DE102013020442A1

DE102013020442A1 - Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zum Bereitstellen derselben

Info

Publication number: DE102013020442A1
Application number: DE102013020442.9A
Authority: DE
Inventors: Katsuyoshi Ishigame; Yuichi Sugimura; Sakayu Terada; Keizo KAWASAKI
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2013-12-06
Publication date: 2014-06-26
Anticipated expiration: 2033-12-07
Also published as: US20140175839A1; US9079618B2; CN103895711A; DE102013020442B4; JP2014125040A; JP6085966B2; CN103895711B

Abstract

Bereitgestellt werden ein Paar rechte und linke Dachholme 4, ein Dachblech 5, das zwischen den Dachholmen 4, 4 bereitgestellt ist, eine Dachverstärkung 14, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech 5 erstreckt, eine Mittelsäule 6 und ein Knotenblech 30, das mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung 14 verbunden ist. Ferner ist ein knotenförmiges Plattenglied 42 im Inneren des Dachholms 4 an einer Position bereitgestellt, welche die Dachverstärkung 24 längs und vertikal überlappt. Folglich kann ein Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, verhindert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine obere Fahrzeugaufbau- bzw. karosseriestruktur eines Fahrzeugs, und genauer gesagt eine obere Fahrzeugaufbau- bzw. karosseriestruktur eines Fahrzeugs, die ein Paar rechte und linke Dachholme bzw. -schienen umfasst, die an rechten und linken, beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs bereitgestellt sind und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, ein Dachpaneel bzw. -blech, das zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme bereitgestellt ist, eine Dachverstärkung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech erstreckt, und eine Mittelsäule umfasst, die sich vertikal an einem Seitenabschnitt eines Fahrzeugaufbaus bzw. -karosserie erstreckt. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bilden oder Bereitstellen einer oberen Fahrzeugaufbau- bzw. karosseriestruktur eines Fahrzeugs.
Herkömmlicherweise ist die folgende Struktur als die oben beschriebene obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs bekannt. Das heißt eine vordere Fahrzeugaufbau- bzw. karosseriestruktur eines Fahrzeugs umfasst ein Paar rechte und linke Dachholme bzw. -schienen, die an rechten und linken, beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs bereitgestellt sind und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, wobei der Dachholm einen Paneel- bzw. Blechverbindungsabschnitt (einen so genannten Mohikanerabschnitt) aufweist, der einen vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist, wo mehrere Paneele bzw. Bleche vertikal überlappt und an einem einwärtigen Endabschnitt, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des Dachholms miteinander verbunden sind, ein Dachblech bzw. -paneel, das zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme bereitgestellt ist, eine Dachverstärkung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech erstreckt, eine Mittelsäule, von der ein oberer Abschnitt mit dem Dachblech an einer Position verbunden ist, welche die Dachverstärkung in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt, wobei sich die Mittelsäule von dem oberen Abschnitt nach unten erstreckt, und ein Winkel- bzw. Knotenblech, das mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung verbunden ist.
Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Struktur wird, da bei einer Fahrzeugseitenkollision eine Seitenkollisionslast auf die Mittelsäule eingeht, eine Torsionslast bzw. -belastung von der Mittelsäule auf den Dachholm übertragen. Da der oben beschriebene Blechverbindungsabschnitt (Mohikanerabschnitt) keine Struktur ist, die einen geschlossenen Querschnitt aufweist, kann die Punktschweißung des Blechverbindungsabschnitts beschädigt werden, wodurch der Schnitt bzw. Querschnitt des Dachholms zerquetschen kann, so dass ein zu diesem Zeitpunkt auftretendes Moment das Knicken eines Abschnitts der Dachverstärkung verursachen kann, der sich in der Nähe einer Dachseite befindet. Folglich wird befürchtet, dass die Mittelsäule unsachgemäß weit in einen Fahrzeuginnenraum hineinkommen kann. Dabei kann angenommen werden, dass die Dicke der Mittelsäule dicker ausgelegt ist oder ein Verstärkungsglied zusätzlich bereitgestellt wird, um zu verhindern bzw. einzuschränken, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum hineinkommt. In diesem Fall jedoch besteht das Problem, dass das Gewicht der Fahrzeugkarosserie schwer werden kann.
Eine obere Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-67328 offenbart ist, sollte das oben beschriebene Problem lösen. Die in dem oben beschriebenen Patentdokument offenbarte Struktur umfasst einen Dachholm bzw. -schiene, der bzw. die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen geschlossen Querschnitt aufweist, der durch ein Dachholm- bzw. -schieneninneres und ein Dachholm- bzw. -schienenäußeres gebildet ist, eine Dachverstärkung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter einem Dachblech erstreckt, und ein Winkel- bzw. Knotenblech, das einen einwärtigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung und das Dachholminnere verbindet, wobei ein Stufenabschnitt an einem zentralen Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Knotenblechs gebildet ist, so dass eine Beanspruchung bzw. Spannung bei einer Fahrzeugseitenkollision auf den Stufenabschnitt gerichtet werden kann, um das Knotenblech um den Stufenabschnitt herum zu biegen. Dadurch kann das auf die Dachverstärkung übertragene Biegemoment ordnungsgemäß verringert werden. Die Verringerung des Biegemoments kann jedoch noch nicht ausreichend sein, so dass es noch Raum für Verbesserungen gibt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine obere Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, die das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindern bzw. einschränken kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine obere Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend ein Paar rechte und linke Dachholme bzw. schienen, die an rechten und linken, beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs bereitgestellt sind und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, wobei der Dachholm einen Paneel- bzw. Blechverbindungsabschnitt aufweist, der einen vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist, wo mehrere Paneele bzw. Bleche vertikal überlappt und an einem einwärtigen Endabschnitt, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des Dachholms miteinander verbunden sind, ein Dachpaneel bzw. -blech, das zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme bereitgestellt ist, eine Dachverstärkung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech erstreckt, eine Mittelsäule, von der ein oberer Abschnitt mit dem Dachblech an einer Position verbunden ist, welche die Dachverstärkung in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt, wobei sich die Mittelsäule von dem oberen Abschnitt davon im Wesentlichen nach unten erstreckt, ein Winkel- bzw. Knotenblech, das mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung verbunden ist, und ein knotenförmiges Plattenglied, das im Inneren des Dachholms an einer Position bereitgestellt ist, welche die Dachverstärkung längs bzw. longitudinal und vertikal zumindest teilweise überlappt.
Da das knotenförmige Plattenglied im Inneren des Dachholms an einer Position bereitgestellt ist, welche die Dachverstärkung längs bzw. longitudinal und vertikal überlappt, so dass die Form des Querschnitts des Dachholms durch das knotenförmige Plattenglied beibehalten werden kann, so dass der Querschnitt des Dachholms bei einer Fahrzeugseitenkollision nicht unsachgemäß zerquetscht, kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung über das Dachknotenblech in einem Zustand übertragen werden, in dem ihr Biegeelement ordnungsgemäß klein ist. Folglich kann das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv eingeschränkt werden. Dabei wird befürchtet, dass in einem Fall, in dem die Seitenkollisionslast auf die Position unter der Dachverstärkung eingeht, eine Biegekraft wirken kann, so dass sich die Dachverstärkung unsachgemäß stark verformt. Um diese Situation zu verhindern, kann es erforderlich sein, zusätzlich ein Glied vorzusehen, dass die Festigkeit bzw. Stärke erhöht. Dies verursacht einen unsachgemäßen Gewichtsanstieg. Die oben beschriebene Erfindung jedoch kann die Seitenkollisionslast ordnungsgemäß im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung übertragen und die oben beschriebenen Bedenken ohne unsachgemäßen Gewichtsanstieg ausräumen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Dachholm bzw. -schiene ein Dachholm- bzw. -schienenäußeres und ein Dachholm- bzw. -schineninneres, wobei eine dem Knotenblech zugewandte Fläche des Dachholminneren, die im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Richtung der Dachverstärkung angeordnet ist, eine Lastübertragungsfläche bildet, und ein Zentrum eines Querschnitts des Dachholms sich an einer Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche vertikal überlappt. Da die Lastübertragungsfläche und der Endbschnitt der Dachverstärkung im Wesentlichen parallel zueinander sind und sich das Zentrum des Querschnitts (d. h. der Schwerpunkt) des Dachholms an der Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche vertikal überlappt, kann dadurch die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung in einem Zustand übertragen werden, in dem der Querschnitt des Dachholms nicht zerquetscht, so dass das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ragt der obere Abschnitt des Dachholms über den Blechverbindungsabschnitt hinaus nach oben, so dass sich das Zentrum des Querschnitts des Dachholms an einer Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche vertikal überlappt. Dabei kann der obere Abschnitt des Dachholms, der über den Blechverbindungsabschnitt hinaus nach oben ragt, einen oberen Abschnitt des knotenförmigen Plattenglieds und einen oberen Abschnitt einer Dachholmaußenverstärkung enthalten bzw. umfassen. Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform kann sich das Zentrum des Querschnitts (der Schwerpunkt) des Dachholms an der Position befinden, welche die Lastübertragungsfläche vertikal überlappt, und zwar mit einer relativ simplen Struktur. Folglich kann die Seitenkollisionslast bei einer Fahrzeugseitenkollison im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung trotz ihrer simplen Struktur übertragen werden, so dass das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Dachverstärkung und das Knotenblech nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt verbunden, so dass ein separater Abschnitt gebildet wird, wo der Dachholm und das Knotenblech voneinander entfernt sind, oder ein Schwächeabschnitt bzw. schwacher Abschnitt in der Nähe eines Verbindungsabschnitts des Dachholms und des Knotenblechs gebildet wird. Da der oben beschriebene separate Abschnitt oder schwache Abschnitt bereitgestellt sind, können dadurch der obere Abschnitt der Mittelsäule und ein Abschnitt des Dachholms, der diesem Abschnitt entspricht, dazu gebracht werden, sich in einem anfänglichen Stadium der Fahrzeugseitenkollision frei in dem Bereich des separaten Abschnitts zu verformen, oder können den schwachen Abschnitt dazu bringen, ordnungsgemäß zu zerquetschen. Folglich geht in dem anfänglichen Stadium der Fahrzeugseitenkollision keine Seitenkollisionslast auf die Dachverstärkung ein, so dass diese Last durch eine Torsionsverformung und eine Biegeverformung des Dachholms aufgenommen werden kann. Da die verringerte Last auf die Dachverstärkung übertragen wird, kann das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden. Da ferner die Dachverstärkung und das Knotenblech nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt (Mohikanerabschnitt) verbunden sind, so dass eine Nicht-Verbindungsstruktur bereitgestellt wird, kann verhindert werden, dass die Schweißung des Blechverbindungsabschnitts getrennt bzw. gespalten wird (d. h. die Punktschweißung des Blechverbindungsabschnitts bricht bzw. beschädigt wird). In einem Fall, in dem die Dachverstärkung und das Knotenblech mit dem Blechverbindungsabschnitt verbunden sind, wird der Blechverbindungsabschnitt von dem Knotenblech bei der Verformung gezogen, so dass zu befürchten ist, dass der Schweißabschnitt getrennt bzw. gespalten wird. Um diese Situation zu verhindern, kann es erforderlich sein, zusätzlich ein Glied, das die Stärke bzw. Festigkeit erhöht, oder mehr Schweißabschnitte bereitzustellen. Dies kann jedoch zu einem unsachgemäßen Gewichtsanstieg oder einer Verschlechterung der Produktivität führen, so dass es in dem oben beschriebenen Fall, in dem die Dachverstärkung und das Knotenblech mit dem Blechverbindungsabschnitt verbunden sind, Raum für Verbesserungen gibt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der separate Abschnitt oder der schwache Abschnitt unter dem Blechverbindungsabschnitt positioniert. Da der separate Abschnitt oder der schwache Abschnitt unter dem Blechverbindungsabschnitt positioniert sind, d. h. an einer auswärtigen Position in der Fahrzeugbreitenrichtung, die sich so weit wie möglich außen befindet, kann der Abstand zwischen einem Lasteingangspunkt (siehe das Zentrum des Querschnitts des geschlossenen Querschnitts des Dachholms) und einem Wirkungspunkt ordnungsgemäß gering sein. Folglich kann das Biegemoment für die Dachverstärkung klein sein, so dass die geringe Last des Biegemoments auf die Dachverstärkung übertragen werden kann. Folglich kann das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Lastübertragungsfläche und eine zugewandte Fläche eines Endabschnitts des Knotenblechs im Wesentlichen parallel zueinander an dem separaten Abschnitt angeordnet. Dadurch wird die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung übertragen, wenn sie bei der Fahrzeugseitenkollision eingeht, und wenn die Lastübertragungsfläche des Dachholminneren und die zugewandte Fläche des Endabschnitts des Knotenblechs miteinander kollidieren, stellen der Blechverbindungsabschnitt, die Lastübertragungsfläche des Dachholminneren und das Knotenblech zusammen im Wesentlichen eine U-förmige Struktur mit einer ordnungsgemäß hohen Steifigkeit dar. Folglich kann verhindert bzw. eingeschränkt werden, dass der Blechverbindungsabschnitt durch eine Reaktionskraft getrennt bzw. gespalten wird, die von dem Knotenblech auf den Dachholm übertragen wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein zugewandter Abschnitt, der im Wesentlichen parallel zu der Lastübertragungsfläche ist, an einer Position gebildet, die im Wesentlichen einem einwärtigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Schwächeabschnitts entspricht. Dabei kann der oben beschriebene zugewandte Abschnitt aus einer zugewandten Fläche oder einer zugewandten Seite bestehen, wie einer vertikalen Wandseite. Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform, da die Lastübertragungsfläche des Dachholminneren und der zugewandte Abschnitt des Knotenblechs konfiguriert sind, sich im Wesentlichen parallel zueinander zu befinden, wird die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung übertragen, wenn sie bei der Fahrzeugseitenkollision eingeht, und zudem ist das Knotenblech konfiguriert, an dem Dachholminneren anbringbar zu sein, so dass eine Montage an der Fahrzeugkarosserie ordnungsgemäß verbessert werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer oberen Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die Schritte:
Bereitstellen eines Paars rechte und linke Dachholme bzw. schienen an rechten und linken, beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs,
Bilden eines Paneel- bzw. Blechverbindungsabschnitts, der einen vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist und sich im Wesentlichen horizontal an oder auf dem Dachholm erstreckt,
Stapeln mehrerer Paneele bzw. Bleche an dem Blechverbindungsabschnitt, Miteinanderverbinden der gestapelten mehreren Bleche;
Bereitstellen eines Dachpaneels bzw. -blechs zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme;
Bereitstellen einer Dachverstärkung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech erstreckt,
Verbinden eines oberen Abschnitts einer Mittelsäule mit dem Dachblech an einer Position, welche die Dachverstärkung in der Fahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise überlappt,
Verbinden eines Winkel- bzw. Knotenblechs mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung; und
Bereitstellen eines knotenförmigen Plattenglieds im Inneren des Dachholms an einer Position, welche die Dachverstärkung längs bzw. longitudinal und vertikal zumindest teilweise überlappt.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner die Schritte:
Bilden des Dachholms bzw. -schiene mit einem Dachholm- bzw. -schienenäußeren und einem Dachholm- bzw. -schieneninneren, und
Positionieren des Dachholms derart, dass der obere Abschnitt des Dachholms über den Blechverbindungsabschnitt hinaus nach oben ragt und/oder dass ein Zentrum des Querschnitts des Dachholms sich an einer Position befindet, die eine Lastübertragungsfläche des Dachholminneren vertikal überlappt.
Ferner bevorzugt umfasst das Verfahren die Schritte:
Bilden eines separaten Abschnitts, wo der Dachholm und das Knotenblech voneinander entfernt sind und nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt verbunden sind, oder
Bilden eines Schwächeabschnitts bzw. schwachen Abschnitts in der Nähe eines Verbindungsabschnitts des Dachholms und des Knotenblechs.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugaufbaus bzw. einer Fahrzeugkarosserie, der bzw. die mit einer Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
2 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines wesentlichen Teils bzw. Großteils von 1.
3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von 1.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Winkel- bzw. Knotenblechs.
5 ist eine perspektivische Ansicht der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur bei Betrachtung von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums aus nach oben.
6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Beziehung von knotenförmigen Plattengliedern und einer Dachverstärkung zeigt.
7 ist eine Seitenansicht, die eine Beziehung der knotenförmigen Plattenglieder, der Dachverstärkung und des Knotenblechs zeigt.
8 ist eine Schnittansicht, die einen Zustand der Verformung bei einer Fahrzeugseitenkollision zeigt.
9 ist eine Schnittansicht, die eine weitere Ausführungsform der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zeigt.
10 ist eine perspektivische Ansicht eines Winkel- bzw. Knotenblechs.
11 ist eine perspektivische Ansicht der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur bei Betrachtung von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums aus nach oben.
12 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Beziehung der knotenförmigen Plattenglieder, einer Dachverstärkung und eines Winkel- bzw. Knotenblechs zeigt.
13 ist eine Seitenansicht, welche die Beziehung der knotenförmigen Plattenglieder, einer Dachverstärkung und des Knotenblechs zeigt.
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit besonderem Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen zeigen eine obere Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugaufbaus bzw. einer Fahrzeugkarosserie, der bzw. die mit einer oberen Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines wesentlichen Teils bzw. Großteils von 1, und 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von 1. Zwar wird hierin eine linke Seite der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur erläutert, aber die obere Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist konfiguriert, um eine Mittellinie des Fahrzeugs im Wesentlichen symmetrisch zu sein.
Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst ein Fahrzeugaufbau bzw. eine Fahrzeugkarosserie 1 der vorliegenden Ausführungsform rechte und linke vordere Säulen 2, 2, die rechte und linke beidseitige Abschnitte einer Windschutzscheibe (nicht dargestellt) stützen bzw. tragen und eine Struktur aufweisen, die mit einem im Wesentlichen geschlossen Querschnitt ausgestattet ist, und eine Scharniersäule 3, die sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, ist mit einem unteren Abschnitt der vorderen Säule 2 verbunden. Die Scharniersäule ist ein starres Fahrzeugglied, das mit einem im Wesentlichen geschlossenen Scharniersäulenquerschnitt ausgestattet ist, der durch ein Scharniersäulenäußeres und ein Scharniersäuleninneres gebildet ist, die miteinander verbunden sind, und sich im Wesentlichen vertikal erstreckt.
Ein Paar rechte und linke Dachholme bzw. -schienen 4, 4, die sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, sind kontinuierlich bzw. durchgängig an hinteren Enden der rechten und linken vorderen Säule 2 gebildet. Ein Bereich zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme 4, 4 ist mit einem Dachpaneel bzw. -blech 5 verdeckt, das aus einer Stahlplatte besteht und so bereitgestellt ist, dass es sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ausdehnt.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist ferner eine Mittelsäule 6, die eine Struktur aufweist, die mit einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt ausgestattet ist und sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, kontinuierlich bzw. durchgängig an einem mittleren Abschnitt (einem zentralen Abschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung), in der Fahrzeuglängsrichtung, des Dachholms 4 gebildet, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Zudem ist eine hintere Säule 7, die eine Struktur aufweist, die mit einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt ausgestattet ist und sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, kontinuierlich bzw. durchgängig an einem hinteren Endabschnitt des Dachholms 4 gebildet.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist zudem ein Tür- bzw. Seitenschweller 8, der eine Struktur aufweist, die mit einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt ausgestattet ist und sich im Wesentlichen zur der Fahrzeugrückseite hin von einem unteren Abschnitt der Scharniersäule 3 erstreckt, an einem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie gebildet. Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, sind ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeuglängsrichtung, des Seitenschwellers 8 und ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeuglängsrichtung, des Dachholms 4 vertikal durch die oben beschriebene Mittelsäule 6 miteinander verbunden. Zudem sind an der Fahrzeugkarosserie 1 eine Vordertüröffnung 9, die von der Scharniersäule 3, der vorderen Säule 2, dem Dachholm 4, der Mittelsäule 6 und dem Seitenschweller 8 eingeschlossen bzw. umgeben ist, und eine Hecktüröffnung 10 bereitgestellt, die von der Mittelsäule 6, dem Dachholm 4, der hinteren Säule 7 und dem Seitenschweller 8 eingeschlossen bzw. umgeben ist.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind ein vorderer Kopfteil 11 und ein hinterer Kopfteil 12, die einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen, mit einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt des Dachblechs 5 verbunden. Diese vorderen und hinteren Kopfteile 11, 12 sind Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriesteifigkeitsglieder, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem vorderen bzw. dem hinteren Abschnitt des Dachblechs 5 erstrecken.
Ferner sind mehrere Dachverstärkungen 13, 14, 15, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, zwischen dem vorderen Kopfteil 14 und dem hinteren Kopfteil 12 unter dem Dachblech 5 (auf der Seite des Fahrzeuginnenraums) bereitgestellt. Ein Dachabschnitt 16 ist durch das Dachblech 5, den vorderen Kopfteil 14, den hinteren Kopfteil 12 und die mehreren Dachverstärkungen 13, 14, 15 gebildet. Dabei ist die Dachverstärkung 14, die sich an einer Position entsprechend der bzw. korrespondierend mit der Mittelsäule 6 befindet, so konfiguriert, dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung eine Breite aufweist, die größer ist als diejenigen der anderen Dachverstärkungen 13, 15.
Wie es in der Schnittansicht von 3 gezeigt ist, erstrecken sich die oben beschriebenen Dachholme 4 längs bzw. longitudinal an rechten und linken beidseitigen Abschnitten (beiden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung) des Dachabschnitts 16. An einem einwärtigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Dachholms 4 ist ein Paneel- bzw. Blechverbindungsabschnitt 20 (ein so genannter Mohikanerabschnitt) gebildet, der einen vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist, wo mehrere Paneele bzw. Bleche vertikal überlappt und miteinander verbunden sind. Dabei bestehen die mehreren Bleche aus einem Biegeabschnitt 27a, der ein stufenförmiger einwärtiger Endabschnitt eines Dachholm- bzw. -schienenaußenabschnitts 27 ist, der später beschrieben wird, einem einwärtigen Endabschnitt 29a der Dachholmaußenverstärkung 29 und einem oberen und einwärtigen Endabschnitt 28a des Dachholminneren 28.
Das oben beschriebene Dachblech 5, das zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme 4, 4 angeordnet ist, weist im Wesentlichen einen L-förmigen Biegeabschnitt 5a an einem einwärtigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Dachblechs 5 auf. Ein auswärtiger unterer Abschnitt des Biegeabschnitts 5a ist mit einer oberen Fläche des Blechverbindungsabschnitts 20 verbunden. Die Dachverstärkung 14, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech 5 erstreckt, ist auf anhaftende Weise an einer unteren Fläche des Dachblechs 5 durch ein Haftmittel 21 an einer Position entsprechend der bzw. korrespondierend mit der Mittelsäule 6 fixiert bzw. befestigt, wie es in 3 gezeigt ist. Dabei sind die anderen Dachverstärkungen 13, 15 auf anhaftende Weise an der unteren Fläche des Dachblechs 5 durch ein Haftmittel fixiert bzw. befestigt, nicht dargestellt.
Die oben beschriebene Dachverstärkung 14 umfasst, wie es in der Seitenansicht von 7 gezeigt ist, einen Vorderseitenflanschabschnitt 14a, einen Vorderstückabschnitt 14b, der sich von einem hinteren Ende des Flanschabschnitts 14a im Wesentlichen nach unten erstreckt, einen Bodenstückabschnitt 14c, der sich von einem unteren Ende des Vorderstückabschnitts 14b im Wesentlichen nach hinten erstreckt, einen mittleren vertikalen Wandabschnitt 14d, der sich von einem hinteren Ende des Bodenstückabschnitts 14c im Wesentlichen nach oben erhebt, einen Oberstückabschnitt 14e, der sich von einem oberen Ende des mittleren vertikalen Wandabschnitts 14d im Wesentlichen nach hinten erstreckt, einen mittleren vertikalen Wandabschnitt 14f, der sich von einem hinteren Ende des Oberstückabschnitts 14e im Wesentlichen nach unten erstreckt, einen Bodenstückabschnitt 14g, der sich von einem unteren Ende des mittleren vertikalen Wandabschnitts 14f im Wesentlichen nach hinten erstreckt, einen Hinterstückabschnitt 14h, der sich von einem hinteren Ende des Bodenstückabschnitts 14g im Wesentlichen nach oben erhebt, und einen Rückseitenflanschabschnitt 14i, der sich von einem oberen Ende des Hinterstückabschnitts 14h im Wesentlichen nach hinten erstreckt, die in der Seitenansicht integral bzw. einstückig im Wesentlichen in einer W-Form gebildet sind. Ein oberer Abschnitt der oben beschriebenen Mittelsäule 6 ist mit dem Dachholm 4 an einer Position verbunden, welche die Dachverstärkung 14 in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt, und die Mittelsäule 6 erstreckt sich im Wesentlichen nach unten und ihr unterer Abschnitt ist mit dem Seitenschweller 8 verbunden.
Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst die Mittelsäule 6 ein Mittelsäuleninneres 22, ein Mittelsäulenäußeres 23 und eine Mittelsäulenaußenverstärkung 24, die ein Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriefestigkeitsglied ist, das mit einem im Wesentlichen geschlossen Mittelsäulenquerschnitt 25 ausgestattet ist, der sich vertikal erstreckt. Dabei ist der oben beschriebene Mittelsäulenaußenabschnitt 23 durch einen Teil eines Seitenaußenpaneels bzw. -blechs 26 (Fahrzeugaufbau- bzw. -karosserieaußenplatte) gebildet, das eine Fahrzeugaufbau- bzw. -karosserieaußenfläche bildet, und ein anderer Teil des Seitenaußenblechs 26 bildet den Dachholmaußenabschnitt 27. Wie es in 3 gezeigt ist, besteht der Dachholm 4 aus einem Dachholm- bzw. -schienenaußenabschnitt 27, der sich auf einer Fahrzeugaußenseite befindet, einem Dachholm- bzw. -schieneninneren 28, das sich in der Fahrzeuginnenseite befindet, und einer Dachholm- bzw. -schienenaußenverstärkung 29, die sich zwischen den beiden 27, 28 befindet. Der oben beschriebene Blechverbindungsabschnitt 20 (der so genannte Mohikanerabschnitt), der den vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist, ist durch den Biegeabschnitt 27a des stufenförmigen einwärtigen Endabschnitts des Dachholmaußenabschnitts 27, den einwärtigen Endabschnitt 29a der Dachholmaußenverstärkung 29 und den oberen und einwärtigen Endabschnitt 28a des Dachholminneren 28 konfiguriert, die vertikal miteinander verbunden sind durch ein Schweißmittel, beispielsweise Punktschweißung. Wie es in 3 gezeigt ist, ist ein oberer Endabschnitt 22a des Mittelsäuleninneren 22 fext mit einem unteren Endabschnitt 28b des Dachholminneren 28 verbunden, und ein oberer Endabschnitt 24a der Dachholmaußenverstärkung 24 ist fest mit einem mittleren Abschnitt, in einer vertikalen Richtung, der Dachholmaußenverstärkung 29 auf der Fahrzeugaußenseite verbunden.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Winkel- bzw. Knotenblechs, 5 ist eine perspektivische Ansicht der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur bei Betrachtung von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums aus nach oben, 6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Beziehung von knotenförmigen Plattengliedern und einer Dachverstärkung zeigt, und 7 ist eine Seitenansicht, die eine Beziehung der knotenförmigen Plattenglieder, der Dachverstärkung und des Knotenblechs zeigt. Dabei sind Darstellung der Dachholmaußenverstärkung 29 und des Seitenaußenblechs 26 (einschließlich des Dachholmaußenabschnitts 27) in 6 ausgelassen, und Darstellungen des Dachholminneren 28, der Dachholmaußenverstärkung 29, der Mittelsäulenaußenverstärkung 24 und des Seitenaußenblechs 26 einschließlich des Dachholmaußenabschnitts 27 sind in 7 ausgelassen.
Wie es in 3, 5, 6 und 7 gezeigt ist, ist ein Winkel- bzw. Knotenblech (genauer gesagt ein Dachverstärkungswinkel- bzw. -knotenblech) 30, das in 4 gezeigt ist, mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung 14 verbunden.
Wie es in 4 gezeigt ist, ist das oben beschriebene Knotenblech 30 mit einer Form gebildet, die einer Form des Endabschnitts, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung 14 entspricht. Das heißt das oben beschriebene Knotenblech 30 umfasst einen Vorderseitenflanschabschnitt 30a, einen Vorderstückabschnitt 30b, der sich von einem hinteren Ende des Flanschabschnitts 30a im Wesentlichen nach unten erstreckt, einen Bodenstückabschnitt 30c, der sich von einem unteren Ende des Vorderstückabschnitts 30b im Wesentlichen nach hinten erstreckt, einen mittleren vertikalen Wandabschnitt 30d, der sich von einem hinteren Ende des Bodenstückabschnitts 30c im Wesentlichen nach oben erhebt, einen Oberstückabschnitt 30e, der sich von einem oberen Ende des mittleren vertikalen Wandabschnitts 30d im Wesentlichen nach hinten erstreckt, einen mittleren vertikalen Wandabschnitt 30f, der sich von einem hinteren Ende des Oberstückabschnitts 30e im Wesentlichen nach unten erstreckt, einen Bodenstückabschnitt 30g, der sich von einem unteren Ende des mittleren vertikalen Wandabschnitts 30f im Wesentlichen nach hinten erstreckt, einen Hinterstückabschnitt 30h, der sich von einem hinteren Ende des Bodenstückabschnitts 30g im Wesentlichen nach oben erhebt, und einen Rückseitenflanschabschnitt 30i, der sich von einem oberen Ende des Hinterstückabschnitts 30h im Wesentlichen nach hinten erstreckt, die in der Seitenansicht integral bzw. einstückig im Wesentlichen in einer W-Form gebildet sind, um der wesentlichen W-Form bzw. im Wesentlichen der W-Form des Endabschnitts der Dachverstärkung 14 zu entsprechen.
Wie es in 3 gezeigt ist, weist das oben beschriebene Knotenblech 30 einen Erstreckungsabschnitt 30j auf, der sich auf der Fahrzeugaußenseite des Endabschnitts der Dachverstärkung 14 befindet und eine Höhe aufweist, die kürzer bzw. geringer ist als die Gesamthöhe des Knotenblechs 30, genauer gesagt kürzer bzw. geringer als die Hälfte der Gesamthöhe bei der vorliegenden Ausführungsform. Dieser Erstreckungsabschnitt 30j befindet sich unterhalb und entfernt von dem oben beschriebenen Blechverbindungsabschnitt 20.
Wie es ferner in 7 gezeigt ist, sind die jeweiligen Flanschabschnitte 30a, 30i des Knotenblechs 30 fest mit unteren Abschnitten der jeweiligen Flanschabschnitte 14a, 14i der Dachverstärkung durch Verbindungsmittel, wie Punktschweißung verbunden. Wie es in 7 und 13 gezeigt ist, sind das Knotenblech 30, exklusive des Erstreckungsabschnitts 30j, und der Endabschnitt der Dachverstärkung 14 zur Festigkeitsverbesserung in einer Doppelstruktur gebildet.
Wie es zudem in 3 gezeigt ist, sind die Dachverstärkung 14 und das Knotenblech 30 nicht mit dem oben beschriebenen Blechverbindungsabschnitt 20 verbunden, so dass eine Nicht-Verbindungsstruktur der beiden 14, 30 und des Blechverbindungsabschnitts 20 bereitgestellt wird, und zudem ist ein separater Abschnitt 31 gebildet, wo das Dachholminnere 28 des Dachholms 4 und der Erstreckungsabschnitt 30j des Knotenblechs 30 voneinander entfernt sind. Somit ist die Konfiguration derart, dass in einem anfänglichen Stadium der Fahrzeugseitenkollision die Seitenkollision auf die Dachverstärkung 14 eingeht.
Wie es in 3 gezeigt ist, befindet sich der oben beschriebene separate Abschnitt 31 unter dem Blechverbindungsabschnitt 20. Das heißt das Zentrum eines Querschnitts (Schwerpunkt) X des Dachholms 4 wird bei der Fahrzeugseitenkollision ein Lasteingangspunkt Y, die Mittelsäule 6 und der Dachholm 4 verformen sich bei der Fahrzeugseitenkollision, wie es in 8 gezeigt ist, aus ihrem normalen Zustand heraus, wie er in 3 gezeigt ist, und das Rotationszentrum (d. h. ein Wirkungspunkt) Z des Dachholms 4 wird zu einem Kontaktpunkt, wenn das Dachholminnere 28 und der fahrzeugauswärtige Endabschnitt des Knotenblechs 30 einander kontaktieren. Durch Positionieren des separaten Abschnitts 31 unter dem Blechverbindungsabschnitt 20, das heißt – an einer auswärtigen Position in der Fahrzeugbreitenrichtung, die sich so weit wie möglich außen befindet, befindet sich das Rotationszentrum (der Wirkungspunkt) Z an einer fahrzeugauswärtigen Position, so dass ein Biegemoment ordnungsgemäß gering sein kann.
Das oben beschriebene Biegemoment kann durch die folgende Gleichung angegeben werden. Biegemoment = Kraft x (Abstand zwischen Lasteingangspunkt Y und Wirkungspunkt Z)
Durch Positionieren des Separationsabschnitts 31 unter dem Blechverbindungsabschnitt 20, wie oben beschrieben, wird der Abstand zwischen dem Lasteingangspunkt Y (d. h. der Position des Zentrums des Querschnitts X) und dem Wirkungspunkt Z (siehe 8) kurz gemacht, so dass das Biegemoment für die Dachverstärkung 14 gering gemacht wird. Dadurch wird die Last, wobei das Biegemoment ordnungsgemäß gering wird, auf die Dachverstärkung 14 übertragen.
Wie es ferner in 3 gezeigt ist, umfasst der Dachholm 4 den Dachholmaußenabschnitt 27 des Seitenaußenblechs 26, die Dachholmaußenverstärkung 29 und das Dachholminnere 28. Das Dachholminnere 28 weist eine dem Knotenblech zugewandte Fläche 28A auf, die im Wesentlichen vertikal gebildet ist und dem Knotenblech 30 zugewandt ist. Diese dem Knotenblech zugewandte Fläche 28A ist im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Richtung (einer Längsrichtung) der Dachverstärkung 14 konfiguriert, die eine Lastübertragungsfläche 28B bildet.
An dem oben beschriebenen separaten Abschnitt 31 sind die Lastübertragungsfläche 28B des Dachholminneren 28 und die zugewandte Fläche 30A des auswärtigen Endabschnitts, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Knotenblechs 30 im Wesentlichen parallel zu einander angeordnet. Wenn die Seitenkollision eingeht, wird die eingehende Last auf die Dachverstärkung 14 im Wesentlichen in ihrer axialen Richtung (siehe einen Pfeil α Richtung von 8) übertragen. Und wenn die Lastübertragungsfläche 28B und die zugewandte Fläche 30A des Knotenblechs 30 miteinander kollidieren (siehe 8), stellen die Blechverbindung 20, die Lastübertragungsfläche 28B und das Knotenblech 30 zusammen im Wesentlichen eine U-förmige Struktur mit einer hohen Steifigkeit dar. Folglich wird verhindert bzw. eingeschränkt, dass der Blechverbindungsabschnitt 20 durch eine Reaktionskraft getrennt bzw. gespalten wird, die von dem Knotenblech 30 auf den Dachholm 4 übertragen wird.
Wie es in 3, 6 und 7 gezeigt ist, sind mehrere knotenförmige Plattenglieder 41, 42, 43 im Inneren des Dachholms 4 an Positionen bereitgestellt, welche die Dachverstärkung 14 und das Knotenblech 30 längs bzw. longitudinal und vertikal zumindest teilweise überlappen, das heißt zwischen dem Dachholminneren 28 und der Dachholmaußenverstärkung 29, so dass die Form des Querschnitts des Dachholms 4, insbesondere die Form des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts zwischen dem Dachholminneren 28 und der Dachholmaußenverstärkung 29 durch die knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 beibehalten werden kann. Die jeweiligen knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 umfassen, wie es in 6 und 7 gezeigt ist, Körper 41a, 42a, 43a und Flanschabschnitte 41b, 42b, 43b, die längs bzw. longitudinal (bei der vorliegenden Ausführungsform nach vorne) von den Körpern 41a, 42a, 43a aus gebogen sind und fest mit dem Dachholminneren 28 und der Dachholmaußenverstärkung 29 verbunden sind, die integral bzw. einstückig gebildet sind.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden drei Glieder als die mehreren knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 verwendet, und, wie es in 7 gezeigt ist, überlappt das vordere knotenförmige Plattenglied 41 zumindest teilweise den Vorderstückabschnitt 14b der Dachverstärkung 14 und den Vorderstückabschnitt 30b des Knotenblechs längs und vertikal, das mittlere knotenförmige Plattenglied 42 überlappt den Oberstückabschnitt 30e des Knotenblechs zumindest teilweise längs und vertikal, und das hinteren knotenförmige Plattenglied 43 überlappt zumindest teilweise den Hinterstückabschnitt 14h der Dachverstärkung 14 und den Hinterstückabschnitt 30h des Knotenblechs längs und vertikal, so dass die Eingangslast bei der Fahrzeugseitenkollision (exklusive des anfänglichen Stadiums der Kollision) auf das Knotenblech 30 und die Dachverstärkung 14 übertragen wird.
Wie oben beschrieben sind die knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 im Inneren des Dachholms bereitgestellt, so dass der Querschnitt des Dachholms 4 bei der Fahrzeugseitenkollision nicht zerquetscht, so dass die Form des Querschnitts des Dachholms 4 durch die knotenförmigen Plattenglieder 42, 42, 43 beibehalten werden kann. Dadurch kann die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 über das Knotenblech 30 in einem Zustand übertragen werden, in dem ihr Biegemoment ordnungsgemäß gering ist.
Wie es ferner in 3 gezeigt ist, befindet sich das Zentrum des Querschnitts (d. h. der Schwerpunkt) X des Dachholms 4 an der Position, welche die oben beschriebene Lastübertragungsfläche 28B vertikal überlappt, so dass die Seitenkollisionslast bei der Fahrzeugseitenkollision im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 übertragen werden kann. Wie es in 3 gezeigt ist, ragen bei der vorliegenden Ausführungsform der obere Abschnitt des Dachholms 4, insbesondere die oberen Abschnitte der knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 und der obere Abschnitt der Dachholmaußenverstärkung 29 über den Blechverbindungsabschnitt 20 nach oben hinaus, so dass sich das Zentrum des Querschnitts X des Dachholms 4 an der Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche 28B vertikal überlappt. Dadurch können eine vertikal überlappende Struktur der Lastübertragungsfläche 28B und das Zentrum des Querschnitts X ordnungsgemäß mit einer relativ simplen Struktur sichergestellt werden. In den Zeichnungen zeigt ein Pfeil V eine Fahrzeugvorwärtsrichtung, ein Pfeil R zeigt eine Fahrzeugrückwärtsrichtung und ein Pfeil EIN zeigt eine Fahrzeugeinwärtsrichtung und ein Pfeil AUS zeigt eine Fahrzeugauswärtsrichtung.
Wie oben beschrieben umfasst die obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs der oben beschriebenen Ausführungsform das Paar rechte und linke Dachholme 4, die an den rechten und linken, beiden Endabschnitten des Dachabschnitts 16 des Fahrzeugs bereitgestellt sind und sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, wobei der Dachholm 4 den Blechverbindungsabschnitt 20 (den so genannten Mohikanerabschnitt) aufweist, der den vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist, wo die mehreren Bleche (siehe die jeweiligen Elemente 27a, 29a, 28a) vertikal überlappt und an dem einwärtigen Endabschnitt, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des Dachholms 4 miteinander verbunden sind, das Dachblech 5, das zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme 4, 4 bereitgestellt ist, die Dachverstärkung 14, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech 5 erstreckt, die Mittelsäule 6, von welcher der obere Abschnitt mit dem Dachblech 4 an der Position verbunden ist, welche die Dachverstärkung 14 in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt, wobei sich die Mittelsäule 6 von dem oberen Abschnitt davon im Wesentlichen nach unten erstreckt, das Knotenblech 30, das mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung 14 verbunden ist, und die knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43, die im Inneren des Dachholms 4 (genauer gesagt zwischen den jeweiligen Elementen 28, 29) an der Position bereitgestellt sind, welche die Dachverstärkung 14 längs und vertikal überlappt (siehe 3, 6 und 7).
Da die knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 im Inneren des Dachholms 4 an einer Position bereitgestellt sind, welche die Dachverstärkung 14 längs und vertikal überlappt, so dass die Form des Querschnitts des Dachholms 4 durch die knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 beibehalten werden kann, so dass der Querschnitt des Dachholms 4 bei einer Fahrzeugseitenkollision nicht zerquetscht, kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 über das Dachknotenblech 30 in einem Zustand übertragen werden, in dem ihr Biegeelement ordnungsgemäß klein ist. Folglich kann das Knicken eines Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv eingeschränkt werden.
Zudem umfasst der Dachholm 4 das Dachholmäußere (siehe den Dachholmaußenabschnitt 27) und das Dachholminnere 28, die dem Knotenblech zugewandte Fläche 28A des Dachholminneren 28, die im Wesentlichen senkrecht zu der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 angeordnet ist, bildet die Lastübertragungsfläche 28B, und das Zentrum des Querschnitts X des Dachholms 4 befindet sich an der Position, welche die Lastübertragungsfläche 28B vertikal überlappt (siehe 3). Da die Lastübertragungsfläche 28B und der Endbschnitt der Dachverstärkung 14 im Wesentlichen parallel zueinander sind und sich das Zentrum des Querschnitts (d. h. der Schwerpunkt) X des Dachholms 4 an der Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche 28B vertikal überlappt, kann dadurch die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 in einem Zustand übertragen werden, in dem der Querschnitt des Dachholms nicht zerquetscht, so dass das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden kann.
Ferner ragt der obere Abschnitt des Dachholms 4 über den Blechverbindungsabschnitt 20 hinaus nach oben, so dass das Zentrum des Querschnitts X des Dachholms 4 sich an der Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche 28B vertikal überlappt (siehe 3). Dadurch kann sich das Zentrum des Querschnitts (des Schwerpunkts) X des Dachholms 4 an der Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche 28B vertikal überlappt, und zwar mit einer relativ simplen Struktur. Folglich kann die Seitenkollisionslast bei einer Fahrzeugseitenkollison im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 trotz ihrer simplen Struktur übertragen werden, so dass das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden kann.
Ferner sind die Dachverstärkung 14 und das Knotenblech 30 nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt 20 verbunden, so dass der separate Abschnitt 31 gebildet wird, wo der Dachholm 4 und das Knotenblech 30 voneinander entfernt sind (siehe 3). Da der oben beschriebene separate Abschnitt 31 bereitgestellt ist, können dadurch der obere Abschnitt der Mittelsäule 6 und der Abschnitt des Dachholms 4, der diesem Abschnitt entspricht, dazu gebracht werden, sich in einem anfänglichen Stadium der Fahrzeugseitenkollision frei in dem Bereich des separaten Abschnitts 31 zu verformen. Folglich geht in dem anfänglichen Stadium der Fahrzeugseitenkollision keine Seitenkollisionslast auf die Dachverstärkung ein, so dass diese Last durch eine Torsionsverformung und eine Biegeverformung des Dachholms 4 aufgenommen werden kann. Da die verringerte Last auf die Dachverstärkung 14 übertragen wird, kann das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden. Da ferner die Dachverstärkung 14 und das Knotenblech 30 nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt 20 (Mohikanerabschnitt) verbunden sind, so dass eine Nicht-Verbindungsstruktur bereitgestellt wird, kann verhindert werden, dass die Schweißung des Blechverbindungsabschnitts 20 getrennt bzw. gespalten wird (d. h. die Punktschweißung des Blechverbindungsabschnitts bricht bzw. beschädigt wird). In einem Fall, in dem die Dachverstärkung und das Knotenblech mit dem Blechverbindungsabschnitt verbunden sind, wird der Blechverbindungsabschnitt von dem Knotenblech bei der Verformung gezogen, so dass der Schweißabschnitt unsachgemäß getrennt bzw. gespalten werden kann.
Zusätzlich ist der separate Abschnitt 31 unter dem Blechverbindungsabschnitt 20 (siehe 3) positioniert. Da der separate Abschnitt 31 unter dem Blechverbindungsabschnitt positioniert ist, d. h. an einer auswärtigen Position in der Fahrzeugbreitenrichtung, die sich so weit wie möglich außen befindet, kann der Abstand zwischen dem Lasteingangspunkt (siehe das Zentrum des Querschnitts X des geschlossenen Querschnitts des Dachholms 4) und dem Wirkungspunkt Z ordnungsgemäß gering sein (siehe 8). Folglich kann das Biegemoment für die Dachverstärkung 14 klein sein, so dass die geringe Last des Biegemoments auf die Dachverstärkung 14 übertragen werden kann. Folglich kann das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden kann.
Ferner sind die Lastübertragungsfläche 28B und die zugewandte Fläche 30A des Knotenblechs 30 im Wesentlichen parallel zueinander an dem separaten Abschnitt 31 angeordnet (siehe 3). Dadurch wird die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 übertragen, wenn sie bei der Fahrzeugseitenkollision eingeht, und wenn die Lastübertragungsfläche 28B des Dachholminneren 28 und die zugewandte Fläche 30A des Endabschnitts des Knotenblechs 30 miteinander kollidieren, stellen der Blechverbindungsabschnitt 20, die Lastübertragungsfläche 28B des Dachholminneren 28 und das Knotenblech 30 zusammen im Wesentlichen eine U-förmige Struktur mit einer hohen Steifigkeit dar. Folglich kann verhindert bzw. eingeschränkt werden, dass der Blechverbindungsabschnitt 20 durch eine Reaktionskraft getrennt bzw. gespalten wird, die von dem Knotenblech 30 auf den Dachholm 4 übertragen wird.
9–13 zeigen eine weitere Ausführungsform der oberen Fahrzeugaufbau- bzw. -karosseriestruktur eines Fahrzeugs. 9 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von 1 (eine Rückansicht entsprechend 3), 10 ist eine perspektivische Ansicht eines Winkel- bzw. Knotenblechs (eine Ansicht entsprechend 4), 11 ist eine perspektivische Ansicht der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur bei Betrachtung von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums aus nach oben (eine Ansicht entsprechend 5), 12 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Beziehung der knotenförmigen Plattenglieder, einer Dachverstärkung und eines Winkel- bzw. Knotenblechs zeigt (eine Ansicht entsprechend 6), und 13 ist eine Seitenansicht, welche die Beziehung der knotenförmigen Plattenglieder, der Dachverstärkung und des Knotenblechs zeigt (eine Ansicht entsprechend 7). Bei dieser Ausführungsform, wie auch bei der oben beschriebenen Ausführungsform, wird zwar eine linke Seite der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur erläutert, aber die obere Fahrzeugkarosseriestruktur ist konfiguriert, um die Mittellinie des Fahrzeugs im Wesentlichen symmetrisch zu sein.
Während die oben beschriebene, in 1–8 gezeigte Ausführungsform ein Beispiel zeigt, das mit dem separaten Abschnitt 31 ausgestattet ist, zeigt dieses Beispiel in 9–13 ein Beispiel, bei dem ein schwacher Abschnitt bzw. Schwächeabschnitt 32, der schwach ist, in der Nähe des Verbindungsabschnitts des Dachholms 4 und eines Winkel- bzw. Knotenblechs 30 anstelle des separaten Abschnitts 31 gebildet ist, so dass in dem anfänglichen Stadium der Fahrzeugseitenkollision die Seitenkollision nicht auf die Dachverstärkung 14 eingeht. Das heißt, gemäß der Darstellung in 9 und 10 sind Öffnungsabschnitte 30k... an Bodenstückabschnitten 30c, 30g und einem Oberstückabschnitt 30e eines Erstreckungsabschnitts 30j des Knotenblechs 30 gebildet und der oben beschriebene Schwächeabschnitt 32 ist durch die Öffnungsabschnitte 30k dargestellt bzw. gebildet.
Bei dieser Ausführungsform erstreckt sich der Erstreckungsabschnitt 30j bis zu einer Position, die das Dachholminnere 28 erreicht, und Anbringungsstücke 30m... sind jeweils an dem Vorderstückabschnitt 30b, den Bodenstückabschnitten 30c, 30g, dem Oberstückabschnitt 30e und dem Hinterstückabschnitt 30h eines Endabschnitts des Erstreckungsabschnitts 30j gebildet. Die Anbringungsstücke 30m... sind integral bzw. einstückig durch Biegen gebildet. Wie es ferner in 9 gezeigt ist, ist der oben beschriebene Schwächeabschnitt 32 entfernt von und unterhalb des Blechverbindungsabschnitts 20 gebildet, so dass der Abstand zwischen dem Lasteingangspunkt Y und dem Wirkungspunkt gering ist, so dass das Biegemoment für die Dachverstärkung 14 ordnungsgemäß gering sein kann.
Wie es ferner in 9 und 10 gezeigt ist, sind zugewandte Flächenabschnitte 30B, die der Fläche der Lastübertragungsfläche 28B des Dachholminneren 28 zugewandt sind, und zwar im Wesentlichen parallel zu dieser Fläche 28B, an einer Position gebildet, die einem einwärtigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Schwächeabschnitts 32 entspricht, das heißt – an einer Position, die im Wesentlichen einer einwärtigen Endposition, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Öffnungsabschnitts 30k entspricht, so dass die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 übertragen wird. Ferner ist das Knotenblech 30 konfiguriert, an dem Dachholminneren 28 über die oben beschriebenen Anbringungsstücke 30m anbringbar zu sein, so dass die Montage an der Fahrzeugkarosserie ordnungsgemäß verbessert werden kann. Bei dieser Ausführungsform sind die oben beschriebenen zugewandten Flächenabschnitte 30B durch Biegen in der Fahrzeuglängsrichtung jeweils von dem Vorderstückabschnitt 30b und dem Hinterstückabschnitt 30h des Knotenblechs 30 gebildet.
Gemäß dieser in 9–13 gezeigten Ausführungsform sind wie oben beschrieben die oben beschriebene Dachverstärkung 14 und das Knotenblech 30 nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt 20 verbunden, so dass der Schwächeabschnitt 32 in der Nähe des Verbindungsabschnitts des Dachholms 4 und des Knotenblechs 30 gebildet ist (siehe 9 und 10).
Gemäß dieser Struktur, da der oben beschriebene Schwächeabschnitt 2 bereitgestellt ist, können der obere Abschnitt der Mittelsäule 6 und ein Abschnitt des Dachholms 4, der diesem Abschnitt entspricht bzw. mit diesem korrespondiert, den Schwächeabschnitt zerquetschen lassen. Folglich geht in dem anfänglichen Stadium der Fahrzeugseitenkollision keine Seitenkollisionslast auf die Dachverstärkung 14 ein, so dass diese Last durch die Torsionsverformung und die Biegeverformung des Dachholms 4 aufgenommen werden kann. Da die verringerte Last auf die Dachverstärkung 14 übertragen wird, kann das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden. Da ferner die Dachverstärkung 14 und das Knotenblech 30 nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt (Mohikanerabschnitt) 20 verbunden sind, so dass eine Nicht-Verbindungsstruktur bereitgestellt wird, kann verhindert werden, dass die Schweißung des Blechverbindungsabschnitts 20 getrennt bzw. gespalten wird (d. h. die Punktschweißung des Blechverbindungsabschnitts bricht bzw. beschädigt wird). In einem Fall, in dem die Dachverstärkung und das Knotenblech mit dem Blechverbindungsabschnitt verbunden sind, wird der Blechverbindungsabschnitt von dem Knotenblech bei der Verformung gezogen, so dass der Schweißabschnitt unsachgemäß getrennt bzw. gespalten werden kann.
Zusätzlich ist der Schwächeabschnitt 32 unter dem Blechverbindungsabschnitt 20 (siehe 9) positioniert. Da der Schwächeabschnitt 32 unter dem Blechverbindungsabschnitt 20 positioniert ist, d. h. an einer auswärtigen Position in der Fahrzeugbreitenrichtung, die sich so weit wie möglich außen befindet, kann der Abstand zwischen dem Lasteingangspunkt Y (siehe das Zentrum des Querschnitts X des geschlossenen Querschnitts des Dachholms 4) und dem Wirkungspunkt ordnungsgemäß gering sein. Folglich kann das Biegemoment für die Dachverstärkung 14 klein sein, so dass die geringe Last des Biegemoments auf die Dachverstärkung 14 übertragen werden kann. Folglich kann das Knicken des Abschnitts der Dachverstärkung 14, der sich in der Nähe der Dachseite befindet, effektiv verhindert bzw. eingeschränkt werden kann.
Ferner ist der zugewandte Abschnitt (siehe den zugewandten Flächenabschnitt 30B), der im Wesentlichen parallel zu der Lastübertragungsfläche 28B ist, an der Position gebildet, die im Wesentlichen dem einwärtigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Schwächeabschnitts 32 entspricht (siehe 9). Da die Lastübertragungsfläche 28B des Dachholminneren 28 und der an dem Knotenblech 30 angeordnete zugewandte Abschnitt (siehe die zugewandte Fläche 30B) im Wesentlichen parallel zueinander konfiguriert sind, wird gemäß dieser Struktur die Seitenkollisionslast im Wesentlichen in der axialen Richtung der Dachverstärkung 14 übertragen, wenn sie bei der Fahrzeugseitenkollision eingeht, und zudem kann das Knotenblech 30 an dem Dachholminneren 28 angebracht werden, so dass die Montage an der Fahrzeugkarosserie ordnungsgemäß verbessert werden kann.
Da diese in 9–13 gezeigte Ausführungsform in ihren Strukturen, Operationen und Effekten bzw. Wirkungen ähnlich der vorher beschriebenen Ausführungsform ist, die in 1–8 gezeigt ist, sind die gleichen Abschnitte dieser Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen in 9–13 bezeichnet und ihre genauere Beschreibung wird ausgelassen.
Das Dachholmäußere der vorliegenden Erfindung entspricht dem Dachholminneren 27, das durch das Seitenaußenblech 26 der Ausführungsformen gebildet ist. Gleichermaßen entspricht der zugewandte Abschnitt, der im Wesentlichen parallel zu der Lastübertragungsfläche des Schwächeabschnitts bereitgestellt ist, der zugewandten Fläche 30B. Die vorliegende Erfindung soll jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden, wie er in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist.
Während beispielsweise bei den oben beschriebenen Ausführungsformen die vorderen und hinteren Flanschabschnitte 30a, 30b des Knotenblechs 30 fest mit der Dachverstärkung 14 verbunden sind, kann auch zusätzlich der Oberstückabschnitt 30e fest mit der Dachverstärkung 14 verbunden sein. Während bei den oben beschriebenen Ausführungsformen insgesamt drei der knotenförmigen Plattenglieder 41, 42, 43 bereitgestellt sind, die voneinander entfernt sind, können ferner mehrere knotenförmige Plattenglieder an Positionen bereitgestellt werden, die dem Vorderstückabschnitt 30b, den mittleren vertikalen Wandabschnitten 30d, 30f und dem Hinterstückabschnitt 30h entsprechen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-67328 [0004]

Claims

Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend: ein Paar rechte und linke Dachholme (4, 4), die an rechten und linken, beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs bereitgestellt sind und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, wobei der Dachholm (4) einen Blech- oder Panelverbindungsabschnitt (20) aufweist, der einen vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist, wo mehrere Bleche oder Panele vertikal überlappt und an einem einwärtigen Endabschnitt, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des Dachholms (4) miteinander verbunden sind; ein Dachblech oder -panel (5), das zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme (4, 4) bereitgestellt ist; eine Dachverstärkung (14), die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech (5) erstreckt; eine Mittelsäule (6), von der ein oberer Abschnitt mit dem Dachblech (4) an einer Position verbunden ist, welche die Dachverstärkung (14) in der Fahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise überlappt, wobei sich die Mittelsäule (6) von dem oberen Abschnitt davon im Wesentlichen nach unten erstreckt; ein Knotenblech (30), das mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung (14) verbunden ist; und ein knotenförmiges Plattenglied (41, 42, 43), das im Inneren des Dachholms (4) an einer Position bereitgestellt ist, welche die Dachverstärkung (14) längs und vertikal zumindest teilweise überlappt.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Dachholm (4) ein Dachholmäußeres (27) und ein Dachholminneres (28) umfasst, wobei eine dem Knotenblech zugewandte Fläche (28a) des Dachholminneren (28), die im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Richtung der Dachverstärkung (14) angeordnet ist, eine Lastübertragungsfläche (28B) bildet, und ein Zentrum (X) eines Querschnitts des Dachholms (4) sich an einer Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche (28B) vertikal überlappt.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei der obere Abschnitt des Dachholms (4) über den Blechverbindungsabschnitt (20) hinaus nach oben ragt, so dass sich das Zentrum (X) des Querschnitts des Dachholms (4) an einer Position befindet, welche die Lastübertragungsfläche (28B) vertikal überlappt.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dachverstärkung (14) und das Knotenblech (30) nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt (20) verbunden sind, so dass ein separater Abschnitt (31) gebildet ist, wo der Dachholm (4) und das Knotenblech (30) voneinander entfernt sind, oder ein Schwächeabschnitt (32) in der Nähe eines Verbindungsabschnitts des Dachholms (4) und des Knotenblechs (30) gebildet ist.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der separate Abschnitt (31) oder der Schwächeabschnitt (32) unter dem Blechverbindungsabschnitt (20) positioniert sind.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Lastübertragungsfläche (28B) und eine zugewandte Fläche (30A) eines Endabschnitts des Knotenblechs (30) im Wesentlichen parallel zueinander an dem separaten Abschnitt (31) angeordnet sind.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 4 oder 5, wobei ein zugewandter Abschnitt, der im Wesentlichen parallel zu der Lastübertragungsfläche ist, an einer Position gebildet ist, die im Wesentlichen einem einwärtigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Schwächeabschnitts (32) entspricht.
Verfahren zum Bereitstellen einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte: Bereitstellen eines Paars rechte und linke Dachholme (4, 4) an rechten und linken, beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs, Bilden eines Blechverbindungsabschnitts (20), der einen vertiefungsförmigen Querschnitt aufweist und sich im Wesentlichen horizontal an oder auf dem Dachholm (4) erstreckt, Stapeln mehrerer Bleche an dem Blechverbindungsabschnitt (20), Miteinanderverbinden der gestapelten mehreren Bleche; Bereitstellen eines Dachblechs (5) zwischen dem Paar rechte und linke Dachholme (4, 4); Bereitstellen einer Dachverstärkung (14), die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Dachblech (5) erstreckt; Verbinden eines oberen Abschnitts einer Mittelsäule (6) mit dem Dachblech (4) an einer Position, welche die Dachverstärkung (14) in der Fahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise überlappt, Verbinden eines Knotenblechs (30) mit einem Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Dachverstärkung (14); und Bereitstellen eines knotenförmigen Plattenglieds (41, 42, 43) im Inneren des Dachholms (4) an einer Position, welche die Dachverstärkung (14) längs und vertikal zumindest teilweise überlappt.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend die Schritte: Bilden des Dachholms (4) mit einem Dachholmäußeren (27) und einem Dachholminneren (28), und Positionieren des Dachholms (4) derart, dass der obere Abschnitt des Dachholms (4) über den Blechverbindungsabschnitt (20) hinaus nach oben ragt und/oder dass ein Zentrum (X) des Querschnitts des Dachholms (4) sich an einer Position befindet, die eine Lastübertragungsfläche (28B) des Dachholminneren (28) vertikal überlappt.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, ferner umfassend die Schritte: Bilden eines separaten Abschnitts (31), wo der Dachholm (4) und das Knotenblech (30) voneinander entfernt sind und nicht mit dem Blechverbindungsabschnitt (20) verbunden sind, oder Bilden eines Schwächeabschnitts (32) in der Nähe eines Verbindungsabschnitts des Dachholms (4) und des Knotenblechs (30).