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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen U.S.-Anmeldung Nr. 61/653,811, die am 31. Mai 2012 eingereicht wurde. Der Offenbarungsgehalt der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen.
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GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Haltekupplungsventil-Steuersystem zur Verwendung in einem Automatikgetriebe, das Drehmomentübertragungseinrichtungen aufweist, die selektiv einrückbar sind, um mehrere Übersetzungsverhältnisse zu erreichen. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung ein Haltekupplungsventil, das mehrere Loslass-Zustände aufweist.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt bieten lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen, und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
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Ein typisches Mehrganggetriebe benutzt eine Kombination aus einer Mehrzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen, Planetenradanordnungen und festen Verbindungen, um eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen zu erreichen. Die Anzahl und physikalische Anordnung der Planetenradsätze im Allgemeinen werden durch den Bauraum, die Kosten und die gewünschten Drehzahlverhältnisse oder Gänge vorgeschrieben.
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Um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit von Kraftfahrzeugen zu erhöhen, kann es wünschenswert sein, die Kraftmaschine unter bestimmten Umständen, wie etwa wenn an einer roten Ampel angehalten wird oder im Leerlauf, zu stoppen. Die Kraftmaschine wird dann wieder eingeschaltet, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, wie etwa Gas gegeben wird. Dieser automatische Stopp und Neustart der Kraftmaschine wird als Kraftmaschinen-Stopp/Start bezeichnet. Während eines Kraftmaschinen-Stopps kann das hydraulische Steuersystem, das das Getriebe steuert, Druck verlieren. Nachdem die Kraftmaschine ausgeschaltet worden ist und über einen ausgedehnten Zeitraum ausgeschaltet geblieben ist, kann das Hydraulikfluid in dem Getriebe unter der Schwerkraft aus den Durchgängen des hydraulischen Steuersystems in einen Getriebesumpf ablaufen. Beim Neustart der Kraftmaschine kann das Getriebe einen beträchtlichen Zeitraum benötigen, um Druck aufzubauen, bevor der volle Betrieb des Getriebes wieder fortfahren kann.
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In manchen Antriebsstrangsystemen ist es im Allgemeinen erwünscht, schnelle Schaltzeiten und eine schnelle Systemwiederherstellung zu haben. Von daher kann es erwünscht sein, Druck in einer Kupplung aufrechtzuerhalten, selbst wenn Leitungsdruck in dem hydraulischen Steuersystem und/oder Kupplungsspeisedruck null oder nahezu null beträgt. In anderen Situationen kann es jedoch erwünscht sein, Kupplungsspeisedruck zu einer besonderen Kupplung zu beseitigen, etwa wenn in einem Fahrzeug der Rückwärtsgang eingelegt wird. Dementsprechend besteht ein Bedarf für ein Kupplungsdruck-Steuersystem, das ein pünktliches Schalten und Wiederherstellen zulässt, selbst wenn die Kraftmaschine oder der Motor abgeschaltet ist, das aber auch zulässt, dass sich ein Fahrzeug im Rückwärtsgang bewegen kann, oder auf andere Weise eine Kupplung oder mehrere Kupplungen deaktiviert.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung stellt ein Haltesystem zur Verfügung, um Kupplungsdruck für einen oder mehrere Drehmomentübertragungsmechanismen in einem Automatikgetriebe beizubehalten, und den Kupplungsdruck abzulassen, falls dies erwünscht ist.
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In einem Beispiel ist eine Ventilanordnung in einem Getriebe vorgesehen. Die Ventilanordnung umfasst einen Ventilkörper, der einen Eingang in selektiver Verbindung mit einem Ausgang, einen Haltekolben, der in dem Ventilkörper angeordnet ist, eine Ausgleichsfeder, die zwischen dem Haltekolben und dem Ventilkörper angeordnet ist, und einen Ventilkolben, der in dem Ventilkörper angeordnet ist, aufweist. Der Eingang kommuniziert mit dem Ausgang, wenn sich der Ventilkolben in einer ersten Stellung befindet, und der Eingang kommuniziert nicht mit dem Ausgang, wenn sich der Ventilkolben in einer zweiten Stellung befindet. Eine Membranfeder ist zwischen dem Haltekolben und dem Ventilkolben angeordnet. Eine Arretierfeder ist zwischen dem Ventilkolben und dem Ventilkörper angeordnet.
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In einer Ausführungsform der Ventilanordnung umfasst der Haltekolben eine erste Seite in Verbindung mit dem Eingang und eine zweite Seite in selektiver Verbindung mit dem Eingang.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung ist in dem Ventilkörper ein Druckentlastungsventil angeordnet. Das Druckentlastungsventil lässt eine selektive Verbindung zwischen dem Eingang und der zweiten Seite des Haltekolbens zu.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung ist ein Innengehäuse in dem Ventilkörper angeordnet, und der Haltekolben ist in dem Innengehäuse angeordnet.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung umfasst das Innengehäuse einen ersten Anschluss in Verbindung mit der ersten Seite des Haltekolbens, einen zweiten Anschluss in Verbindung mit dem Druckentlastungsventil und einen dritten Anschluss in Verbindung mit einem Sumpf.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung steht der Ventilkolben dichtend mit dem Ventilkörper in Eingriff, und der Ventilkolben umfasst einen Schaft, der durch ein Öffnung in dem Innengehäuse hindurch angeordnet ist.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung steht die Membranfeder mit der zweiten Seite des Haltekolbens und dem Schaft des Ventilkolbens in Kontakt.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung steht eine Ausgleichsfeder mit der zweiten Seite des Haltekolbens und dem Innengehäuse in Kontakt.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung definiert der Ventilkörper einen Fluiddurchgang, der eine Verbindung von dem Eingang zu dem Ausgang herstellt.
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In einer anderen Ausführungsform der Ventilanordnung bedeckt der Ventilkolben den Ausgang, wenn sich der Ventilkolben in der zweiten Stellung befindet.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendbarkeitsbereiche werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und besonderen Beispiele lediglich zu Veranschaulichungszwecken dienen und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
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ZEICHNUNGEN
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken. Die Komponenten in den Figuren sind nicht notwendigerweise maßstäblich, sondern die Betonung liegt stattdessen auf der Veranschaulichung der Prinzipien der Erfindung. Darüber hinaus bezeichnen in den Figuren überall in den Ansichten gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile. In den Zeichnungen ist:
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1 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
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2 ein schematisches Diagramm eines Abschnitts eines beispielhaften hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
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3 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Haltekupplungsventils in einem ersten Zustand gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
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4 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Haltekupplungsventils in einem zweiten Zustand gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
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5 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Haltekupplungsventils in einem dritten Zustand gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
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6 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Haltekupplungsventils in einem vierten Zustand gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
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7 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Haltekupplungsventils in einem fünften Zustand gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung; und
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8 ein Graph, der diskrete Zustände des in 3–7 beschriebenen Haltekupplungsventils veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Nutzungen nicht beschränken.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Kraftfahrzeug gezeigt und allgemein mit Bezugszeichen 5 angegeben. Das Kraftfahrzeug 5 ist als PKW veranschaulicht, aber es ist festzustellen, dass das Kraftfahrzeug 5 jede Art von Fahrzeug sein kann, wie beispielsweise ein LKW, Van usw. Das Kraftfahrzeug 5 umfasst einen beispielhaften Antriebsstrang 10. Zu Beginn ist festzustellen, dass, obgleich ein Heckantrieb-Antriebsstrang veranschaulicht worden ist, das Kraftfahrzeug 5 einen Frontantrieb-Antriebsstrang haben kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Antriebsstrang 10 umfasst allgemein eine Kraftmaschine 12, die mit einem Getriebe 14 verbunden ist.
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Die Kraftmaschine 12 kann eine herkömmliche Brennkraftmaschine oder ein Elektromotor oder irgendeine andere Art von Antriebsaggregat sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Kraftmaschine 12 liefert ein Antriebsdrehmoment an das Getriebe 14 durch eine Flex-Plate 15 oder eine andere Verbindungsvorrichtung, die mit einer Startvorrichtung 16 verbunden ist. Die Startvorrichtung 16 kann eine hydrodynamische Vorrichtung sein, wie etwa eine Fluidkopplungseinrichtung oder ein Drehmomentwandler, eine Nass- oder Trockenkupplung oder ein Elektromotor. Es ist festzustellen, dass jede Startvorrichtung zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Getriebe 14 angewandt werden kann oder dass die Startvorrichtung 16 beseitigt sein kann.
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Das Getriebe 14 umfasst ein in der Regel gegossenes Metallgehäuse 18, das die verschiedenen Komponenten des Getriebes 14 umschließt und schützt. Das Gehäuse 18 umfasst eine Vielfalt von Öffnungen, Durchgangswegen, Schultern und Flanschen, die diese Komponenten positionieren und abstützen. Eine Getriebeeingangswelle 20 und eine Getriebeausgangswelle 22 sind durch das Getriebegehäuse 18 gelagert. Zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 22 ist eine Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 angeordnet. Die Getriebeeingangswelle 20 ist funktional mit der Kraftmaschine 12 über die Startvorrichtung 16 verbunden und nimmt Eingangsdrehmoment oder Leistung von der Kraftmaschine 12 auf. Dementsprechend kann die Getriebeeingangswelle 20 in dem Fall, dass die Startvorrichtung 16 eine hydrodynamische Vorrichtung ist, eine Turbinenradwelle sein, dass die Startvorrichtung 16 eine Doppelkupplung ist, Doppeleingangswellen sein, oder dass die Startvorrichtung 16 ein Elektromotor ist, eine Antriebswelle sein. Die Getriebeausgangswelle 22 ist bevorzugt mit einer Achsantriebseinheit 26 verbunden, die zum Beispiel eine Gelenkwelle 28, eine Differenzialanordnung 30 und Antriebsachsen 32, die mit Rädern 33 verbunden sind, umfasst. Die Getriebeeingangswelle 20 ist gekoppelt mit und liefert Antriebsdrehmoment an die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24.
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Die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 umfasst eine Mehrzahl von Zahnradsätzen, eine Mehrzahl von Kupplungen und/oder Bremsen und eine Mehrzahl von Wellen. Die Mehrzahl von Zahnradsätzen kann einzelne miteinander kämmende Zahnräder, wie Planetenradsätze, umfassen, die durch die selektive Betätigung der Mehrzahl von Kupplungen/Bremsen mit der Mehrzahl von Wellen verbunden oder selektiv verbindbar sind. Die Mehrzahl von Wellen kann Gegenwellen oder Vorgelegewellen, Hohl- und Mittelwellen, Rückwärtsgang- oder Loswellen oder Kombinationen davon umfassen. Die Kupplungen/Bremsen, die durch Bezugszeichen 34 schematisch angegeben sind, sind selektiv einrückbar, um durch selektives Koppeln einzelner Zahnräder innerhalb der Mehrzahl von Zahnradsätzen mit der Mehrzahl von Wellen wenigstens eines der Mehrzahl von Übersetzungs- oder Drehzahlverhältnissen einzuleiten. Es ist festzustellen, dass die spezifische Anordnung und Anzahl der Zahnradsätze, Kupplungen/Bremsen 34 und Wellen in dem Getriebe 14 variieren kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Das Kraftfahrzeug 5 umfasst ein Steuersystem 36. Das Steuersystem 36 kann ein Getriebesteuermodul, ein Kraftmaschinen-Steuermodul oder ein Hybrid-Steuermodul oder jede andere Art von Controller umfassen. Das Steuersystem 36 kann eine oder mehrere elektronische Steuereinrichtungen umfassen, die einen vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor, Steuerlogik, Speicher, der dazu verwendet wird, Daten zu speichern, und mindestens ein E/A-Peripheriegerät aufweisen. Die Steuerlogik umfasst eine Mehrzahl von Logikroutinen zum Überwachen, Manipulieren und Erzeugen von Daten. Das Steuermodul 36 steuert die Betätigung der Kupplungen/Bremsen 34 über ein hydraulisches Steuersystem 38. Das hydraulische Steuersystem 38 ist betreibbar, um die Kupplungen/Bremsen 34 durch selektives Übermitteln eines Hydraulikfluids zu den Kupplungen/Bremsen 34, die die Kupplungen/Bremsen 34 einrücken, selektiv einzurücken.
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2 zugewandt, ist ein Abschnitt des hydraulischen Steuersystems 38 veranschaulicht. Zu Beginn ist festzustellen, dass der in 2 gezeigte Abschnitt des hydraulischen Steuersystems 38 beispielhaft ist und dass andere Konfigurationen angewandt werden können. Allgemein gesagt ist das hydraulische Steuersystem 38 betreibbar, um Schmierung und Kühlung zu verschiedenen Komponenten des Getriebes 14 vorzusehen und die Kupplungen/Bremsen 34 selektiv einzurücken, indem ein Hydraulikfluid 44, wie etwa Automatikgetriebefluid, von einem Sumpf 45 an verschiedene Kreise oder Teilsysteme des Getriebes 14 geliefert wird. Der Sumpf 45 ist ein Tank oder Reservoir, zu dem das Hydraulikfluid 44 von verschiedenen Komponenten und Bereichen des Automatikgetriebes 14 zurückkehrt und sich dort sammelt. Das Hydraulikfluid 44 wird über eine Pumpe 46 aus dem Sumpf 45 gedrückt und durch das gesamte hydraulische Steuersystem 38 übermittelt. Die Pumpe 46 kann zum Beispiel eine Zahnradpumpe, eine Flügelpumpe, eine Innenzahnradpumpe oder irgendeine andere Verdrängerpumpe sein. Die Pumpe 46 kann durch die Kraftmaschine 12 oder durch einen Elektromotor oder ein anderes Antriebsaggregat angetrieben sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die Pumpe 46 umfasst einen Einlassanschluss 46A und einen Auslassanschluss 46B. Der Einlassanschluss 46A kommuniziert mit dem Sumpf 45 über eine Saugleitung 47. Der Auslassanschluss 46B übermittelt Hydraulikdruckfluid 44 an einen Hauptleitungsdruckkreis 48. Der Hauptleitungsdruckkreis 48 kann verschiedene optionale Merkmale umfassen, die zum Beispiel ein federvorgespanntes Abblassicherheitsventil, einen druckseitigen Filter oder ein federvorgespanntes Rückschlagventil umfassen.
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Der Hauptleitungsdruckkreis 48 kommuniziert mit einem Kupplungsbetätigungskreis 49 und den verschiedenen anderen Teilsystemen und Kreisen (nicht gezeigt) des hydraulischen Steuersystems 38. Zum Beispiel kann das hydraulische Steuersystem 38 Kühlkreise, Schmierkreise und Startvorrichtungs-Steuerkreise umfassen, um nur einige zu nennen. Der Kupplungsbetätigungskreis 49 umfasst Kupplungsteuer-Magnetventile, Ventile und Aktoren, die betreibbar sind, um die mehreren Kupplungen/Bremsen 34 einzurücken. Der Kupplungsbetätigungskreis 49 umfasst ferner ein Haltekupplungs-Steuerventil oder -system 50 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung.
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Unter Bezugnahme auf 3 ist das Haltekupplungs-Steuerventil 50, das als ein Teil des Kupplungsbetätigungskreises 48 verwendet wird, als ein schematisches Diagramm veranschaulicht. Das Haltekupplungs-Steuerventil 50 umfasst einen Ventilkörper 52. Der Ventilkörper 52 umfasst einen axialen Durchgang 54, der einen Haltekolben 56, einen Ventilkolben 58 und ein Abblasventil 60 beherbergt. Der Ventilkörper 52 umfasst ferner einen ersten Anschluss 54A, der mit dem Durchgang 54 kommuniziert, und einen zweiten Anschluss 54B, der mit dem Durchgang 54 kommuniziert. Der erste Anschluss 54A steht mit einer Speiseleitung 62 in Verbindung. Die Speiseleitung 62 steht mit der Hauptversorgungsleitung 48 oder irgendeiner anderen Fluidspeiseleitung in Fluidverbindung. Der zweite Anschluss 54B steht mit einer Kupplungsversorgungsleitung 64 in Verbindung. Die Kupplungsversorgungsleitung 64 steht mit einem Aktor 66 von einem der Mehrzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen 34 in Verbindung.
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Der Haltekolben 56 ist in dem Durchgang 54 verschiebbar angeordnet und umfasst eine erste Stirnfläche 56A und eine zweite Stirnfläche 56B entgegengesetzt zu der ersten Stirnfläche 56A. In dem angeführten Beispiel ist der Haltekolben 56 in einer durch ein inneres zylindrisches Gehäuse 70 definierten Innenbohrung 68 angeordnet, die im Wesentlichen koaxial mit dem Durchgang 54 ist. Die erste Stirnfläche 56A des Haltekolbens 56 arbeitet mit dem Durchgang 54 und dem Innengehäuse 70 zusammen, um eine erste Fluidkammer 72 zu definieren. Die zweite Stirnfläche 56B des Haltekolbens 56 arbeitet mit dem Innengehäuse 70 zusammen, um eine zweite Fluidkammer 74 zu definieren. Zumindest ein Vorspannelement oder eine Ausgleichsfeder 76 ist zwischen dem zweiten Ende 56B des Haltekolbens 56 und dem Innengehäuse 70 angeordnet. Die Ausgleichsfeder 76 spannt den Haltekolben 56 axial zu der ersten Fluidkammer 72 hin vor.
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Der Ventilkolben 58 ist in dem Durchgang 54 verschiebbar angeordnet und umfasst eine erste Stirnfläche 58A und eine zweite Stirnfläche 58B. In dem angeführten Beispiel erstreckt sich ein Abschnitt des Ventilkolbens 58 durch das Innengehäuse 70, so dass die erste Stirnfläche 58A in der zweiten Fluidkammer 74 angeordnet ist. Der Ventilkolben 58 teilt den Durchgang 54 in eine dritte Fluidkammer 80 und eine vierte Fluidkammer 82. Ein Vorspannelement oder eine Haltefeder 84 ist zwischen das zweite Ende 56B des Haltekolbens 56 und das erste Ende 58A des Ventilkolbens 58 geschaltet. In dem angeführten Beispiel ist die Haltefeder 84 bevorzugt eine Membranfeder, obwohl festzustellen ist, dass andere Typen von Vorspannelementen angewandt werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, solange die Haltefeder 84 einen invertierten Zustand aufweist, der keine Kraft ausübt. Ein Vorspannelement oder eine Arretierfeder 86 ist zwischen das zweite Ende 58B des Ventilkolbens 58 und den Durchgang 54 des Ventilkörpers 52 geschaltet.
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Die erste und dritte Fluidkammer 72 und 80 stehen miteinander und mit dem ersten Anschluss 54A in Fluidverbindung. Die zweite Fluidkammer 74 ist durch das Rückschlagventil 60 selektiv gegenüber der ersten und dritten Fluidkammer 72 und 80 hydraulisch isoliert oder abgedichtet. Die vierte Fluidkammer 82 ist gegenüber den Fluidkammern 72, 74 und 80 hydraulisch isoliert oder abgedichtet.
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Das Rückschlagventil oder Einweg-Ventil 60 ist zwischen der ersten Fluidkammer 72 und der zweiten Fluidkammer 74 angeordnet. Das Einweg-Ventil 60 umfasst einen Anschluss 60A und einen Anschluss 60B. Der Anschluss 60A steht mit der ersten Fluidkammer 72 in Fluidverbindung, und der Anschluss 60B steht mit der zweiten Fluidkammer 74 in Fluidverbindung. Das Einweg-Ventil 60 sorgt für eine Fluidverbindung in nur einer Richtung. In dem angeführten Beispiel sorgt das Einweg-Ventil 60 für eine Fluidverbindung von Anschluss 60A zu Anschluss 60B und verhindert eine Fluidverbindung von Anschluss 60B zu Anschluss 60A. Unter bestimmten Fluiddruckbedingungen, wie es nachstehend beschrieben wird, hebt das Einweg-Ventil 60 ab, um eine Fluidverbindung zwischen der ersten Fluidkammer 72 und der zweiten Fluidkammer 74 zuzulassen. Ein Entleerungsanschluss 60C ist in der zweiten Fluidkammer 74 gelegen. Der Entleerungsanschluss 60C umfasst eine verengte Durchflussblende, die zulässt, dass die zweite Fluidkammer 74 zu einem Sumpf 75 leckt oder entleert.
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Während normaler Betriebsbedingungen liefert die Hauptversorgungsleitung 48 oder irgendeine andere Fluidspeiseleitung, Hydraulikfluid an den ersten Anschluss 54A des Halteventils 50. Das Hydraulikfluid, das während normaler Betriebsbedingungen geliefert wird, ist auf ein Niveau unter einem ersten Schwellenwert unter Druck gesetzt. Ein Beispiel eines ersten Schwellenwerts zur Verwendung mit der vorliegenden Erfindung beträgt annähernd 21 bar. Unter dieser Bedingung ist die Ausgleichsfeder 76 ausreichend, um den Haltekolben 56 derart vorzuspannen, dass er in der Innenbohrung 68 sitzt (d. h. der Haltekolben 56 ist links mit Bezug auf 3 angeordnet). Die Haltefeder 84 ist daher zusammengedrückt und arretiert den Ventilkolben 58 gegen die Vorspannung der Arretierfeder 86 (d. h. hält den Ventilkolben 58 rechts mit Bezug auf 3). Bei rechts gehaltenem oder ausgefahrenem Ventilkolben 58 kommuniziert der erste Anschluss 54A mit dem zweiten Anschluss 54B, und Hydraulikfluid strömt unter normalen Betriebsdruckbedingungen frei durch das Halteventil 50 zu dem Kupplungsaktor 66.
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4 zugewandt, liefert die Hauptversorgungsleitung 48 während einer Überdruckbedingung Hydraulikfluid an den ersten Anschluss 54A des Halteventils 50 mit einem Druckniveau, das höher als der Schwellenwert ist. Unter dieser Bedingung ist die Ausgleichsfeder 76 nicht länger ausreichend, um den Haltekolben 56 derart vorzuspannen, dass er in der Innenbohrung 68 sitzt, und der Haltekolben 56 fährt aus, so dass er von der Innenbohrung 68 abhebt (d. h. sich nach rechts bewegt). Die Haltefeder 84 wird ausgelenkt und kehrt um, wobei sie den Ventilkolben 58 nicht länger in der ausgefahrenen Stellung arretiert.
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Wenn das Kraftfahrzeug 5 stoppt (d. h. zum Beispiel an einer roten Ampel), kann es erwünscht sein, die Kraftmaschine 12 auszuschalten, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Jedoch bewirkt ein Ausschalten der Kraftmaschine 12 wiederum, dass der Betrieb der Pumpe 12 aufhört, und bewirkt daher einen Verlust an Hydraulikfluiddruck in dem Getriebehydraulikkreis und den Kupplungen. Um das Getriebe 14 beim Neustart der Kraftmaschine und Anfahren des Fahrzeugs richtig zu steuern, ist es erwünscht Hydraulikfluid in dem Kupplungsaktor 66 einzufangen. Daher lässt ein Abbau von Druck zu, dass der Haltekolben 56 einfährt und wieder in der Innenbohrung 68, in 5 gezeigt, aufsitzt, während zugelassen wird, dass der Ventilkolben 58 eingefahren bleibt. Dies behält eine Füllung Hydraulikdruckfluid in dem Kupplungsaktor 66 bei, selbst wenn die Pumpe 46 während eines Stopp-Start-Ereignisses der Kraftmaschine oder einer anderen Betriebsbedingung ausgeschaltet ist.
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Wenn die Kraftmaschine 12 neu gestartet wird und die Pumpe 46 normale Druckniveaus zuführt, wirkt das Hydraulikfluid an dem Ventilkolben 58 in der dritten Fluidkammer 80 und drückt den Ventilkolben 58 gegen die Arretierfeder 86. Wenn der Ventilkolben 58 ausfährt, wird der zweite Anschluss 548 geöffnet und die Haltefeder 84 stellt sich wieder zurück und übt eine Vorspannkraft gegen den Ventilkolben 58 aus, wobei der Ventilkolben 58 ausgefahren gehalten wird, bis eine weitere Haltebedingung auftritt, wie es in 6 gezeigt ist. Aufgrund der Füllung des Hydraulikdruckfluids in dem Kupplungsaktor 66 kann der zugehörige Drehmomentübertragungsmechanismus 34 schnell eingerückt werden.
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Unter Bezugnahme auf 7 ist es während bestimmter Betriebsbedingungen erwünscht, das Halteventil 50 ohne einen Druckabfall in dem hydraulischen Steuersystem 38 loszulassen (d. h. sich von einer Bedingung, die in 4 gezeigt ist, zu einer zu bewegen, die in 7 gezeigt ist). Dementsprechend ist das Einweg-Ventil 60 ausgelegt, um abzuheben oder zu öffnen, wenn das Druckniveau des Hydraulikfluids, das von der Hauptversorgungsleitung 48 an die erste Fluidkammer 72 übermittelt wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der größer als der oben beschriebene erste Schwellenwert (d. h. größer als 21 bar) ist. Wenn das Einweg-Ventil 60 abhebt, in 7 gezeigt, kommuniziert die zweite Fluidkammer 74 mit der ersten Fluidkammer 72 und gleicht den Druck aus. Dies lässt zu, dass die Ausgleichsfeder 76 den Haltekolben 56 einfährt (d. h. nach links bewegt).
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Schließlich ist 8 ein Graph, der die unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Halteventils 50 veranschaulicht. In Betriebsmodus 102 beträgt der Speisedruck an Anschluss 54A (Pf) null und der Haltekolben 50 ist losgelassen. In Betriebsmodus 104 ist das Getriebe in einem normalen Betriebsmodus und der Speisedruck (Pf) an Anschluss 54A ist niedriger als ein Druck (P2), der erforderlich ist, um das Ventil 50 zu halten. In Betriebsmodus 106 befindet sich das Getriebe in einem Hochdruck-Betriebsmodus und das Ventil 50 lässt los, wenn Pf höher als ein Druck (P3) ist, der erforderlich ist, um das Ventil 50 loszulassen. In Betriebsmodus 108 hält das Ventil. In Betriebsmodus 110 ist das Ventil 50 gehalten und Pf ist höher als P2 jedoch niedriger als P3. In Betriebsmodus 112 lässt das Ventil 50 los. In Betriebsmodus 114 ist das Ventil 50 gehalten und Pf ist niedriger als ein Druck (P1), der erforderlich ist, um das Ventil 50 loszulassen, wenn das Ventil 50 anfänglich gefüllt wird und der Druck unter P1 liegt. In Betriebsmodus 116 lässt das Ventil 50 los und Pf ist niedriger als P1
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Die Komponenten des hydraulischen Steuersystems 38 und des Halteventils 50 sind über eine Mehrzahl von Fluidverbindungsleitungen verbunden. Es ist festzustellen, dass die oben beschriebenen Fluidverbindungsleitungen in einen Ventilkörper integriert oder aus separaten Röhren oder Rohren gebildet sein können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Zusätzlich können die Fluidverbindungsleitungen jede beliebige Querschnittsform aufweisen und können zusätzliche oder weniger Biegungen, Windungen und Verzweigungen als veranschaulicht umfassen, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und Abwandlungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, sollen im Umfang der Erfindung liegen. Derartige Abwandlungen sind nicht als eine Abweichung vom Gedanken und Umfang der Erfindung anzusehen.
