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Die Erfindung betrifft eine Überrollschutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
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Überrollschutzvorrichtungen sind spezielle Einbauten in Fahrzeugen zum Schutz der Insassen im Falle eines Überschlags. Diese Konstruktionen sollen bei einem Überschlag verhindern, dass das Dach zu sehr eingedrückt wird, so dass ein Überlebensraum für die Insassen bestehen bleibt bzw. insbesondere bei offenen Fahrzeugen, den Überlebensraum ohne Dach sichern. Moderne Fahrzeuge, insbesondere Cabrios oder Roadster, verfügen teilweise auch über aktive Überrollbügel, die im Falle eines Überschlags in Sekundenbruchteilen von einer abgesenkten Bereitschaftsposition in eine Schutzposition hervorschnellen, um speziell den Kopfbereich der Insassen zu schützen.
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Aktive Überrollschutzvorrichtungen weisen typischerweise einen in einem fahrzeugfesten Modul geführten Überrollkörper auf, der im Normalzustand in einer unteren Bereitschaftsposition gehalten wird. In einer Unfallsituation, insbesondere im Überschlagsfall, wird der Überrollkörper sensorgesteuert unter Lösen einer Haltevorrichtung durch eine Antriebseinheit in eine obere, stützende und dort verriegelte Schutzposition gebracht.
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Zum Stand der Technik zählt durch die
EP 1 288 079 B1 ein Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit Soll-Deformationsstelle. Bei diesem Überrollschutzsystem ist kopfseitig am Überrollkörper ein Stützelement vorgesehen, über welches das Kraftfahrzeug im Überschlagfall abrollt. Das Stützelement ist als Soll-Deformationsstelle für einen begrenzten, definierten Energieabsorptionsweg in Last-Richtung nach einem vorgegebenen Kraft-Weg-Diagramm zum Energieabbau der zum Zeitpunkt des Bodenkontaktes des Stützelements kurzzeitig auftretenden hohen Lastspitzen durch Verformungsarbeit ausgebildet. Bei diesem System soll das Stützelement verformen.
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Aus der
EP 1 095 823 A2 ist ein Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge bekannt mit einem teleskopartig ausfahrbaren Überrollbügel. Das Überrollschutzsystem sieht eine Doppelhub-Kassette vor mit einem fahrzeugfest angebrachten Modul in Form eines Kassettengehäuses, in dem ein Profilkörper als Mittelteil des Überrollkörpers ausfahrbar gehalten ist. Der Überrollkörper weist des Weiteren ein Oberteil auf, dass in dem Mittelteil ausfahrbar gehaltert ist, wobei die Auslösung der Ausfahrbewegungen von Mittelteil und Oberteil so getroffen ist, dass diese zumindest nahezu simultan erfolgen.
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Üblicherweise stellt die am weitesten vorstehende Bauteilkomponente des Überrollbügels beim Überschlag mit dem Boden den direkten Kontakt her und leitet die dabei auftretenden Kräfte bzw. Belastungen in die zugehörigen Abstützelemente des Systems (fahrzeugfestes Modul bzw. Kassettengehäuse, Wagenboden, etc.) ein bzw. ab. Hierbei sollen sowohl die bei einer mittigen bzw. zentralen Krafteinleitung als auch die seitlich auf den Bügel wirkenden Kräfte und Beschleunigungen reduziert und abgeleitet werden. Diesbezüglich besteht im Stand der Technik Verbesserungspotential.
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Der Erfindung liegt, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, einen hinsichtlich des Kraftabbaus sowie des Abfangen von Lastspitzen und Beschleunigungen in einer Unfallsituation verbessertes Überrollschutzsystem zu schaffen.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einer Überrollschutzvorrichtung gemäß den Merkmalen von Anspruch 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 10.
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Die Überrollschutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge weist ein fahrzeugfestes Modul auf und einen in dem Modul verlagerbar angeordneten Überrollkörper. Der Überrollkörper befindet sich im Normalzustand in einer abgesenkten Bereitschaftsposition innerhalb des Moduls. Aus der Bereitschaftsposition ist der Überrollkörper durch eine Antriebseinheit in eine Schutzposition überführbar. Ermittelt ein angeschlossenes oder ein zum System der Überrollschutzvorrichtung gehörendes Steuergerät auf Basis der Signale von Beschleunigungs- und/oder Neigungssensoren einen drohenden Überschlag, wird der Überrollschutz durch Auslöseelemente und Aktivierung einer Antriebseinheit betätigt. Die Antriebseinheit bewirkt, dass der Überrollkörper in Sekundenbruchteilen in die Schutzposition hochschnellt bzw. ausfährt. In der Schutzposition wird der Überrollkörper arretiert.
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Am freien Ende des Überrollkörpers ist ein gegenüber dem Ende vorstehender Einschubkörper vorgesehen. Unter dem Einfluss einer in einer Überroll- bzw. Überschlagssituation auf den Einschubkörper einwirkenden äußeren Kraft ist der Einschubkörper relativ zum freien Ende des Überrollkörpers in Richtung des Überrollkörpers bzw. zum fahrzeugfesten Modul hin verlagerbar. Bei dieser Verlagerung deformiert der Einschubkörper das Ende in einem Energieabsorptionsbereich. Der Einschubkörper wirkt bei der Verlagerung mit dem Ende des Überrollkörpers energieverzehrend zusammen. Durch die Verlagerung des Einschubkörpers und die hierbei erzeugte gezielte Verformung am freien Ende des Überrollkörpers werden Kraft- bzw. Lastspitzen bei einem Überschlag abgebaut bzw. gedämpft, Beschleunigungen reduziert und insgesamt die Belastung auf das System sowie die Insassen verringert. Die Energieabsorption bei der Verlagerung des Einschubkörpers relativ zum freien Ende des Überrollkörpers erfolgt durch eine Kraft, die entgegen der Bewegungsrichtung des Einschubkörpers erzeugt wird. Dies kann durch ein Einschneiden, Auftrennen, Aufweiten oder Verdrängen von Material am bzw. im freien Ende des Überrollkörpers erfolgen. Insbesondere kann durch die Einstellung des Zusammenwirkens von Einschubkörper und Überrollkörper im Energieabsorptionsbereich der Kräfteabbau bzw. die Kraftumwandlung und damit der Energieabbau gesteuert werden.
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Der Einschubkörper gibt unter Verformung des Endes des Überrollkörpers im Energieabsorptionsbereich kontrolliert nach, bis er vollständig eingeschoben ist. Nach Ausnutzung des kontrollierten Energieabsorptionsweges geht der Kraftfluss auf den Überrollkörper über.
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Zusammen mit insbesondere den A-Säulen der Karosserie und dem Frontscheibenrahmen bildet die Überrollschutzvorrichtung eine stabile Insassenzelle. Damit wird bei einem Überschlag der Kopfschutz deutlich erhöht und ein Höchstmaß an Sicherheit erreicht.
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Vorzugsweise sind der Einschubkörper und der Überrollkörper durch ein Verbindungselement gekoppelt. Das Verbindungselement kann beispielsweise ein Bolzen sein. Auch ein Stift- oder Keil-Verbindungselement ist möglich.
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Der Einschubkörper ist unter der bei einem Aufprall bzw. Bodenkontakt im Falle eines Fahrzeugüberschlags auftretenden äußeren Krafteinwirkung relativ zum Überrollkörper verlagerbar, insbesondere wird der Einschubkörper hierbei in den Überrollkörper verlagert. Der Überrollkörper ist zumindest im freien Ende als Hohlprofil gestaltet, in welches der Einschubkörper einschiebbar ist.
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Eine für die Praxis besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Deformation entlang einer Energieabsorptionsprofilierung am Überrollkörper erfolgt.
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Zweckmäßigerweise ist die Energieabsorptionsprofilierung durch zumindest eine Nut oder zumindest einen Schlitz im Überrollkörper gebildet.
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Weiterhin kann die Energieabsorptionsprofilierung durch zumindest eine Sicke und/oder zumindest eine Verprägung und/oder zumindest eine Materialverdünnung im Überrollkörper ausgebildet sein.
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Der Einschubkörper kann auch insgesamt eine äußere Geometrie haben, die so gestaltet ist, dass das freie Ende des Überrollkörpers beim Einschieben des Einschubkörpers in das Ende deformiert wird. Die Energieabsorption kann durch eine Aufweitung des Endes des Überrollkörpers erfolgen. Hierzu kann der Einschubkörper keilförmig gestaltet sein.
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Herstellungstechnisch ebenso wie anwendungstechnisch ist ein Überrollkörper vorteilhaft, der ein Strangpressprofil ist oder aus einem Strangpressprofil hergestellt ist. Vorzugsweise besteht der Überrollkörper aus einem Leichtmetall bzw. einer Leichtmetalllegierung.
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Bevorzugt besitzt der Einschubkörper gegenüber dem Überrollkörper eine höhere Festigkeit. Der Einschubkörper kann aus einem Werkstoff bestehen, der eine höhere Festigkeit besitzt als der Werkstoff aus dem der Überrollkörper besteht. Weiterhin kann die höhere Festigkeit des Einschubkörpers durch eine geeignete Ausbildung, insbesondere Wandgestaltung des Einschubkörpers, erreicht sein.
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Der Einschubkörper kann mit Wirkflächen versehen sein, welche die gezielte Deformierung des Überrollkörpers im Energieabsorptionsbereich bewirken. So kann der Einschubkörper mit Schneid- oder Scherflächen oder auch Reib- und/oder Formschlussflächen und -körpern versehen sein, über welche die Deformation an bzw. im Ende des Überrollkörpers eingeleitet bzw. bewirkt wird.
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Der Überrollkörper besitzt zumindest ein Wandelement, welches durch die Verlagerung des Einschubkörpers deformierbar ist. In einer Ausgestaltung des Überrollkörpers handelt es sich bei dem Wandelement um Innenwände oder Bereiche von Innenwänden im Überrollkörper. Auch in diesem Zusammenhang wird eine strangpresstechnische Herstellung des Überrollkörpers als vorteilhaft angesehen. Die Wandelemente werden beim Einschub des Einschubkörpers vorzugsweise scherend und/oder schneidend deformiert bzw. verformt.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass das Verbindungselement zusammen mit dem Einschubkörper verlagerbar ist. Hierbei wird der Energieabsorptionsbereich des Überrollkörpers durch das Verbindungselement bei der Verlagerung des Einschubkörpers deformiert.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
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1 in perspektivischer Darstellungsweise eine erfindungsgemäße Überrollschutzvorrichtung in der abgesenkten Bereitschaftsposition;
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2 die Überrollschutzvorrichtung in der ausgefahrenen Schutzposition;
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3 die Überrollschutzvorrichtung nach einem Bodenkontakt bei einem Fahrzeugüberschlag;
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4a bis c die schematisierte Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Überrollschutzvorrichtung und
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5a bis c in schematisierter Darstellungsweise eine weitere Ausführungsform einer Überrollschutzvorrichtung.
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Anhand der 1 bis 3 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Überrollschutzvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug erläutert. Die Überrollschutzvorrichtung 1 weist ein fahrzeugfestes Modul 2 auf, in welchem ein Überrollkörper 3 verlagerbar angeordnet ist. Das Modul 2 umfasst ein unteres käfigartiges Gehäuse 4, auf welchem eine Kassette 5 angeordnet ist. Die Kassette 5 ist ein Strangpressprofil.
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Auch der Überrollkörper 3 ist ein Strangpressprofil. Das Strangpressprofil weist zwei Seitenwände 6, 7 auf, die durch eine Stirnwand 8 verbunden sind. Ferner ist eine mittlere Zwischenwand 9 vorgesehen. Die Grundfläche des Strangpressprofils nimmt einen rechteckigen Querschnitt ein. Der Innenraum des Strangpressprofils ist durch die Zwischenwand 9 in eine geschlossene Kammer 10 und eine einseitig offene Kammer 11 unterteilt.
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Am freien Ende 12 des Überrollkörpers 3 ist ein gegenüber dem Ende 12 vorstehender Einschubkörper 13 vorgesehen. Der Einschubkörper 13 ist ein rechteckiges Hohlprofil. Der Einschubkörper 13 besteht aus einem Werkstoff, vorzugsweise einem hochfesten Stahlwerkstoff oder einer hochfesten Aluminiumlegierung, und besitzt gegenüber dem Werkstoff, aus dem der Überrollkörper 3 gefertigt ist, eine höhere Festigkeit.
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Im Normalzustand befindet sich der Überrollkörper 3 in einer unteren Bereitschaftsposition B, wie in der 1 zu erkennen. Der Überrollkörper 3 einschließlich des vorstehenden Einschubkörpers 13 ist nahezu vollständig im Modul 2 aufgenommen.
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Der Überrollkörper 3 zusammen mit dem vorstehenden Einschubkörper 13 ist durch eine Antriebseinheit 14 in eine Schutzposition S überführbar. Die Schutzposition S ist in der 2 dargestellt.
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Die Antriebseinheit 14 umfasst eine auf einer Führungsstange angeordnete Druckfeder 15. Im Normalzustand ist der Überrollkörper 3 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 15 durch eine Haltevorrichtung 16 in der unteren Bereitschaftsposition B gehalten.
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Zum Überrollschutzsystem gehören hier nicht dargestellte Detektoren und eine Sensorik sowie die Steuerung für die Überrollschutzvorrichtung 1. Ermittelt das Steuergerät auf Basis von Signalen von Crashsensoren, beispielsweise Beschleunigungsund/oder Neigungssensoren einen drohenden Überschlag oder Aufprall (Front, Heck und/oder Seite), wird die Überrollschutzvorrichtung 1 aktiviert. Die Arretierung der Druckfeder 15 wird durch Freigabe der Haltevorrichtung 16 aufgehoben und der Überrollkörper 3 in Sekundenbruchteilen in die aufgestellte Schutzposition S überführt. In der Schutzposition S wird der Überrollkörper 3 durch Verriegelungsmittel 17 arretiert. Die Verriegelungsmittel 17 sind durch eine Außenverzahnung 18 am Überrollkörper 3 und eine Innenverzahnung 19 in der Kassette 5 des Moduls gebildet. Die Außenverzahnung 18 ist an den freien Schenkelenden der Seitenwände 6, 7 gebildet und wirkt mit der Innenverzahnung 19 in der Kassette 5 zusammen. Die 2 und 3 zeigen die verriegelte Stellung des Überrollkörpers 3 in der Schutzposition S.
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Der Einschubkörper 13 und der Überrollkörper 3 sind durch ein Verbindungselement 20 in Form eines Bolzens 21 gekoppelt (siehe hierzu 2 und 3). Der Bolzen 21 durchsetzt den Einschubkörper 13 in dessen innenliegenden, unteren Ende und den Überrollkörper 3 quer und ist in den Seitenwänden 6, 7 des Überrollkörpers 3 gehalten. In den Seitenwänden 6, 7 ist eine Energieabsorptionsprofilierung 22 vorgesehen, die durch je einen in Längsrichtung des Überrollkörpers 3 verlaufenden Schlitz 23 gebildet ist. Am oberen Ende des Schlitzes 23 ist eine Montageöffnung 24 vorgesehen zur Durchführung des Bolzens 21. Der Durchmesser des Bolzens 21 ist größer als die Breite des Schlitzes 23.
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In der Schutzposition S ist der Einschubkörper 13 die am weitesten vorstehende Bauteilkomponente der Überrollschutzvorrichtung 1. Bei einem Überschlag gelangt der vorstehende Einschubkörper 13 mit dem Boden in direkten Kontakt. Unter dem Einfluss der beim Überschlag einwirkenden äußeren Kraft auf den Einschubkörper 13 wird dieser relativ zum freien Ende 12 des Überrollkörpers 3 nach innen in Richtung zum Modul 2 hin verlagert. Durch die Verlagerung des Einschubkörpers 13 wird das Ende 12 des Überrollkörpers 3 in einem Energieabsorptionsbereich D deformiert. Der Energieabsorptionsbereich D ist entlang der Energieabsorptionsprofilierung 22 ausgebildet und durch die Länge des Schlitzes 23 definiert.
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Die 3 zeigt die Überrollschutzvorrichtung 1 nach einer äußeren Krafteinwirkung in Folge eines Überschlags auf den Einschubkörper 13. Man erkennt, dass der Einschubkörper 13 innerhalb des freien Endes 12 des Überrollkörpers 3 in diesen eingeschoben ist. Hierbei ist der Bolzen 21 im Schlitz 23 entlang der Energieabsorptionsprofilierung 22 nach unten bewegt worden. Bei dieser Verlagerung hat der Bolzen 21 die Seitenwände 6, 7 des Überrollkörpers 3 deformiert. Die Deformation ist durch eine Aufweitung des Schlitzes 23 erfolgt. Durch die Deformations- bzw. Verformungsarbeit beim Einschieben des Einschubkörpers 13 werden Kraft- und Lastspitzen sowie nachteilige Beschleunigungen reduziert. Hierdurch wird die Schutzwirkung für die Insassen verbessert und Kraftverteilung und Einleitung in die Überrollvorrichtung 1 verbessert.
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Die Energieabsorptionsprofilierung 22 und der Energieabsorptionsbereich D können auch andersartig gestaltet sein. Beispielsweise kann die Energieabsorptionsprofilierung 22 durch eine Nut oder eine Sicke oder eine Verprägung oder eine Materialverdünnung in den Seitenwänden 6, 7 im Überrollkörper 3 gebildet sein.
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Die Geometrie der Energieabsorptionsprofilierung 22 kann auch so ausgelegt sein, dass sich der Widerstand beim Einschieben des Einschubkörpers 13 in den Überrollkörper 3 erhöht. Hierzu kann die Energieabsorptionsprofilierung 22 in Form eines Schlitzes, beispielsweise keilförmig, sich nach unten verjüngend ausgebildet sein.
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Eine Variante einer Überrollschutzvorrichtung 25 für Kraftfahrzeuge ist anhand der 4a bis c erläutert. Die 4a zeigt das freie Ende 12 eines Überrollkörpers 3 und den gegenüber dem Ende 12 vorstehenden Einschubkörper 13. Der Einschubkörper 13 ist auch in der 4c zu erkennen.
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Der Überrollkörper 3 ist ein Mehrkammer-Strangpressprofil mit zwei Seitenwänden 6, 7 und einer Stirnwand 8. Im Innenraum ist eine die Seitenwände 6, 7 verbindende mittlere Zwischenwand 9 vorgesehen. Ferner ist eine Zwischenwand 26 vorgesehen, welche zwischen der Stirnwand 8 und der Zwischenwand 9 ausgerichtet ist.
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Der Einschubkörper 13 besteht aus einem Werkstoff, der eine höhere Festigkeit besitzt als der Werkstoff des Überrollkörpers 3. Der Einschubkörper 13 und der Überrollkörper 3 sind über ein Verbindungselement 20 in Form eines Bolzens 21 verbunden. Der Bolzen 21 ist in Nuten bzw. Schlitzen 27 in den Seitenwänden 6, 7 des Überrollkörpers 3 geführt. Die Zwischenwände 9 und 26 im freien Ende 12 des Überrollkörpers 3 sind eingeschnitten oder ausgeklinkt und enden mit einem Abstand a vor der Stirnseite 28 des Überrollkörpers 3. Auf den Zwischenwänden 9, 26 stützt sich der Einschubkörper 13 ab.
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Unter dem Einfluss einer äußeren Krafteinwirkung wird der Einschubkörper 13 relativ zum freien Ende 12 des Überrollkörpers 3 in den Überrollkörper 3 hinein in Richtung zum Modul verlagert. Durch die Verlagerung des Einschubkörpers 13 werden die Zwischenwände 9, 26 im Ende 12 scherend deformiert. Die Scher- bzw. Schnittzonen sind in der 4b mit d gekennzeichnet. Durch diese Verformungsarbeit werden Kraft- bzw. Lastspitzen abgebaut und Beschleunigungen verringert. Der Energieabsorptionsbereich wird durch eine geeignete geometrische Konfiguration des Endes 12 des Überrollkörpers 3 ausgebildet. Der Energieabsorptionsbereich kann durch eine Werkstoffauswahl ebenso wie durch eine mechanische Konfiguration der Wände im Ende 12 des Überrollkörpers 3 gebildet sein. Der Überrollkörper 3 kann mithin zumindest ein Wandelement in Form der Innenwände 9, 26 ebenso wie der Seitenwände 6, 7 oder der Stirnwand 8 besitzen, welches durch die Verlagerung des Einschubkörpers 13 deformierbar ist, insbesondere einschneidbar oder entfernbar ist.
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Das innenliegende Ende des Einschubkörpers 13 kann auch mit Wirkflächen in Form von Schneiden oder Keilflächen ausgestaltet sein, um mit der Energieabsorptionsprofilierung im Energieabsorptionsbereich zusammenzuwirken.
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Die Ausführungsform einer Überrollschutzvorrichtung 29 für Kraftfahrzeuge, wie anhand der 5 zu erkennen, entspricht vom grundsätzlichen Aufbau der zuvor anhand der 4 beschriebenen Ausgestaltung.
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Auch hier ist der Überrollkörper 3 ein Mehrkammer-Strangpressprofil. In der Ausgestaltung gemäß 5 ist das Strangpressprofil bzw. das Ende 12 des Überrollkörpers 3 allseitig geschlossen. Der Innenraum ist durch zwei kreuzförmig angeordnete Zwischenwände 30, 31 in vier Kammern unterteilt. Die Zwischenwände 30, 31 enden nach innen versetzt im Abstand a zur Stirnseite 28 des freien Endes 12 des Überrollkörpers 3. Auf den Zwischenwänden 30, 31 stützt sich der Einschubkörper 13 ab. Der Einschubkörper 13 weist eine höhere Festigkeit auf als der Überrollkörper 3. Dies kann durch eine geeignete Wandgestaltung eingestellt sein. Wie zuvor kann der Einschubkörper 13 auch aus einem höherfesteren Werkstoff als der Überrollkörper 3 bestehen. Die Außengeometrie des Einschubkörpers 13 ist auf die Innengeometrie des Endes 12 des Überrollkörpers 3 abgestimmt, so dass der Einschubkörper 13 im Ende 12 geführt gehalten ist.
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Bei einer aus einem Überschlag resultierenden äußeren Krafteinwirkung auf den Einschubkörper 13 wird dieser nach innen in das Ende 12 des Überrollkörpers 3 verlagert. Hierbei zerschert der Einschubkörper 13 die Zwischenwände 30, 31 im Ende 12 des Überrollkörpers 3 in einem der Länge des Einschubkörpers 13 entsprechend langen Energieabsorptionsbereich. Die Scher- bzw. Schnittzonen sind in der 5b wiederum mit d bezeichnet. Durch diese Verformungsarbeit werden Kraftund Lastspitzen definiert abgebaut und Beschleunigungen reduziert. Nachdem der Einschubkörper 13 vollständig im Ende 12 des Überrollkörpers 3 aufgenommen ist, übernimmt der Überrollkörper 3 die Last und leitet diese in die nachgeordneten Bauteilkomponenten ab.
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Ergänzend ist anzumerken, dass die erfindungsgemäße Überrollschutzvorrichtung 1 unterschiedliche Ausführungen von fahrzeugfesten Modulen 2 beinhalten kann. So kommen dafür neben dem dargestellten Modul 2 mit Strangpresskassette und integrierter Außenverzahnung 18 auch klassische mehrteilige Kassetten 5 aus Metallblechformteilen oder auch mechanisch stark bearbeitete stranggepresste Kassetten 5 in Frage, deren Längsachse parallel zur Längsachse des Überrollkörpers ausgerichtet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Überrollschutzvorrichtung
- 2
- Modul
- 3
- Überrollkörper
- 4
- Gehäuse
- 5
- Kassette
- 6
- Seitenwand
- 7
- Seitenwand
- 8
- Stirnwand
- 9
- Zwischenwand
- 10
- Kammer
- 11
- Kammer
- 12
- freies Ende von 3
- 13
- Einschubkörper
- 14
- Antriebseinheit
- 15
- Druckfeder
- 16
- Haltevorrichtung
- 17
- Verriegelungsmittel
- 18
- Außenverzahnung
- 19
- Innenverzahnung
- 20
- Verbindungselement
- 21
- Bolzen
- 22
- Energieabsorptionsprofilierung
- 23
- Schlitz
- 24
- Montageöffnung
- 25
- Überrollschutzvorrichtung
- 26
- Zwischenwand
- 27
- Nut/Schlitz
- 28
- Stirnseite von 3
- 29
- Überrollschutzvorrichtung
- 30
- Zwischenwand
- 31
- Zwischenwand
- B
- Bereitschaftsposition
- S
- Schutzposition
- D
- Energieabsorptionsbereich
- a
- Abstand
- d
- Scher- bzw. Schnittzonen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1288079 B1 [0004]
- EP 1095823 A2 [0005]
