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Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Klappe in oder an einem Automobil mit einer Push-Push-Kinematik, die mit einer Seite der Klappe zusammenwirkt. Eine solche Betätigungsvorrichtung ist bekannt aus
DE 10 2008 057 933 B4 . Sie kann beispielsweise der Tankklappe eines Automobils zugeordnet sein. Derartige Push-Push-Betätigungsvorrichtungen können jedoch auch anderen Klappen von Automobilen zugeordnet sein, sei dies im Innenraum oder im Außenbereich des Automobils.
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In der verriegelten Stellung der Push-Push-Kinematik ist die Klappe geschlossen. Wird die Verriegelung der Klappe gelöst, kann durch einen Druck auf die Klappe diese teilweise nach außen bewegt werden, indem der Stößel der Push-Push-Kinematik entriegelt wird. Eine in der Push-Push-Kinematik vorhandene Feder drückt dann den Stößel und damit die Klappe um einen gewissen Weg nach außen, so dass die Klappe beispielsweise von Hand erfasst und vollständig geöffnet werden kann.
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Unabhängig davon, ob solche Klappen im Innenbereich oder Außenbereich eines Automobils montiert sind, besteht ein Bedürfnis, im Falle eines Unfalls des Automobils ein unbeabsichtigtes Öffnen durch die beim Unfall auftretenden Beschleunigungen zu verhindern.
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Ausgehend von dem erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die eine größere Sicherheit im Betrieb bietet.
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Die Erfindung löst die Aufgabe durch den Gegenstand von Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen finden sich in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren.
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Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Klappe in oder an einem Automobil mit einer Push-Push-Kinematik, die mit einer Seite der Klappe zusammenwirkt, wobei die Push-Push-Kinematik die folgenden Merkmale aufweist: ein Gehäuse, das geeignet ist, in ein Automobil eingebaut zu werden, ein im Gehäuse axial beweglich gelagerter Stößel, der in allen axialen Stellungen teilweise über eine Gehäuseöffnung aus dem Gehäuse herausragt und ein äußeres Betätigungsende aufweist, das mit der Klappe zusammenwirkt, eine Feder im Gehäuse, die den Stößel aus dem Gehäuse heraus vorspannt, ein den Stößel umgebender Steuerring, der axial fest und drehbar im Gehäuse gelagert ist, mindestens eine achsparallele Nut an der Außenseite des Stößels und mindestens einen Vorsprung am Innenumfang des Steuerrings, der über einen weiteren Verstellbereich des Stößels mit der Nut in Eingriff bringbar ist, wodurch der Steuerring in dem Bereich der Nut seine Drehlage beibehält, wenn der Stößel axial bewegt wird, eine erste schräg zur Achse des Stößels verlaufende Ablenkfläche am Stößel zwischen der Nut und dem Betätigungsende, die mit dem Vorsprung des Steuerrings zusammenwirkt und den Steuerring um einen vorgegebenen Winkelbetrag dreht, wenn der Stößel um einen vorgegebenen ersten Hub in das Gehäuse hineinbewegt wird, eine zum Betätigungsende hin weisende Verriegelungsausnehmung am Stößel im Umfangsabstand zur ersten Ablenkfläche, die den Vorsprung des Steuerrings aufnimmt, wenn der Stößel nach dem ersten Hub losgelassen wird, wodurch der Stößel nach einem Rückhub im Gehäuse in einer Verriegelungsposition verriegelt ist, eine zweite schräg zur Achse des Stößels verlaufende Ablenkfläche zwischen der Verriegelungsausnehmung und dem Betätigungsende, die mit dem Vorsprung des Steuerrings zusammenwirkt, wenn der Stößel aus der Verriegelungsposition mit einem zweiten Hub weiter in das Gehäuse hineinbewegt wird, wodurch der Steuerring um einen vorgegebenen zweiten Winkelbetrag gedreht wird und der Vorsprung des Steuerrings mit der Nut ausgerichtet und der Stößel in seine am weitesten ausfahrbare Position bewegbar ist, wobei in dem Gehäuse weiterhin ein Sicherungsring angeordnet ist, der in eine Ruhestellung vorgespannt ist, in der er außer Eingriff mit dem Steuerring ist, wobei der Sicherungsring bei einer vorgegebenen auf die Betätigungsvorrichtung wirkenden Beschleunigung in Axialrichtung gegen die Vorspannung an den Steuerring gedrückt wird und in dieser Aktivstellung eine Drehung des Steuerrings verhindert.
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Die Klappe ist bewegbar gelagert, beispielsweise schwenkbar gelagert. Die Klappe kann aber auch anderweitig bewegbar gelagert sein, beispielsweise in Linearrichtung. Die Bewegung der Klappe wird durch die Push-Push-Kinematik betätigt. Die grundsätzliche Funktion der Push-Push-Kinematik der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung entspricht der Push-Push-Kinematik, wie in
DE 10 2008 057 933 B4 beschrieben. Mit dieser Betätigungsvorrichtung bzw. der dabei verwendeten Push-Push-Kinematik lässt sich eine Reihe von Vorteilen erzielen. Die Push-Push-Kinematik enthält ein Minimum an Bauteilen und ist mit wenig Aufwand herstellbar. Da ausschließlich Kunststoffteile einsetzbar sind, lässt sich die Dauerfestigkeit verbessern. Darüber hinaus lässt sich auch die Toleranz enger gestalten. Die Push-Push-Kinematik hat eine einfache Geometrie ihrer Mechanik und lässt sich auch vollautomatisch montieren. Außerdem ermöglicht die Push-Push-Kinematik einen modularen Aufbau für verschiedene Anforderungen und benötigt einen geringen Bauraum. Die Betätigungsvorrichtung kann zur Betätigung einer Klappe im Innenraum oder im Außenbereich eines Automobils eingesetzt werden.
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Erfindungsgemäß ist in dem Gehäuse weiterhin ein Sicherungsring angeordnet, der in eine Ruhestellung vorgespannt ist, in der er außer Eingriff mit dem Steuerring ist, wobei der Sicherungsring bei einer vorgegebenen auf die Betätigungsvorrichtung wirkenden Beschleunigung in Axialrichtung gegen die Vorspannung an den Steuerring gedrückt wird und in dieser Aktivstellung eine Drehung des Steuerrings verhindert.
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Der Sicherungsring ist in dem Gehäuse benachbart zu dem den Stößel umgebenden Steuerring angeordnet und arbeitet als Fliehgewicht. In seiner Ruhestellung, in die er beispielsweise durch geeignete Federmittel vorgespannt ist, steht der Sicherungsring nicht in Eingriff mit dem Steuerring und nimmt somit keinen Einfluss auf die Push-Push-Kinematik. Tritt jedoch eine vorgegebene Beschleunigung auf die Betätigungsvorrichtung auf, beispielsweise bei einem Crash des mit der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung versehenen Automobils, so wird der Sicherungsring in Axialrichtung gegen den Steuerring gedrückt und der Sicherungsring kommt in Eingriff mit dem Steuerring. Durch diesen Eingriff wird eine Drehung des Steuerrings und damit eine Betätigung der Push-Push-Vorrichtung verhindert. Es wird also ein unerwünschtes Betätigen, insbesondere Öffnen, der mit der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung versehenen Klappe im Falle eines Unfalls sicher vermieden.
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Nach einer besonders praxisgemäßen Ausgestaltung kann der Sicherungsring durch eine zwischen dem Steuerring und dem Sicherungsring angeordnete Distanzfeder, beispielsweise eine Schraubenfeder, in die Ruhestellung vorgespannt sein. Hierdurch wird die Vorspannung in die Ruhestellung und damit die ordnungsgemäße Betätigung der Push-Push-Kinematik in besonders einfacher und zuverlässiger Weise sichergestellt.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung kann der Sicherungsring an seiner dem Steuerring zugewandten Seite eine verzahnte Oberfläche besitzen, mit der der Sicherungsring in der Aktivstellung gegen den Steuerring gedrückt wird, so dass eine Drehung des Steuerrings verhindert wird. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass der Steuerring an seiner dem Sicherungsring zugewandten Seite eine verzahnte Oberfläche besitzt, gegen die der Sicherungsring in der Aktivstellung gedrückt wird, so dass eine Drehung des Steuerrings verhindert wird. Eine solche Sicherungsverzahnung gewährleistet eine besonders sichere Verdrehsicherung des Steuerrings in der Aktivstellung des Sicherungsrings. Auch kann beispielsweise der Steuerring eine Innenverzahnung oder eine Außenverzahnung aufweisen. Der Sicherungsring weist dann entsprechend komplementär eine Außenverzahnung bzw. eine Innenverzahnung auf.
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Nachdem die den Sicherungsring aus der Ruhestellung in die Aktivstellung bewegende Beschleunigung nicht mehr wirkt, wird der Sicherungsring durch seine Vorspannung wieder in seine Ruhestellung zurückbewegt und die Push-Push-Kinematik der Betätigungsvorrichtung kann in normaler Weise betätigt werden. Es versteht sich, dass der Sicherungsring in dem Gehäuse gegen ein Verdrehen um die Längsachse des Stößels gesichert ist, so dass in der Aktivstellung bei einem Eingriff des Sicherungsrings in den Steuerring auch eine Drehung des Steuerrings um diese Achse verhindert wird.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann der Stößel an seiner Außenseite eine Dichtlippe aufweisen, die im in das Gehäuse eingesetzten Zustand zur Abdichtung mit der Innenwand des Gehäuses zusammenwirkt und dadurch eine Dämpfung der axialen Bewegung des Stößels bewirkt. Die Dichtlippe dampft die axiale Bewegung des Stößels in dem Gehäuse, da die Dichtlippe an der Innenseite des Gehäuses anliegt und die bei einer axialen Bewegung des Stößels entstehende Reibung sowie der beim Ausfahren entstehende Unterdruck bzw. das beim Einfahren entstehende Druckpolster eine Dämpfungsfunktion bewirken. Der Unterdruck sowie das Druckpolster bauen sich insbesondere über die Dichtlippe beim Ein- bzw. Ausfahren ab. Durch geeignete Ausgestaltung der Dichtlippe kann eine Dämpfung bei einer axialen Bewegung des Stößels in das Gehäuse hinein und/oder bei einer axialen Bewegung des Stößels aus dem Gehäuse heraus realisiert werden. Der Komfort bei der Benutzung der Betätigungsvorrichtung, insbesondere dem Öffnen bzw. Schließen einer mit der Betätigungsvorrichtung betätigten Klappe eines Automobils ist dadurch erhöht. Dabei wird insbesondere eine Luftdämpfungsfunktion realisiert.
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Die Ausgestaltung mit Dichtlippe ermöglicht außerdem eine besonders einfache Integration der Dämpfungsfunktion in eine Push-Push-Kinematik bei einer einfachen Installation der Betätigungsvorrichtung. In besonders einfacher Weise kann die Dichtlippe in einem Kunststoffspritzgussverfahren, beispielsweise einem Zweikomponenten-Kunststoffspritzgussverfahren an den Stößel angespritzt werden.
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Die Dichtlippe kann nach einer besonders praxisgemäßen Ausgestaltung eine Gummilippe oder eine Kunststofflippe sein. Weiterhin kann die Dichtlippe an einem dem äußeren Betätigungsende des Stößels gegenüberliegenden inneren Ende des Stößels ausgebildet sein. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Dämpfungsfunktion im Wesentlichen über den gesamten axialen Verstellweg des Stößels erfolgt.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Stößel mehrere in gleichem Umfangsabstand angeordnete achsparallele Nuten auf sowie erste und zweite Ablenkflächen und mehrere Verriegelungsausnehmungen, nämlich ebenso viele Verriegelungsausnehmungen wie Nuten. Der Ring weist am Innenumfang mehrere in gleichmäßigem Umfangsabstand angeordnete Vorsprünge auf, nämlich ebenso viele Vorsprünge wie achsparallele Nuten am Stößel ausgebildet sind. Beispielsweise können drei Nuten, drei Verriegelungsausnehmungen und drei Vorsprünge vorgesehen sein. Dann dreht sich der Ring bei einer Verstellung des Stößels aus der geöffneten in die verriegelte und wiederum in die entriegelte Stellung um 120°. Dies lasst sich mit geeigneten Steuerflächen leicht realisieren.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Push-Push-Kinematik wird sicherer, wenn der Ring unter Bremswirkung im Gehäuse drehbar gelagert ist. Zu diesem Zweck kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung der Ring an der Außenseite mindestens eine tangential angeordnete Federzunge aufweisen, deren Ende im entspannten Zustand über den Außenumfang des Rings hinaussteht. Im eingebauten Zustand liegt die Federzunge unter Spannung an einer zylindrischen Wand des Gehäuses an. Dadurch lässt sich der Ring nur beim Aufbringen einer vorgegebenen Drehkraft verdrehen.
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Um eine einfache Montage zu ermöglichen, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, dass eine Gehäuseöffnung in einem Deckelabschnitt geformt ist, der rastend oder durch Verschweißen auf das Gehäuse aufsetzbar ist. Der Ring wird dabei vorzugsweise von einer inneren Ringausnehmung des Deckels aufgenommen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Stößel mindestens einen radialen Vorsprung aufweist, gegen den die Feder anliegt und der seinerseits gegen den Steuerring anliegt, wenn der Stößel in seiner am weitesten ausgefahrenen Position ist.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung können erste und zweite Ablenkflächen sowie die Verriegelungsausnehmung an radialen Erhebungen des Stößels geformt sein. Weiterhin kann die achsparallele Nut zwischen benachbarten Erhebungen des Stößels geformt sein.
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Eine Maßnahme zum Verhindern des Eindringens von Verunreinigungen in die Push-Push-Kinematik wird durch die Ausgestaltung ermöglicht, dass auf der Außenseite des Gehäuses eine den Stößel außerhalb des Gehäuses überdeckende, axial zusammenfaltbare Haube aus flexiblem Material angebracht ist. Die Haube kann mittels eines inneren Ringwulstes mit einer Ringnut des Stößels haltend zusammenwirken. Weiterhin kann die Haube am offenen Ende einen radial nach innen weisenden Flansch besitzen, der in eine äußere Ringnut des Gehäuses bzw. Deckelteils eingreift. Die Ringnut kann von einem radial nach außen weisenden Flansch begrenzt werden, der in eine innere Ringnut der Haube eingreift.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen schematisch:
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1 eine erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in einer Explosionsdarstellung,
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2 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in einem ersten Betriebszustand,
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3 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in einem zweiten Betriebszustand,
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4 die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in einem teilweise montierten Zustand in einer perspektivischen Ansicht,
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5 ein Detail der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in einer Seitenansicht, und
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6 das Detail aus 5 in einer perspektivischen Ansicht.
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Soweit nichts anderes angegeben ist, bezeichnen in den Figuren gleiche Bezugszeichen gleiche Gegenstände. Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung weist ein Gehäuse 10 auf, das ein nach oben offenes Gehäuseunterteil 12 aufweist sowie ein Deckelteil 14. Das Deckelteil 14 ist über eine Schnapp- oder Schweißverbindung mit dem Gehäuseunterteil 12 verbunden, wie an sich bekannt ist.
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Im Gehäuseunterteil 12 befindet sich ein annähernd zylindrischer, axialer Hohlraum 18, in dem ein Stößel 20 aufnehmbar ist. Im Hohlraum 18 befindet sich auch eine Schraubenfeder 22, die sich an ihrem unteren Ende am Boden des Gehäuseunterteils 12 abstützt. An ihrem oberen Ende umgibt sie einen Zapfen 26 des Stößels 20. Die Schraubenfeder 22 stützt sich an einer Fläche 28 ab, von der ausgehend sich der Zapfen 26 erstreckt. Der Stößel 20 weist darüber hinaus an seinem in den Figuren unteren Ende zwei in Axialrichtung zueinander beabstandete radiale Flansche 30 auf. Zwischen den radialen Flanschen 30 ist eine an der Außenseite des Stößels 20 angeordnete Dichtlippe 32 vorgesehen, die beispielsweise aus einem Gummi oder einem Kunststoff bestehen kann. Die ringförmig umlaufende Dichtlippe 32 ist elastisch und liegt im montierten Zustand an der Innenwand des Gehäuseunterteils 12 an. Sie sorgt bei einer axialen Bewegung des Stößels 20 in dem Gehäuseunterteil 12 einerseits für eine Abdichtung und andererseits für eine Dämpfung der axialen Bewegung des Stößels 20 beim Einfahren und beim Ausfahren aus dem Gehäuseunterteil 12. In besonders einfacher Weise kann die Dichtlippe in einem Kunststoffspritzgussverfahren, beispielsweise einem Zweikomponenten-Kunststoffspritzgussverfahren an den Stößel 20 angespritzt werden.
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Der Stößel 20 erstreckt sich je nach seiner axialen Position unterschiedlich weit über eine Öffnung 34 im Deckelteil 14 nach oben. In einer geeigneten Ausnehmung des Deckelteils 14 sitzt außerdem ein Steuerring 36. Der Steuerring 36 weist am Innenumfang mehrere im gleichen Abstand voneinander angeordnete Vorsprünge auf, die in ebenso viele korrespondierende achsparallele Nuten 40 des Stößels 20 eingreifen. Die Vorsprünge sind in 6 bei dem Bezugszeichen 37 zu erkennen. An der Außenseite des Steuerrings 36 sind zwischen den Vorsprüngen jeweils tangential angeordnete Federzungen geformt, die im entspannten Zustand über den Außenumfang des Steuerrings 36 hinausstehen. Die Federzungen sind in den 5 und 6 bei dem Bezugszeichen 39 zu erkennen. Sie wirken mit der zylindrischen Innenwandung des Hohlraums 18 zusammen und bremsen dadurch die Drehung des Steuerrings 36, die entgegengesetzt der Uhrzeigerrichtung erfolgt.
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Die Nuten 40 sind durch entsprechende Erhebungen an der Außenseite des Stößels 20 geformt. Die Erhebungen bilden an der oberen Kante eine nach oben offene Verriegelungsausnehmung 46 von dreieckförmiger Kontur. Auf beiden Seiten der Verriegelungsausnehmung 46 sind Schrägflächen zu erkennen. Jeweils oberhalb einer achsparallelen Nut 40 ist eine weitere Erhebung 48 am Stößel 20 geformt, die eine erste untere schräg verlaufende Ablenkfläche 50 bildet. Bei dem Bezugszeichen 54 ist außerdem eine zweite untere, ebenfalls schräg verlaufende Ablenkfläche der Erhebung 48 gezeigt.
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In den Figuren ist darüber hinaus ein Sicherungsring 52 zu erkennen, mit einer dem Steuerring 36 zugewandten Sicherungsverzahnung an seiner in 1 oberen Seite. Die Sicherungsverzahnung ist in den 5 und 6 bei dem Bezugszeichen 57 gezeigt. Zwischen dem Sicherungsring 52 und dem Steuerring 36 ist eine Distanzfeder 53 angeordnet, die den Sicherungsring 52 im montierten Zustand in eine in den 2 und 3 zu erkennende Ruhestellung vorspannt, in der der Sicherungsring 52 außer Eingriff mit dem Steuerring 36 ist. Der Sicherungsring 52 bildet gemeinsam mit der Distanzfeder 53 und dem Steuerring 36 eine Crashsicherung 55. Die Crashsicherung 55 ist in den 5 und 6 vergrößert gezeigt. Es ist zu erkennen, dass die Sicherungsverzahnung 57 des Sicherungsrings 52 eine Außenverzahnung ist. Weiter ist zu erkennen, dass der Steuerring 36 an seiner dem Sicherungsring 52 zugewandten Seite ebenfalls eine Verzahnung 58 aufweist, insbesondere eine zu der Sicherungsverzahnung 57 des Sicherungsrings 52 korrespondierende Innenverzahnung 58. Bei einer ausreichenden Beschleunigung auf die Betätigungsvorrichtung in Axialrichtung wird der Sicherungsring 52 unter Kompression und damit gegen die Vorspannung der Distanzfeder 53 gegen den Steuerring 36 gepresst, wobei die Sicherungsverzahnung 57 des Sicherungsrings 52 in Eingriff mit der Verzahnung 58 des Steuerrings 36 kommt, so dass eine Drehung des Steuerrings 36 und damit eine Betätigung der Push-Push-Kinematik verhindert wird. Hierzu ist der Sicherungsring 52 in geeigneter Weise gegen eine Drehung in dem Gehäuse gesichert. Es kann lediglich eine geringfügige Drehung zugelassen werden, um den Eingriff der Sicherungsverzahnung 57 in die Verzahnung 58 zu ermöglichen. Sobald die Beschleunigung nachlässt, bewegt die Distanzfeder 53 den Sicherungsring 52 wieder aus dieser Aktivstellung in seine Ruhestellung, in der er außer Eingriff mit dem Steuerring 36 ist. In dieser Ruhestellung kann die Push-Push-Kinematik wieder betätigt werden.
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In der Darstellung nach 2 ist der Stößel 20 maximal ausgefahren aus dem Gehäuse 10. Der obere der radialen Flansche 30 verhindert ein weiteres Ausfahren des Stößels 20 aus dem Gehäuse 10. Wird der Stößel 20 durch eine Kraft von oben nach unten gedrückt, wie durch Pfeil 56 angedeutet, wird die Schraubenfeder 22 komprimiert und die Vorsprünge 37 des Steuerrings 36 laufen entlang der achsparallelen Nuten 40 des Stößels 20. Bei einem weiteren Eindrücken kommen die Vorsprünge 37 des Steuerrings 36 mit den Ablenkflächen 50 in Berührung. Dadurch wird der Steuerring 36 um einen gewissen Winkel entgegengesetzt der Uhrzeigerrichtung verdreht. Wird danach die Druckkraft 56 beendet, drückt die Schraubenfeder 22 den Stößel 20 wieder nach oben, wodurch die Vorsprünge 37 des Steuerrings 36 von den Verriegelungsausnehmungen 46 des Stößels 20 aufgenommen werden. Dies ist in 3 dargestellt, wobei die Vorsprünge 37 des Steuerrings 36 und die Verriegelungsausnehmungen 46 in 3 nicht zu erkennen sind. In der Position in 3 ist die Push-Push-Kinematik verriegelt.
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Soll die Verriegelung aus 3 aufgehoben werden, wird erneut ein Druck auf den Stößel 20 ausgeübt gemäß der durch den Pfeil 56 veranschaulichten Kraft. Dadurch wird der Stößel 20 gegenüber der Position nach 3 noch weiter in den Hohlraum 18 hineinbewegt, wodurch die Verriegelungsausnehmung 56 von dem jeweiligen Vorsprung des Steuerrings 36 freikommt und die Vorsprünge 37 des Steuerrings 36 mit den zweiten Ablenkflächen 54 der Erhebungen 48 in Kontakt kommen. Dadurch wird der Steuerring 36 wiederum um einen weiteren Winkel gedreht, und zwar so weit, dass seine Vorsprünge 37 wieder mit den Nuten 40 des Stößels 20 ausgerichtet sind. Wird nun der Stößel 20 losgelassen, drückt die Schraubenfeder 22 den Stößel 20 wieder nach oben und er bewegt sich zurück in die in 2 gezeigte Position.
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Auf diese Weise kann eine Klappe eines Automobils, die vom Stößel 20 beaufschlagt ist, gegen die Schraubenfeder 22 in eine Verriegelungsstellung gebracht werden, in der sie mit der umgebenden Oberfläche des Automobils fluchtet. Wird die Klappe nach erfolgter Entriegelung nach innen gedrückt, wird die Verriegelungsstellung der Push-Push-Vorrichtung aufgehoben und der Stößel kann nunmehr die Klappe gemäß 2 um einen vorgegebenen Weg nach außen bewegen. Diese Verwendung von Push-Push-Vorrichtungen ist an sich bekannt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008057933 B4 [0001, 0007]
