosselklappe und der Einzeldrosselklappe geht das Verfahren 400 zum Ende. Bei 416 stellt das Verfahren 400 die Stellung der zentralen Drosselklappe und die Stellung der Einzeldrosselklappe so ein, dass ein Druckabfall an der Einzeldrosselklappe während eines Ansaughubs des Luft über die Einzeldrosselklappe ansaugenden Zylinders größer ist als ein Druckabfall an der zentralen Drosselklappe während des Ansaughubs. In einigen Beispielen kann als Reaktion auf die Turbinendrehzahl das Ausmaß des Schließens der Einzeldrosselklappe und das Ausmaß der Öffnung der zentralen Drosselklappe jedoch verstärkt werden. Auf diese Weise kann der Einlasskrümmerdruck erhöht werden, so dass Luft mit einer schnelleren Rate für Motorzylinder zur Verfügung steht als wenn sich der Einlasskrümmerdruck auf einer niedrigeren Höhe befinden würde. Die Kombination aus Einstellungen der Einzeldrosselklappe und der zentralen Drosselklappe gewährleistet auch ein Sollzylinderluftniveau, das einer Luftmenge zur Bereitstellung eines Sollmotordrehmoments entspricht. Nach Einstellung der zentralen Drosselklappe und der Einzeldrosselklappe geht das Verfahren 400 zum Ende.
Auf diese Weise gewährleistet das Verfahren von 4 Einstellung einer zentralen Drosselklappe und von Einzeldrosselklappen zur Bereitstellung einer verbesserten instationären Drehmomentantwort und einer verringerten Möglichkeit einer Fehlverteilung von Zylinder zu Zylinder (zum Beispiel Luftmengendifferenzen von Zylinder zu Zylinder während eines Motorzyklus). Infolgedessen können die Motorleistung und -emissionen zumindest teilweise verbessert werden.
Wie für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich, kann das in 4 beschriebene Verfahren eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Obgleich dies nicht explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass eine(r) oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden kann/können.
Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12 und V16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
Bezugszeichenliste

402: MOTORBETRIEBSBEDINGUNGEN BESTIMMEN
404: SIND MOTORDREHZAHL UND -LAST INNERHALB EINES ERSTEN BEREICHS?
N: NEIN
406: SIND MOTORDREHZAHL UND -LAST INNERHALB EINES ZWEITEN BEREICHS?
408: IST DIE TURBINENDREHZAHL GERINGER ALS EIN SCHWELLWERT?
410: ZENTRALE UND EINZELDROSSELKLAPPEN SO EINSTELLEN, DASS DRUCKABFALL AN DER EINZELDROSSELKLAPPE WÄHREND ZYLINDERANSAUGHUBS GERINGER ALS DRUCKABFALL AN DER ZENTRALEN DROSSELKLAPPE IST
412: MAP NIEDRIG GENUG FÜR SOLL-AGR-RATE, SPÜLSTROM UND BREMSEN?
414: ÖFFNUNG DER ZENTRALEN DROSSELKLAPPE REDUZIEREN, UM SOLL-MAP BEREITZUSTELLEN, UND ÖFFNUNG DER EINZELDROSSELKLAPPE VERGRÖSSERN, UM SOLLZYLINDERLUFTLADUNG BEREITZUSTELLEN
420: IST MOTORLUFTSTROMVERTEILUNG ZWISCHEN EINZELDROSSELKLAPPEN GRÖSSER ALS SCHWELLWERT?
422: ZENTRALE UND EINZELDROSSELKLAPPEN SO EINSTELLEN, DASS DRUCKABFALL AN DER EINZELDROSSELKLAPPE WÄHREND DES ZYLINDERANSAUGHUBS GERINGER IST ALS DRUCKABFALL AN DER ZENTRALEN DROSSELKLAPPE
424: MAP NIEDRIG GENUG FÜR SOLL-AGR-RATE, SPÜLSTROM UND BREMSEN?
426: ÖFFNUNG DER ZENTRALEN DROSSELKLAPPE REDUZIEREN, UM SOLL-MAP BEREITZUSTELLEN, UND ÖFFNUNG DER EINZELDROSSELKLAPPE VERGRÖSSERN, UM SOLLZYLINDERLUFTLADUNG BEREITZUSTELLEN
428: ZENTRALE UND EINZELDROSSELKLAPPEN SO EINSTELLEN, DASS DRUCKABFALL AN DER EINZELDROSSELKLAPPE WÄHREND DES ZYLINDERANSAUGHUBS GRÖSSER IST ALS DRUCKABFALL AN DER ZENTRALEN DROSSELKLAPPE

Claims

Motorbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Motors mit einer zentralen Drosselklappe und mehreren Einzeldrosselklappen; und Vergrößern eines Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung und Verkleinern eines Ausmaßes der Öffnung der zentralen Drosselklappe als Reaktion darauf, dass eine Stromverteilungsdifferenz zwischen den mehreren Einzeldrosselklappen größer als ein Schwellwert ist und Motorluftstrom kleiner als ein Schwellluftstrom ist.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Stromverteilungsdifferenz über die Motordrehzahl geschätzt wird.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Stromverteilungsdifferenz über eine Lambdasonde geschätzt wird.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Stromverteilungsdifferenz über einen Drucksensor geschätzt wird.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Betreiben des Motors mit einem Druckabfall an einer der mehreren Einzeldrosselklappen, der größer ist als ein Druckabfall an der zentralen Drosselklappe als Reaktion darauf, dass die Stromverteilungsdifferenz zwischen den mehreren Einzeldrosselklappen geringer ist als die Schwellstromverteilungsdifferenz, umfasst.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Nichtvergrößern des Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung und Nichtverkleinern des Ausmaßes der Öffnung der zentralen Drosselklappe für eine vorbestimmte Anzahl von Verbrennungsereignissen seit Motorstopp umfasst.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei die mehreren Einzeldrosselklappen bei Vergrößern des Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung weiter geöffnet werden.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Stromverteilungsdifferenz über Einlasskrümmerdruck und eine Einzeldrosselklappenstellung geschätzt wird.
Motorbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Motors mit einer zentralen Drosselklappe und einer Einzeldrosselklappe; in einem ersten Modus bei einer ersten Motordrehzahl und Drehmomentanforderung, Einstellen der zentralen Drosselklappe und der Einzeldrosselklappe, derart, dass als Reaktion auf eine geringere Turbinendrehzahl als ein Schwellwert an der Einzeldrosselklappe ein größerer Druckabfall auftritt als an der zentralen Drosselklappe; und in einem zweiten Modus bei der ersten Motordrehzahl und Drehmomentanforderung, Einstellen der zentralen Drosselklappe und der Einzeldrosselklappe, derart, dass als Reaktion auf eine größere Turbinendrehzahl als der Schwellwert an der zentralen Drosselklappe ein größerer Druckabfall auftritt als an der Einzeldrosselklappe.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 9, wobei die erste Motordrehzahl und Drehmomentanforderung unter einer Schwellmotordrehzahl und einem Schwellmotordrehmoment liegen.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 9, wobei die Einzeldrosselklappe eine mehrerer Einzeldrosselklappen ist, und weiterhin umfassend: Vergrößern eines Ausmaßes der Einzeldrosselklappenöffnung und Verkleinern eines Ausmaßes einer Öffnung der zentralen Drosselklappe als Reaktion darauf, dass eine Stromverteilungsdifferenz zwischen den mehreren Einzeldrosselklappen größer ist als eine Schwellstromverteilungsdifferenz und Motorluftstrom geringer ist als ein Schwellluftstrom.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 9, wobei der größere Druckabfall an der zentralen Drosselklappe als an der Einzeldrosselklappe während eines Ansaughubs eines Zylinders, dem Luft über die Einzeldrosselklappe zugeführt wird, auftritt.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 9, wobei der größere Druckabfall an der Einzeldrosselklappe als an der zentralen Drosselklappe während eines Ansaughubs eines Zylinders, dem Luft über die Einzeldrosselklappe zugeführt wird, auftritt.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 9, wobei die zentrale Drosselklappe in einem Motorlufteinlasspfad stromaufwärts der Einzeldrosselklappe positioniert ist.
System zur Steuerung eines Motors, das Folgendes umfasst: einen Motor, der einen Turbolader, eine zentrale Drosselklappe und mehrere Einzeldrosselklappen enthält; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher zum Betrieb der zentralen Drosselklappe und der mehreren Einzeldrosselklappen als Reaktion auf eine Turboladerturbinendrehzahl gespeichert sind.
System nach Anspruch 15, das weiterhin Einstellen der zentralen Drosselklappe und einer Einzeldrosselklappe der mehreren Einzeldrosselklappen, derart, dass als Reaktion darauf, dass die Turboladerturbinendrehzahl kleiner ist als ein Schwellwert, während eines ersten Ansaughubs eines Luft über die eine Einzeldrosselklappe empfangenden Zylinders, an einer Einzeldrosselklappe ein größerer Druckabfall auftritt als an der zentralen Drosselklappe, umfasst.
System nach Anspruch 16, das weiterhin zusätzliche Anweisungen zum Betrieb der zentralen Drosselklappe und einer Einzeldrosselklappe derart, dass als Reaktion darauf, dass die Turboladerturbinendrehzahl größer ist als der Schwellwert, während eines zweiten Ansaughubs des Luft über die eine Einzeldrosselklappe empfangenden Zylinders an der zentralen Drosselklappe ein größerer Druckabfall auftritt als an der einen Einzeldrosselklappe, umfasst.
System nach Anspruch 15, das weiterhin zusätzliche Anweisungen zur Einstellung einer Stellung der zentralen Drosselklappe und der mehreren Einzeldrosselklappen als Reaktion darauf, dass eine Stromverteilungsdifferenz zwischen den mehreren Einzeldrosselklappen größer ist als ein Schwellwert, umfasst.
System nach Anspruch 18, wobei die zusätzlichen Anweisungen ein Öffnungsausmaß jeder der mehreren Einzeldrosselklappen als Reaktion darauf, dass die Stromverteilungsdifferenz größer ist als ein Schwellwert, vergrößern.
System nach Anspruch 19, wobei die zusätzlichen Anweisungen ein Schließausmaß jeder der mehreren Einzeldrosselklappen als Reaktion darauf, dass die Stromverteilungsdifferenz kleiner ist als der Schwellwert, vergrößern.