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Die Erfindung betrifft ein Testverfahren zur Regelung und/oder Steuerung einer Lenkhilfe eines Lenksystems.
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Die
DE 10 2009 026 497 B4 stellt ein Verfahren zum Erkennen interner Reibung in einem Lenksystem vor. Dabei wird eine Fehlermeldung erzeugt, wenn das tatsächliche Lenksäulendrehmoment den zugeordneten Grenzwert übersteigt, oder wenn eine tatsächliche Zahnstangenposition bei der Betätigung des Lenkrades im Wesentlichen unverändert bleibt. Es hat sich dabei in der Praxis bewährt, dass so eine Wartungs- und/oder Reparaturbedürftigkeit des Lenksystems einfach und sicher feststellbar ist.
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Die
DE 10 2006 017 775 A1 offenbart ein Verfahren zum Erkennen eines Mangels, beispielsweise interner Reibung in einem elektrischen Lenksystem. Es wird festgehalten, dass eine erhöhte Reibung in einem Lenksystem ohne Lenkkraftunterstützung ab Übersteigen eines gewissen Wertes vom Fahrer unmittelbar gespürt wird, da die Lenkung schwergängiger wird.
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1 zeigt ein aus dem Stand der Technik bekanntes Lenksystem 1 für ein Fahrzeug, insbesondere für ein mehrspuriges Fahrzeug. Dem Lenksystem 1 ist eine Lenkhilfe 2 zugeordnet, wobei die Lenkhilfe 2 eine Servolenkung ist, die unterstützend auf eine über eine mechanische Baugruppe 3 des Lenksystems 1 an Vorderräder 4 des Fahrzeuges durch einen Fahrer des Fahrzeuges vermittelte Lenkbewegung wirkt.
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Beispielhaft ist die mechanische Baugruppe 3 eine Kugelmuttergetriebe-Einheit oder ein Kugelmutter-Spindel-Getriebe, welches beispielsweise über einen Riemen 5 mit einem Elektromotor 6 (Hilfsmotor, Servomotor) verbunden ist. Die Lenkbewegung an einem Lenkrad 7 wird über eine in einem Zahnstangengehäuse geführte Lenkzahnstange 8 an die mechanische Baugruppe 3 vermittelt. Über die Leistung des Elektromotors 6 wird die Lenkbewegung unterstützt.
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2 zeigt beispielhaft ein physikalisches Referenzmodell 9 der Krafteinwirkung auf eine Kugelmutter 10 der beispielhaften Kugelmuttergetriebe-Einheit 3, wobei Reibungswinkel als Reibungskegel 11 dargestellt sind.
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Durch die Pfeile 12 und 13 wird die Antriebsrichtung sowohl der Lenkzahnstange 8 als auch die der Kugelmutter 10 angezeigt, wobei eine lineare Bewegung der Lenkzahnstange 8 in eine Rotationsbewegung der Kugelmutter 10 überführt wird. Durch die Linie A-A wird eine Normale zur Oberfläche gekennzeichnet. Die Reibungskegel 11 sind wie dargestellt, von dem Reibungskoeffizient abhängig, der ein Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Normalkraft zwischen der Kugelmutter 10 und der Lenkzahnstange 8 ist.
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Der Scheitelwinkel der Reibungskegel 11 vergrößert sich mit dem Ansteigen des Reibungskoeffizienten. Wenn die Antriebskraft, bzw. die Bewegungsrichtung des Getriebes an der Kontaktstelle innerhalb der Reibungskegel 11 anliegt, wird die durch die Normalkraft implizierte Reibungskraft größer als die antreibende Kraft entlang der Oberfläche, wodurch das Getriebe der beispielhaften Kugelmuttergetriebe-Einheit 3 selbstgehemmt wird. Dabei ist es offensichtlich, dass durch Antreiben der Kugelmutter 10 durch die Lenkzahnstange 8 mit einer hohen Normalkraft, dieses in einer hohen Reibungskraft resultiert, was in einer Selbsthemmung resultiert. Dieser physikalische Effekt kann zu einer Situation führen, bei der ein erhöhter Reibungslevel in Kombination mit dem Verlust einer elektrischen Hilfskraftunterstützung, dem Fahrer einen sehr hohen Kraftaufwand für die Lenkung des Fahrzeuges abfordert, damit dieses der vorgesehenen Spur folgt.
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Ein Großteil der heute hergestellten Kraftfahrzeuge wird mit einer Lenkhilfe ausgestattet, die ein Lenken des Kraftfahrzeuges erleichtert. Die Lenkhilfe wird als Servolenkung bezeichnet, die hydraulisch (HPAS) oder elektrisch (EPAS) oder elektrohydraulisch (EHPAS) unterstützend auf eine vom Fahrer des Kraftfahrzeuges erzeugte Lenktätigkeit eingreift. Bei der elektrischen Lenkhilfe wird ein Stellantrieb benutzt, um dem Lenksystem ein gewünschtes Hilfsmoment zum Lenken des Kraftfahrzeuges zur Verfügung zu stellen. Dabei ist die elektrische Lenkhilfe meist so ausgestaltet, dass eine vom Fahrer des Kraftfahrzeuges erzeugte Lenktätigkeit automatisch erkannt und elektrisch verstärkt wird. In üblicher Weise wird bei einer hohen Geschwindigkeit eine geringere Verstärkung der Lenkunterstützung durch die Lenkhilfe eingestellt, wohingegen bei einer niedrigeren Geschwindigkeit, also beispielsweise bei einem Einparken oder im Stadtverkehr mit relativ vielen Lenkbewegungen eine stärkere Unterstützung der Lenktätigkeit eingestellt wird.
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Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise Kugelmutter getriebene Lenkzahnstangen in Lenksystemen für Kraftfahrzeuge bekannt, die durch eine elektrische Lenkhilfe bei der Lenkbetätigung unterstützt werden. Im Normalfall wird die lenkunterstützende Kraft von einem Elektromotor auf ein Kugelmutter-Spindel-Getriebe bzw. die Lenkzahnstange zum Auslenken des Lenksystems bzw. der daran angeordneten Fahrzeugräder übertragen.
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Kommt es beispielsweise bei Wassereintritt in das Lenksystem zu Korrosionsbildung an den Bauteilen des Getriebes, also z.B. auf der Kugelmutter oder dem Kugelmutterlager führt dies zu einer erhöhten internen Reibung, wodurch die aufzubringende Lenkkraft seitens des Fahrers trotz der vorhandenen Lenkhilfe ansteigt.
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Durch die hohe Übersetzung durch das Kugelmutter-Getriebe hängt der Anteil der Reibkraft, der durch die interne Reibung erzeugt wird, in Bezug auf die Antriebskraft der elektrischen Unterstützung maßgeblich von der Antriebsrichtung ab. Treibt der unterstützende Elektromotor die schnell laufende Seite des Getriebes an, ist der relative Reibungsverlust durch die interne Reibung gering. Wenn aber das Getriebe bei einem passiven Elektromotor von der langsam laufenden Seite angetrieben wird, steigt der prozentuale Reibungsverlust dramatisch an.
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Es sind Algorithmen zur Erkennung und zur Kontrolle von Reibwerten des Lenksystems bekannt, welche entweder Hysteresekräfte bei einem Wechsel der Bewegungsrichtung errechnen oder die auftretenden Lenkungskräfte mit einem Referenzmodell des Fahrzeugs abgleichen.
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Elektrische Servolenksysteme benutzen zur Berechnung der Lenkunterstützung im Allgemeinen einen separaten, dem Lenksystem zugeordneten Drehmomentsensor zur Messung des Lenkmomentes, welches vom Fahrer auf das Lenkrad aufgebracht wird. Dieser Drehmomentsensor dient zumeist ausschließlich der Messung des Drehmoments, kann aber auch mit einem Drehwinkelsensor kombiniert sein. Darüber hinaus ist auch eine indirekte Drehmomentmessung bekannt, bei der über den Verdrehwinkel zweier mit einem dafür ausgelegten elastischen Element, wie einem Drehstab, verbundener Teile der Lenksäule oder des Lenkgetriebes das Drehmoment ermittelt wird. Bekannt ist auch eine direkte Drehmomentmessung an einem Bauteil des Lenkungsstrangs, beispielsweise nach einem magnetoelastischen Prinzip.
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Der Drehmomentsensor ist üblicherweise der Servolenkung zugeordnet (EPAS-System) und ist ggf. in das EPAS-System integriert. Das Drehmomentsignal wird je nach dem Konzept der Steuerung bzw. Regelung des Lenksystems benutzt, um die Lenkbefehle des Fahrers im Sinne einer gleichsinnigen Lenkunterstützung zu verstärken oder aber ein konstantes Drehmoment am Lenkrad einzuregeln, um dem Fahrer eine Rückmeldung über den Lenkwinkel oder andere fahrdynamische Fahrparameter zu geben. Alternativ kann die Stellung der ausgelenkten Vorderräder auch durch einen Winkelsensor im Lenkungsstrang oder einen Linearsensor im Lenkgetriebe ermittelt werden. Die Drehmomentmessung über den Drehmomentsensor oder die Ermittlung der Stellung der Vorderräder durch den Winkelsensor führt allerdings zu einem System, bei welchem die bekannten Algorithmen zur Erkennung von Reibung bzw. Reibkräften im System nicht in der Lage sind, beim Lenken zwischen der Innenreibung des Lenksystems, die beispielsweise durch eine verrostete Kugelmutter oder ein verrostetes Kugelmutterlager auftritt, und einer äußeren Reibung, die beispielsweise durch defekte Teile einer Vorderradaufhängung erzeugt wird, zu unterscheiden.
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Infolgedessen kommt es zu Fehlfunktionen des EPAS-Systems. Das System diagnostiziert die mittels der Algorithmen detektierte Reibung fälschlicher Weise als internen Reibungsanstieg, wobei eigentlich ein der äußere Reibungswert angestiegen ist. Dadurch interpretiert das System den Anstieg der äußeren Reibwerte als eine Folge, beispielsweise von defekten Teilen des Lenkgetriebes anstelle einer korrekten Einschätzung des Reibwertanstiegs der Vorderradaufhängung und gibt dementsprechend falsche Anweisungen an das EPAS-System z.B. zur Deaktivierung der Lenkhilfe.
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Die Lenkhilfe wird aber nicht unmittelbar nach Erkennen des erhöhten Reibwertes deaktiviert. Wird ein erhöhter Reibwert festgestellt, der außerhalb eines eingestellten Grenzbereiches liegt, wobei mit den existierenden Systemen ein erhöhter interner Reibwert nicht von einem äußeren Reibwert unterschieden werden kann, wird bei den bekannten Lenksystemen die Lenkhilfe aber erst bei der nächsten Zündung und im Stillstand, also erst bei der nächsten Inbetriebnahme des Fahrzeuges abgeschaltet. Diese Strategie soll einen Fahrer vor der Situation schützen, bei welcher die sofortige Deaktivierung der Lenkhilfe zu einer nicht akzeptablen hohen Lenkbetätigungskraft in einem sich bewegenden Fahrzeug führen würde.
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Da eine Unterscheidung interner Reibwerte von äußeren Reibwerte nicht möglich ist, kann dies allerdings zu einer Anzahl von Situationen führen, bei denen die Lenkhilfe aufgrund erkannter äußerer Reibwerte abgeschaltet wird, obwohl das Lenkgetriebe gleichwohl intakt ist. Dies kann dazu führen, dass eine Fahrt mit dem Fahrzeug, obwohl dieses keine Schäden des Lenksystems, also des Lenkgetriebes aufweist, nach der nächsten Inbetriebnahme nicht fortgesetzt werden kann, oder die Fahrt muss ohne die Unterstützung durch die Lenkhilfe durchgeführt werden. Dieses ist insbesondere in Regionen sehr unkomfortable, in denen weite Distanzen von einem belebten Ort zu dem nächsten belebten Ort zurückgelegt werden müssen, wie beispielsweise in Australien oder in Russland. Daher ist es wünschenswert, die Lenkhilfe bei äußeren Reibwerten, die außerhalb eines eingestellten Grenzbereiches liegen, wiederzuerlangen, wenn gleichwohl innere Reibwerte des Lenkgetriebes innerhalb akzeptabler Grenzwerte liegen.
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Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, ein Testverfahren anzugeben, mit dem es möglich ist festzustellen, ob eine Lenkhilfe aufgrund von Fehlsignalen außer Betrieb genommen wurde, und ob die Lenkhilfe trotz der bestehenden Warnmeldung erhöhter Reibwerte gleichwohl in Betrieb genommen werden kann.
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Die Aufgabe wird durch ein Testverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß wird ein Testverfahren zur Regelung und/oder Steuerung einer Lenkhilfe eines Fahrzeuges aufgezeigt, umfassend zumindest:
Inbetriebnahme des Fahrzeuges;
Feststellen, dass bei dem letzten Betriebszyklus des Fahrzeuges ein über einem Grenzwert liegender Reibwert festgestellt wurde, wobei die Lenkhilfe deaktiv ist;
Erzeugen eines Fahrersignals bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges, welches Fahrersignal den Fahrer anregt ein Lenkrad bei deaktiver Lenkhilfe zu verdrehen,
Feststellen, dass dadurch Bauelemente eines Hilfsmotors der deaktiven Lenkhilfe innerhalb eines vorgebbaren Lenksäulendrehmomentes ohne Hilfskraftunterstützung der deaktiven Lenkhilfe verdreht werden;
Aktivschalten der deaktivierten Lenkhilfe, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer bei dem initiierten Verdrehen des Lenkrades Bauelemente des Hilfsmotors der deaktiven Lenkhilfe innerhalb des vorgebbaren Lenksäulenmomentes ohne Hilfskraftunterstützung verdreht hat.
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Weiter kann das Testverfahren die folgenden Schritte umfassen:
das Aufnehmen eines erzeugten Drehmomentes einer Lenksäule;
das Vergleichen des tatsächlichen Drehmomentes mit einem vorgebbaren Drehmoment zum rotativen Bewegen von Bauteilen des Hilfsmotors des Lenksystems ohne Hilfskraftunterstützung;
das Aktivschalten der Lenkhilfe, wenn das erzeugte Lenksäulendrehmoment mit einem vorgebbaren Drehmomentenbereich zumindest identisch ist.
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Günstig ist, wenn das Testverfahren nach jedem Neustart, also nach jeder erneuten Inbetriebnahme des Fahrzeuges durchgeführt wird. Dabei kann zweckmäßiger Weise zunächst festgestellt werden, ob bei dem letzten Betriebszyklus des Fahrzeuges ein hoher Reibwert der Lenkung festgestellt wurde, wozu die bereits erwähnten Algorithmen herangezogen werden. Hohe Reibwerte lassen zumeist auf eine defekte, also z.B. auf korrodierte Bauelemente der Lenkgetriebe schließen, was aber nicht immer der Fall sein muss, da auch extern hohe Reibwerte in der Radaufhängung auftreten können. Diese können dann fälschlicher Weise als defektes Lenkgetriebe interpretiert werden, so dass die Lenkhilfe deaktiv geschaltet wird, obwohl die Bauelemente des Lenkgetriebes eigentlich unbeschädigt, also z.B. nicht angerostet sind. Hier greift die Erfindung an, indem mit dem Testverfahren nach jeder weiteren Inbetriebnahme des Fahrzeuges festgestellt wird, ob die Lenkhilfe trotz der eigentlichen Deaktivierung aktiv geschaltet werden kann. Mit anderen Worten kann mit dem Testverfahren festgestellt werden, ob die Lenkhilfe aufgrund von äußeren hohen Reibwerten deaktiviert wurde, oder ob tatsächlich ein interner hoher Reibwert vorliegt, welcher auf ein defektes, also z.B. auf verrostete Bauelemente des Lenkgetriebes schließen lässt. Ist das der Fall wird die Lenkhilfe als Ergebnis des Testverfahrens natürlich im deaktiven Status belassen. Es sollte dann eine Fachwerkstatt aufgesucht werden, welche den Fehler behebt, und das Signal zurücksetzt. Das Fahrzeug kann aber gleichwohl ohne Lenkhilfe betrieben werden, was natürlich entsprechend unkomfortabel ist.
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Um Festzustellen, ob die Lenkhilfe aktiv geschaltet werden kann, wird das Fahrersignal erzeugt, welches den Fahrer dazu veranlasst das Lenkrad ohne Hilfskraftunterstützung zu Verdrehen. Bei diesem initiierten Verdrehen sind Bauelemente des elektrischen Motors, also des Hilfskraft aufbringenden Servomotors des Lenksystems verdrehbar. Wird der Servomotor manuell betätigt, wirkt dieser unmittelbar auf das Lenkgetriebe, wobei im Servomotor selbst, wenn überhaupt vernachlässigbare Drehmomentverluste auftreten. Wenn festgestellt wird, dass der Fahrer in der Lage ist, die Bauelemente des elektrischen Motors innerhalb eines vorgebbaren Lenksäulendrehmomentes ohne Hilfskraftunterstützung zu verdrehen, ist dies ein Hinweis darauf, dass die interne Reibung nicht selbsthemmend auf das Lenkgetriebe wirkt. Insofern ist mit dem erfindungsgemäßen Testverfahren klar festgestellt, dass die Lenkhilfe aktiv geschaltet werden kann, ohne dass negative Konsequenzen befürchtet werden müssen, da die Deaktivierung nicht aufgrund hoher interner Reibwerte, sondern aufgrund hoher externer Reibwerte initiiert wurde.
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In zielführender Ausgestaltung des Testverfahrens ist vorgesehen, dass während des Betriebes der Lenkhilfe ständig Reibwerte aufgenommen werden, was anhand der bekannten Algorithmen erfolgt. Dabei kann aber wiederum nicht zwischen internen Reibwerten des Lenkgetriebes oder externen Reibwerten z.B. von der Radaufhängung herrührend unterschieden werden. Dies kann zunächst aber auch dahingestellt sein, da die Lenkhilfe während des Betriebszyklus nicht deaktiviert wird. So kann sichergestellt werden, dass dem Fahrer während der Fahrt keine gefährdenden Signale übermittelt werden, welche gegebenenfalls unfallträchtig sein könnten.
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Vorteilhaft ist, dass die während des Betriebes aufgenommen Parameter, also Reibwerte gespeichert werden, um den betreffenden Reibwert bei dem nächsten Neustart darauf hin zu überprüfen, ob eine Beeinträchtigung der internen Bauteile des Lenkgetriebes vorliegen könnte. Mit anderen Worten wird bei der Erfindung der Reibwertbetrag gespeichert, welcher während des betreffenden Betriebszyklus den Reibgrenzwert überschreitet, und bei welchem die Lenkhilfe deaktiviert würde. Nach jedem folgenden Neustart des Fahrzeuges wird das erfindungsgemäße Testverfahren durchgeführt, bis die Ursache für die erhöhte Reibung beseitigt ist.
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Das erfindungsgemäße Testverfahren kann in einem Steuergerät, also auch in einer zentralen Steuereinheit abgelegt sein und durchgeführt werden, wobei der Fahrer die Abläufe nicht weiter feststellt. Sind die während des vorangegangenen Betriebszyklus aufgenommen Reibwerte innerhalb der vorgebbaren Grenzwerte, wird auch das Testverfahren nach der erneuten Inbetriebnahme direkt unterbunden, wobei auch kein Fahrersignal erzeugt wird. Die Lenkhilfe wird sodann wie gewohnt aktiv geschaltet. Während des Betriebszyklus werden Reibwertdetektionsalgorithmen ausgeführt, wobei nach jeder Reibwertaufnahme entweder ein den Grenzwert übersteigender Reibwert oder ein innerhalb der Grenzwertbeträge liegender Reibwert aufgenommen wird. bei letzterem wird mit einer erneuten Aufnahme des Reibwertes fortgefahren. Dies wird in dem betreffenden Betriebszyklus solange widerholt, bis ein Reibwert erkannt wird, welcher den Grenzwert übersteigt. So wird ein Signal erzeugt, welches bei der nächsten Inbetriebnahme des Fahrzeuges die Deaktivierung der Lenkhilfe bewirkt. Mit dem Testverfahren kann dann festgestellt werden, ob die Lenkhilfe trotz der geforderten Deaktivierung gleichwohl wieder aktiv geschaltet werden kann.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in der einzigen Figur dargestellt. Es zeigt:
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3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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3 zeigt ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Testverfahrens zum Regeln und/oder Steuern einer bevorzugt elektrischen Lenkhilfe 2 (EPAS) eines Lenksystems 1 eines Fahrzeuges. Das Testverfahren kann in einem Steuergerät, aber auch in einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeuges abgelegt und durchgeführt werden.
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Mit einem Block 15 ist die Inbetriebnahme eines Fahrzeuges angezeigt. Bei der Inbetriebnahme wird das Antriebsaggregat des Fahrzeuges in Betrieb genommen. Eine Inbetriebnahme des Fahrzeuges ist im Sinne der Erfindung aber auch dahin zu verstehen, dass lediglich Verbraucher des Fahrzeuges, wie die Lüftung, die Heizung, Unterhaltungselektronik oder dergleichen aktiv geschaltet werden, ohne dass das Antriebsaggregat in Betrieb genommen wird. Das Antriebsaggregat kann ein Verbrennungsmotor sein. Möglich sind auch Elektromotoren und/oder Hybridaggregate.
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In einem Block 16 wird abgefragt, ob bei dem letzten Betriebszyklus des Fahrzeuges ein hoher Reibwert des Lenksystems 1 festgestellt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird die Lenkhilfe 2 aktiv geschaltet, was mit dem Block 17 dargestellt ist. Ist dies jedoch der Fall würde mit einem Block 18 fortgefahren, mit welchem die Lenkhilfe 2 deaktiviert würde, wobei die Verbindung zwischen Block 16 und Block 18 gestrichelt dargestellt ist, da hier erfindungsgemäß Entscheidungsschritte zwischen geschaltet sind.
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Wird die Lenkhilfe 2 aufgrund der Abfrageergebnisses in Block 16 mittels dem Block 17 aktiv geschaltet, werden während des Betriebszyklus des Fahrzeuges fortlaufend Reibwerte des Lenksystems 1 aufgenommen. Dies ist anhand des Blockes 19 dargestellt, welcher direkt dem Block 17 folgt. Dabei werden die Reibwerte günstiger Weise während der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeuges aufgenommen.
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Die aufgenommen tatsächlichen Reibwerte des Lenksystems 1 werden in einem Block 20 mit vorgebbaren Reibgrenzwerten verglichen. Liegen die tatsächlichen Reibwerte innerhalb der Reibgrenzwerte, wird zu Block 19 zurückgesprungen, so dass erneut tatsächliche Reibwerte aufgenommen werden.
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Dies wird in dem betreffenden Betriebszyklus des Fahrzeuges solange wiederholt, bis der tatsächliche Reibwert den Grenzreibwert übersteigt. Sodann wird mit einem Block 21 fortgefahren, in welchem ein Signal erzeugt wird, welches bis zur nächsten Inbetriebnahme gespeichert wird. Aus dem Block 20 wird in diesem Falle nicht mehr zu Block 19 zurückgesprungen, da bereits ein signifikant hoher Reibwert detektiert wurde, welcher ein Deaktivieren der Lenkhilfe erfordert. Dies geschieht aber nicht unmittelbar während des betreffenden Betriebszyklus, sondern erst nach der nächsten Inbetriebnahme.
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Das Signal aus Block 21 wird dem Block 16 zugeleitet, so dass die Abfrage in diesem Block 16 bei der folgenden Inbetriebnahme ergibt, dass die Lenkhilfe mit Block 17 zunächst nicht aktiv geschaltet wird, sondern dass mit Block 18 eine Deaktivierung erfolgen sollte.
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Möglich ist, dass die Lenkhilfe 2 fälschlicher Weise aufgrund externer Reibwerte deaktiv geschaltet werden soll, obwohl interne Reibwerte des Lenksystems 1 innerhalb der vorgegebenen Reibgrenzwerte liegen.
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Hier greift die Erfindung an, indem aus dem Block 16 anstelle direkt mit Block 18 fortzufahren, ein Fahrersignal generiert wird, welches den Fahrer veranlasst, das Lenkrad 7 zu verdrehen, was mittels des Blockes 22 dargestellt ist.
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Der Fahrer verdreht das Lenkrad dabei, ohne dass eine Hilfskraft seitens der Lenkhilfe 2 erzeugt würde. Bei dem Verdrehen kann der Elektromotor 6, also dessen Bauteile verdreht werden. Der Elektromotor 6, welcher hier zuvor und nachfolgend auch als Hilfsmotor oder als Servomotor bezeichnet wurde bzw. wird, wirkt unmittelbar im Wesentlichen verlustfrei auf das Lenkgetriebe. Ist der Fahrer in der Lage, den Elektromotor 6, also dessen Bauteile ohne Hilfskraftunterstützung innerhalb eines vorgebbaren Lenksäulendrehbereiches zu verdrehen, ist dies ein Anzeichen dafür, dass das Lenkgetriebe intakt ist, wobei das Kugelmuttergetriebe nicht selbsthemmend wirkt. So kann die Entscheidung getroffen werden, dass die Lenkhilfe 2 fälschlicher Weise aufgrund erhöhter äußere Reibwerte deaktiviert wurde. Ergibt die Überprüfung aber, dass der Servomotor 6 nicht entsprechend den Forderungen verdrehbar ist, ist dies ein Anzeichen dafür, dass ein hoher interner Reibwert vorliegt, wobei die Lenkhilfe deaktiv geschaltet wird. Diese Überprüfung wird mittels des Blockes 23 dargestellt, welche dem Block 22 nachgeschaltet ist, den Blöcken 18 und 17 aber vorgeschaltet ist. Wird die Entscheidung zur Deaktivierung getroffen, wird von Block 23 mit Block 18 fortgefahren, in welchem die Deaktivierung der Lenkhilfe beibehaltend initiiert wird, wobei zum sicheren Betreiben des Fahrzeuges entsprechende Maßnahmen getroffen werden können. Ergibt die Abfrage in Block 23 dagegen einen geringen internen Reibwert, wird aus Block 23 mit Block 17 fortgefahren, so dass die Lenkhilfe aktiviert wird.
