DE102013005720A1 - Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Arnaud Krejci
Holger Kraus
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Elektromaschine (1) und einer Brennkraftmaschine (3), die über eine Zwischenwelle (7) trieblich miteinander verbindbar sind, die zweiteilig mit einem der Elektromaschine (1) zugeordneten Wellenabschnitt (9) und einem der Brennkraftmaschine (3) zugeordneten zweiten Wellenabschnitt (11) sowie mit zwischengeordneten ersten und zweiten Freiläufen (17, 19) ausgeführt ist. Die Freiläufe (17, 19) weisen ein von einem Motorsteuergerät (21) ansteuerbares Umschaltelement (23) auf, das in seiner Generatorstellung (G) die Brennkraftmaschine (3) in Richtung auf die Elektromaschine (1) trieblich verbindet sowie in Gegenrichtung trieblich entkoppelt, oder in seiner Boosterstellung (B) die Elektromaschine (1) in Richtung auf die Brennkraftmaschine (3) trieblich verbindet und in Gegenrichtung trieblich entkoppelt. Das Motorsteuergerät (21) weist im Boosterbetrieb einen Not-Rückschaltmodus (N) auf, bei dem eine Not-Rückschaltung des Umschaltelements (23) von seiner Boosterstellung (B) in seine Generatorstellung (G) erfolgt, wenn die Drehzahl (nEM) des elektromaschinenseitigen ersten Wellenabschnitts (9) um eine vorgegebene Drehzahldifferenz (ΔnGrenz) unter die Drehzahl (nBKM) des brennkraftmaschinenseitigen zweiten Wellenabschnitts (11) fällt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Hybridantriebsvorrichtung nach dem Patentanspruch 5 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Hybridantriebsvorrichtung nach dem Patentanspruch 6.
  • Bei einer Hybridantriebsvorrichtung kann die Brennkraftmaschine alleine oder in einem Boosterbetrieb gemeinsam mit einer Elektromaschine auf ein Geschwindigkeitswechselgetriebe abgetrieben werden.
  • Aus der DE 10 2007 021 233 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine Brennkraftmaschine und eine Elektromaschine über zwei, in entgegengesetzte Richtungen wirkende Freiläufe und über ein Planetengetriebe miteinander trieblich verbindbar sind. Die Antriebswelle des Antriebsstranges steht im Generatorbetrieb über einen ersten Freilauf und im Motorbetrieb über das Planetengetriebe und einen zweiten Freilauf mit dem Rotor der Elektromaschine in Antriebsverbindung. Die beiden Freiläufe wirken in entgegengesetzten Richtungen und können mit Hilfe eines Umschaltelementes aktiviert werden, so dass in einer Generatorstellung des Umschaltelementes die Brennkraftmaschine in Richtung auf die Elektromaschine trieblich verbunden und in Gegenrichtung trieblich entkoppelt ist. In einer Boosterstellung des Umschaltelementes ist die Elektromaschine in Richtung auf die Brennkraftmaschine trieblich verbunden und in Gegenrichtung trieblich entkoppelt. Eine solche Freilaufumschaltung ist auch aus der DE 10 2009 032 339 A1 entnehmbar.
  • Bei einer solchen Hybridantriebsvorrichtung befindet sich das Umschaltelement im normalen Fahrbetrieb in einer Generatorstellung, das heißt die Brennkraftmaschine treibt die im Generatorbetrieb arbeitende Elektromaschine an, wodurch elektrische Energie rekuperierbar ist und die Bordnetzversorgung gewährleistet ist. In außergewöhnlichen Fahrsituationen wird das Umschaltelement von der Generatorstellung in die Boosterstellung umgeschaltet, bei der die Elektromaschine die Brennkraftmaschine zur Bereitstellung eines entsprechend großen Antriebsmomentes unterstützt.
  • Eine Rückschaltung des Umschaltelementes von seiner Boosterstellung in seine Generatorstellung erfolgt in einer gängigen Freilaufeinrichtung in einem regulären Rückschaltmodus, bei dem vom Motorsteuergerät ein Rückschalt-Zeitpunkt festgelegt wird. Die Rückschaltung darf in der Regel nur bei gleicher oder annähernd gleicher Drehzahl der abtriebsseitig und antriebsseitig an die Freilaufeinrichtung angeschlossenen Wellenabschnitte sowie bei weitgehender Momentenfreiheit zwischen den beiden Wellenabschnitten erfolgen.
  • Im Boostbetrieb können bestimmte Fahrsituationen, zum Beispiel ein Gangwechsel oder eine Reibungszunahme in einem Nebenaggregat, problematisch sein. In diesen Fällen gelangt die Elektromaschine gegebenenfalls an ihre Leistungsgrenze, so dass sie die Brennkraftmaschine nicht mehr mit einem Antriebsmoment unterstützen kann. Es kommt daher noch vor dem Erreichen des vom Motorsteuergerät festgelegten Rückschaltzeitpunkts zu einem Ablösen der Drehzahl des elektromaschinenseitigen Wellenabschnitts von der Drehzahl des brennkraftmaschinenseitigen Wellenabschnitts nach unten. Aufgrund fehlender Drehzahl-Gleichheit zwischen der Elektromaschine und der Brennkraftmaschine kann daher keine Rückschaltung des Umschaltelements in den Generatorbetrieb mehr erfolgen. Folglich bleibt das Umschaltelement in seiner Booststellung, bis sich abermals eine Drehzahl-Gleichheit einstellt. Bis dahin ist jedoch die Antriebsverbindung (das heißt der Momentenfluß) von der Brennkraftmaschine in Richtung auf die Elektromaschine trieblich entkoppelt, so dass die elektrische Bordnetzversorgung beeinträchtigt werden kann.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei der mit einfachen Mitteln eine zuverlässige Betriebsweise in unterschiedlichen Fahrsituationen gewährleistet ist.
  • Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1, des Patentanspruches 5 oder des Patentanspruches 6 gelöst. Bevorzugte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
  • Die Erfindung beruht auf dem Sachverhalt, dass in gängigen Vorrichtungen nur bei weitgehender Drehzahl-Gleichheit und Momentenfreiheit zwischen der Elektromaschinenseite und der Brennkraftmaschinenseite eine Rückschaltung vom Boosterbetrieb in den Generatorbetrieb ermöglicht ist, nicht jedoch, wenn die Drehzahl des elektromaschinenseitigen ersten Wellenabschnittes merklich unter die Drehzahl des brennkraftmaschinenseitigen zweiten Wellenabschnittes fällt (das heißt eine gewisse Drehzahldifferenz zwischen den ersten und zweiten Wellenabschnitten vorherrscht). Vor diesem Hintergrund weist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 das Motorsteuergerät im Boosterbetrieb nicht nur den regulären Rückschaltmodus, sondern zusätzlich einen Not-Rückschaltmodus auf, bei dem die Drehzahlen der ersten und zweiten Wellenabschnitte erfasst werden. Mit Hilfe des Not-Rückschaltmodus wird eine Not-Rückschaltung des Umschaltelements von seiner Boosterstellung in seine Generatorstellung aktiviert, sofern die Drehzahl des elektromaschinenseitigen ersten Wellenabschnitts um eine vorgegebene Drehzahldifferenz unter die Drehzahl des brennkraftmaschinenseitigen zweiten Wellenabschnitts fällt.
  • Das Umschaltelement ist üblicherweise ein Kraftschluß- oder ein Formschlußelement, das in seiner Generatorstellung oder Boosterstellung kraft-/formschlüssig in Eingriff mit korrespondierenden Gegenkonturen gebracht ist. Bei Überschreiten einer gewissen Drehzahldifferenz zwischen dem elektromaschinenseitigen ersten Wellenabschnittes und dem brennkraftmaschinenseitigen zweiten Wellenabschnitt besteht das Risiko, dass eine beschädigungsfreie Rückschaltung in den Generatorbetrieb nicht mehr möglich ist.
  • Vor diesem Hintergrund kann der Not-Rückschaltmodus nur dann aktiviert werden, wenn die im Boostbetrieb erfasste Ist-Drehzahldifferenz (zwischen dem elektromaschinenseitigen ersten Wellenabschnittes und dem brennkraftmaschinenseitigen zweiten Wellenabschnitt) in einem Drehzahlfenster zwischen einer Drehzahldifferenz-Untergrenze und einer Drehzahldifferenz-Obergrenze liegt. Diesem Merkmal liegt die Erkenntnis zugrunde, dass in dem Drehzahlfenster beschädigungsfreie Umschaltung des Umschaltelementes durchführbar ist. Erst bei Überschreiten der Drehzahldifferenz-Obergrenze ist dagegen mit einer Beschädigung des Umschaltelementes zu rechnen. Mess- und signaltechnisch bedingte Abweichungen von der Drehzahl-Gleichheit, die keine Rückschlüsse auf ein eventuelles Ablösen der Elektromaschine erlauben, bleiben dagegen unberücksichtigt.
  • Bevorzugt kann der erste Wellenabschnitt und der zweite Wellenabschnitt der Zwischenwelle nicht nur über die beiden in entgegengesetzten Richtungen wirkenden Freiläufe, sondern zusätzlich auch über ein Planetengetriebe trieblich miteinander verbindbar sein. Das Planetengetriebe weist bevorzugt ein Eingangselement, ein Ausgangselement und ein mittels einer Brennkraftmaschine feststellbares Reaktionselement auf. Mit Hilfe des Planetengetriebes ist ein Starterbetrieb realisierbar, bei dem das Reaktionselement durch die Bremse festgestellt ist und das Umschaltelement in seine Generatorstellung geschaltet ist. Bevorzugt im Hinblick auf eine geeignete Übersetzung im Starterbetrieb ist es, wenn das Eingangselement ein vom ersten Wellenabschnitt drehfest getragenes Sonnenrad, das Ausgangselement ein die Planetenräder tragender Planetenträger und das Reaktionselement ein über eine Bremse gehäusefest abbremsbares Hohlrad ist.
  • Die Brennkraftmaschine kann im weiteren Antriebsstrang über eine Trennkupplung sowie ein Zweimassenschwungrad oder einen Drehmomentenwandler auf ein Geschwindigkeitswechselgetriebe abtreiben.
  • Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
  • Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild einer Hybridantriebsvorrichtung, anhand der ein Starterbetrieb veranschaulicht ist;
  • 2 eine Ansicht entsprechend der 1, bei der ein Generatorbetrieb veranschaulicht ist;
  • 3 eine Ansicht, bei der ein Boosterbetrieb veranschaulicht ist;
  • 4 bis 6 Prinzipdarstellungen zur Veranschaulichung der Funktionsweise der beiden gegenläufig wirkenden Freiläufe; sowie
  • 7 und 8 jeweils ein Diagramm zur Veranschaulichung einer regulären Rückschaltung vom Boosterbetrieb in den Generatorbetrieb und ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Not-Rückschaltung vom Boosterbetrieb in den Generatorbetrieb.
  • In der 1 ist eine Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gezeigt, das eine Elektromaschine 1 sowie eine Brennkraftmaschine 3 aufweist. Die Elektromaschine 1 ist über einen Riementrieb 5 trieblich mit einer Zwischenwelle 7 verbunden. Die Zwischenwelle 7 ist in der 1 zweiteilig ausgeführt, und zwar mit koaxial zueinander ausgerichteten ersten und zweiten Wellenabschnitten 9, 11. Der zweite Wellenabschnitt 11 der Zwischenwelle 7 ist eingangsseitig in Antriebsverbindung mit der Brennkraftmaschine 3. Die Brennkraftmaschine 3 ist im weiteren Antriebsstrang über eine Trennkupplung 13 sowie gegebenenfalls über ein nicht gezeigtes Zweimassenschwungrad mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe 15 verbunden.
  • Die beiden Wellenabschnitte 9, 11 der Zwischenwelle 7 sind über erste und zweite Freiläufe 17, 19 miteinander verbunden. Die beiden Freiläufe 17, 19 wirken in entgegengesetzten Richtungen und sind mittels eines von einem Motorsteuergerät 21 ansteuerbaren Umschaltelement 23 jeweils in oder aus dem Antriebsstrang schaltbar. In der 1 und 2 befindet sich das Umschaltelement 23 in seiner Generatorstellung G. In der Generatorstellung G des Umschaltelementes 23 ist die Brennkraftmaschine 3 in Richtung auf die Elektromaschine 1 trieblich verbunden. In Gegenrichtung sind dagegen die Brennkraftmaschine 3 und die Elektromaschine 1 trieblich voneinander entkoppelt. Demgegenüber ist in der Boosterstellung B des Umschaltelementes 23 (3) der zweite Freilauf 19 in den Antriebsstrang geschaltet. In diesem Fall ist die Elektromaschine 1 in Richtung auf die Brennkraftmaschine 3 trieblich verbunden, während jedoch in Gegenrichtung die Brennkraftmaschine trieblich entkoppelt von der Elektromaschine 1 ist.
  • Gemäß der 1 sind die ersten und zweiten Wellenabschnitte 9, 11 der Zwischenwelle 7 zusätzlich über ein schaltbares Planetengetriebe 25 trieblich miteinander verbindbar. Das Planetengetriebe 25 weist als Eingangselement ein vom ersten Wellenabschnitt 9 getragenes Sonnenrad 27, als Ausgangselement einen, die Planetenräder 29 tragenden Planetenträger 31 sowie als Reaktionselement ein Hohlrad 33 auf. Das Hohlrad 33 ist mittels einer Bremse 35 gehäusefest abbremsbar.
  • In der 1 ist ein Starterbetrieb der Hybridantriebsvorrichtung veranschaulicht, wobei der sich ergebende Kraftfluss mit dicken Linien hervorgehoben ist. Demzufolge ist die Hohlradbremse 35 geschlossen. Eine eine Kraftübertragung erfolgt daher (mit geeigneter Untersetzung, zum Beispiel 1:3) in Pfeilrichtung von der Elektromaschine 1 über das Sonnenrad 27 und den Planetenträger 31 auf den zweiten Wellenabschnitt 11. In der 1 befindet sich das Umschaltelement 23 in seiner Generatorstellung G, das heißt die beiden Wellenabschnitte 9, 11 sind in Richtung auf die Brennkraftmaschine 3 trieblich voneinander entkoppelt, jedoch in umgekehrter Richtung trieblich verbunden.
  • In der 2 ist ein normaler Fahrbetrieb veranschaulicht, bei dem sich das Umschaltelement 23 nach wie vor in seiner Generatorstellung G befindet. Im Unterschied zur 1 ist in der 2 die Hohlradbremse 35 gelöst, wodurch sich eine Antriebsverbindung von der Brennkraftmaschine 3 über den Freilauf 17 in Richtung auf die Elektromaschine 1 ergibt. Die Elektromaschine 1 arbeitet in diesem Fall als Generator und kann entsprechend elektrische Energie rekuperieren und damit das Bordnetz versorgen.
  • In außergewöhnlichen Fahrsituationen wird das Umschaltelement 23 von seiner Generatorstellung G in seine Boosterstellung B geschaltet, wie es in der 3 gezeigt ist. Demzufolge ist nicht mehr der erste Freilauf 17, sondern der zweite Freilauf 19 in den Antriebsstrang geschaltet, so dass die Elektromaschine 1 in Richtung auf die Brennkraftmaschine 3 trieblich verbunden ist, das heißt ein Momentenfluß von der Elektromaschine 1 zur Brennkraftmaschine gerichtet ist, um die Brennkraftmaschine 3 zu unterstützen. Eine reguläre Rückschaltung des Umschaltelementes 23 von seiner Boosterstellung B in seine Generatorstellung G erfolgt in einem regulären Rückschaltmodus R zu einem vom Motorsteuergerät 21 festgelegten Rückschalt-Zeitpunkt tRückschalt (4). Zu dem Rückschalt-Zeitpunkt tRückschalt ist im Wesentlichen Momentenfreiheit zwischen den ersten und zweiten Wellenabschnitten 9, 11 hergestellt. Außerdem laufen die beiden Wellenabschnitte 9, 11 auf gleichem Drehzahlniveau, so dass der Umschaltvorgang beschädigungsfrei durchgeführt werden kann.
  • In den 4 bis 6 ist der grundsätzliche Aufbau der beiden Freiläufe 17, 19 sowie deren Funktionsweise in Prinzipdarstellungen angedeutet, die die beiden Wellenabschnitte 9, 11 ausschnittsweise jeweils in Abwicklungen zeigen. So ist in den 4 bis 6 zwischen dem radial äußeren elektromaschinenseitigen Wellenabschnitt 9 und dem radial inneren brennkraftmaschinenseitigen Wellenabschnitt 11 der Zwischenwelle 7 ein Ringspalt 37 vorgesehen, in dem Klemmkörper 39 angeordnet sind. Diese sind in der in der 4 gezeigten Neutralstellung zwischen radial nach außen vorragenden rampenförmigen Bewegungsanschlägen 41 positioniert, die am inneren Wellenabschnitt 11 ausgebildet sind. Zudem sind die Klemmkörper 39 in einem, in Umfangsrichtung verstellbaren Käfig angeordnet, der das Umschaltelement 23 der beiden Freiläufe 17, 19 bildet. Je nach Stellung G, B des Käfigs 23 kann die Antriebsvorrichtung im Boosterbetrieb oder im Generatorbetrieb arbeiten.
  • Wie oben erwähnt ist, sind die Klemmkörper 39 in der 4 in der Neutralstellung gezeigt. Die Klemmkörper 39 sind so bemessen, dass in der Neutralstellung keine Antriebsverbindung zwischen den beiden Wellenabschnitten 9, 11 vorhanden ist, sondern vielmehr die Klemmkörper 39 im Ringspalt 37 durchrutschen.
  • In der 5 ist der Käfig 23 in seine Booststellung B verstellt. Das heißt die Klemmkörper 39 sind durch eine Stellbewegung des Käfigs 23 in der Drehrichtung (das heißt in Richtung auf den linken Bildrand) gegen die rampenförmigen Bewegungsanschläge 41 verlagert, wodurch sich eine kraftschlüssige Antriebsverbindung zwischen den beiden Wellenabschnitten 9, 11 ergibt. Dadurch verläuft der in der 4 mit Pfeilen dargestellte Momentenfluß M vom elektromaschinenseitigen Wellenabschnitt 9 über die Klemmkörper 39 zum brennkraftmaschinenseitigen Wellenabschnitt 11.
  • In der 6 ist der Käfig 23 in seine Generatorstellung G verstellt. Das heißt die Klemmkörper 39 sind durch eine Stellbewegung des Käfigs 23 entgegen der Drehrichtung (das heißt in Richtung auf den rechten Bildrand) gegen die rampenförmigen Bewegungsanschläge 41 verlagert, wodurch sich eine kraftschlüssige Antriebsverbindung zwischen den beiden Wellenabschnitten 9, 11 ergibt. Dadurch verläuft der in der 5 mit Pfeilen dargestellte Momentenfluß M vom brennkraftmaschinenseitigen Wellenabschnitt 11 über die Klemmkörper 39 zum elektromaschinenseitigen Wellenabschnitt 9.
  • Die Rückschaltung von dem in der 5 gezeigten Boostbetrieb B in den in der 6 gezeigten Generatorbetrieb G erfolgt in einem regulären Rückschaltmodus R, der in dem Diagramm der 7 angedeutet ist. In dem Diagramm der 7 ist eine Fahrsituation veranschaulicht, bei der die Elektromaschine 1 zunächst im Boostbetrieb B die Brennkraftmaschine 3 unterstützt. Die Drehzahlen nEM und nBKM steigen im Boostbetrieb B bei gleichem Drehzahlniveau gemeinsam an. Das Motorsteuergerät 21 bestimmt den Rückschalt-Zeitpunkt tRückschalt in Abhängigkeit diverser Eingangsparameter sowie vor Erreichen einer Leistungsgrenze (im Diagramm der 7 durch die Drehzahl nL1 angedeutet) der Elektromaschine 1. Zum Rückschalt-Zeitpunkt tRückschalt ist weitgehende Momentenfreiheit sowie Drehzahl-Gleichheit zwischen den ersten und zweiten Wellenabschnitten 9, 11 hergestellt, so dass das Umschaltelement 23 (das heißt der Käfig) von seiner Booststellung B (5) in seine Generatorstellung G (6) rückgeschaltet werden kann.
  • Im in der 3 und 5 gezeigten Boostbetrieb B kann sich die Leistungsgrenze (Drehzahl nL1) der Elektromaschine 1, zum Beispiel aufgrund einer unvorhersehbaren Reibungszunahme an einem Nebenaggregat, auf eine Leistungsgrenze (im Diagramm der 7 durch die Drehzahl nL2 angedeutet) derart reduzieren, dass die Brennkraftmaschine 3 die Elektromaschine 1 überholt. In diesem Fall löst sich die Drehzahl nEM der Elektromaschine 1 von der Drehzahl nBKM der Brennkraftmaschine 3 nach unten ab (8). Dadurch löst sich auch die in der 5 gezeigte Antriebsverbindung und die Klemmkörper 39 werden in ihre gestrichelt angedeutete Neutralstellung zurückverlagert.
  • Bei einem solchen vorzeitigen Ablösen der Drehzahl nEM der Elektromaschine 1 besteht im Stand der Technik die Gefahr, dass wegen der Drehzahldifferenz zwischen der Elektromaschine 1 und der Brennkraftmaschine 3 zum eigentlichen Rückschaltzeitpunkt tRückschalt keine beschädigungsfreie Rückschaltung des Käfigs 23 in den Generatorbetrieb G mehr erfolgen kann. Der Käfig 23 müsste daher solange in seiner Booststellung B verbleiben, bis sich abermals eine Drehzahl-Gleichheit einstellt. Bis dahin ist jedoch die Antriebsverbindung von der Brennkraftmaschine 3 in Richtung auf die Elektromaschine 1 trieblich entkoppelt, so dass unter Umständen keine ausreichende Bordnetzversorgung vorhanden ist.
  • Um dieses Risiko zu beseitigen, weist das Motorsteuergerät 21 zusätzlich zu dem oben dargelegten regulären Rückschaltmodus R einen Not-Rückschaltmodus N (8) auf. Im Not-Rückschaltmodus N erfasst das Motorsteuergerät 21 im Boosterbetrieb B die Drehzahlen nEM, nBKM der ersten und zweiten Wellenabschnitte 9, 11. Wenn die erfasste Drehzahl nEM des elektromaschinenseitigen ersten Wellenabschnitts 9 um eine vordefinierte Grenz-Drehzahldifferenz fällt, aktiviert das Motorsteuergerät 21 eine Not-Rückschaltung des Umschaltelements 23 von seiner Boosterstellung B in seine Generatorstellung G. Die Not-Rückschaltung erfolgt gemäß der 8 zu einem Not-Rückschaltzeitpunkt tNot-Rückschalt, das heißt zeitlich vor dem von eigentlichen Rückschaltzeitpunkt tRückschalt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102007021233 A1 [0003]
    • DE 102009032339 A1 [0003]

Claims (6)

  1. Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Elektromaschine (1) und einer Brennkraftmaschine (3), die über eine Zwischenwelle (7) trieblich miteinander verbindbar sind, die zweiteilig mit einem der Elektromaschine (1) zugeordneten Wellenabschnitt (9) und einem der Brennkraftmaschine (3) zugeordneten zweiten Wellenabschnitt (11) sowie mit zwischengeordneten ersten und zweiten Freiläufen (17, 19) ausgeführt ist, die ein von einem Motorsteuergerät (21) ansteuerbares Umschaltelement (23) aufweisen, das in seiner Generatorstellung (G) die Brennkraftmaschine (3) in Richtung auf die Elektromaschine (1) trieblich verbindet sowie in Gegenrichtung trieblich entkoppelt, oder in seiner Boosterstellung (B) die Elektromaschine (1) in Richtung auf die Brennkraftmaschine (3) trieblich verbindet und in Gegenrichtung trieblich entkoppelt, wobei eine Rückschaltung des Umschaltelements (23) von seiner Boosterstellung (B) in seine Generatorstellung (G) in einem regulären Rückschaltmodus (R) zu einem vom Motorsteuergerät (21) festgelegten Rückschalt-Zeitpunkt (tRückschalt) erfolgt, zu dem im Wesentlichen Momentenfreiheit zwischen den ersten und zweiten Wellenabschnitten (9, 11) hergestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät (21) im Boosterbetrieb einen Not-Rückschaltmodus (N) aufweist, bei dem die Drehzahlen (nEM, nBKM) der ersten und zweiten Wellenabschnitte (9, 11) erfasst werden, und dass eine Not-Rückschaltung des Umschaltelements (23) von seiner Boosterstellung (B) in seine Generatorstellung (G) erfolgt, wenn die Drehzahl (nEM) des elektromaschinenseitigen ersten Wellenabschnitts (9) um eine vorgegebene Drehzahldifferenz (ΔnGrenz) unter die Drehzahl (nBKM) des brennkraftmaschinenseitigen zweiten Wellenabschnitts (11) fällt.
  2. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Wellenabschnitte (9, 11) der Zwischenwelle (7) über ein Planetengetriebe (25) trieblich verbindbar sind, welches Planetengetriebe (25) ein Eingangselement (27), ein Ausgangselement (31) und ein mittels einer Bremse (35) feststellbares Reaktionselement (33) aufweist, und dass insbesondere in einem Starterbetrieb das Reaktionselement (33) mittels der Bremse (35) festgestellt ist und das Umschaltelement (23) in seiner Generatorstellung (G) ist.
  3. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangselement (27) ein vom ersten Wellenabschnitt (27) drehfest getragenes Sonnenrad, das Ausgangselement (31) ein die Planetenräder (29) tragender Planetenträger und das Reaktionselement (33) ein über eine Bremse (35) gehäusefest abbremsbares Hohlrad ist.
  4. Hybridantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (3) im Antriebsstrang über eine Trennkupplung (13) sowie ein Zweimassenschwungrad oder einen Drehmomentenwandler auf ein Geschwindigkeitswechselgetriebe (15) abtreibt.
  5. Kraftfahrzeug mit einer Hybridantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  6. Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
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