DE102012217266A1

DE102012217266A1 - Einzelradaufhängung eines Rades mit Felge eines zweispurigen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012217266A1
Application number: DE201210217266
Authority: DE
Inventors: Sebastian Gielisch; Martin Ladstätter; Alfred Pruckner; Dirk Schlichte; Roland König
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2012-09-25
Filing date: 2012-09-25
Publication date: 2014-06-12

Abstract

Bei einer Einzelradaufhängung eines Rades mit Felge eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem Längslenker, der an einem seiner beiden Endbereiche an einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs angelenkt ist und an seinem anderen Endbereich einen Radträger stützt, und einem am Längslenker angelenkten und den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau führenden Scherenlenker, ist der Scherenlenker in einer seitlichen Projektion am Längslenker innerhalb der Felge angelenkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung eines Rades mit Felge eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem Längslenker, der an einem seiner beiden Endbereiche an einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs angelenkt ist und an seinem anderen Endbereich einen Radträger stützt, und einem am Längslenker angelenkten und den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau führenden Scherenlenker.
Einzelradaufhängungen der erfindungsgemäßen Art kommen insbesondere bei Hinterachsen von Personenkraftwagen zum Einsatz. Bei diesen Hinterachsen sind die Räder üblicherweise nicht lenkbar und haben entsprechend bekanntlich einen großen Einfluss auf die Fahrstabilität und Fahrsicherheit des Fahrzeugs. Um in möglichst allen Fahrsituationen ein stabiles Fahrverhalten zu erreichen, sind moderne Hinterachsen kinematisch so ausgelegt, dass sie über den Einfederweg einen negativen Radsturzwinkel erzeugen. Der negative Radsturzwinkel dient zur Maximierung der übertragbaren Seitenkräfte relativ zum Fahrzeugaufbau bzw. zur Karosserie. Außerdem ist kinematisch über den Einfederweg des Rades gegenüber dem Fahrzeugaufbau sowie elastokinematisch unter auf das Rad einwirkender Längskräfte (insbesondere durch Abbremsen) ein Vorspurwinkel am Rad gewünscht, um ein untersteuerndes Fahrverhalten zu erzeugen und ein plötzliches Ausbrechen des Hecks bei Lastwechsel zu verhindern. Für ein derartiges Verhalten ergeben sich heutzutage relativ aufwändige Achskonstruktionen beispielsweise in Form von Fünflenkerachsen oder Schräglenkerachsen. Jedoch haben diese Achskonstruktionen neben hohen Kosten den weiteren Nachteil, dass sie einen hohen Bauraumbedarf aufweisen. Demgegenüber etwas günstiger sind die ebenfalls bekannten Verbundlenkerachsen, die jedoch gewisse Nachteile im fahrdynamischen Verhalten aufweisen.
Aus WO 2011/072967 ist eine Einzelradaufhängung eines nicht lenkbaren Rades eines zweispurigen Fahrzeugs bekannt, bei der ein Längslenker an seinem bezogen auf die Fahrtrichtung hinteren Endbereich ein zugehöriges Rad stützt. Der Längslenker ist ferner an seinem vorderen Endbereich am Fahrzeugaufbau mittels eines Pendellenkers angelenkt und in seinem Mittelbereich mittels eines Scherenlenkers am Fahrzeugaufbau angelenkt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Einzelradaufhängung zu schaffen, die einen besonders kleinen Bauraum erfordert und dennoch zu einer präzisen Radführung mit den geforderten Winkeln führt, um insbesondere in möglichst allen Fahrsituationen ein stabiles Fahrverhalten zu erreichen.
Die Aufgabe ist mit einer Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäß der Erfindung ist eine Einzelradaufhängung eines Rades mit Felge eines zweispurigen Fahrzeugs geschaffen, mit einem Längslenker, der an einem seiner beiden Endbereiche an einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs angelenkt ist und an seinem anderen Endbereich einen Radträger stützt, und einem am Längslenker angelenkten und den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau führenden Scherenlenker, wobei der Scherenlenker in einer seitlichen Projektion am Längslenker innerhalb der Felge angelenkt ist.
Die erfindungsgemäße Anlenkung eines Scherenlenkers an einem Längslenker einer Einzelradaufhängung nutzt optimal den am zugehörigen Rad zur Verfügung stehenden Raum. Die Anlenkung ist so ausgebildet, dass sie sich in einem von der Felge gebildet Hohlraum oder in unmittelbarer seitlicher Projektion dieses Hohlraums befindet. Damit kann der Scherenlenker ebenfalls in diesem Bereich angeordnet werden, wodurch er sich besonders vorteilhaft in den zur Verfügung stehenden Bauraum einfügt. Die Folge ist eine besonders kompakte Bauweise verbunden mit kurzen Hebellängen und geringen Querkrafteinwirkungen. Darüber hinaus hat die Bauweise positive Auswirkung auf den Fahrzeugaufbau und ermöglicht dort insbesondere ein besonders kleines Volumen des Radkastens.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung eines Rades ist der Scherenlenker in einer seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge angeordnet.
Mit der derartigen Gestaltung des Scherenlenkers ist eine kompakte Bauweise geschaffen, die dennoch eine ausreichende Auslenkung des Längslenkers ermöglicht.
Die geringfügige Beweglichkeit des Scherenlenkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse und insbesondere auch die Führung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeugquerachse ist bevorzugt mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten Pendelabstützung geschaffen.
Mit dieser Weiterbildung ist der Scherenlenker von einer Pendelabstützung geführt, die ihrerseits am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Die Pendelabstützung erstreckt sich insbesondere im Wesentlichen vertikal. Sie kann dabei in Richtung der Fahrzeuglängsachse pendeln und erlaubt damit eine geringfügige Bewegung des Scherenlenkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse. Auf diese Weise kann der Scherenlenker wie oben bereits erwähnt den Versatz ausgleichen, den er erfährt, wenn der Längslenker beim Ein- und Ausfedern des Rades im Wesentlichen um die Fahrzeugquerachse geschwenkt wird.
Der Längslenker der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung würde beim Ein- und Ausfedern des zugehörigen Rades aufgrund der zentral wirkenden Gewichtskraft des Fahrzeugaufbaus und der dazu seitlich versetzten Aufstandsfläche des Rades in Richtung der Fahrzeugquerachse nach außen wandern und sich gegebenenfalls um die Fahrzeuglängsachse drehen. Eine dieser sonst eintretenden Bewegung des Längslenkers entgegenwirkende Führung kann vorteilhaft mit einer Pendelabstützung geleistet werden, die einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits an dem Scherenlenker angelegt ist. Der Scherenlenker ist dann seinerseits am Längslenker angelenkt. Die Pendelabstützung kann vorteilhaft mit zwei Pendelarmen gestaltet sein, von denen einer in Form eines Dreiecks gestaltet sein kann und mit seinen drei Anlenkpunkten damit auch ein Drehmoment quer zur Pendelbewegung aufnehmen kann.
Alternativ ist die geringfügige Beweglichkeit des Scherenlenkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse und insbesondere auch die Führung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeugquerachse mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten kardanischen Abstützung geschaffen.
Eine kardanische Abstützung bzw. Aufhängung ist eine Einrichtung, um einen Gegenstand in zwei zueinander weitgehend rechtwinkligen Achsen drehbar zu lagern. Die erfindungsgemäß verwendete kardanische Abstützung stellt eine sehr kompakte Bauform für die Einzelradaufhängung dar. Sie ermöglicht eine geringfügige Verschiebbarkeit der Anlenkung des Scherenlenkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse. Zugleich stützt sie ein Drehmoment des Längslenkers um die Fahrzeuglängsachse ab. Sie verhindert also insbesondere ein Verdrehen des Längslenkers um dessen Längsachse. Dazu ist die kardanische Abstützung vorzugsweise mit zwei Achsen gestaltet, die zueinander weitgehend senkrecht und im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind. Besonders bevorzugt ist die kardanische Abstützung mit einem kardanischen Ring gestaltet, der mit zwei sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Armen geringfügig in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gehalten ist. Der Ring ist dabei im Wesentlichen um die Fahrzeuglängsachse drehfest gelagert. In dem Ring befindet sich eine Querachse, mit der der Scherenlenker angelenkt ist. Der Scherenlenker ist damit um die Fahrzeuglängsachse drehfest gelagert und mit ihm der Längslenker. Dennoch ist der Scherenlenker in Fahrzeuglängsrichtung geringfügig beweglich. Auf diese Weise ist sehr vorteilhaft das Schwenken des erfindungsgemäßen Längslenkers an dem Fahrzeugaufbau in Richtung der Fahrzeugquerachse und auch in Richtung der Fahrzeughochachse geführt.
Mit der oben genannten kardanischen Abstützung ist vorzugsweise auch eine Führung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeugquerachse geschaffen. Dazu ist besonders bevorzugt eine der beiden Achsen der kardanischen Abstützung im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse ausgerichtet. Mit dieser Achse ist der Scherenlenker und mit ihm der Längslenker seitlich gehalten. Ferner ist vorzugsweise die weitere Achse der kardanischen Abstützung im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse ausgerichtet. Mit dieser Achse kann der daran angelenkte Scherenlenker auf und ab schwenken und auch dabei den Längslenker führen.
Die Pendelabstützung oder die kardanische Abstützung ist mit anderen Worten vorzugsweise am Scherenlenker mittels einer Schwenkachse abgestützt, die sich im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse erstreckt. Der Winkel dieser Schwenkachse ist zur Fahrzeugquerachse vorteilhaft in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen –10° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach hinten gerichtet) und +6° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach vorne gerichtet), bevorzugt zwischen –5° und +10, besonders bevorzugt zwischen –3° und –1° gewählt. Ferner ist der Winkel dieser Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse vorzugsweise in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen +15° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach unten gerichtet) und –15° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach oben gerichtet), bevorzugt zwischen –10° und +10°, besonders bevorzugt zwischen –5° und +5° gewählt.
Ferner ist bei der Einzelradaufhängung gemäß der Erfindung vorzugsweise die Pendelabstützung bzw. die kardanische Abstützung in einer seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge angeordnet.
Mit der derartigen Gestaltung ist insgesamt eine kompakte Bauweise geschaffen, die dennoch eine präzise Führung bei gleichzeitig ausreichender Auslenkung des Längslenkers ermöglicht.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung sieht vor, dass ein den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau abstützendes Federelement vorgesehen ist, wobei das Federelement an dem Längslenker in Richtung der Fahrzeuglängsachse betrachtet im Bereich der Anlenkung des Scherenlenkers am Längslenker angeordnet ist.
Auch mit dieser Gestaltung kann die Bauweise der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung besonders kompakt gehalten werden. Die Gestaltung führt zu einer vorteilhaften Abstützung des Längslenkers, wobei an diesem insbesondere geringe Biegekräfte wirken. Dabei werden die Führung mittels des Scherenlenkers und die Abstützkraft auf einen einzigen Krafteinleitungsbereich am Längslenker konzentriert.
Das Federelement ist besonders bevorzugt mit einer Schraubenfeder ausgebildet und/oder in einer seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge angeordnet.
Mit der derartigen Gestaltung ist insgesamt eine kompakte Bauweise geschaffen, die dennoch eine präzise Führung bei gleichzeitig ausreichender Auslenkung und federnder Abstützung des Längslenkers ermöglicht.
Zur Führung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeughochachse ist bevorzugt der Scherenlenker an einer sich im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse erstreckenden Schwenkachse an dem Längslenker angelenkt.
Die sich in Richtung der Fahrzeugquerachse erstreckende Schwenkachse des Scherenlenkers am Längslenker nimmt das im Wesentlichen um die Längsachse des Längslenkers wirkende Drehmoment bzw. Kippmoment auf, welches entsteht, wenn der Längslenker einerseits von der Aufstandskraft des Rades und andererseits von der Gewichtskraft des Fahrzeugs belastet wird. Der Winkel dieser Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse ist vorteilhaft in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen –9° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach hinten gerichtet) und +3° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach vorne gerichtet), bevorzugt zwischen –6° und 0°, besonders bevorzugt zwischen –4° und 0° gewählt. Der Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse ist vorteilhaft in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen +3° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach unten gerichtet) und –2° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach oben gerichtet), bevorzugt zwischen +2° und –1°, besonders bevorzugt zwischen +1° und 0° gewählt.
Bei den Winkelangaben befinden sich die Scheitelpunkte der Winkel jeweils an der Innenseite des Fahrzeugs und die Winkel sind jeweils zur Außenseite des Fahrzeugs hin geöffnet.
Die Anlenkung des Längslenkers am ersten Endbereich ist bevorzugt an dem Fahrzeugaufbau mittels einer eine elastokinematische Relativbewegung erlaubenden Elastomerlagerung geschaffen.
Die derartige Elastomerlagerung ermöglicht eine Schwenkbewegung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeughochachse und ferner zumindest einen geringfügigen Freiheitsgrad in Richtung der Fahrzeugquerachse. In Richtung der Fahrzeuglängsachse ist der Längslenker hingegen für seine Schwenkbewegung auf und ab am Fahrzeug im Wesentlichen ortsfest gehalten.
Schließlich ist vorzugsweise ein den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau abstützender Dämpfer vorgesehen, der an dem Längslenker in Richtung der Fahrzeuglängsachse betrachtet im Bereich hinter dem Scherenlenker angeordnet ist.
Die derartige Anordnung eines den Längslenker am Fahrzeugaufbau abstützenden Dämpfers führt ebenfalls zu einer sehr kompakten Bauweise. Sie ermöglicht zugleich einen langen Bewegungsweg für den Dämpfer und erlaubt den Einsatz eines besonders schlanken Dämpferkörpers.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
1 eine erste perspektivische Ansicht einer ersten erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung,
2 eine zweite perspektivische Ansicht der Einzelradaufhängung gemäß 1,
3 eine Seitenansicht von innen der Einzelradaufhängung gemäß 1,
4 eine Vorderansicht der Einzelradaufhängung gemäß 1,
5 eine Draufsicht der Einzelradaufhängung gemäß 1,
6 eine Rückansicht der Einzelradaufhängung gemäß 1,
7 eine Unteransicht der Einzelradaufhängung gemäß 1,
8 eine perspektivische Ansicht eines Längslenkers der Einzelradaufhängung gemäß 1,
9 eine perspektivische Ansicht eines Scherenlenkers der Einzelradaufhängung gemäß 1,
10 eine perspektivische Ansicht einer Pendelstütze der Einzelradaufhängung gemäß 1,
11 eine perspektivische Ansicht eines Spurlenkers der Einzelradaufhängung gemäß 1,
12 eine erste perspektivische Ansicht einer zweiten erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung,
13 eine zweite perspektivische Ansicht der Einzelradaufhängung gemäß 12,
14 eine Seitenansicht von innen der Einzelradaufhängung gemäß 12,
15 eine Vorderansicht der Einzelradaufhängung gemäß 12,
16 eine Draufsicht der Einzelradaufhängung gemäß 12,
17 eine Rückansicht der Einzelradaufhängung gemäß 12,
18 eine Unteransicht der Einzelradaufhängung gemäß 12,
19 eine perspektivische Ansicht eines Längslenkers der Einzelradaufhängung gemäß 12,
20 eine perspektivische Ansicht eines Scherenlenkers der Einzelradaufhängung gemäß 12,
21 eine perspektivische Ansicht eines kardanischen Rings der Einzelradaufhängung gemäß 12 und
22 eine perspektivische Ansicht einer Kardanstütze der Einzelradaufhängung gemäß 12.
In den Figuren sind Ausführungsbeispiele einer Einzelradaufhängung 10 für ein Rad 12 eines weiter nicht dargestellten Personenkraftwagens dargestellt. Das Rad 12 umfasst einen Reifen 14, der auf einer Felge 16 aufgezogen ist. Der Personenkraftwagen weist dabei einen Fahrzeugaufbau bzw. einer Karosserie (nicht dargestellt) auf, bewegt sich in einer mit einem Pfeil veranschaulichten Hauptfahrtrichtung 18 und erstreckt sich entlang einer Fahrzeuglängsachse 20, einer Fahrzeugquerachse 22 und einer Fahrzeughochachse 24.
Die Einzelradaufhängung 10 ist mit einem Längslenker 26 gestaltet (siehe insbesondere 8 und 19), der im Wesentlichen stabförmig bzw. pfannenförmig gestaltet ist und dabei einen in Hauptfahrtrichtung vorderen Endbereich 28 aufweist. Am vorderen Endbereich 28 befindet sich ein Lager 30, das als Elastomerlagerung gestaltet ist und mit dem der Längslenker 26 am zugehörigen Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert ist. Die Elastomerlagerung erlaubt eine elastokinematische Schwenkbewegung des Längslenkers 26 insbesondere in Richtung der Fahrzeughochachse 24 und ferner zumindest einen geringfügigen Freiheitsgrad in Richtung der Fahrzeugquerachse 22. In Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 ist der Längslenker 26 für seine Schwenkbewegung am Fahrzeugaufbau im Wesentlichen ortsfest gehalten.
An einem zugehörigen hinteren Endbereich 32 des Längslenkers 26 ist ein Radträger 34 ausgebildet, mit dem das Rad 12 drehbar um eine Radachse (nicht dargestellt) gelagert ist, die sich im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerachse 22 erstreckt. An einem zwischen dem vorderen Endbereich 28 und dem hinteren Endbereich 32 liegenden Mittelbereich 36 des Längslenkers 26, der auch als Hauptarm des Längslenkers 26 bezeichnet werden kann, befindet sich von diesem seitlich abstehend ein Seitenarm 38.
An dem Seitenarm 38 ist ein Scherenlenker 40 (siehe insbesondere 9 und 20) mittels einer Schwenkachse 42 angelenkt. Die Schwenkachse 42 erstreckt sich in einem Winkel 44 (siehe 5 und 16) von –3° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeuglängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Ferner erstreckt sich die Schwenkachse 42 in einem Winkel 46 (siehe 4 und 15) von +1° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Die Schwenkachse 42 ist mit einem ersten Schwenkpunkt 48 des Scherenlenkers 40 gebildet, der als eine Achslagerung direkt am Hauptarm des Längslenkers 26 ausgebildet ist. Daneben ist die Schenkachse 42 mit einem zweiten Schwenkpunkt 50 definiert, der ebenfalls als eine Achslagerung am Endbereich des Seitenarms 38 ausgeformt ist.
Der derart am Längslenker 26 angelenkte Scherenlenker 40 ist an dem Fahrzeugaufbau in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 geringfügig beweglich und dennoch den Längslenker 26 in Richtung der Fahrzeugquerachse 22 und der Fahrzeughochachse 24 führend angelenkt. Zugleich ist der Scherenlenker 40 so angelenkt, dass er in einer seitlichen Projektion (also in Projektion in Richtung der Fahrzeugquerachse 22, siehe insbesondere 3 und 14) am Längslenker 26 innerhalb der Felge 16 angelenkt ist. Dabei ist der Scherenlenker 40 selbst ferner so gestaltet, dass er in der seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge 16 angeordnet ist.
Auf diese Weise ist eine besonders kompakte Bauform geschaffen, die es insbesondere ermöglicht am zugehörigen Fahrzeugaufbau einen sehr kleinen Radkasten vorzusehen. Darüber hinaus ergibt sich mit dieser Gestaltung und Anlenkung des Scherenlenkers 40 eine vorteilhafte Radführung, insbesondere da der Längslenker 26 an seinem in Hauptfahrtrichtung 18 vorderen Endbereich 28 am Fahrzeugaufbau festgelegt angelenkt ist und von dort aus wie eine Radschwinge in Richtung der Fahrzeughochachse 24 ausschwenken kann. Diese Schwenkbewegung wird von dem Scherenlenker 40 geführt, der zugleich sehr klein und kompakt gestaltet ist. Damit ist der Im Zentrum des Rades 12 zur Verfügung stehenden Raum optimal genutzt. Mit der kompakten Bauweise ergeben sich auch kurze Hebellängen, die zu besonders geringen Querkrafteinwirkungen führen.
Damit der Scherenlenker 40 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 geringfügig beweglich gelagert ist, ist bei der Einzelradaufhängung 10 gemäß den 1 bis 11 eine Pendelabstützung 52 vorgesehen, die den dortigen Scherenlenker 40 mit dem zugehörigen Fahrzeugaufbau verbindet. Mit der Pendelabstützung 52 ist der Scherenlenker 40 an seinem hinteren Ende in vertikaler Richtung gehalten. Dabei kann der Scherenlenker 40 zugleich um die Fahrzeugquerachse 22 schwenken und sich in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 verschieben, um den Versatz ausgleichen, den er beim Bewegen des Längslenkers 26 erfährt. Mit der Pendelabstützung 52 sind der Scherenlenker 40 und damit der Längslenker 26 zugleich in Richtung der Fahrzeugquerachse 22 geführt. Der Längslenker 26 kann sich also nicht um seine Längsachse drehen, was er sonst aufgrund der auf ihn einwirkenden Kräfte (Gewichtskraft des Fahrzeugs und Aufstandskraft des Rades 12) tun würde.
Die Pendelabstützung 52 ist mit einer Pendelstütze 54 (siehe 10) und einem Spurlenker 56 (siehe 11) gestaltet, die an einer Schwenkachse 58 an dem Scherenlenker 40 schwenkbar angelenkt sind. Die Schwenkachse 58 erstreckt sich in einem Winkel 60 (siehe 7) von –3,5° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeuglängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Ferner erstreckt sich die Schwenkachse 58 in einem Winkel 62 (siehe auch 6) von –2° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Die Pendelstütze 54 ist mit einem ersten, als Elastomerlagerung gestalteten Schwenkpunkt 64 an dem Scherenlenker 40 und mit einem zweiten, ebenfalls als Elastomerlagerung gestalteten Schwenkpunkt 66 an dem Fahrzeugaufbau angelenkt. Der Spurlenker 56 ist im Wesentlichen dreieckig gestaltet und dabei mit einem ersten unteren, als Achslagerung gestalteten Schwenkpunkt 68 sowie einem zweiten unteren, ebenfalls als Achslagerung gestalteten Schwenkpunkt 70 an dem Scherenlenker 40 angelenkt. Ein dritter, als Elastomerlagerung gestalteter Schwenkpunkt 72 ist vorgesehen, um den Spurlenker 56 in seinem oberen Bereich schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau anzulenken.
In den 12 bis 22 ist eine Einzelradaufhängung 10 dargestellt, bei der die geringfügige Beweglichkeit des Scherenlenkers 40 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten kardanischen Abstützung 74 geschaffen ist. Die kardanische Abstützung 74 stützt zugleich jenes Drehmoment des Längslenkers 26 um die Fahrzeuglängsachse 20 ab, das dieser aufgrund der an ihm wirkenden Kräfte erfährt, und führt den Längslenker 26 dabei in Richtung der Fahrzeugquerachse 22.
Die kardanische Abstützung 74 ist mit einem kardanischen Ring 76 gestaltet, der mit einer Schwenkachse 78 an dem zugehörigen Scherenlenker 40 angelenkt ist. Die Schwenkachse 78 erstreckt sich in einem Winkel 80 (siehe 18) von –3,5° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeuglängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Ferner erstreckt sich die Schwenkachse 78 in einem Winkel 82 (siehe 17) von –2° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Dabei ist am kardanischen Ring 76 an einer Seite ein erster Schwenkpunkt 84 vorgesehen, der als Achslagerung gestaltet ist und gegenüberliegend ein zweiter, ebenfalls als Achslagerung gestalteter Schwenkpunkt 86. Zum Abstützen des kardanischen Rings 76 gegenüber dem Fahrzeugaufbau ist eine Kardanstütze 88 vorgesehen, die sich im Wesentlichen in Form einer rechteckigen Platte in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene erstreckt. Die Kardanstütze 88 ist mittels einer Schwenkachse 90 an dem kardanischen Ring 76 angelenkt, die sich im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse 24 und damit im Wesentlichen im rechten Winkel zur Schwenkachse 78 erstreckt. Dabei weist die Kardanstütze 88 einen ersten Schwenkpunkt 92 und einen zweiten Schwenkpunkt 94 auf.
Am Fahrzeugaufbau ist die Kardanstütze 88 mit einer Schwenkachse 96 schwenkbar angelenkt, die sich ebenfalls im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse 24 erstreckt und von einem dritten Schwenkpunkt 98 sowie einem vierten Schwenkpunkt 100 gebildet ist. Die Schwenkpunkte 98 und 100 sind beide als Elastomerlagerung gestaltet.
Die Pendelabstützung 52 gemäß den 1 bis 11 und die kardanische Abstützung gemäß den 12 bis 22 sind beide in der seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der zugehörigen Felge 16 angeordnet. Auf diese Weise ist eine sehr kompakte Bauweise geschaffen, die dennoch eine präzise Führung bei gleichzeitig ausreichender Auslenkung des jeweiligen Längslenkers 26 ermöglicht.
An den dargestellten Einzelradaufhängungen 10 ist ferner jeweils ein Federelement 102 vorgesehen, das mit einer Schraubenfeder 104 gebildet ist. Das Federelement 102 ist an dem zugehörigen Längslenker 26 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 betrachtet im Bereich der Anlenkung des Scherenlenkers 40 angeordnet. In Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 betrachtet also im Mittelbereich 36 bzw. auf Höhe des Seitenarms 38 des Längslenkers 26. Mit dieser Gestaltung ist die Bauweise der jeweiligen Einzelradaufhängung 10 besonders kompakt gehalten und der Längslenker 26 ist besonders vorteilhaft mittig abgestützt, so dass geringe Biegekräfte wirken. Die Schraubenfeder 104 kann dabei derart bemessen werden, dass das Federelement 102 sehr kompakt in der seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge 16 angeordnet ist (siehe 3 und 14).
Zur Dämpfung der Federbewegung des Längslenkers 26 ist an den dargestellten Einzelradaufhängungen 10 jeweils ein Dämpfer 110 vorgesehen, der mit einem Dämpferkolben 112 und einem Dämpferzylinder 114 gebildet ist. Der Dämpferkolben 112 ist in dem Dämpferzylinder 114 verschiebbar gelagert und dabei mittels einer oberen Anlenkung 116 am Fahrzeugaufbau angelenkt, während der Dämpferzylinder 114 mit einer unteren Anlenkung 118 an dem hintersten Endbereich des Längslenkers 26 angelenkt ist. Der Dämpfer 110 befindet sich damit in Richtung der Fahrzeuglängsachse betrachtet in für den Hubweg des Dämpferkolbens 112 besonders vorteilhafter Weise im Bereich hinter dem Scherenlenker 40.
Abschließend sei angemerkt, dass am Längslenker 26 gemäß den 12 bis 18 im Bereich der Anlenkung des Scherenlenkers 40 sowie des Federelements 102 ferner mittels einer Pendelstange 120 ein Drehstabilisator 122 angelenkt sein kann.
Bezugszeichenliste

10: Einzelradaufhängung
12: Rad
14: Reifen
16: Felge
18: Hauptfahrtrichtung
20: Fahrzeuglängsachse
22: Fahrzeugquerachse
24: Fahrzeughochachse
26: Längslenker
28: vorderer Endbereich des Längslenkers
30: Lager am vorderen Endbereich des Längslenkers
32: hinterer Endbereich des Längslenkers
34: Radträger am hinteren Endbereich des Längslenkers
36: Mittelbereich des Längslenkers
38: Seitenarm am Längslenker
40: Scherenlenker
42: Schwenkachse des Scherenlenkers am Längslenker
44: Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse
46: Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse
48: erster Schwenkpunkt des Scherenlenkers
50: zweiter Schwenkpunkt des Scherenlenkers
52: Pendelabstützung
54: Pendelstütze
56: Spurlenker
58: Schwenkachse der Pendelstütze und des Spurlenkers am Scherenlenker
60: Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse
62: Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse
64: erster Schwenkpunkt der Pendelstütze
66: zweiter Schwenkpunkt der Pendelstütze
68: erster Schwenkpunkt des Spurlenkers
70: zweiter Schwenkpunkt des Spurlenkers
72: dritter Schwenkpunkt des Spurlenkers
74: kardanische Abstützung
76: kardanischer Ring
78: Schwenkachse des kardanischen Rings am Scherenlenker
80: Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse
82: Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse
84: erster Schwenkpunkt des kardanischen Rings
86: zweiter Schwenkpunkt des kardanischen Rings
88: Kardanstütze
90: Schwenkachse der Kardanstütze am kardanischen Ring
92: erster Schwenkpunkt der Kardanstütze
94: zweiter Schwenkpunkt der Kardanstütze
96: Schwenkachse der Kardanstütze am Fahrzeugaufbau
98: dritter Schwenkpunkt der Kardanstütze
100: vierter Schwenkpunkt der Kardanstütze
102: Federelement
104: Schraubenfeder
106: obere Abstützung am Fahrzeugaufbau
108: untere Abstützung am Längsträger
110: Dämpfer
112: Dämpferkolben
114: Dämpferzylinder
116: obere Anlenkung am Fahrzeugaufbau
118: untere Anlenkung am hintersten Endbereich des Längslenkers
120: Pendelstange
122: Drehstabilisator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2011/072967 [0003]

Claims

Einzelradaufhängung (10) eines Rades (12) mit Felge (16) eines zweispurigen Fahrzeugs mit – einem Längslenker (26), der an einem (28) seiner beiden Endbereiche (28, 32) an einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs angelenkt ist und an seinem anderen Endbereich (32) einen Radträger (34) stützt, und – einem am Längslenker (26) angelenkten und den Längslenker (26) gegenüber dem Fahrzeugaufbau führenden Scherenlenker (40), wobei – der Scherenlenker (40) in einer seitlichen Projektion am Längslenker (26) innerhalb der Felge (16) angelenkt ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach Anspruch 1, bei der der Scherenlenker (40) in einer seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge (16) angeordnet ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach Anspruch 1 oder 2, bei der eine geringfügige Beweglichkeit des Scherenlenkers (40) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (20) und insbesondere auch eine Führung des Längslenkers (26) in Richtung der Fahrzeugquerachse (22) mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten Pendelabstützung (52) geschaffen ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der eine geringfügige Beweglichkeit des Scherenlenkers (40) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (20) und insbesondere auch eine Führung des Längslenkers (26) in Richtung der Fahrzeugquerachse (22) mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten kardanischen Abstützung (74) geschaffen ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach Anspruch 3 oder 4, bei dem die Pendelabstützung (52) bzw. die kardanische Abstützung (74) in einer seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge (16) angeordnet ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einem den Längslenker (26) gegenüber dem Fahrzeugaufbau abstützenden Federelement (102), wobei das Federelement (102) an dem Längslenker (26) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (20) betrachtet im Bereich der Anlenkung des Scherenlenkers (40) am Längslenker (26) angeordnet ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach Anspruch 6, bei dem das Federelement (102) mit einer Schraubenfeder (104) ausgebildet und/oder in einer seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge (16) angeordnet ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem zur Führung des Längslenkers (26) in Richtung der Fahrzeughochachse (24) der Scherenlenker (40) an einer sich im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse (22) erstreckenden Schwenkachse (42) an dem Längslenker (26) angelenkt ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem die Anlenkung des Längslenkers (26) am ersten Endbereich (28) an dem Fahrzeugaufbau mittels einer eine elastokinematische Relativbewegung erlaubenden Elastomerlagerung (30) geschaffen ist.
Einzelradaufhängung eines Rades nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem den Längslenker (26) gegenüber dem Fahrzeugaufbau abstützenden Dämpfer (110), der an dem Längslenker (26) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (20) betrachtet im Bereich hinter dem Scherenlenker (40) angeordnet ist