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Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksaktuatorvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Wankstabilisatoren als ein Beispiel für Fahrwerksaktuatoren dienen zur Kompensation oder Unterdrückung von Rollbewegungen eines Fahrzeugs um dessen Fahrzeuglängsachse. Derartige Rollbewegungen werden insbesondere bei Kurvenfahren aufgrund von Fliehkräften hervorgerufen. Wankstabilisatoren in einer passiven Bauweise können als eine Torsionsdrehfeder ausgebildet sein, wobei deren freien Enden mit den Radaufhängungen über einen Hebel derart gekoppelt sind, dass bei einer unterschiedlichen Höhe der Radaufhängungen eine Torsion des Wankstabilisators erfolgt. Ferner sind aktive Wankstabilisatoren bekannt, welche einen Aktuator aufweisen, welcher über Stabilisatorteile ein Torsionsmoment aktiv beaufschlagen kann, um einer Rollbewegung des Fahrzeugs entgegenzuwirken.
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Die Druckschrift
EP 2543528 A2 beschreibt einen derartigen Wankstabilisator, wobei zwischen dessen beiden Stabilisatorteilen ein Aktuator für eine Torsion der Stabilisatorteile angeordnet ist, wobei wenigstens eines der Stabilisatorteile mit einem der die Torsion übertragenden Anschlussteil zum Anschluss des Aktuators versehen ist und wobei das Anschlussteil eine auf einer axial ausgerichteten Stirnseite angeordnete Verzahnung aufweist, die von einer Gegenverzahnung des Aktuators aufgenommen wird, um die Torsionsdrehmomente zu übertragen.
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Die Druckschrift
DE 198 53 411 A1 betrifft einen geteilten Stabilisator mit einem Stabilisatorteil, wobei das Stabilisatorteil aus einem Stangenmaterial gefertigt ist und an seinem freien Ende eine sich verjüngende Spitze mit einer umlaufenden Kopplungsstruktur aufweist, die in eine komplementär dazu ausgebildete Aufnahme des anderen Stabilisatorteils eingreift. Die Befestigung des Stabilisatorteils an dem anderen Stabilisatorteils erfolgt wahlweise über einen zentralen Gewindebolzen oder stattdessen über einen nicht näher beschriebenen Kragen oder Flansch.
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Die Druckschrift
EP 2 368 730 A2 offenbart eine Wankstabilisatoreinrichtung mit einem Aktor, welcher in einem Aktorgehäuse angeordnet ist, und einem Torsionsstababschnitt, wobei an einem Ende des Aktorgehäuses der Torsionsstababschnitt festgelegt ist. Der Torsionsstababschnitt ist als ein Flansch ausgebildet, welcher eine umlaufende, gerade Verzahnung aufweist, die in eine komplementär dazu ausgebildet Verzahnung des Aktorgehäuses eingreift, so dass der Torsionsstababschnitt und das Aktorgehäuse in axialer Richtung frei verschiebbar sind, in Umlaufrichtung jedoch miteinander formschlüssig verbunden sind.
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Die Druckschrift
US 2006/0017251 A1 , die den nächstkommenden Stand der Technik bildet, beschreibt eine ähnliche Anordnung. Der Torsionsstababschnittweist weist an seinem freien Ende einen geraden Konusabschnitt auf, das Aktorgehäuse weist dagegen eine Konusaufnahme mit einem ähnlichen Konuswinkel auf.
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Gebiet der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen funktionssicheren Wankstabilisator vorzuschlagen. Diese Aufgabe wird durch eine Fahrwerksaktuatorvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksaktuatorvorrichtung, insbesondere einen Wankstabilisator, welche für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Insbesondere dient die Fahrwerksaktuatorvorrichtung zur Kontrolle, insbesondere Steuerung, Dämpfung und/oder Kompensation einer Rollbewegung des Fahrzeugs um dessen Fahrzeuglängsachse.
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Die Fahrwerksaktuatorvorrichtung umfasst einen Aktuator, welcher zur Erzeugung eines Torsionsmoments um eine Torsionsachse ausgebildet ist. Der Aktuator weist eine Gehäuseanordnung auf, wobei die Gehäuseanordnung ein- oder mehrteilig ausgebildet sein kann. Insbesondere weist der Aktuator einen Motor, im Speziellen einen Elektromotor oder ein Hydraulikmotor, auf, welcher das Torsionsmoment erzeugt, und optional ergänzend ein Getriebe, insbesondere ein Untersetzungsgetriebe, auf, welches das Torsionsmoment umsetzt, insbesondere untersetzt. Bevorzugt ist in der Gehäuseanordnung der Motor und/oder das Getriebe angeordnet.
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Die Fahrwerksaktuatorvorrichtung umfasst mindestens ein Stabilisationsbauteil, bevorzugt zwei Stabilisationsbauteile, wobei das Torsionsmoment von dem Aktuator in das oder die Stabilisationsbauteile eingeleitet wird. Insbesondere werden durch den Aktuator die Stabilisationsbauteile zueinander um die Torsionsachse in entgegengesetzter Richtung verdreht. Somit wird bei einer Aktivierung des Aktuators das eine Stabilisationsbauteil in eine Umlaufrichtung und das andere Stabilisationsbauteil in die andere Umlaufrichtung verdreht.
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Das mindestens eine Stabilisationsbauteil weist einen Flansch auf, wobei der Flansch bevorzugt als ein Tellerflansch und/oder als eine in einer Radialebene zu der Torsionsachse angeordnete Platte ausgebildet ist. Bevorzugt ist der Flansch in axialer Draufsicht zu der Torsionsachse kreisrund ausgebildet. Der Flansch kann auf dem Stabilisationsbauteil mittig oder außermittig angeordnet sein.
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Die Gehäuseanordnung weist einen Aufnahmeabschnitt auf, wobei der Aufnahmeabschnitt bevorzugt einen Endabschnitt der Gehäuseanordnung bildet. Insbesondere ist der Aufnahmeabschnitt und bevorzugt zudem der Endabschnitt und/oder die Gehäuseanordnung hülsenförmig oder rohrförmig ausgebildet. Insbesondere ist der Aufnahmeabschnitt als ein Hohlzylinderabschnitt realisiert.
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Der Flansch und der Aufnahmeabschnitt bilden gemeinsam eine Flanschverbindung, die das Stabilisationsbauteil mit dem Aktuator zur Einleitung des Torsionsmoments in das Stabilisationsbauteil verbindet. Insbesondere sind das Stabilsistionsbauteil und der Aktuator über die Flanschverbindung drehfest miteinander verbunden.
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An dem Aufnahmeabschnitt ist eine aufnahmeseitige Formschlusskontur und an dem Flansch eine flanschseitige Formschlusskontur angeordnet. Insbesondere ist die jeweilige Formschlusskontur mit dem Aufnahmeabschnitt beziehungsweise mit dem Flansch drehfest, insbesondere starr verbunden. Die Formschlusskonturen bilden gemeinsam eine Formschlussverbindung in Umlaufrichtung um die Torsionsachse, sodass ein Verdrehen des Flansches und somit des Stabilisationsbauteils relativ zu dem Aufnahmeabschnitt und somit zu dem Aktuator in Umlaufrichtung um die Torsionsachse formschlüssig verhindert ist.
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Es wird vorgeschlagen, dass die flanschseitige Formschlusskontur an einer flanschseitigen Mantelfläche und/oder die aufnahmeseitige Formschlusskontur an einer aufnahmeseitigen Mantelfläche angeordnet ist, beziehungsweise sind. Die Mantelflächen verlaufen vorzugsweise koaxial und/oder konzentrisch zu der Torsionsachse. Durch die Mantelflächen sind Flächen zur Anordnung der Formschlusskonturen gewählt, welche zwar axiale Stirnflächen zur Anordnung der Formschlusskonturen - wie dies aus dem eingangs zitierten Stand der Technik bekannt ist - umfassen können, jedoch alternativ oder optional ergänzend dazu Flächenabschnitte aufweisen, welche gewinkelt zu einer Radialebene zu der Torsionsachse ausgerichtet sind. Insbesondere sind diese Flächenabschnitte in Radialrichtung ausgerichtet oder orientiert.
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Es ist dabei eine Überlegung, dass durch die Verwendung von Mantelflächen zur Anordnung der Formschlusskonturen eine alternative oder verbesserte Torsionsmomentübertragung zwischen dem Aufnahmeabschnitt und dem Flansch umgesetzt ist. Die Formschlusskonturen können in Bezug auf die Torsionsachse radial betrachtet weit außen angebracht werden, sodass ein großer Hebel bei der Übertragung der Torsionsmomente genutzt wird und die lokale Belastung der Formschlussverbindung entsprechend klein bleibt. Bei der Auslegung können die Formschlusskonturen in axialer Richtung zu der Torsionsachse gestreckt oder gestaucht werden, um eine Belastbarkeit der Formschlussverbindung an den Einsatzzweck anzugleichen. Damit kann eine belastungsgerechte Verbindung zwischen Stabilisationsbauteil und Aktuator und somit eine funktionssichere Fahrwerksaktuatorvorrichtung umgesetzt werden. Ein weiterer Vorteil der Formschlusskontur ist der geringe Platzbedarf für die Flanschverbindung.
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Die flanschseitige Mantelfläche ist insbesondere als eine Außenmantelfläche, die aufnahmeseitige Mantelfläche ist als eine Innenmantelfläche ausgebildet. Die Mantelflächen können unmittelbar auf dem Flansch- und/oder auf dem Aufnahmeabschnitt aufgesetzt sein, es ist jedoch auch möglich, dass Zwischenelemente vorgesehen sind, die mit dem Flansch- beziehungsweise Aufnahmeabschnitt verbunden sind und die Mantelflächen tragen.
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Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform der Erfindung ist die Mantelfläche als eine konusförmige, insbesondere kegelförmige Mantelfläche ausgebildet. Die konusförmige Mantelfläche ist vorzugsweise durch Rotation eines Streckenzugs um die Torsionsachse als Rotationsachse gebildet, wobei der Streckenzug geradlinig oder gekrümmt sein kann. In dieser Ausführungsform kann die Mantelfläche bauchig oder gewölbt realisiert sein. Es ist jedoch besonders bevorzugt, wenn die Mantelfläche kegelförmig ausgebildet ist, insbesondere als eine gerade Kegelmantelfläche. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass bei einem Einführen des Flansches in den Aufnahmeabschnitt die aufnahmeseitige Mantelfläche zugleich einen Endanschlag für die flanschseitige Mantelfläche und damit für den Flansch bildet, wobei aufgrund der Form der kegelförmigen Mantelfläche zum einen eine Selbstzentrierung und zum anderen eine toleranzfreie Festlegung des Flansches in dem Aufnahmeabschnitt in axialer Richtung zu der Torsionsachse realisiert ist.
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Es ist besonders bevorzugt, dass die Formschlusskontur als eine Verzahnung, insbesondere als eine Rändel-Verzahnung ausgebildet ist. Die Zähne verlaufen in ihrer Längserstreckung, insbesondere in der Erstreckung parallel zu den Zahnflanken oder Zahnköpfen, gleichgerichtet zu der Torsionsachse und/oder in axialer Richtung zu der Torsionsachse. Insbesondere weist die Verzahnung gerade Zähne auf. In dieser Ausgestaltung kann der Flansch in einfacher Weise in den Aufnahmeabschnitt eingesteckt werden, wobei eine flanschseitige Verzahnung in eine komplementär dazu ausgebildete aufnahmeseitige Verzahnung hinein gleitet. Jeder der Zähne nimmt vorzugsweise einen Winkelabschnitt in Umlaufrichtung um die Torsionsachse zwischen 1° und 10° ein.
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Es ist bevorzugt, die Formschlussverbindung möglichst weit radial außen zu positionieren, um die lokal zu übertragenden Kräfte gering zu halten. Aus diesem Grund ist es bevorzugt, dass ein maximaler Außendurchmesser der Formschlusskonturen größer als 70 %, vorzugsweise größer als 80 % des Außendurchmessers des Aufnahmeabschnitts und/oder der Gehäuseanordnung beträgt. Besonders bevorzugt weist die Gehäuseanordnung in der Grobform eine hülsenförmige Gestalt auf.
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Die Fahrwerksaktuatorvorrichtung weist erfindungsgemäß ein Sicherungselement auf, welches den Flansch in axialer Richtung zur Torsionsachse gegen die aufnahmeseitige Formschlusskontur spannt. Insbesondere ist das Sicherungselement derart in dem Aufnahmeabschnitt angeordnet, dass das Sicherungselement zumindest abschnittsweise an einer axial ausgerichteten und vom einen Gehäuseinnenraum des Aktuators abgewandten Stirnseite des Flanschs anliegt und auf diese Weise den Flansch gegen ein Herausfallen aus dem Aufnahmeabschnitt sichert. Durch das Sicherungselement wird eine in axiale Richtung wirkende Verbindung zwischen Flansch und Aufnahmeabschnitt hergestellt.
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Erfindungsgemäß ist das Sicherungselement als eine Überwurfmutter realisiert, welche ein Außengewinde aufweist, wobei ergänzend vorgesehen ist, dass der Aufnahmeabschnitt ein dazu passendes Innengewinde aufweist, in das die Überwurfmutter eingeschraubt ist. Bei einer Montage wird somit zunächst der Flansch in den Aufnahmeabschnitt eingeführt und nachfolgend durch Einschrauben der Überwurfmutter in den Aufnahmeabschnitt in axialer Richtung fixiert und gesichert. Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass die Flanschverbindung innerhalb der Gehäuseanordnung angeordnet ist, sodass die Fahrwerksaktuatorvorrichtung in diesem Bereich aufgrund der kompakten Bauweise wenig Bauraum beansprucht. Besonders bevorzugt schließt die Überwurfmutter in axialer Richtung bündig mit dem Aufnahmeabschnitt ab oder ist in dem Aufnahmeabschnitt sogar versenkt angeordnet.
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Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die aufnahmeseitige Formschlusskontur in dem Aufnahmeabschnitt eingeformt ist. Eingeformt bedeutet vorzugsweise, dass die Formschlusskontur durch ein umformendes oder durch ein trennendes Verfahren in den Aufnahmeabschnitt eingebracht ist. Beispielsweise weist der Aufnahmeabschnitt als Teil der Gehäuseanordnung einen innenliegenden, umlaufenden Steg auf, in den die Formschlusskontur eingeformt ist. Insbesondere sind Aufnahmeabschnitt und Formschlusskontur einstückig ausgebildet.
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Alternativ oder ergänzend ist es bevorzugt, dass die flanschseitige Formschlusskontur in den Flansch eingeformt ist. Insbesondere ist diese einstückig in dem Flansch angeordnet. Die Umsetzung der flanschseitigen Formschlusskontur kann ebenfalls wie zuvor beschrieben durch Umformen oder trennende Verfahren erfolgen.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Gehäuseanordnung einen fahrzeugfesten Gehäuseabschnitt und einen schwenkbaren Gehäuseabschnitt umfasst. Der Aufnahmeabschnitt kann wahlweise als Endabschnitt des fahrzeugfesten Gehäuseabschnitts oder als Endabschnitt des schwenkbaren Gehäuseabschnitts ausgebildet sein. Es ist im Rahmen der Erfindung auch möglich, dass beide Stabilisationsbauteile über eine Formschlussverbindung, wie diese zuvor beschrieben wurde, mit dem Aktuator drehfest verbunden ist.
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Besonders bevorzugt ist der Flansch, ein daran insbesondere einstückig angeordneter Rohrabschnitt und/oder der Aufnahmeabschnitt aus einem ferromagnetischen und/oder einem magnetorestriktiven Material gefertigt und magnetisch kodiert, so dass dieser einen Primärsensor bildet. Dieses Material hat den Vorteil, dass es zugleich als Signalgeber eingesetzt werden kann. Ergänzend weist die Fahrwerksaktuatorvorrichtung einen Sekundärsensor, insbesondere einen Magnetfeldsensor, auf, der innerhalb des Flansches bzw. des Rohrabschnitts oder außerhalb des Flansches angeordnet ist, um Änderungen des Magnetfelds des Primärsensors zu erfassen. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Flanschverbindung ist es nicht notwendig, dass ein nicht-schweißbares Material für den Flansch oder den Aufnahmeabschnitt genutzt wird, sodass auch ein auf die Sensorik abgestimmtes Material verwendet werden kann.
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Durch die Fahrwerksaktuatorvorrichtung wird eine sichere, einfache und relativ kostengünstige Lösung zur Torsionsmomentübertragung von einem Aktuator auf ein Stabilisationsbauteil und in Gegenrichtung zur Verfügung gestellt, die zudem wenig Bauraum benötigt und einfache Fertigungsschritte ermöglicht. Ferner ist die Flanschverbindung zerstörungsfrei lösbar ausgebildet, so dass die Flanschverbindung z.B. bei Reparaturen oder Wartungen wiederverwendbar ist.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkung der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Draufsicht auf einen Wankstabilisator als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 in dreidimensionaler Darstellung eine Detailansicht der Einzelteile im Bereich der Flanschverbindung des Wankstabilisators der 1;
- 3 eine schematische Längsschnittdarstellung durch die Flanschverbindung der 2;
- 4 eine teilgeschnittene dreidimensionale Darstellung der Flanschverbindung der vorhergehenden 2 und 3.
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Die 1 zeigt in einer stark schematisierten Ansicht einen Wankstabilisator 1, welcher für ein Fahrzeug ausgebildet ist. Der Wankstabilisator 1 wird senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung und im Wesentlichen parallel zum Untergrund des Fahrzeugs montiert und dient dazu, ein Wanken, also eine Rollbewegung, um die Längsachse des Fahrzeugs, zu dämpfen.
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Der Wankstabilisator 1 weist einen Aktuator 2 sowie zwei an den Aktuator 2 angeschlossene Stabilisationsbauteile 3 auf. Die Stabilisationsbauteile 3 sind über Lagereinrichtungen 4 gegenüber dem Fahrzeug drehbar oder schwenkbar gelagert. Die Stabilisationsbauteile 3 sind optional als Drehstabfedern ausgebildet und weisen an ihren freien Enden Schnittstellen 5 in diesem Fall Durchgangsöffnungen zur Anbindung zum Beispiel an eine Radaufhängung des Fahrzeugs auf.
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Der Aktuator 2 ist als ein elektromechanischer Aktuator ausgebildet und weist eine Gehäuseanordnung 10 zur Aufnahme der elektromechanischen Komponenten wie Elektromotor und Getriebe auf, wobei der Aktuator 2 auf jeder Seite mit einem Endabschnitt 6 mit einem der Stabilisationsbauteile 3 drehfest verbunden ist. Der Aktuator 2 ist ausgebildet, seine zwei freien Endabschnitte 6 durch Beaufschlagung eines Torsionsmoments um eine Torsionsachse A gegeneinander zu verdrehen, um auf diese Weise über die Stabilisationsbauteile 3 aktiv ein Torsionsmoment zum Beispiel auf die Radaufhängungen zu übertragen, um ein Wanken des Fahrzeugs zu steuern, insbesondere zu dämpfen. Beispielsweise umfasst der Aktuator 2 den Elektromotor und das Getriebe, wobei ein Endabschnitt des Aktuators 2 mit dem Elektromotor und der andere Endabschnitt des Aktuators mit einem Getriebeausgang verbunden ist und wobei der Elektromotor mit dem Getriebe in Wirkverbindung steht, sodass das Drehmoment des Elektromotors als untersetztes Torsionsmoment auf die Endabschnitte 6 übertragen wird. Die Kopplung zwischen den Endabschnitten 6 des Aktuators 2 und den Stabilisationsbauteilen 3 erfolgt über eine Flanschverbindung 7. Hierbei ist es möglich, dass beide Stabilisationsbauteile 3 über jeweils eine derartige Flanschverbindung 7 mit dem Aktuator 2 verbunden sind oder, dass nur eines der Stabilisationsbauteile 3 mit dem Aktuator 2 über die Flanschverbindung 7 und das andere Stabilisationsbauteil 3 anders an dem Aktuator 2 angebunden ist.
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Die 2 zeigt in einer schematischen dreidimensionalen Detaildarstellung die Flanschverbindung 7. An dem freien Ende weist das Stabilisationsbauteil 3 einen tellerförmigen Flansch 8 auf, der an dem Stabilisationsbauteil 3 drehfest angebunden ist. Das Stabilisationsbauteil 3 kann mit dem Flansch 8 einstückig ausgebildet sein, es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Flansch 8 oder - wie in der 2 gezeigt - ein Rohrabschnitt 9 und der Flansch 8 als ein gemeinsames Teil ausgebildet sind, welches auf das Stabilisationsbauteil 3 aufgesteckt wird. Auf der rechten Seite ist der hülsenförmige Endabschnitt 6 der Gehäuseanordnung 10 des Aktuators 2 dargestellt, der einen Aufnahmeabschnitt 11 ausbildet und somit ebenfalls hülsenförmig ausgebildet ist. Insbesondere bildet der Aufnahmeabschnitt ein Ausgangsorgan des Aktuators 2 für das Torsionsdrehmoment.
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Der Flansch 8 weist auf einer flanschseitigen Mantelfläche 12 flanschseitige Formschlusskonturen 13 auf. Dagegen weist der Aufnahmeabschnitt 11 an seiner Innenseite eine aufnahmeseitige Mantelfläche 14 mit einer aufnahmeseitigen Formschlusskontur 15 auf. Die flanschseitige Mantelfläche 12 ist als eine kegelförmige Mantelfläche ausgebildet, wobei der Außendurchmesser der Mantelfläche 12 auf der dem Aktuator 2 abgewandten Seite größer ist als der Außendurchmesser auf der dem Aktuator 2 zugewandten Seite. Die aufnahmeseitige Mantelfläche 14 ist ebenfalls als eine kegelförmige Mantelfläche, hier jedoch als eine Innenmantelfläche ausgebildet, wobei der Kegelwinkel der Mantelfläche 15 dem Kegelwinkel der Mantelfläche 13 gleicht.
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Die flanschseitigen und aufnahmeseitigen Formschlusskonturen 12, 14 sind jeweils als eine Verzahnung, insbesondere als eine Rändel-Verzahnung ausgebildet. In Radialrichtung betrachtend, verlaufen die Zähne fluchtend zu der Torsionsachse A.
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Bei einem Zusammenführen des Stabilisationsbauteils 3 und des Aktuators 2, wobei der Flansch 8 in den Aufnahmeabschnitt 11 eingeschoben wird, wird zwischen den flanschseitigen Formschlusskonturen 13 und den aufnahmeseitigen Formschlusskonturen 15 eine Formschlussverbindung in Umlaufrichtung um die Torsionsachse A hergestellt.
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In der 3 ist ein schematischer Längsschnitt entlang der Torsionsachse A der Flanschverbindung 7 dargestellt. Aus der Darstellung ergibt sich, dass der Konuswinkel der flanschseitigen Mantelfläche 12 und der aufnahmeseitigen Mantelfläche 14 gleich sind, sodass diese in dem gezeigten Längsschnitt linienförmig aufeinander liegen.
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Zur Sicherung des Flansches 8 in dem Aufnahmeabschnitt 11 weist der Wankstabilisator 1 eine Überwurfmutter 16 auf, welche die Funktion eines Sicherungselements und/oder Fixierelements für den Flansch 8 am Aufnahmeabschnitt 11 einnimmt. Die Überwurfmutter 16 weist ein Außengewinde 17 auf, welches in ein Innengewinde 18 des Aufnahmeabschnitts 11 eingeschraubt werden kann. Durch ein Einschrauben der Überwurfmutter 16 wird der Flansch 8 in axialer Richtung zu der Torsionsachse A in den Aktuator 2 geschoben, sodass die Formschlusskonturen 13 und 15 in Formschluss zueinander treten. Durch die kegelförmige Ausgestaltung der Mantelflächen 12 und 14 wird eine toleranzfreie Fixierung des Flansches 8 in dem Aufnahmeabschnitt 11 realisiert. Hinzuweisen ist darauf, dass die Überwurfmutter 16 bündig mit dem Aufnahmeabschnitt 11 abschließt oder sogar in diesen eingesetzt ist, sodass der Bauraum sehr klein ist.
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In der 4 ist schließlich ein Querschnitt durch die Flanschverbindung 7 gezeigt, wobei in der Detailvergrößerung die ineinandergreifenden, im Querschnitt dreieckförmigen Zähne 19, 20 der Verzahnung der flanschseitigen Formschlusskonturen 13 und der aufnahmeseitigen Formschlusskonturen 15 zu erkennen sind. Beispielsweise nehmen die Zähne 19, 20 der Verzahnungen einen Winkelbereich zwischen ein Grad und zehn Grad ein.
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Bei weiteren Ausführungsbeispielen ist der Rohrabschnitt 9 und damit auch der Flansch 8 aus einem ferromagnetischen, insbesondere magnetorestriktiven Material ausgebildet und magnetisch kodiert und damit einen Primärsensor bildet. Ferner umfasst der Wankstabilisator 1 einen Magnetfeldsensor (nicht gezeigt) als Sekundärsensor, der z.B. in dem Rohrabschnitt 9 angeordnet ist. Der Sekundärsensor nimmt Änderungen des Magnetfelds des Primärsensors auf, die durch Belastung des Primärsensors aufgrund von auftretenden Torsionsdrehmomenten entstehen. Eine nachgeschaltete Auswerteeinrichtung kann die gemessenen Magnetfeldänderungen auswerten und daraus das aktuelle Torsionsdrehmoment als IST-Größe des Wankstabilisators 1 bestimmen. Die IST-Größe wird zu Kontroll-, Regel- und/oder Steuerzwecken weiterverarbeitet, um den Wankstabilisator 1 situationsgerecht zu kontrollieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wankstabilisator
- 2
- Aktuator
- 3
- Stabilisationsbauteile
- 4
- Lagereinrichtungen
- 5
- Schnittstellen
- 6
- Endabschnitte
- 7
- Flanschverbindung
- 8
- Flansch
- 9
- Rohrabschnitt
- 10
- Gehäuseanordnung
- 11
- Aufnahmeabschnitt
- 12
- flanschseitige Mantelfläche
- 13
- flanschseitige Formschlusskonturen
- 14
- aufnahmeseitige Mantelfläche
- 15
- aufnahmeseitige Formschlusskonturen
- 16
- Überwurfmutter
- 17
- Außengewinde
- 18
- Innengewinde
- 19
- Zähne
- 20
- Zähne
- A
- Torsionsachse
