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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktivierung eines Kommunikationskanals. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Reduzierung der Leistungsaufnahme eines Bordnetzes eines Fortbewegungsmittels im Ruhezustand sowie eine Absicherung eines Kommunikationskanals des Fortbewegungsmittels gegen unbefugten Zugriff.
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In kommenden Fahrzeuggenerationen wird die Kommunikation über Funknetze zunehmen. Beispielsweise sind Funktionen denkbar, bei welchen ein Ausparkassistent in Zukunft durch ein Smartphone per W-LAN ferngesteuert wird. Die Aufrechterhaltung der Kommunikation in Situationen, in welchen das Fahrzeug nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, bedeutet indes eine Ruhestrombelastung der Fahrzeugbatterie. Zudem bedeutet das Betreiben eines Kommunikationskanals zum Fahrzeug ein mögliches Einfallstor für Angriffe durch Eindringlinge (”Hacker”). Gängige Absicherungsverfahren für Funknetze, die nach öffentlichen Standards aufgebaut sind, bieten mitunter nur unvollständige Sicherheit gegenüber unbefugtem Zugriff. Zur Verlängerung von Standzeiten des Fahrzeugs ist es daher ratsam, Funkzugangskanäle zum Fahrzeug zu deaktivieren, wenn ein autorisierter Anwender nicht auf diese zugreift. Dadurch wird der Stromverbrauch minimiert und das Fahrzeug wird gleichzeitig vor unbefugtem Zugriff über die Funkschnittstelle geschützt. Um nach dem Deaktivieren von Funkschnittstellen ein Aufwecken derselben zur Verwendung durch einen autorisierten Anwender zu ermöglichen, ist jedoch ein komfortables Aufwecken entsprechender Kommunikationskanäle erforderlich. Dies kann auch in solchen Situationen erforderlich sein, in welchen der Fahrer das Fahrzeug nicht zur Fortbewegung verwenden möchte, sondern beispielsweise lediglich Dateien via W-LAN zwischen seinem Heimnetzwerk und seinem geparkten Fahrzeug synchronisieren bzw. austauschen möchte.
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DE 10 2004 049 297 A1 offenbart ein Verfahren zum Aktivieren und Deaktivieren von Fahrzeug-Steuergerätefunktionen durch Auswertung eines Code-Wortes, welches in einem nichtflüchtigen Speicher eines Fahrzeug-basierten Steuergerätes abgelegt ist. Zur Aufnahme der Kommunikation mit dem Fahrzeug stellt eine Kommunikationsschnittstelle eine Verbindung zwischen einem Steuergerät und einer externen Programmiereinheit her. Wenn die Authentifizierung eines Anwenders erfolgreich ist, werden zusätzliche Funktionen des Steuergeräts für den Anwender zugreifbar.
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DE 10 2010 052 812 A1 offenbart ein authentifiziertes Fernauslösen einer Funktion eines Kraftfahrzeugs über eine Dateninfrastrukturwolke. Zur Authentifizierung wird vorgeschlagen, ein erstes Datum in einer dem Kraftfahrzeug zugeordneten Speichervorrichtung abzuspeichern, ein zweites Datum über die Dateninfrastrukturwolke an das Kraftfahrzeug zu übermitteln und im Falle einer Übereinstimmung die Funktion des Kraftfahrzeugs freizuschalten.
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DE 10 2004 059 697 A1 betrifft den Betrieb einer W-LAN-Schnittstelle innerhalb eines Fahrzeugs, wobei das Problem der Leistungsaufnahme beim Abstellen des Fahrzeugs adressiert wird. Das Dokument schlägt vor, dass die W-LAN-Schnittstelle zwischen einen Schlaf- und einem Kommunikationszyklus unter Berücksichtigung der Dauer einer Übertragung von Daten wechselt und nach der Signalisierung eines Übertragungsendes das Fahrzeug-basierte W-LAN-System in einen Schlafzustand versetzt wird, in welchem weniger elektrische Energie verbraucht wird.
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Dieser Stand der Technik stellt jedoch keine zufriedenstellende Lösung für ein Aufwecken eines Fortbewegungsmittel-basierten Kommunikationssystems bzw. ein Herstellen eines Kommunikationskanals zur Übertragung von Daten zur Verfügung.
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Offenbarung der Erfindung
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Der vorstehend genannte Bedarf wird erfindungsgemäß gestillt durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie ein Fortbewegungsmittel-basiertes Kommunikationssystem mit den Merkmalen gemäß Anspruch 4.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Aktivierung eines Kommunikationskanals zu einem Fortbewegungsmittel. Dabei kann der Kommunikationskanal zur Übertragung vom Anwender grundsätzlich frei wählbarer Inhalte verwendet werden. Insbesondere soll eine Übertragung von Daten zu einem wahlfreien Zeitpunkt initiiert werden können. Beispielsweise kann ein Anwender zu einem bestimmten Zeitpunkt den Bedarf sehen, Musikdateien von seinem externen Rechner an das Fahrzeug zu übertragen oder umgekehrt. Eine Aktivierung eines Kommunikationskanals umfasst erfindungsgemäß somit ein Herstellen einer gegenseitigen Empfangsbereitschaft zwischen dem Fortbewegungsmittel und einem Endgerät eines Anwenders. Das Fortbewegungsmittel kann ein PKW, ein Schiff/Boot, ein Flugzeug oder ein sonstiges Verkehrsmittel sein. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte: Zunächst wird eine Authentifizierungsinformation über einen ersten Kommunikationskanal an das Fortbewegungsmittel gesendet. Die Authentifizierungsinformation kann dabei beispielsweise ein Codewort oder eine sonstige Information umfassen, mittels welcher ein zur Verwendung des Fortbewegungsmittels berechtigter Anwender identifiziert werden kann. Beispielsweise kann ein Funksignal aus einer Funkfernbedienung für das Fahrzeug oder einem sogenannten ”Funkschlüssel” als Authentifizierungsinformation verwendet und an das Fortbewegungsmittel gesendet werden. Auch ein passives Element nach Art eines RFID-Chips kann zur Aussendung der Authentifizierungsinformation verwendet werden. Im Ansprechen auf eine erfolgreiche Authentifizierung des Anwenders durch die Authentifizierungsinformation erfolgt ein automatisches Aktivieren eines zweiten Kommunikationskanals innerhalb des Fortbewegungsmittels. Unter einem zweiten Kommunikationskanal sei dabei insbesondere ein solcher Kommunikationspfad verstanden, welcher eine andere Spezifikation als der erste Kommunikationskanal aufweist. Insbesondere kann der zweite Kommunikationskanal dazu eingerichtet sein, Datenpakete, wie z. B. Musikdateien, Videodateien und Bildmaterial zwischen dem Fortbewegungsmittel und einem Anwenderendgerät auszutauschen. Diese Kommunikation kann beispielsweise über ein W-LAN-Netzwerk, eine Bluetooth-Verbindung, eine mobile terrestrische oder satellitengestützte Datenverbindung und/oder weitere allgemein bekannte Funkverbindungen und Protokolle erfolgen. Der zweite Kommunikationskanal sei insbesondere nicht lediglich als Downlink-Kanal zum ersten Kommunikationskanal (als Uplink-Kanal) verstanden. Insbesondere ist der zweite Kommunikationskanal als Duplexkanal ausgestaltet. Indem die Authentifizierungsinformation über den ersten Kommunikationskanal gesendet wird und nicht (wie im Stand der Technik üblich) über den bereits bestehenden zweiten Kommunikationskanal, wird einerseits ein Aufwecken eines den zweiten Kommunikationskanal bereitstellenden Steuergerätes ermöglicht, was den Ruhestromverbrauch des Bordnetzes des Fortbewegungsmittels senkt und andererseits der zweite Kommunikationskanal gegenüber unbefugter Verwendung zusätzlich gesichert. Erfindungsgemäß führt somit nicht notwendigerweise ein generelles Aufwecken des Fortbewegungsmittels mittels eines Funkschlüssels zum Aktivieren des Steuergerätes, welches den zweiten Kommunikationskanal bereitstellt, sondern insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen dem den ersten Kommunikationskanal bereitstellenden Steuergerät und dem Steuergerät zur Bereitstellung des zweiten Kommunikationskanals.
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Bevorzugt wird eine Position des Fortbewegungsmittels ausgewertet, bevor die vorgenannte Authentifizierungsprozedur durchgeführt wird. Die Position des Fortbewegungsmittels sei insbesondere als geographische Position, beispielsweise aber auch als Position hinsichtlich einer vordefinierten Dateninfrastruktur verstanden. Die geographische Position kann dabei beispielsweise satellitenbasiert ermittelt werden. Alternativ können terrestrische Mobilfunknetzwerke und die bekannten Positionen ihrer jeweiligen Basisstationen (eNB) zur Ortung des Fortbewegungsmittels verwendet werden. Jedoch kann auch eine Kennung eines vom autorisierten Anwender des Fahrzeugs betriebenen lokalen Netzwerkes verwendet werden, um eine relative Position des Fortbewegungsmittels zum Heim des Anwenders zu erkennen. Dies kann beispielsweise die SSID eines W-LAN-Netzes bzw. Access-Points sein. Erkennt das Fortbewegungsmittel, dass es in Reichweite des Funknetzwerkes des Anwenders ist, kann es die Authentifizierungsprozedur in vordefinierter Weise modifizieren. Der Kerngedanke hinter dieser Ausgestaltung besteht darin, dass ein autorisierter Zugriff durch Verwendung eines W-LAN-Netzes als zweiter Kommunikationskanal nun deutlich wahrscheinlicher ist, als wenn das Fahrzeug beispielsweise in einer öffentlichen Parkgarage abgestellt ist. Zudem wird insbesondere bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen die Wahrscheinlichkeit höher sein, dass der Anwender im Bedarfsfall unkompliziert dem Fortbewegungsmittel elektrische Energie (beispielsweise aus einer heimischen Steckdose) zuführen kann. Mit anderen Worten wird der durch den Betrieb des zweiten Kommunikationskanals innerhalb des Fortbewegungsmittels erhöhte Energiebedarf gerechtfertigt und dessen Auswirkungen auf die Betriebsbereitschaft des Fortbewegungsmittels vermindert. Alternativ oder zusätzlich kann im Ansprechen auf ein Erkennen einer vordefinierten aktuellen Position ein Deaktivieren des zweiten Kommunikationskanals länger verzögert werden, als wenn sich das Fortbewegungsmittel außerhalb der vordefinierten Position befindet. Mit anderen Worten kann nach einer Übertragung unter Verwendung des zweiten Kommunikationskanals die Position des Fortbewegungsmittels ermittelt werden, und ein Deaktivieren des zweiten Kommunikationskanals in Abhängigkeit der Position des Fahrzeugs zeitverzögert vorgenommen werden. Dies bietet die Möglichkeit einer situationsgerechten Verwendung des zweiten Kommunikationskanals in Anbetracht wahrscheinlicher energetischer Ressourcen für das Fortbewegungsmittel.
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Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Aspekt wird ein Fortbewegungsmittel-basiertes Kommunikationssystem vorgeschlagen. Dieses umfasst zumindest erste Mittel, welche zum Empfang einer Authentifizierungsinformation über einen ersten Kommunikationskanal an das Fortbewegungsmittel eingerichtet sind. Beispielsweise kann ein Zugangssteuergerät als erstes Mittel vorgesehen sein, welches auch bei abgestelltem Fahrzeug den Empfang von Authentifizierungsinformationen eines entsprechenden Zugangsberechtigungselementes (Funkfernbedienung, Funkschlüssel) sicherstellt. Zusätzlich umfasst das Kommunikationssystem zweite Mittel, welche eingerichtet sind, im Ansprechen auf eine erfolgreiche Authentifizierung automatisch einen zweiten Kommunikationskanal innerhalb des Fortbewegungsmittels zu aktivieren. Die zweiten Mittel können beispielsweise in Form einer Kommunikationsbox innerhalb des Fortbewegungsmittels vorgesehen sein, über welche das Fahrzeug im Stande ist, eine W-LAN-Verbindung, eine Bluetooth-Verbindung o. Ä. mit fahrzeugexternen Endgeräten herzustellen. Über einen dritten Kommunikationskanal zwischen den ersten Mitteln und den zweiten Mitteln, welcher beispielsweise als drahtgebundener Kommunikationskanal bereitgestellt werden kann, wird die durch die erste Mittel erfolgreich durchgeführte Authentifizierung dazu verwendet, die zweiten Mittel aus einem Schlafmodus aufzuwecken und zum Aufbau des zweiten Kommunikationskanals zu bewegen. Selbstverständlich kann nach dem Bereitstellen z. B. eines W-LAN-Signals durch das Fortbewegungsmittel eine zusätzliche Zugangsberechtigung für den zweiten Kommunikationskanal abgefragt werden, wie sie für den jeweiligen Standard üblich ist. Auch der zweitgenannte Erfindungsaspekt ermöglicht eine längere Standzeit eines Fortbewegungsmittels trotz wahlfreier Kommunikationsbereitschaft bei gleichzeitig erhöhtem Sicherheitslevel für den Zugriff auf Fortbewegungsmittel-basierte Datenverarbeitungseinrichtungen.
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Bevorzugt sind der erste Kommunikationskanal und/oder der zweite Kommunikationskanal drahtlos. Dabei können grundsätzlich alle derzeit bekannten und zur Kommunikation mit einem Fortbewegungsmittel geeigneten Standards und Protokolle für den zweiten Kommunikationskanal verwendet werden. Insbesondere für den ersten Kommunikationskanal ist jedoch eine proprietäre Funkschnittstelle nach dem Prinzip des schlüssellosen Zugangs empfehlenswert. Letztere bieten ein hohes Maß an Zugangssicherheit bei gleichzeitig mehreren Wochen Standzeit, ohne dass der Energiespeicher des Fortbewegungsmittels geladen werden muss.
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Insbesondere ist also der erste Kommunikationskanal eingerichtet, auch bei abgestelltem bzw. ”eingeschlafenem” Fahrzeug zur Verfügung zu stehen. Alternativ oder zusätzlich ist der zweite Kommunikationskanal eingerichtet, bei abgestelltem bzw. ”eingeschlafenem” Fortbewegungsmittel nicht zur Verfügung zu stehen. Wie oben beschrieben, kann jedoch im Ansprechen auf ein Erkennen einer vordefinierten aktuellen Position des Fortbewegungsmittels entschieden werden, dass auch der zweite Kommunikationskanal zumindest zeitweise aktiviert wird bzw. bleiben kann, ohne die energetischen Ressourcen des Fortbewegungsmittels über Gebühr zu beanspruchen. Dies bietet beispielsweise den Vorteil, dass eine Kommunikation nicht ausschließlich von Seiten des Anwenders bzw. fahrzeugextern angestoßen werden kann, sondern dass der zweite Kommunikationskanal auch durch das Fahrzeug initiativ verwendet werden kann, ohne dass zunächst der erste Kommunikationskanal anwenderseitig angesprochen werden muss.
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Gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Aspekt wird ein Fortbewegungsmittel, umfassend ein Kommunikationssystem, vorgeschlagen. Für das Kommunikationssystem gelten dabei die obigen Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren und zum Kommunikationssystem. Somit gelten nicht nur die in Verbindung mit dem Verfahren gemachten Ausführungen entsprechend für das Kommunikationssystem, sondern zudem die Vorteile, möglichen Verwendungen und Merkmalskombinationen des Verfahrens bzw. des Kommunikationssystems entsprechend auch für das erfindungsgemäße Fortbewegungsmittel.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine schematische Darstellung von Komponenten eines erfindungsgemäßen Kommunikationssystems; und
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2 ein Flussdiagramm, veranschaulichend Schritte gemäß einem Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt einen Pkw 10 als Fortbewegungsmittel, welcher ein Zugangssteuergerät 5 als erstes Mittel aufweist. Das Zugangssteuergerät 5 ist eingerichtet, mit einem Fahrzeugschlüssel 7 als Zugangsberechtigungselement eines Anwenders angesprochen zu werden und die Autorisierung eines Anwenders zum Zugriff auf das Fahrzeug zu prüfen. Über eine drahtgebundene Kommunikationsschnittstelle 3 ist das Zugangssteuergerät 5 mit einer Kommunikationsbox 6 als zweite Mittel verbunden. Die Kommunikationsbox 6 kann eine W-LAN-Verbindung 2 als zweiten Kommunikationskanal 2 mit einem mobilen Anwenderendgerät 9 aufbauen. Hierzu wird die Kommunikationsbox 6 zunächst durch das Zugangssteuergerät 5 geweckt, sobald der Fahrzeugschlüssel 7 sich entweder im Erfassungsbereich des Zugangssteuergerätes 5 befindet oder der Fahrzeugschlüssel 7 durch einen Anwender betätigt wird und somit den expliziten Wunsch nach einem Zugriff auf das Fahrzeug 10 über den ersten Kommunikationskanal 1 sendet. Sobald die Kommunikationsbox 6 geweckt worden ist, können selbstverständlich auch andere Drahtlosverbindungen 4, 12 zu einem lokalen Accesspoint 8 im Hause des Anwenders bzw. zu einer beispielsweise Internet-basierten Datenwolke 11 aufgebaut werden. Die Drahtlosverbindung 12 kann beispielsweise eine UMTS-, LTE-, LTE-A- o. Ä. Verbindung umfassen. Auch während der Verwendung des Endgerätes 9 kann zyklisch überprüft werden, ob der Fahrzeugschlüssel 7 im Erfassungsbereich des Zugangssteuergerätes 5 befindlich ist. Auf diese Weise kann beispielsweise verhindert werden, dass ein Nichtberechtigter das Endgerät 9 nach erfolgtem Aufbau des zweiten Kommunikationskanals 2 mit dem Fortbewegungsmittel 10 betreibt. Zudem kann vorgesehen werden, dass vordefinierte Bedienschritte am Fahrzeugschlüssel 7 auch Auswirkungen auf den zweiten Kommunikationskanal haben, wenn jener bereits aktiviert ist. Unter Verwendung des Fahrzeugschlüssels 7 kann somit beispielsweise die Verwendung des Endgerätes 9 mit dem Fahrzeug 10 beendet werden, wenn der Anwender das Fahrzeug abschließt und/oder die Verriegelungstaste für eine vordefinierte Zeitdauer betätigt.
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2 zeigt Schritte, wie sie gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden können. Das Verfahren startet in Schritt 100 mit dem Erfassen der aktuellen Position des Fortbewegungsmittels. Dies kann beispielsweise satellitenbasiert und/oder durch Erkennen vordefinierter Dateninfrastrukturelemente 8, 11 erfolgen, wie sie in Verbindung mit 1 vorgestellt wurden. In Schritt 200 wird überprüft, ob sich das Fahrzeug 10 in der Umgebung der Behausung des Anwenders als vordefinierte Position befindet. Ist dies nicht der Fall (”N”), wird in Schritt 400 ein erster Empfangsmodus für das Fortbewegungsmittel 10 eingeschaltet. Beispielsweise kann das Zugangssteuergerät in einen Modus versetzt werden, in welchem eine dauerhafte Überprüfung einer Annäherung eines Fahrzeugschlüssels 7 an das Fahrzeug zumindest zur Aktivierung des zweiten Kommunikationskanals 2 unterbunden wird. Zur Zugangsberechtigungsprüfung ist es also erforderlich, dass der Anwender durch Betätigen einer entsprechenden Taste des Fahrzeugschlüssels 7 den expliziten Wunsch äußert, das Fahrzeug zu betreiben. Wird in Schritt 200 ermittelt, dass das Fahrzeug 10 im Bereich der Behausung des Anwenders abgestellt wird (”Y”), wird in Schritt 300 das Zugangssteuergerät 5 in einem zweiten Modus betrieben. Dieser kann beispielsweise dafür sorgen, dass die Umgebung des Fahrzeugs 10 fortwährend auf eine Annäherung eines autorisierten Fahrzeugschlüssels 7 untersucht wird. Bereits bei Annäherung des Fahrzeugschlüssels 7 an das Fahrzeug 10 kann somit das Zugangssteuergerät 5 verwendet werden, um die Kommunikationsbox 6 zum Aufbau des zweiten Kommunikationskanals 2 zu wecken. Unabhängig von der Betriebsart des Zugangssteuergerätes 5 wird in Schritt 500 eine empfangene Authentifizierungsinformation überprüft. Dies erfolgt nach Empfang eines entsprechenden Datenpaketes vom Fahrzeugschlüssel 7 innerhalb des Zugangssteuergerätes 5. Im Schritt 600 wird entschieden, ob die Authentifizierung erfolgreich war. Ist dies nicht der Fall (”N”), wird die Kommunikationsbox 6 nicht geweckt und der zweite Kommunikationskanal nicht aktiviert. Anschließend wird mit der Ausführung von Schritt 100 fortgefahren. Ist die Authentifizierung in Schritt 600 erfolgreich (”Y”), wird in Schritt 700 die Kommunikationsbox 6 geweckt und der zweite Kanal 2 aktiviert. Nun kann die vom Anwender gewünschte Datenübertragung vorgenommen werden. Optional kann in Schritt 800 erneut die aktuelle Position des Fahrzeugs 10 überprüft werden. Alternativ kann in Ermangelung einer zwischenzeitlichen Fahraktivität die bisherige Position (in den Schritten 100, 200 ermittelt) als nach wie vor aktuell angenommen werden. Anschließend wird in Schritt 900 überprüft, ob die aktuelle Position des Fahrzeugs 10 einer vordefinierten Position (z. B. die Behausung des Anwenders) entspricht. Ist dies nicht der Fall (”N”), wird in Schritt 1000 nur eine kurze Zeit abgewartet, bis nach beendeter Datenübertragung über den zweiten Kommunikationskanal 2 der zweite Kommunikationskanal 2 deaktiviert wird. Auf diese Weise kann abseits hinreichend verfügbarer elektrischer Energie dafür gesorgt werden, dass der Energiespeicher des Fahrzeugs 10 bei längeren Standzeiten geschont wird. Wird jedoch in Schritt 900 ermittelt, dass die aktuelle Position des Fahrzeugs 10 einer vordefinierten Position entspricht (”Y”), wird in Schritt 1100 eine längere Zeitspanne nach dem Beenden einer Datenübertragung über den zweiten Kommunikationskanal 2 abgewartet, bis der zweite Kommunikationskanal 2 deaktiviert wird. Da ein Zugriff über den zweiten Kommunikationskanal 2 deutlich wahrscheinlicher ist, wenn die Dateninfrastruktur 8 des Anwenders in Reichweite des Fahrzeugs 10 ist, kann der Anwendungskomfort auf diese Weise erhöht werden. Zudem ist es wahrscheinlicher, dass im Bereich der Behausung des Anwenders hinreichend Möglichkeiten bestehen, um das Fahrzeug 10 mit zusätzlicher elektrischer Energie zu versorgen.
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Auch wenn die erfindungsgemäßen Aspekte und vorteilhaften Ausführungsformen anhand der in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren erläuterten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann Modifikationen und Kombinationen von Merkmalen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004049297 A1 [0003]
- DE 102010052812 A1 [0004]
- DE 102004059697 A1 [0005]
