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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtfeldes für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Patentanspruch 1.
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Stand der Technik
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Es ist bekannt, dass an einem Kraftfahrzeug eine Leuchteinheit angeordnet ist, wobei über die Leuchteinheit emittierbares Licht auf eine Oberfläche zur Bildung eines Lichtfeldes emittiert werden kann. Das Lichtfeld kann durch die Leuchteinheit verändert werden. Eine Veränderung des Lichtfeldes kann durch die Erfassung von Objekten durch die Sensoreinheit und/oder von der aktuellen Lage der Sensoreinheit erfolgen, welche an dem Kraftfahrzeug angeordnet ist. Dabei kann die Sensoreinheit getrennt von der Leuchteinheit an dem Kraftfahrzeug angeordnet sein. So kann die Sensoreinheit an einem ersten Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet sein und die Leuchteinheit an einem zweiten Teil des Kraftfahrzeuges. Als nachteilig hat sich allerdings herausgestellt, dass bei einer Relativbewegung des ersten Teils zu dem zweiten Teil des Kraftfahrzeuges dies eine negative Auswirkung auf die Veränderung des Lichtfeldes hat. So ist es möglich, dass durch die Relativbewegung des ersten Teils von dem zweiten Teil eine ungewollte Veränderung des Lichtfeldes erfolgt.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtfeldes für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, wobei das Verfahren einfach und zuverlässig aufgebaut ist, insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dass eine Relativbewegung des ersten Teils des Kraftfahrzeuges von einem zweiten Teil des Kraftfahrzeuges keine Auswirkung auf das Lichtfeld hat.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtfeldes für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen ausgeführt. Weiter wird die Aufgabe durch eine Vorrichtung zur Steuerung einer Leuchteinheit für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils für sich oder in Kombination für das Verfahren und die Vorrichtung erfindungswesentlich sein. Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben sind, gelten dabei auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und umgekehrt.
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Die Erfindung offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtfeldes für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Leuchteinheit emittierbares Licht auf eine Oberfläche zur Bildung des Lichtfeldes emittiert. Die Leuchteinheit ist dabei an einem ersten Teil des Kraftfahrzeuges anordbar. An einem zweiten Teil des Kraftfahrzeuges ist eine Sensoreinheit anordbar. Die Sensoreinheit kann dabei eine optische Sensoreinheit oder Kamera sein. Der erste Teil ist von dem zweiten Teil des Kraftfahrzeuges unabhängig bewegbar. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine erste Lage des ersten Teils des Kraftfahrzeuges als Referenzlage ermittelt wird. Dazu wird eine zweite Lage des zweiten Teils in Bezug zur Referenzlage ermittelt und die zweite Lage des zweiten Teils mit der Referenzlage verglichen. Bei einer Abweichung der zweiten Lage des zweiten Teils von der Referenzlage wird ein Korrekturwert ermittelt, wobei der Korrekturwert zur Bestimmung der zweiten Lage des zweiten Teils herangezogen wird, wodurch eine Kompensation der Abweichung der zweiten Lage von der ersten Lage erfolgt. Die erste Lage des ersten Teils des Kraftfahrzeuges und/oder die zweite Lage des zweiten Teils des Kraftfahrzeuges können über Koordinaten in einem Koordinatensystem wiedergegeben werden. Die Erfassung der ersten und der zweiten Lage ermöglicht es vorteilhafterweise, dass ein lichtbasiertes Assistenzsystem für einen Personenkraftwagen auch für einen Lastkraftwagen benutzt werden kann. So kann die Sensoreinheit, welche eine Kameraeinheit sein kann, an eine Fahrerkabine des Lastkraftwagens angeordnet sein. Der zweite Teil kann dabei das Fahrzeugchassis sein, an welchem die Leuchteinheit angeordnet ist.
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Die Fahrerkabine kann von dem Fahrzeugchassis durch Federelemente schwingungstechnisch entkoppelt sein. So kann die Fahrerkabine sich im Rahmen der möglichen Bewegungen der Federelemente zu dem Fahrzeugchassis bewegen. Um ein lichtbasiertes Assistenzsystem, welches für ein Personenkraftfahrzeug entwickelt worden ist, auch für einen Lastkraftwagen einsetzen zu können, bietet das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise die Möglichkeit, auf die Basiskomponenten des lichtbasierten Assistenzsystems zurückgreifen zu können. Das lichtbasierte Assistenzsystem weist im Kern dementsprechend eine Sensoreinheit, eine Leuchteinheit und eine Rechnereinheit auf, welche die erste Lage des ersten Teils des Kraftfahrzeuges und die zweite Lage des zweiten Teils des Kraftfahrzeuges erfassen kann. Um eine ungewollte Veränderung des Lichtfeldes, verursacht durch eine Relativbewegung des zweiten Teils des Kraftfahrzeuges zu dem ersten Teil des Kraftfahrzeuges kompensieren zu können, wird ein Korrekturwert ermittelt, wobei die Relativbewegung dadurch rechnerisch eliminiert wird. Eine Verschiebung der zweiten Lage des zweiten Teils des Kraftfahrzeuges zu dem ersten Teil des Kraftfahrzeuges kann dadurch rechnerisch erfasst und kompensiert werden.
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Es ist vorteilhaft, dass das Lichtfeld der Leuchteinheit durch eine Rechnereinheit gesteuert wird, wobei die Rechnereinheit die erste Lage des ersten Teils des Kraftfahrzeuges und die zweite Lage des zweiten Teils des Kraftfahrzeuges erfasst, wodurch der Korrekturwert rechnerisch von der Rechnereinheit ermittelt wird. Die Rechnereinheit kann dabei in einem Gehäuse angeordnet sein, welches an dem Kraftfahrzeug angeordnet sein kann. Die Anordnung der Rechnereinheit an das Kraftfahrzeug kann dabei in einem Innenraum des Kraftfahrzeuges als auch z. B. in einem Motorraum des Kraftfahrzeuges erfolgen. Auch ist es denkbar, dass die Rechnereinheit mit der Sensoreinheit oder mit der Leuchteinheit zusammen in einem Gehäuse integriert ist. Das Gehäuse kann dabei vorteilhafterweise wasserdicht ausgestaltet sein. Die Ermittlung des Korrekturwertes durch die Rechnereinheit kann dabei durch einen Algorithmus erfolgen, der permanent oder auch in gewissen Zeitabständen den Korrekturwert ermittelt. Dabei kann die Rechnereinheit derart ausgestaltet sein, dass nur im Falle einer Verschiebung des zweiten Teils von dem ersten Teil des Kraftfahrzeuges eine Berechnung durchgeführt wird. So ist es denkbar, dass die Rechenkapazität der Rechnereinheit, insbesondere einer Zentraleinheit der Rechnereinheit, bezogen auf die Rechenleistung optimiert ausgestaltet ist. Auch kann eine Speichereinheit an der Rechnereinheit angeordnet sein, wobei der Korrekturwert in der Speichereinheit gespeichert werden kann. So ist es denkbar, dass über einen gewissen Zeitraum Korrekturwerte gespeichert werden können, wobei eine nachträgliche Auswertung der einzelnen Korrekturwerte durch eine externe Auswerteeinheit erfolgen kann.
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Ebenfalls ist es erfindungsgemäß denkbar, dass die Übermittlung der ersten Lage des ersten Teils und/oder die Übermittlung der zweiten Lage des zweiten Teils an die Rechnereinheit drahtgebunden oder drahtlos erfolgt. Eine drahtgebundene Verbindung bietet den Vorteil, dass keine Latenzzeiten entstehen. Direkt nach Inbetriebnahme der Rechnereinheit können Daten über die erste und/oder zweite Lage an die Rechnereinheit übermittelt werden. Latenzzeiten, d. h. Wartezeiten, bis eine Datenübertragung stattfinden kann, sind dabei nicht relevant. Dagegen bietet die drahtlose Datenverbindung eine kostengünstige Variante zur Übermittlung der Daten über die erste und/oder zweite Lage an die Rechnereinheit, da kein Bauraum innerhalb des Kraftfahrzeuges für eine Leitung zur Verfügung gestellt werden muss. Die drahtlose Datenverbindung kann dabei über Bluetooth oder Wireless LAN aufgebaut werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die erste Lage des ersten Teils und/oder die zweite Lage des zweiten Teils durch einen Lagesensor erfasst wird. Als Lagesensor kann ein Beschleunigungssensor oder ein Absolutsensor zum Einsatz kommen. Der Absolutsensor kann dabei an den zweiten Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet sein, der zu dem ersten Teil des Kraftfahrzeuges die Position des zweiten Teils zu dem ersten Teil erfassen kann. Auch ist es denkbar, dass ein GPS-Empfänger an dem ersten und/oder zweiten Teil angeordnet ist, wobei durch GPS-Empfangssignal die Position des ersten und/oder des zweiten Teils erfassbar ist. Durch diese Daten können dann die Daten der ersten Lage und/oder der zweiten Lage durch die Rechnereinheit ermittelt werden. Diese Daten können dann zur Ermittlung eines Korrekturwertes durch die Rechnereinheit herangezogen werden.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ebenfalls durch eine Vorrichtung zur Steuerung eines Lichtfeldes für ein Kraftfahrzeug gelöst, wobei durch eine Leuchteinheit emittiertbares Licht auf eine Oberfläche zur Bildung des Lichtfeldes emittierbar ist. Die Leuchteinheit ist dabei an einem ersten Teil des Kraftfahrzeuges anordbar. An einem zweiten Teil des Kraftfahrzeuges ist eine Sensoreinheit anordbar. Der erste Teil ist von dem zweiten Teil unabhängig bewegbar. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine erste Lage des ersten Teils des Kraftfahrzeuges als Referenzlage durch einen ersten Sensor ermittelbar ist, wobei die zweite Lage des zweiten Teils in Bezug zu der Referenzlage durch einen zweiten Sensor ermittelbar ist. Die zweite Lage des zweiten Teils ist mit der Referenzlage durch die Rechnereinheit vergleichbar. Bei einer Abweichung der zweiten Lage des zweiten Teils von der Referenzlage ist durch die Rechnereinheit ein Korrekturwert ermittelbar, wodurch eine Kompensation der Abweichung der zweiten Lage von der ersten Lage durch die Rechnereinheit erfolgt. Der Korrekturwert ist zur Bestimmung der zweiten Lage des zweiten Teils durch die Rechnereinheit heranziehbar, wobei die zur ersten Lage verschobene zweite Lage durch den Korrekturwert kompensiert werden kann, so dass eine Verschiebung der zweiten Lage zur ersten Lage kompensiert werden kann. Die Vorrichtung basiert dabei im Wesentlichen auf eine Rechnereinheit, einer Sensoreinheit, einer Leuchteinheit, einem ersten Sensor und einem zweiten Sensor.
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Zudem ist es vorteilhaft, dass zwischen dem ersten Teil des Kraftfahrzeuges und dem zweiten Teil des Kraftfahrzeuges wenigstens ein Dämpfungselement zur Dämpfung der Bewegung des zweiten Teils angeordnet ist. Da die Vorrichtung ebenfalls an einem Lastkraftwagen mit einer Fahrerkabine und einem Fahrzeugchassis angeordnet werden kann, ist es vorteilhaft, dass zwischen dem Fahrzeugchassis und der Fahrerkabine Dämpfungsmittel zum Einsatz kommen. Als erstes Teil kann dabei das Fahrzeugchassis dienen und als zweites Teil die Fahrerkabine. Diese Dämpfungsmittel bieten den Vorteil, dass die Fahrerkabine gegenüber dem Fahrzeugchassis während der Fahrbewegung des Kraftfahrzeuges gedämpft ist, um so dem Führer des Kraftfahrzeuges eine ruhige Fahrsituation während der Kraftfahrzeugbewegung zu gewährleisten. Als Dämpfungselemente können dabei Federelemente oder auch Luftbälge zum Einsatz kommen, wobei die Federelemente durch zusätzliche hydraulische Federelemente kombiniert werden können. Vorteilhafterweise wirkt sich die Dämpfung der Bewegung des zweiten Teils zu dem ersten Teil vorteilhaft auf die Sensoreinheit auf, da diese ein empfindliches elektronisches Bauelement ist, und dadurch Stöße des Fahrzeugchassis auf die Fahrerkabine durch die Dämpfungselemente gedämpft werden können.
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Zudem ist es vorteilhaft, dass die Leuchteinheit wenigstens eine Optik aufweist, wobei die Optik durch die Rechnereinheit derart steuerbar ist, wodurch das Lichtfeld verändert werden kann. Als Optik kann dabei eine Reflektoreinheit oder wenigstens ein Blendenelement zum Einsatz kommen. So ist es denkbar, dass die Blendenelemente durch elektrische Antriebsmittel verstellbar sind, wobei das Lichtfeld der Leuchteinheit auf der Oberfläche veränderbar ist. Auch ist es denkbar, dass eine rotierende Walze zum Einsatz kommt, die durch die Rechnereinheit gesteuert werden kann. Die Leuchteinheit kann dabei Leuchtmittel aufweisen, wobei die Leuchtmittel Licht emittieren können. Als Reflektoreinheit kann auch ein Spiegel zum Einsatz kommen, der ebenfalls über Antriebselemente in seiner Stellung verändert werden kann. Auch dadurch wird es ermöglicht, die Größe und die Weite des Lichtfeldes durch die Leuchteinheit zu steuern. Damit können die elektrischen Antriebe und/oder die elektrisch rotierende Walze durch die Rechnereinheit gesteuert werden.
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Zudem ist es vorteilhaft, dass die Leuchteinheit wenigstens ein Leuchtmittel aufweist, wobei das Leuchtmittel durch die Rechnereinheit derart steuerbar ist, wodurch das Lichtfeld verändert werden kann. Damit kann aktiv das Lichtfeld durch Veränderung eines Lichtstromes des Leuchtmittels verändert werden. Die Rechnereinheit kann dabei das Leuchtmittel derart dimmen, dass nur ein bestimmter Lichtstrom durch das Leuchtmittel zur Bildung eines Lichtfeldes heranziehbar ist. Dementsprechend kann die Größe des Lichtfeldes als auch die Intensität des Lichtfeldes durch Veränderung des Lichtstromes des Leuchtmittels verändert werden. Als Leuchtmittel können dabei LEDs, OLEDs oder auch Glühlampen zum Einsatz kommen. LEDs bieten den Vorteil, dass sie bei einer hohen Lichtausbeute einen geringen Stromverbrauch aufweisen. Dies gilt dementsprechend auch für die OLED, wobei die OLED eine größere Licht abstrahlende Fläche als die LED aufweisen kann. Herkömmliche Glühlampen bieten dagegen den Vorteil, dass diese direkt ohne elektronische Steuerung und Regelung an eine Stromquelle angeschlossen werden können, um Licht zu emittieren.
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Erfindungsgemäß kann es vorgesehen sein, dass die Rechnereinheit mit einem Feldbus verbunden ist, wobei Daten von der Rechnereinheit über den Feldbus sendbar und/oder empfangbar sind. Ein Feldbus kann dabei sämtliche Informationen über zwei Leitungen übertragen. Die Leuchteinheit und/oder die Sensoreinheit kann dabei über ein Steuergerät an dem Feldbus angeschlossen sein, wobei das Steuergerät Daten von einer zentralen Rechnereinheit empfangen kann. Dadurch wird es ermöglicht, dass die zentrale Rechnereinheit über den Feldbus Daten zur Steuereinheit sendet, wobei die Steuereinheit je nach Information der empfangenen Daten die Sensoreinheit und/oder die Leuchteinheit im einfachsten Fall ein- bzw. ausschaltet. Auch ist es denkbar, dass die Antriebsmittel, welche sich in der Leuchteinheit befinden können, durch die Steuereinheit gesteuert werden. Durch den Einsatz eines Feldbusses in einem Kraftfahrzeug kann der Verkabelungsaufwand innerhalb des Kraftfahrzeuges erheblich reduziert werden. Des Weiteren können weitere Steuergeräte an dem Feldbus angeschlossen werden, wobei alle Steuergeräte untereinander über den Feldbus Daten austauschen können. Bei Ausfall eines Steuergerätes ist dementsprechend nicht die Funktionalität der verbleibenden Steuergeräte beeinträchtigt.
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Weitere Maßnahmen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei können die in den Ansprüchen und der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
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1 ein Flussdiagramm für das erfindungsgemäße Verfahren,
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2 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit einer Leuchteinheit und einer Sensoreinheit,
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3 eine schematische Ansicht eines Lastkraftwagens mit einer Fahrerkabine und einem Fahrzeugchassis und
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4 eine schematische Ansicht eines Lastkraftwagens mit einer Fahrerkabine und einem Fahrzeugchassis, wobei die Fahrerkabine zum Fahrzeugchassis geneigt ist.
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In 1 ist das erfindungsgemäße Verfahren in einem Flussdiagramm dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt 41 wird eine erste Lage eines ersten Teils eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Fahrzeugchassis durch einen ersten Sensor erfasst. In einem zweiten Verfahrensschritt 42 wird eine zweite Lage eines zweiten Teils, insbesondere eine Fahrerkabine eines Kraftfahrzeuges, durch einen zweiten Sensor erfasst. In einem Verfahrensschritt 43 wird durch die Rechnereinheit ein Vergleich zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage durchgeführt. Im Falle, dass der zweite Teil zu dem ersten Teil in Bewegung ist, wird ein Korrekturwert durch die Rechnereinheit berechnet. Die Sensoreinheit empfängt dabei Objektinformationen in einem Außenfeld des Kraftfahrzeuges. Diese Objektinformationen sind bei einer Bewegung des zweiten Teils zu dem ersten Teil des Kraftfahrzeuges verschoben, wobei der Korrekturwert zur Kompensation der verschobenen Lage des zweiten Teils des Kraftfahrzeuges in einem Verfahrensschritt 44 dient. Durch den Korrekturwert können dementsprechend ebenfalls die durch die Sensoreinheit empfangenen verschobenen Objektinformationen zu der ersten Lage des ersten Teils kompensiert werden. Damit kann in einem Verfahrensschritt 45 ein Entblendungsbereich berechnet werden, der unabhängig von der Verschiebung des zweiten Teils zu dem ersten Teil des Kraftfahrzeuges berechnet werden kann. Der Entblendungsbereich wird dementsprechend durch Objektinformationen berechnet, indem die Korrekturwerte eingeflossen sind, sodass die Lage des zweiten Teils, d. h. der Sensoreinheit immer mit der Lage des ersten Teils, d. h. einer Referenzlage, abgeglichen wird. Sodann werden die Informationen zu Veränderungen des Lichtfeldes an die Leuchteinheit in einem Verfahrensschritt 46 übermittelt.
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In 2 ist eine schematische Ansicht eines Lastkraftwagens 10 dargestellt. Ein erster Teil 18 des Lastkraftwagens 10 ist ein Fahrzeugchassis, welches eine Leuchteinheit 12 aufweist. Durch die Leuchteinheit 12 kann Licht zur Bildung eines Lichtfeldes auf eine Oberfläche, insbesondere einer Fahrzeugbahn, emittiert werden. Die Leuchteinheit 12 weist dabei einen ersten Sensor 22 auf, der als Lagesensor ausgebildet sein kann. Der Sensor kann in der Leuchteinheit verbaut sein. Allerdings kann der Sensor irgendwo auf den Chassis angeordnet sein. Die Sensorinformationen des Sensors können dabei direkt von einer Rechnereinheit eingelesen werden. Auch können die Sensorinformation über einen Feldbus, z.B. einem CAN-Bus, der Rechnereinheit zur Verfügung gestellt werden. Der erste Sensor 22 kann dabei ein Absolutsensor oder auch ein Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Ebenfalls kann der erste Sensor 22 ein GPS-Empfänger sein, wodurch die Lage des ersten Teils des Lastkraftwagens 10 erfasst werden kann. Ein zweiter Teil 20 des Lastkraftwagens 10 ist über Dämpfungselemente 26 mit dem ersten Teil 18 des Lastkraftwagens 10 angeordnet. Die Dämpfungselemente 26 können dabei Federelemente oder Luftbälge sein. Der zweite Teil 20 des Lastkraftwagens 10 weist dabei eine Sensoreinheit 16 auf, wobei die Sensoreinheit 16 einen zweiten Sensor 24 aufweist, der ebenfalls als Lagesensor ausgebildet sein kann. Die Sensoreinheit 16 ist mit einer Rechnereinheit 14 datentechnisch verbunden. Die Sensoreinheit 16 kann dementsprechend Daten mit der Rechnereinheit 14 austauschen. Der Austausch der Daten kann kabelgebunden oder drahtlos erfolgen. Die Rechnereinheit 14 ist ebenfalls mit der Leuchteinheit 12 datentechnisch verbunden, wobei auch an dieser Stelle der Austausch von Daten drahtlos oder drahtgebunden erfolgen kann. Eine Verschiebung des zweiten Teils 20 zu dem ersten Teil 18 kann auch durch den Einsatz nur eines zweiten Sensors 24 oder eines ersten Sensors 22 erfolgen, wobei der zweite Sensor 24 oder der erste Sensor 22 die Relativbewegung des zweiten Teils 20 zu dem ersten Teil 18 erfassen kann.
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In 3 ist schematisch eine Ansicht eines Lastkraftwagens 10 in Normalstellung des ersten Teils 18 zu dem zweiten Teil 20, d. h. ohne Verschiebung des ersten Teils 18 des Lastkraftwagens 10 zu dem zweiten Teil 20 des Lastkraftwagens 10 dargestellt. Der erste Teil 18 ist dabei ein Fahrzeugchassis eines Lastkraftwagens 10 und der zweite Teil ist eine Fahrerkabine eines Lastkraftwagens 10. Der zweite Teil 20 ist zu dem ersten Teil 18 nicht verschoben, das heißt, dass der erste Teil 18 des Lastkraftwagens 10 zu dem zweiten Teil 20 des Lastkraftwagens 10 keine Lageveränderung erfährt. Dementsprechend sind die Dämpfungselemente 26, welche zwischen dem ersten 18 und dem zweiten Teil 20 des Lastkraftwagens 10 angeordnet sind, weder gestaucht noch gestreckt. Eine Berechnung eines Korrekturwertes erfolgt nicht, da die Lage des ersten Teils 18 des Lastkraftwagens 10 sich mit der zweiten Lage des zweiten Teils 20 des Lastkraftwagens 10 deckt.
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In 4 ist ein Lastkraftwagen 10 dargestellt, der einen zweiten Teil 20 aufweist, der zu einem ersten Teil 18 geneigt dargestellt ist. Die Neigung entspricht einer Verschiebung des zweiten Teils 20, d.h. einer Fahrerkabine eines Lastkraftwagens zu einem ersten Teil 18, d.h. einem Fahrzeugchassis eines Lastkraftwagens 10. Zwischen dem ersten Teil 18 und dem zweiten Teil 20 des Lastkraftwagens 10 sind zwei Dämpfungsmittel 26 angeordnet. Das Dämpfungselement 26 an der linken Seite des Lastkraftwagens 10 ist gestreckt und das Dämpfungselement 26 an der rechten Seite des Lastkraftwagens 10 ist gestaucht. Ein erster Sensor 24 erfasst dabei eine erste Lage des ersten Teils 18 des Lastkraftwagens 10. Ein zweiter Sensor 24 erfasst dabei eine zweite Lage des zweiten Teils 20 des Lastkraftwagens 10. Die Lagedifferenz zwischen dem ersten Teil 18 und dem zweiten Teil 20 des Lastkraftwagens 10 kann dabei durch eine Rechnereinheit 14 erfasst werden. Im Falle, dass zwischen der Lage des erstens Teils 18 und des zweiten Teils 20 eine Differenz erfolgt, wird ein Korrekturwert ermittelt, der es ermöglicht, die zweite Lage des zweiten Teils zu dem ersten Teil zu korrigieren. Dadurch wird es ermöglicht, lichtbasierte Assistenzsysteme zu nutzen, die auf Basis einer starren Verbindung zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil eines Kraftfahrzeuges basieren.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Lastkraftwagen
- 12
- Leuchteinheit
- 14
- Rechnereinheit
- 16
- Sensoreinheit
- 18
- erster Teil
- 20
- zweiter Teil
- 22
- erster Sensor
- 24
- zweiter Sensor
- 26
- Dämpfungselement
- 41
- Verfahrensschritt
- 42
- Verfahrensschritt
- 43
- Verfahrensschritt
- 44
- Verfahrensschritt
- 45
- Verfahrensschritt
- 46
- Verfahrensschritt
