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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, der einen hydrodynamischen Retarder aufweist.
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Aus der
DE 10 2011 120 622 A1 ist bereits ein Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder zur Bereitstellung einer Bremskraft, einer Trennkupplung zur Abkopplung des Retarders und mit einer Steuer- und Regeleinheit bekannt, die dazu vorgesehen ist, ein Hochlaufverhalten des Retarders zu ermitteln, um qualitativ auf einen Füllstand des Retarders zu schließen. Dabei steuert die Steuer- und Regeleinheit die Trennkupplung in Abhängigkeit des Hochlaufverhaltens an.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, Kosten des Kraftfahrzeugantriebsstrangs zu reduzieren. Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder zur Bereitstellung einer Bremskraft und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, ein Hochlaufverhalten des Retarders zu ermitteln.
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Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit eine Füllstandberechnungsfunktion aufweist, die dazu vorgesehen ist, einen Füllstandwert des Retarders anhand des Hochlaufverhaltens zu berechnen. Dadurch kann der Füllstand des Retarders quantitativ bestimmt werden, der zur Steuerung und/oder Regelung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs und insbesondere des Retarders verwendet werden kann. Durch die Berechnung des Füllstandwerts anhand des Hochlaufverhaltens des Retarders kann eine Alternative für einen teuren und störanfälligen Füllstandsensor bereitgestellt werden, wodurch ein einfacher und damit kostengünstiger Füllstandsensor verwendet oder der Füllstandsensor durch den berechneten Füllstandwert ersetzt werden kann. Durch einen Verzicht auf einen physikalischen Füllstandsensor oder durch eine Benutzung eines einfachen physikalischen Füllstandsensors kann die Bereitstellung eines quantitativen Füllstandwerts besonders kostengünstig realisiert werden, wodurch eine kostengünstige und zuverlässige Steuerung und/oder Regelung, bei denen der Füllstand des Retarders notwendig oder hilfreich ist, realisiert werden. Dadurch können Kosten des Kraftfahrzeugantriebsstrangs reduziert werden, ohne dass sich eine Steuerung und/oder Regelung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs verschlechtert. Da die Messung des Füllstandwerts bei einem rotierenden Rotor des Retarders aufgrund von Planscheffekten verfälscht werden kann, kann ferner durch die Nutzung des Hochlaufverhaltens trotz rotierendem Rotor ein zuverlässiger Füllstandwert des Retarders bereitgestellt werden. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem „Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter einem „Hochlaufverhalten” soll insbesondere ein dynamisches Verhalten zumindest eines Betriebsparameters des Retarders, wie beispielsweise einer Drehzahl eines Rotors des Retarders, vorzugsweise während einer Synchronisierphase des Retarders, verstanden werden. Unter einem „Füllstandwert” soll insbesondere ein Füllstandwert verstanden werden, der sich quantitativ mit einem gemessenen Füllstandwert eines physikalischen Füllstandsensors vergleichen lässt. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang ist vorteilhaft zur Bereitstellung des Füllstandwerts des Retarders füllstandsensorlos ausgebildet, d. h. der Kraftfahrzeugantriebsstrang weist zur Bereitstellung des Füllstandwerts des Retarders vorzugsweise keinen physikalischen Füllstandsensor auf, wodurch ein besonders kostengünstiger Kraftfahrzeugantriebsstrang bereitgestellt werden kann. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgebildet, ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden.
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Zur Verslustreduzierung wird weiter vorgeschlagen, dass der Kraftfahrzeugantriebsstrang eine zur Abkopplung des Retarders vorgesehene Trennkupplung aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, in Abhängigkeit des berechneten Füllstandwerts die Trennkupplung anzusteuern, wodurch Kraftstoff eingespart werden kann. Durch die Ansteuerung der Trennkupplung mittels des berechneten Füllstandwerts kann eine Kopplung und eine Abkopplung des Retarders füllstandsensorlos gesteuert und/oder geregelt werden, wodurch eine Beschädigung der Trennkupplung und/oder des Retarders ohne eine aufwendige und damit teure physikalische Füllstandsensorik realisiert werden kann. Es können niedrige Füllstandwerte des Retarders, insbesondere unterhalb von 50%, vorteilhaft unterhalb von 30% und besonders vorteilhaft unterhalb von 20%, mit einer hohen Genauigkeit ermittelt werden, wodurch eine hohe Genauigkeit einer Füllstandermittlung in einem niedrigen Befüllungszustand des Retarders bereitgestellt werden kann, ohne dafür eine aufwendige und damit teure Füllstandsensorik zu verwenden.
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Um die Beschädigung zuverlässig zu vermeiden, wird ferner vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit eine zum Leeren des Retarders vorgesehene Entleerfunktion aufweist und dazu vorgesehen ist, in Abhängigkeit des berechneten Füllstandwerts die Entleerfunktion zu aktivieren. Dadurch kann realisiert werden, dass der Retarder in einem nächsten Koppelversuch leer ist, wodurch eine Verfügbarkeit der durch den Retarder bereitgestellten Bremskraft erhöht und/oder beschleunigt werden kann.
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Alternativ ist es insbesondere vorteilhaft, wenn der Kraftfahrzeugantriebsstrang zumindest einen zur Messung eines Füllstandwerts des Retarders vorgesehenen Füllstandsensor aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, den berechneten Füllstandwert und den gemessenen Füllstandwert miteinander zu vergleichen. Dadurch kann der verbaute physikalische Füllstandsensor anhand des berechneten Füllstandwerts auf seine Genauigkeit und/oder seine Funktionalität überprüft werden, wodurch die Bereitstellung des Füllstandwerts des Retarders zuverlässiger und sicherer gestaltet werden kann. Weiterhin kann bei einem Defekt des physikalischen Füllstandsensors, dieser durch die Füllstandberechnungsfunktion ohne Weiteres ersetzt werden und eine redundante Bereitstellung des Füllstandwerts kostengünstig realisiert werden. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem bereits verbauten physikalischen Füllstandsensor zur Messung des Füllstands des Retarders kann vorteilhaft in einem Nachrüstverfahren mit der Füllstandberechnungsfunktion nachgerüstet werden.
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Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Trennkupplung als eine synchronisierte Formschlusskupplung ausgebildet ist, wodurch der Retarder besonders sicher gekoppelt werden kann. Vorzugsweise weist die Trennkupplung eine Synchronisiereinheit mit Schrägflächen auf, die zur Synchronisierung aufeinander liegen, wodurch die Füllstandberechnungsfunktion und damit die Berechnung des Füllstandwerts vereinfacht werden kann.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 stark schematisiert einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder, wobei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang ein physikalischer Füllstandsensor zur Messung eines Füllstandwerts des Retarders fehlt und
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2 stark schematisiert einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder, wobei der Kraftfahrzeugantriebsstrang einen physikalischen Füllstandsensor zur Messung eines Füllstandwerts des Retarders aufweist.
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1 zeigt stark schematisiert einen Kraftfahrzeugantriebsstrang eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang weist eine Brennkraftmaschine 14a, Antriebsräder 15a und ein in einem Kraftfluss zwischen der Brennkraftmaschine 14a und den Antriebsrädern 15a angeordnetes Getriebe 16a auf. Zur Bereitstellung einer Bremskraft weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang einen hydrodynamischen Retarder 10a auf, der als eine verschleißfreie Dauerbremse des Kraftfahrzeugantriebsstrangs ausgebildet ist. Zur Bereitstellung der Bremskraft ist der Retarder 10a mit einer Bremsflüssigkeit gefüllt. Die Bremsflüssigkeit ist als Öl ausgebildet. in diesem Ausführungsbeispiel ist der Retarder 10a außerhalb des Getriebes 16a angeordnet und als ein sogenannter Offline-Retarder ausgeführt. Das den Kraftfahrzeugantriebsstrang aufweisende Kraftfahrzeug ist als ein Lastkraftwagen ausgebildet. Grundsätzlich kann die Bremsflüssigkeit auch als Wasser ausgebildet sein. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass der Retarder 10a zumindest teilweise in das Getriebe 16a integriert ist und/oder als ein sogenannter Inline-Retarder ausgebildet ist.
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Um eine Verlustleistung zu reduzieren, weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Trennkupplung 12a auf, die dazu vorgesehen ist, den Retarder 10a von dem Getriebe 16a und/oder den Antriebsrädern 15a abzukoppeln. Die Trennkupplung 12a umfasst einen geöffneten Zustand, in dem der Retarder 10a von dem Getriebe 16a und/oder den Antriebsrädern 15a abgekoppelt ist, und einen geschlossenen Zustand, in dem der Retarder 10a an das Getriebe 16a und/oder die Antriebsräder 15a gekoppelt ist. In dem geöffneten Zustand ist ein nicht näher dargestellter Rotor des Retarders 10a antriebstechnisch von dem Getriebe 16a und/oder den Antriebsrädern 15a getrennt. In dem geschlossenen Zustand ist der Rotor des Retarders 10a antriebstechnisch mit dem Getriebe 16a und/oder den Antriebsrädern 15a verbunden.
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Die Trennkupplung 12a ist als eine synchronisierte Formschlusskupplung ausgebildet. Die Trennkupplung 12a weist eine nicht näher dargestellte Synchronisiereinheit und eine nicht näher dargestellte, hinsichtlich einer Wirkung entlang eines Schließvorgangs der Synchronisiereinheit nachgeschaltete Formschlusseinheit auf. Die Synchronisiereinheit weist Schrägflächen auf, die sich zur Drehzahlanpassung gegenseitig kontaktieren. Die Formschlusseinheit weist Klauen auf, die nach erfolgreicher Synchronisation durch die Synchronisiereinheit formschlüssig und drehmomentübertragend ineinander greifen. Die Synchronisiereinheit der Trennkupplung 12a bildet eine Kegelsynchronisation aus.
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Zur Steuerung und/oder Regelung weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Steuer- und Regeleinheit 11a auf, die den Kraftfahrzeugantriebsstrang unter anderem in Abhängigkeit eines Füllstands des Retarders 10a mit der Bremsflüssigkeit steuert und/oder regelt. Um die Kosten besonders gering zu halten, ist der Kraftfahrzeugantriebsstrang hinsichtlich einer Ermittlung des Füllstands des Retarders 10a füllstandsensorlos ausgebildet. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang weist keinen physikalischen Füllstandsensor zur Messung eines Füllstandwerts des Retarders 10a auf. Die Bereitstellung des Füllstandwerts des Retarders 10a erfolgt füllstandsensorlos durch die Steuer- und Regeleinheit 11a.
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Um den Füllstandwert des Retarders 10a füllstandsensorlos zu ermitteln, ist die Steuer- und Regeleinheit 11a dazu vorgesehen, ein Hochlaufverhalten des Retarders 10a in dem Schließvorgang der Trennkupplung 12a zu ermitteln. Dazu ermittelt die Steuer- und Regeleinheit 11a ein dynamisches Drehzahlverhalten des Retarders 10a während des Schließvorgangs der Trennkupplung 12a. Die Steuer- und Regeleinheit 11a ermittelt das dynamische Drehzahlverhalten des Retarders 10a während einer Synchronisierphase des Retarders 10a. Sie erfasst dabei eine Drehzahl des Rotors des Retarders 10a während des Schließvorgangs der Trennkupplung 12a. In der Synchronisierphase des Retarders 10a passt die Trennkupplung 12a die Drehzahl des Rotors des Retarders 10a an eine Drehzahl einer Getriebewelle des Getriebes 16a, insbesondere an eine Getriebehauptwelle, an. Grundsätzlich kann die Steuer- und Regeleinheit 11a zur Ermittlung des Hochlaufverhaltens einen anderen dynamischen Betriebsparameterverlauf des Retarders 10a ermitteln.
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Zur Bereitstellung eines quantitativen Füllstandwerts des Retarders 10a weist die Steuer- und Regeleinheit 11a eine Füllstandberechnungsfunktion auf, die dazu vorgesehen ist, einen quantitativen Füllstandwert des Retarders 10a anhand des dynamischen Drehzahlverhaltens des Retarders 10a zu berechnen. Die Füllstandberechnungsfunktion ermittelt aus dem Hochlaufverhalten des Retarders 10 eine Bremsleistung des Retarders 10 und berechnet anhand der Bremsleistung den Füllstandwert des Retarders 10a. Die Steuer- und Regeleinheit 11a steuert und/oder regelt den Kraftfahrzeugantriebsstrang unter anderem in Abhängigkeit des durch die Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwerts des Retarders 10a. Der durch die Füllstandberechnungsfunktion berechnete Füllstandwert ersetzt vollständig einen mittels eines physikalischen Füllstandsensors gemessenen Füllstandwert. Grundsätzlich kann die Steuer- und Regeleinheit 11a alternativ oder zusätzlich dazu vorgesehen sein, ein Hochlaufverhalten, insbesondere ein dynamisches Drehzahlverhalten, der Trennkupplung 12a zu ermitteln und mittels der Füllstandberechnungsfunktion anhand des Hochlaufverhaltens, insbesondere des dynamischen Drehzahlverhaltens, der Trennkupplung 12a den Füllstandwert des Retarders 10a zu berechnen.
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Die Steuer- und Regeleinheit 11a ist dazu vorgesehen, in Abhängigkeit des mittels der Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwerts die Trennkupplung 12a während des Schließvorgangs anzusteuern. Dabei weist die Steuer- und Regeleinheit 11a eine Abbruchfunktion auf, die dazu vorgesehen ist, den Schließvorgang der Trennkupplung 12a in Abhängigkeit des berechneten Füllstandwerts zu beenden. In der Steuer- und Regeleinheit 11a ist ein Grenzwert des Füllstandwerts hinterlegt, den die Abbruchfunktion mit dem berechneten Füllstandwert vergleicht. Ist der berechnete Füllstandwert größer als der hinterlegte Grenzwert beendet die Abbruchfunktion den Schließvorgang der Trennkupplung 12a, wodurch die Trennkupplung 12a geöffnet bleibt. Der hinterlegte Grenzwert des Füllstandwerts ist Null und entspricht damit einem vollständig leerem Retarder 10a. Grundsätzlich kann der hinterlegte Grenzwert größer Null sein und/oder von zumindest einem Betriebsparameter, wie insbesondere von einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, abhängig sein.
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Die Steuer- und Regeleinheit 11a weist weiter eine Entleerfunktion auf, die dazu vorgesehen ist, den Retarder 10a vollständig zu leeren. Die Steuer- und Regeleinheit 11a ist dazu vorgesehen, in Abhängigkeit des berechneten Füllstandwerts die Entleerfunktion zu aktivieren und damit in Abhängigkeit des berechneten Füllstandwerts den Retarder 10a vollständig zu leeren. Ist der berechnete Füllstandwert größer als der hinterlegte Grenzwert des Füllstandwerts aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11a die Entleerfunktion, wodurch der Retarder 10a vollständig entleert wird, wenn der berechnete Füllstandwert zu hoch ist. Dadurch kann das Koppeln des Retarders 10a, der beispielsweise durch eine Leckage unzulässig hoch mit der Bremsflüssigkeit gefüllt ist, vermieden werden. Zum Entleeren des Retarders 10a weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang einen nicht näher dargestellten Schieber auf, der durch die Entleerfunktion ansteuerbar ist.
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Die Steuer- und Regeleinheit 11a weist ferner eine Tempomatfunktion auf, die dazu vorgesehen ist, eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit der durch die Füllstandberechnungsfunktion ermittelten Bremsleistung des Retarders 10a und/oder in Abhängigkeit des durch die Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwerts des Retarders 10a zu steuern und/oder zu regeln. Zur vorausschauenden Steuerung und/oder Regelung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ist die Tempomatfunktion dazu vorgesehen, in Abhängigkeit einer vorausliegenden Fahrstrecke anhand der Füllstandberechnungsfunktion eine zukünftige Bremsleistung und/oder einen zukünftigen Füllstand des Retarders 10a zu ermitteln. Dabei nutzt die Tempomatfunktion GPS-Daten.
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Grundsätzlich kann die Steuer- und Regeleinheit 11a zusätzlich oder alternativ dazu vorgesehen sein, während des Schließvorgangs der Trennkupplung 12a eine Wärmeenergie in der Trennkupplung 12a zu ermitteln und in Abhängigkeit dieser Wärmeenergie die Trennkupplung 12a anzusteuern. Ist dabei die ermittelte Wärmeenergie in der Trennkupplung 12a zu hoch, beendet die Steuer- und Regeleinheit 11a den Schließvorgang. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit 11a dazu vorgesehen ist, den berechneten Füllstandwert anhand der ermittelten Wärmeenergie zu überprüfen, beispielsweise zur Prüfung einer Plausibilität.
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In der 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleichbleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des anderen Ausführungsbeispiels der 1 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele wurde der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in der 1 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der 2 ersetzt.
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Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnung und/oder die Beschreibung des anderen Ausführungsbeispiels der 1 verwiesen werden.
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2 zeigt stark schematisiert einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine 14b, Antriebsrädern 15b und einem in einem Kraftfluss zwischen der Brennkraftmaschine 14b und den Antriebsrädern 15b angeordnetem Getriebe 16b. Zur Bereitstellung einer Bremskraft weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang einen hydrodynamischen Retarder 10b auf, der als eine verschleißfreie Dauerbremse des Kraftfahrzeugantriebsstrangs ausgebildet ist. Zur Ermittlung eines quantitativen Füllstandwerts des Retarders 10b umfasst der Kraftfahrzeugantriebsstrang eine zur Ermittlung eines Hochlaufverhaltens des Retarders 10b vorgesehene Steuer- und Regeleinheit 11b, die eine Füllstandberechnungsfunktion aufweist, die dazu vorgesehen ist, einen quantitativen Füllstandwert des Retarders 10b anhand des Hochlaufverhaltens zu berechnen.
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Im Unterschied zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang zusätzlich einen zur physikalischen Messung eines quantitativen Füllstandwerts des Retarders 10b vorgesehenen physikalischen Füllstandsensor 13b auf, wodurch der Füllstandwert des Retarders 10b durch die Steuer- und Regeleinheit 11b berechnet und durch den Füllstandsensor 13b gemessen werden kann. Um Kosten zu sparen, ist der Füllstandsensor 13b einfach gehalten. Der Füllstandsensor 13b weist lediglich bei Füllstandwerten oberhalb von 20% eine akzeptable Genauigkeit auf. Die Steuer- und Regeleinheit 11b nutzt den durch den physikalischen Füllstandsensor 13b gemessenen Füllstandwert lediglich bei Füllstandwerten oberhalb von 20%. Bei Füllstandwerten unterhalb von 20% nutzt die Steuer- und Regeleinheit 11b den durch die Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwert. Um Kosten für den physikalischen Füllstandsensor 13b weiter zu senken, kann der Füllstandsensor 13b grundsätzlich eine akzeptable Genauigkeit lediglich bei Füllstandwerten oberhalb von 30%, vorteilhaft oberhalb von 40% und besonders vorteilhaft oberhalb von 50% aufweisen, wodurch die Steuer- und Regeleinheit 11b den durch den physikalischen Füllstandsensor 13b gemessenen Füllstandwert lediglich bei Füllstandwerten oberhalb von 30% bzw. oberhalb von 40% bzw. oberhalb von 50% nutzt.
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Die Steuer- und Regeleinheit 11b weist ferner eine Prüffunktion auf, die dazu vorgesehen ist, mittels des durch die Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwerts den physikalischen Füllstandsensor 13b hinsichtlich seiner Genauigkeit und hinsichtlich seiner Funktionsfähigkeit zu überprüfen. Dazu vergleicht die Prüffunktion den durch die Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwert und den durch den physikalischen Füllstandsensor 13b gemessenen Füllstandwert miteinander.
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Erkennt die Prüffunktion eine zu hohe Abweichung zwischen dem berechneten Füllstandwert und dem gemessenen Füllstandwert führt die Steuer- und Regeleinheit 11b eine Plausibilitätsprüfung durch. Dazu weist die Steuer- und Regeleinheit 11b eine Füllfunktion auf, die dazu vorgesehen ist, den Retarder 10b mit einer Bremsflüssigkeit zu befüllen. Nach einer bestimmten Füllzeit vergleicht die Steuer- und Regeleinheit 11b den mittels des Füllstandsensors 13b gemessenen Füllstandwert und den mittels der Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwert mit einem nach der bestimmten Füllzeit empirisch ermittelten Füllstandwert. In Abhängigkeit einer Abweichung des empirisch ermittelten Füllstandwerts von dem gemessenen Füllstandwert und dem berechneten Füllstandwert bestimmt die Steuer- und Regeleinheit 11b welcher der Füllstandwerte genauer ist und zu weiteren Steuerung und/oder Regelung verwendet wird. Zum Befüllen des Retarders 10b weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang einen nicht näher dargestellten Schieber auf, der durch die Füllfunktion ansteuerbar ist.
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Erkennt die Prüffunktion einen defekten physikalischen Füllstandsensor 13b ersetzt der durch die Füllstandberechnungsfunktion berechnete Füllstandwert vollständig den durch den physikalischen Füllstandsensor 13b gemessenen Füllstandwert. Die Steuer- und Regeleinheit 11b nutzt daraufhin lediglich den durch die Füllstandberechnungsfunktion berechneten Füllstandwert. Die Steuer- und Regeleinheit 11b signalisiert, beispielsweise mittels einer Kontrollleuchte, die erkannte Ungenauigkeit und den Defekt des physikalischen Füllstandsensors 13b einem Fahrer eines den Kraftfahrzeugantriebsstrang aufweisenden Kraftfahrzeugs. Grundsätzlich kann die Steuer- und Regeleinheit 11b zusätzlich oder alternativ dazu vorgesehen sein, während eines Schließvorgangs der Trennkupplung 12b eine Wärmeenergie in der Trennkupplung 12b zu ermitteln und diese zur Überprüfung des berechneten und/oder des gemessenen Füllstandwerts zu nutzen. Ferner ist es grundsätzlich denkbar, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit 11b die ermittelte Wärmeenergie in der Trennkupplung 12b zu Plausibilitätsprüfung nutzt, wenn die Prüffunktion eine zu hohe Abweichung zwischen dem berechneten Füllstandwert und dem gemessenen Füllstandwert erkennt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Retarder
- 11
- Steuer- und Regeleinheit
- 12
- Trennkupplung
- 13
- Füllstandsensor
- 14
- Brennkraftmaschine
- 15
- Antriebsrad
- 16
- Getriebe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011120622 A1 [0002]
