DE102012215623A1 - Method for determining speed of actual wind experienced by vehicle such as motor car, involves determining value of speed of actual wind from difference of speed of motor vehicle and speed of wind - Google Patents

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Abstract

The method involves determining a pressure value for pressure of air into an air inlet opening of motor vehicle (100,104). A value of speed (138) of a running wind is derived, and a value of speed (136) of actual wind is determined from a difference of a speed (140) of the motor vehicle and the speed of wind. Independent claims are included for the following: (1) a device for determining speed of actual wind experienced by vehicle; and (2) a arrangement for managing dynamic card.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Bestimmen einer Geschwindigkeit eines tatsächlichen Windes sowie ein Verfahren und eine Anordnung zum Verwalten einer dynamischen Karte.The invention relates to a method and a device for determining a speed of an actual wind, and to a method and an arrangement for managing a dynamic map.

Stand der TechnikState of the art

Ein Kraftfahrzeug ist während seiner Fahrt üblicherweise atmosphärischen Außenbedingungen unterworfen. Hierzu zählt u. a. der tatsächliche Wind, der je nach Richtung auf das Kraftfahrzeug als Gegenwind oder als Rückenwind wirken kann. Dieser tatsächliche Wind sowie weitere Witterungsparameter, z. B. die Luftfeuchtigkeit, wirken sich auf den Betrieb des Kraftfahrzeugs aus. Daher ist es erwünscht, Informationen zu diesen Parametern zu erhalten.A motor vehicle is usually subjected to atmospheric outdoor conditions during its journey. This includes u. a. the actual wind, which can act depending on the direction of the vehicle as a headwind or tailwind. This actual wind and other weather parameters, eg. As the humidity, affect the operation of the motor vehicle. Therefore, it is desirable to obtain information about these parameters.

Ein von einem Mikroprozessor gesteuerter Fahrrad-Daten-Recorder zum Erfassen, Auswerten, Anzeigen und Aufzeichnen von unterschiedlichen Fahrdaten ist in der Druckschrift DE 196 19 899 A1 beschrieben. Die aufgezeichneten Fahrdaten können über eine Schnittstelle an einen Personalcomputer überspielt werden. Dies erlaubt eine zusätzliche Speicherung und Auswertung der Fahrdaten, als auch das Einspeichern eines Satzes an Fahrdaten als Referenz. Der Fahrrad-Daten-Recorder ermöglicht die Berechnung der momentanen Leistung des Fahrers. Er kann die aktuellen Fahr- und Leistungsdaten zu jedem Zeitpunkt mit bereits als Referenz gespeicherten Fahrdaten vergleichen.A microprocessor-controlled bicycle data recorder for detecting, evaluating, displaying and recording different driving data is disclosed in the document DE 196 19 899 A1 described. The recorded driving data can be transferred via an interface to a personal computer. This allows additional storage and evaluation of the driving data, as well as the storage of a set of driving data as a reference. The bicycle data recorder allows the calculation of the current performance of the driver. He can compare the current driving and performance data at any time with already stored as a reference driving data.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1, ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 3, eine Einrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 7 und eine Anordnung mit den Merkmalen von Anspruch 9 vorgestellt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.Against this background, a method having the features of claim 1, a method having the features of claim 3, a device having the features of claim 7 and an arrangement having the features of claim 9 are presented. Further embodiments of the invention will become apparent from the dependent claims and the description.

Mit dem Verfahren ist u. a. eine Bestimmung eines Fahrtwindgeschwindigkeitswerts einer Geschwindigkeit eines Fahrtwindes und eines Windgeschwindigkeitswerts einer Geschwindigkeit eines tatsächlichen Windes unter Berücksichtigung eines Staudrucks in einem Staurohr möglich. Dabei können zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrtwindes unterschiedliche im Kraftfahrzeug vorhandene Komponenten, die auch Drucksensoren umfassen, verwendet werden. Dabei ist eine Messung eines üblicherweise absoluten Staudrucks vor einer Stauluftklappe einer Lufteintrittsöffnung des Kraftfahrzeugs möglich. Dabei kann diese Lufteintrittsöffnung als Luftzufuhr für eine Lüftungs-, Heizungs- oder Klimaanlage ausgebildet sein. Weiterhin wird ein üblicherweise statischer Atmosphärendruck berücksichtigt, wobei eine Differenz zwischen einem absoluten, gemessenen Druck und dem Atmosphärendruck gebildet und der Staudruck ermittelt wird, aus dem eine Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zur Luft, die das Kraftfahrzeug umströmt, und somit die Geschwindigkeit des Fahrtwindes ermittelt werden kann. Weiterhin kann durch Bildung einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Relativgeschwindigkeit der wahrgenommenen Luft die Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes unabhängig von einer Bewegung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, wobei hierzu in der Regel von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Relativgeschwindigkeit abgezogen wird. With the method u. a. determination of a running wind speed value of a speed of a running wind and a wind speed value of a speed of an actual wind taking into consideration a back pressure in a pitot tube is possible. In this case, different components present in the motor vehicle, which also include pressure sensors, can be used to measure the speed of the airstream. In this case, a measurement of a usually absolute back pressure in front of a ram air flap of an air inlet opening of the motor vehicle is possible. In this case, this air inlet opening may be formed as an air supply for a ventilation, heating or air conditioning. Furthermore, a usually static atmospheric pressure is taken into account, whereby a difference between an absolute, measured pressure and the atmospheric pressure is determined and the back pressure is determined, from which a relative speed of the motor vehicle to the air flowing around the motor vehicle and thus the speed of the airstream can be determined , Furthermore, by forming a difference between the vehicle speed and the relative speed of the sensed air, the speed of the actual wind can be determined independently of a movement of the motor vehicle, for which purpose the relative speed is usually subtracted from the vehicle speed.

In Ausgestaltung der Erfindung ist in der Lufteintrittsöffnung des Kraftfahrzeugs mindestens ein Drucksensor zum Ermitteln des Staudrucks angeordnet. Es ist vorgesehen, dass die Lufteintrittsöffnung in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Weiterhin ist vorgesehen, dass zwischen dem Staudruck und dem Fahrtwind, der die Geschwindigkeit der wahrgenommenen Luft aufweist, ein proportionaler Zusammenhang besteht. Konstruktiv bedingte Abweichungen durch Luftkanäle, Luftführungen und dergleichen können über Kennlinien berücksichtigt werden. Außerdem kann in dem Kraftfahrzeug ein Atmosphärendruckfühler und somit ein Atmosphärendrucksensor angeordnet sein. Ein derartiger Atmosphärendrucksensor kann in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und Turbolader u. a. zum Schutz eines Turboladers bezüglich einer Überdrehzahl angeordnet sein, wenn das Kraftfahrzeug während seiner Fahrt eine bestimmte Höhe erreicht. In an embodiment of the invention, at least one pressure sensor for determining the back pressure is arranged in the air inlet opening of the motor vehicle. It is envisaged that the air inlet opening is aligned in the direction of travel. It is further provided that there is a proportional relationship between the back pressure and the airstream, which has the speed of the air sensed. Design-related deviations through air ducts, air ducts and the like can be taken into account via characteristic curves. In addition, in the motor vehicle, an atmospheric pressure sensor and thus an atmospheric pressure sensor may be arranged. Such an atmospheric pressure sensor can u in a motor vehicle with an internal combustion engine and turbocharger. a. be arranged to protect a turbocharger with respect to an overspeed, when the motor vehicle reaches a certain height while driving.

Bei einer Umsetzung des vorgestellten Verfahrens wird zum Ermitteln der Geschwindigkeit der Luft, die das Kraftfahrzeug umströmt, und somit zum Ermitteln der Geschwindigkeit des wahrgenommenen Fahrtwindes eine in der Lufteintrittsöffnung angeordnete Stauklappe geschlossen und ein Absolutdruck mittels eines üblicherweise als Absolutdrucksensor ausgebildeten Drucksensors gemessen. Davon wird der ebenfalls gemessene Atmosphärendruck abgezogen. Alternativ ist es möglich, zum Ermitteln der Geschwindigkeit des wahrgenommenen Fahrtwindes einen Differenzdrucksensor zu verwenden. Unter Berücksichtigung hierbei ermittelter Druckwerte für den Absolutdruck und den Atmosphärendruck ist es weiterhin möglich, den durch den wahrgenommenen Fahrtwind verursachten Luftwiderstand zu berechnen. Die beschriebenen Maßnahmen zur Bestimmung der Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes können üblicherweise für sämtliche Kraftfahrzeuge umgesetzt werden, die Lufteintrittsöffnungen aufweisen, in denen Fahrtwind gestaut wird.In an implementation of the presented method is for determining the speed of the air flowing around the motor vehicle, and thus for determining the speed of the sensed airflow disposed in the air inlet opening closed damper and measured an absolute pressure by means of a pressure sensor usually designed as an absolute pressure sensor. From this, the likewise measured atmospheric pressure is subtracted. Alternatively, it is possible to use a differential pressure sensor to determine the speed of the sensed airstream. Taking into account the determined pressure values for the absolute pressure and the atmospheric pressure, it is furthermore possible to calculate the air resistance caused by the perceived airstream. The described measures for determining the speed of the actual wind can usually be implemented for all motor vehicles having air intake openings in which wind is accumulated.

Zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit kann bspw. eine über einen Raddrehzahlsensor gemessene Raddrehzahl und ein bekannter Reifenumfang und/oder Radumfang berücksichtigt werden. Weiterhin ist möglich, eine Motordrehzahl oder einen eingelegten Gang zu verwenden. Alternativ oder ergänzend ist auch möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Navigationssystem zu bestimmen. Von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit kann die ermittelte Geschwindigkeit des Fahrtwindes abgezogen werden, woraus die Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes in der Regel vektoriell bestimmt werden kann. Diese Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes kann bspw. zur prädikativen Bestimmung des Luftwiderstands bei einer anderen Fahrzeuggeschwindigkeit einer zukünftigen und/oder demnächst zur fahrenden Strecke verwendet werden. Weitere Einflüsse, die u. a. die Geschwindigkeit des wahrgenommenen Fahrtwindes beeinflussen, bspw. Windböen und/oder Geländetopologien, können durch Filteralgorithmen und/oder eine gleitende Mittelwertbildung ausgeschlossen werden. To determine the vehicle speed, for example, a wheel speed measured via a wheel speed sensor and a known tire circumference and / or wheel circumference can be taken into account. It is also possible to use an engine speed or an engaged gear. Alternatively or additionally, it is also possible to determine the vehicle speed with a navigation system. From the determined vehicle speed, the determined speed of the wind can be deducted, from which the speed of the actual wind can be determined as a rule vectorially. This speed of the actual wind may, for example, be used for the predicative determination of the air resistance at a different vehicle speed of a future and / or soon to be traveled route. Other influences that influence, among other things, the speed of the perceived wind, for example wind gusts and / or terrain topologies, can be excluded by filter algorithms and / or a sliding averaging.

Ein möglicher Einfluss auf die zu bestimmende Geschwindigkeit des Fahrtwindes, der durch eine Kolonnen- und/oder Windschattenfahrt des Kraftfahrzeugs verursacht wird, kann unter Nutzung eines Abstandsradars, das bspw. für ein Fahrerassistenzsystem, wie der Adaptive-Cruise-Control, vorgesehen ist, berücksichtigt werden. Mit dem Abstandsradar wird der Abstand auf vorausfahrende Kraftfahrzeuge ermittelt. In Abhängigkeit des ermittelten Abstands kann die zu ermittelnde Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes korrigiert werden.A possible influence on the speed of the airstream to be determined, which is caused by a column and / or wind shadow drive of the motor vehicle, can be taken into account by using a distance radar, which is provided, for example, for a driver assistance system, such as the adaptive cruise control become. The distance radar determines the distance to vehicles in front. Depending on the determined distance, the speed of the actual wind to be determined can be corrected.

Weiterhin wird eine dynamische Karte vorgestellt, die Windgeschwindigkeitswerte für eine Geschwindigkeit eines tatsächlichen Windes umfasst. Diese dynamische Karte kann neben den Windgeschwindigkeitswerten weitere Werte für meteorologische Parameter bzw. Wetterdaten umfassen. Derartige Werte für meteorologische Parameter können der dynamischen Karte von mehreren Kraftfahrzeugen, die u. a. zur Durchführung des Verfahrens zum Bestimmen der Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes ausgebildet sind, sowie von Wetterstationen bereitgestellt werden. Die dynamische Karte wird bei einer Ausführungsform des Verfahrens verwaltet. Außerdem ist die Anordnung zum Verwalten der dynamischen Karte ausgebildet.Furthermore, a dynamic map is presented that includes wind speed values for a speed of an actual wind. In addition to the wind speed values, this dynamic map can contain further values for meteorological parameters or weather data. Such values for meteorological parameters can be found in the dynamic map of several motor vehicles, which u. a. are designed to carry out the method for determining the speed of the actual wind and are provided by weather stations. The dynamic map is managed in one embodiment of the method. In addition, the arrangement for managing the dynamic card is formed.

Typischerweise können ortsabhängige Windgeschwindigkeitswerte der ermittelten Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes von mehreren beschriebenen Einrichtungen, d. h. von mehreren Kraftfahrzeugen mit derartigen Einrichtungen, zu der in der Regel zentral abgelegten dynamischen Karte übermittelt werden. Dabei kann für jeden Ort, an dem sich ein Kraftfahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt aufhält, mit der beschriebenen Einrichtung die Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes bestimmt werden.Typically, location-dependent wind speed values of the determined speed of the actual wind may be measured by a plurality of described devices, i. H. of several motor vehicles with such facilities, are transmitted to the usually centrally stored dynamic card. In this case, the speed of the actual wind can be determined for each location where a motor vehicle is at a certain time, with the described device.

Ein Wert für einen meteorologischen Parameter an einem bestimmten Ort kann sich verändern. Ein im Rahmen des Verfahrens bestimmter, neuer orts- und zeitabhängiger Wert kann an die dynamische Karte übermittelt werden. Dabei ist vorgesehen, dass ein bereits in der dynamischen Karte vorhandener Wert für den meteorologischen Parameter für diesen Ort durch den neuen Wert, der zu einem späteren Zeitpunkt bestimmt wird, ersetzt wird, wobei die dynamische Karte an neue Wetterverhältnisse angepasst werden kann. Hierbei wird auch die sich zeitlich verändernde Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes für verschiedene Orte berücksichtigt wird.A value for a meteorological parameter at a particular location may change. A new location- and time-dependent value determined in the context of the method can be transmitted to the dynamic card. It is provided that a value already present in the dynamic map for the meteorological parameter for this location is replaced by the new value, which is determined at a later time, whereby the dynamic map can be adapted to new weather conditions. This also takes into account the time-varying speed of the actual wind for different locations.

Die bereitzustellende dynamische Karte kann durch neu bestimmte Windgeschwindigkeitswerte für die Geschwindigkeit des tatsächlichen Windes, die von mindestens einer vorgestellten Einrichtung für mindestens ein Kraftfahrzeug durch das beschriebene Verfahren bestimmt wird, aktualisiert werden.The dynamic map to be provided may be updated by newly determined wind speed values for the speed of the actual wind determined by at least one featured device for at least one motor vehicle by the described method.

Eine derartige dynamische Karte kann auf einem Server und/oder einer sogenannten Cloud zum Speichern von Daten liegen. Diese dynamische Karte kann weiterhin Informationen zu einem Straßennetz, d. h. zu einer Straßenführung, Geschwindigkeitslimits, Kurvenradien, Höhenprofilen von Straßen, aktuellen Verkehrsbehinderungen und dergleichen, umfassen, die zum Aktualisieren der dynamischen Karte genauso wie die Werte für die meteorologischen Parameter angepasst werden können. Such a dynamic map may reside on a server and / or a so-called cloud for storing data. This dynamic map may also contain information about a road network, i. H. road maps, speed limits, curve radii, elevation profiles of roads, current traffic obstructions and the like, which may be adapted to update the dynamic map as well as the values for the meteorological parameters.

In Ausgestaltung kann ein Kraftfahrzeug auf Werte der dynamischen Karte zugreifen, die bspw. zur Vorhersage eines Klimatisierungsbedarfs und/oder für eine genauere Reichweitenprädikation des Kraftfahrzeugs im Rahmen eines Energiemanagements verwendet werden können. Eine derartige Reichweitenprädikation wird in der Regel unter Berücksichtigung einer dem Kraftfahrzeug zur Verfügung stehenden Energie durchgeführt. In an embodiment, a motor vehicle can access values of the dynamic map which, for example, can be used to predict an air-conditioning requirement and / or for a more accurate range prediction of the motor vehicle as part of an energy management. Such a range prediction is usually carried out taking into account a power available to the motor vehicle.

Von einem Kraftfahrzeug kann die auf dem aktuellsten Stand befindliche dynamische Karte zugegriffen werden, wobei für mindestens einen bestimmten Ort, den das Kraftfahrzeug während seiner Fahrt zukünftig erreicht, mindestens ein in der dynamischen Karte abgelegter Windgeschwindigkeitswert des tatsächlichen Windes abgerufen und zur Planung der weiteren Fahrt verwendet werden kann.From a motor vehicle, the up-to-date dynamic map can be accessed, for at least one specific location, the vehicle reached during his journey in the future, retrieved at least one stored in the dynamic map wind speed value of the actual wind and used to plan the rest of the journey can be.

Die bereitgestellte dynamische Karte eignet sich u. a. für Elektrofahrzeuge und/oder Hybridfahrzeuge, die mit gespeicherter elektrischer Energie anzutreiben sind. Eine Verbindung zu dem Server und/oder der Cloud und dem Kraftfahrzeug ist über ein mobiles Kommunikationsgerät, das in dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, möglich. Daten, die von dem mobilen Kommunikationsgerät von der dynamischen Karte empfangen werden, können von dem mobilen Kommunikationsgerät einem Steuergerät zur Durchführung des Energiemanagements des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.The provided dynamic map is suitable, inter alia, for electric vehicles and / or hybrid vehicles that are to be driven with stored electrical energy. A connection to the server and / or the cloud and the motor vehicle is via a mobile communication device operating in the Motor vehicle is arranged, possible. Data received by the mobile communication device from the dynamic card may be provided by the mobile communication device to a controller for performing the energy management of the motor vehicle.

Ein gesamter Fahrwiderstand Fges bezüglich eines Vortriebs des Kraftfahrzeugs ergibt sich aus der Summe aus einem Rollwiderstand FRo, einem Steigungswiderstand FSt, einem Beschleunigungswiderstand FBe, einem Luftwiderstand FLu und einem Bremswiderstand FBr. Fges = FRo + FSt + FBe + FLu + FBr (1) Fges = mgμcosα + mgsinα + ma + cwA1/2ρ(vF – vt)2 + FBr (2) An overall driving resistance F ges with respect to propulsion of the motor vehicle results from the sum of a rolling resistance F Ro , a gradient resistance F St , an acceleration resistance F Be , an air resistance F Lu and a braking resistance F Br . F ges = F Ro + F St + F Be + F Lu + F Br (1) F ges = mgμcosα + mgsinα + ma + c w A1 / 2ρ (v F - v t ) 2 + F Br (2)

Der in Formel (2) aufgelöst angegebene Fahrwiderstand Fges umfasst die Masse m des Kraftfahrzeugs, die Erdbeschleunigung g, einen Rollfaktor µ und eine Steigung α der zu befahrenden Straße. Außerdem umfasst dieser Fahrwiderstand Fges eine Beschleunigung a des Kraftfahrzeugs, einen Luftwiderstand cw, die durch den Wind beaufschlagte Querschnittsfläche A, üblicherweise Frontfläche des Kraftfahrzeugs, sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit vF und die Geschwindigkeit vt des tatsächlichen Windes.The driving resistance F ges given in formula (2) comprises the mass m of the motor vehicle, the gravitational acceleration g, a rolling factor μ and a gradient α of the road to be traveled. In addition, this driving resistance F tot comprises an acceleration a of the motor vehicle, an air resistance c w , the cross-sectional area A acted upon by the wind, usually the front surface of the motor vehicle, and the vehicle speed v F and the speed v t of the actual wind.

Für den Luftwiderstand FLu ergibt sich daraus nachfolgende Formel: FLu = cwA1/2ρ(vF – vt)2 (3) The following formula results for the air resistance F Lu : F Lu = c w A1 / 2ρ (v F - v t ) 2 (3)

Der zur Bestimmung des Luftwiderstands zu berücksichtigende Luftwiderstandsbeiwert cw kann in der Regel im Fahrzeugversuch und/oder im Windkanal bestimmt werden. Die Querschnittsfläche A des Kraftfahrzeugs ist konstruktiv gegeben und bekannt. Die Dichte ρ der Luft ist temperaturabhängig, wobei ein Wert hierfür durch Messung des Atmosphärendrucks korrigiert werden kann. Die Fahrzeuggeschwindigkeit vF wird aus der Radgeschwindigkeit und dem Radumfang unter Berücksichtigung eines gewählten Gangs und/oder einer Drehzahl des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs bestimmt. Alternativ oder ergänzend ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit vF über ein Navigationssystem zu ermitteln. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Geschwindigkeit vw des wahrgenommenen Fahrtwindes, die bspw. auch als Rücken- oder Gegenwindgeschwindigkeit bezeichnet werden kann, sowohl von wetterbedingten Windverhältnissen als auch von vorausfahrenden Kraftfahrzeugen, die einen Windschatten oder Verwirbelungen verursachen können, abhängig ist. Diese Geschwindigkeit des wahrgenommenen Fahrtwindes ergibt sich aus der Differenz vw = vF – vt der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs vF und der Geschwindigkeit vt des tatsächlichen Windes.The air resistance coefficient c w to be taken into account for determining the air resistance can generally be determined in the vehicle test and / or in the wind tunnel. The cross-sectional area A of the motor vehicle is structurally given and known. The density ρ of the air is temperature-dependent, a value of which can be corrected by measuring the atmospheric pressure. The vehicle speed v F is determined from the wheel speed and the wheel circumference, taking into account a selected gear and / or a rotational speed of the internal combustion engine of the motor vehicle. Alternatively or additionally, it is possible to determine the vehicle speed V F via a navigation system. Furthermore, it is provided that the speed v w of the perceived airstream, which, for example, can also be referred to as back or headwind speed, is dependent both on weather-related wind conditions and on preceding motor vehicles, which may cause slipstreaming or turbulence. This speed of the sensed airstream results from the difference v w = v F -v t of the speed of the motor vehicle v F and the speed v t of the actual wind.

Zur Bestimmung des Luftwiderstands ist die Differenz vw = vF – vt von Bedeutung. Diese relative Geschwindigkeit vw des wahrgenommenen Fahrtwindes ergibt sich zwischen dem zu durchfahrenden Medium, d. h. der umgebenden Luft, und dem bewegten Körper, d. h. dem Kraftfahrzeug. Bei Rückenwind ist diese Geschwindigkeit des wahrgenommenen Fahrtwindes kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies ist dadurch bedingt, dass sich die Luft in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs mitbewegt. Daraus resultiert ein verminderter Luftwiderstand FLu, so dass eine höhere maximale Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht werden kann. Bei Gegenwind ist die Geschwindigkeit des wahrgenommenen Fahrtwindes zwischen dem Kraftfahrzeug und der Luft größer als bei Windstille. Durch diese erhöhte Relativgeschwindigkeit wird auch der Luftwiderstand erhöht. Infolgedessen wird das Kraftfahrzeug bei konstanter Antriebskraft durch den Gegenwind abgebremst. Demnach ist die Antriebskraft durch Kompensation des Gegenwindes zu erhöhen.To determine the air resistance, the difference v w = v F - v t is important. This relative velocity v w of the perceived airstream results between the medium to be passed through, ie the surrounding air, and the moving body, ie the motor vehicle. In tailwind, this perceived wind speed is less than the vehicle speed. This is due to the fact that the air moves in the direction of movement of the motor vehicle. This results in a reduced air resistance F Lu , so that a higher maximum vehicle speed can be achieved. In headwind, the speed of the perceived wind between the motor vehicle and the air is greater than in calm weather. This increased relative speed also increases air resistance. As a result, the motor vehicle is braked at constant driving force by the headwind. Accordingly, the driving force is to be increased by compensating the headwind.

Die für das Kraftfahrzeug vorgesehene Lufteintrittsöffnung weist eine sogenannte Stauluftklappe auf. Mit dieser ist es möglich, üblicherweise bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, einen Staudruck im Innenraum des Kraftfahrzeugs zu regeln, wodurch eine Erhöhung des Staudrucks vermieden werden kann, da es üblicherweise nicht ausreicht, den fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Staudruck der von außen strömenden Luft zu regeln, indem ein Gebläse in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit runtergeregelt wird. Folglich wird der Staudruck durch Einsatz einer Stauluftklappe, die in der Lufteintrittsöffnung der Lüftungs-, Heizungs- oder Klimaanlage angeordnet ist, reguliert. Mit dieser Stauluftklappe kann eine Zufuhr an Luft geschwindigkeitsabhängig geregelt werden. Dabei ist in Ausgestaltung vorgesehen, die Stauluftklappe bei Geschwindigkeiten zwischen ca. 60 und 160 km/h stufenweise zu schließen. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 160 km/h sein sollte, wird die Stauluftklappe komplett geschlossen. Bei einer Zwei-Zonen-Klimaanlage ist vorgesehen, die Stauluftklappe in der Lufteintrittsöffnung von einem Stellmotor einer Frischluft- und/oder Umluftklappe anzusteuern. Hierzu wird eine auf die Stauluftklappe wirkende Mechanik verwendet. Die Frischluft- und Umluftklappe können voneinander getrennt sein und über separate Getriebe und/oder zusätzliche Schrittmotoren bewegt werden. Es ist jedoch auch möglich, eine Frischluft- und Umluftklappe zu einer einzigen Lüftungsklappe zusammenzufassen, die einen Öffnungsquerschnitt der üblicherweise als Außenluftkanal ausgebildeten Lufteintrittsöffnung einstellen kann, wodurch wiederum der Staudruck kontrolliert wird. Weiterhin kann mit dieser Lüftungsklappe auch ein Umluftkanal gesteuert werden.The air inlet opening provided for the motor vehicle has a so-called ram air flap. With this it is possible, usually at higher vehicle speeds, to regulate a dynamic pressure in the interior of the motor vehicle, whereby an increase of the dynamic pressure can be avoided, since it is usually not sufficient to regulate the vehicle speed-dependent dynamic pressure of the outside air flowing by a fan in Dependence of the vehicle speed is down regulated. Consequently, the dynamic pressure is regulated by the use of a ram air flap, which is arranged in the air inlet opening of the ventilation, heating or air conditioning. With this ram air flap, a supply of air can be regulated depending on the speed. It is provided in an embodiment to close the ram air flap at speeds between about 60 and 160 km / h gradually. If the vehicle speed is greater than 160 km / h, the ram air flap is completely closed. In a two-zone air conditioning is provided to control the ram air flap in the air inlet opening of a servomotor of a fresh air and / or recirculation damper. For this purpose, a mechanism acting on the ram air flap is used. The fresh air and recirculation damper can be separated from each other and moved via separate gear and / or additional stepper motors. However, it is also possible to combine a fresh air and recirculation damper to a single ventilation flap, which can set an opening cross-section of the air inlet opening usually designed as an outer air duct, which in turn the back pressure is controlled. Furthermore, with this ventilation flap and a recirculating air channel can be controlled.

Zum Betreiben des Kraftfahrzeugs ist in Ausgestaltung der Erfindung eine Strategie zur Umsetzung eines Energiemanagements vorgesehen. Eine derartige Strategie zur Kontrolle und somit zur Steuerung und/oder Regelung des Energiemanagements kann für eine Reduktion eines Kraftstoffverbrauchs und somit auch zur Reduktion eines Stromverbrauchs bei einem Elektro- oder Hybridfahrzeug verwendet werden. Durch Umsetzung des Energiemanagements kann auch eine Reichweite des Kraftfahrzeugs erhöht werden. Hierzu werden u. a. aktuelle, adaptive und/oder prädikative Informationen über die oben genannten Parameter zur Bestimmung des Fahrwiderstands Fges aus einer der Formeln (1) oder (2) verwendet. Hierzu ist auch die Geschwindigkeit vt des tatsächlichen Windes zu berücksichtigen. To operate the motor vehicle, a strategy for implementing energy management is provided in an embodiment of the invention. Such a strategy for controlling and thus controlling and / or regulating energy management may be used to reduce fuel consumption and thus also to reduce power consumption in an electric or hybrid vehicle. By implementing the energy management, a range of the motor vehicle can also be increased. For this purpose, among other things, current, adaptive and / or predicative information about the above-mentioned parameters for determining the road resistance F ges from one of the formulas (1) or (2) is used. For this purpose, the speed v t of the actual wind must also be taken into account.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.Further advantages and embodiments of the invention will become apparent from the description and the accompanying drawings.

Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.It is understood that the features mentioned above and those yet to be explained below can be used not only in the particular combination indicated, but also in other combinations or in isolation, without departing from the scope of the present invention.

Kurze Beschreibung der ZeichnungenBrief description of the drawings

1 zeigt in schematischer Darstellung ein Beispiel für eine Lufteintrittsöffnung eines Kraftfahrzeugs, in der eine erste Ausführungsform eines Drucksensors als eine Komponente einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung angeordnet ist. 1 shows a schematic representation of an example of an air inlet opening of a motor vehicle, in which a first embodiment of a pressure sensor is arranged as a component of a first embodiment of a device according to the invention.

2 zeigt in schematischer Darstellung eine zweite Ausführungsform eines Drucksensors, der in einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung zu verwenden ist. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of a pressure sensor to be used in a second embodiment of a device according to the invention.

3 zeigt in schematischer Darstellung eine dritte Ausführungsform eines Drucksensors für eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung. 3 shows a schematic representation of a third embodiment of a pressure sensor for a third embodiment of a device according to the invention.

4 zeigt ein Detail aus 3. 4 shows a detail 3 ,

5 zeigt in schematischer Darstellung zwei Kraftfahrzeuge, die weitere Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Einrichtung aufweisen, sowie eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung. 5 shows a schematic representation of two motor vehicles having further embodiments of a device according to the invention, and an embodiment of an inventive arrangement.

6 zeigt in schematischer Darstellung eines der Kraftfahrzeuge aus 5 in zwei Betriebssituationen. 6 shows a schematic representation of one of the motor vehicles 5 in two operating situations.

7 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockdiagramm zu einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens. 7 shows a schematic representation of a block diagram of an embodiment of a method according to the invention.

Ausführungsformen der ErfindungEmbodiments of the invention

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.The invention is schematically illustrated by means of embodiments in the drawings and will be described in detail below with reference to the drawings.

Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben, gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Komponenten.The figures are described in a coherent and comprehensive manner, like reference numerals designate like components.

Die in 1 schematisch dargestellte Lufteintrittsöffnung 2 eines Kraftfahrzeugs umfasst einen ersten Gehäuseteil 4, einen zweiten Gehäuseteil 6, einen als Umluftklappe ausgebildeten dritten Gehäuseteil 8 sowie einen vierten Gehäuseteil 10. Dabei begrenzen der erste und der zweite Gehäuseteil 4, 6 einen Eintrittstutzen 12 der Lufteintrittsöffnung 2. Weiterhin umschließen sämtliche Gehäuseteile 4, 6, 8, 10 der Lufteintrittsöffnung 2 einen Zuströmkanal 14. Innerhalb der Lufteintrittsöffnung 2 ist eine Stauluftklappe 16 angeordnet, die über eine Lagerachse 18 um einen Lagerpunkt 20 in Richtung der Pfeile 22, 24 verschwenkbar ist. In the 1 schematically illustrated air inlet opening 2 a motor vehicle comprises a first housing part 4 , a second housing part 6 , A third housing part designed as a recirculating air flap 8th and a fourth housing part 10 , In doing so, the first and the second housing part limit 4 . 6 an inlet 12 the air inlet opening 2 , Furthermore, enclose all housing parts 4 . 6 . 8th . 10 the air inlet opening 2 an inflow channel 14 , Inside the air inlet 2 is a ram air flap 16 arranged over a bearing axis 18 around a storage point 20 in the direction of the arrows 22 . 24 is pivotable.

Es ist vorgesehen, dass der Eintrittstutzen 12 in Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet und somit orientiert ist. Somit ergibt sich bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs, dass durch den Pfeil 26 angedeutete Luft und somit Fahrtwind von außen in den Zuströmkanal 14 strömen kann. Durch Bewegen der Stauluftklappe 16 in Richtung eines der Pfeile 22, 24 ist es möglich, eine Querschnittsfläche eines Öffnungsquerschnitts des Zuströmkanals 14 in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einzustellen. Durch Bewegen der Stauluftklappe 16 kann der Öffnungsquerschnitt bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten komplett oder weitgehend geöffnet werden. Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto stärker wird die Querschnittsfläche des Öffnungsquerschnitts durch Bewegen der Stauluftklappe 16 in Richtung des Pfeils 22 reduziert. Somit ist es auch möglich, den Zuströmkanal 14 bei einer zu definierenden maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit komplett zu schließen, wobei die Querschnittsfläche des Öffnungsquerschnitts auf null reduziert wird.It is envisaged that the entry port 12 aligned in the forward direction of the motor vehicle and thus oriented. This results in a drive of the motor vehicle, that by the arrow 26 indicated air and thus wind from the outside in the inflow channel 14 can flow. By moving the ram air flap 16 in the direction of one of the arrows 22 . 24 For example, it is possible to have a cross-sectional area of an opening cross-section of the inflow channel 14 to be set as a function of a vehicle speed of the motor vehicle. By moving the ram air flap 16 the opening cross-section can be completely or largely opened at low vehicle speeds. The higher the vehicle speed, the stronger the cross sectional area of the opening cross section becomes by moving the ram air flap 16 in the direction of the arrow 22 reduced. Thus, it is also possible, the inflow channel 14 to close completely at a maximum vehicle speed to be defined, wherein the cross-sectional area of the opening cross-section is reduced to zero.

In 1 ist weiterhin durch einen zusätzlichen Pfeil 28 Luft, die einen Druck der Atmosphäre aufweist, angedeutet. Als eine Komponente der ersten Ausführungsform der Einrichtung ist hier zudem ein Drucksensor 30 schematisch dargestellt, dessen Erfassungsbereich in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert ist. Dabei ist dieser Drucksensor 30 an dem ersten Gehäuseteil 4 angeordnet. Es ist zudem vorgesehen, dass der Erfassungsbereich des Drucksensors 30 zwischen dem Eintrittstutzen 12 und dem durch die Stauluftklappe 16 verschließbaren Öffnungsquerschnitt angeordnet ist. Somit ist ein Druck der einströmenden Luft unabhängig von einer Position der Stauluftklappe 16 und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit messbar.In 1 is still by an additional arrow 28 Air, which has a pressure of the atmosphere, indicated. As a component of the first embodiment of the device here is also a pressure sensor 30 shown schematically, the detection range is oriented in the direction of travel of the motor vehicle. Here is this pressure sensor 30 on the first housing part 4 arranged. It is also provided that the detection range of the pressure sensor 30 between the inlet 12 and that through the ram air flap 16 closable opening cross-section is arranged. Thus, a pressure of the incoming air is independent of a position of the ram air flap 16 and / or the vehicle speed measurable.

Die zweite Ausführungsform des Drucksensors 32, der hier als Prandtlsonde ausgebildet ist und mit dem ein Staudruck von Luft messbar ist, die von außen in einen Lufteintrittsöffnung eines Kraftfahrzeugs einströmt, ist in 2 von vorne (2a) und von der Seite (2b) schematisch dargestellt.The second embodiment of the pressure sensor 32 , which is designed here as Prandtl probe and with the back pressure of air is measurable, which flows from the outside into an air inlet opening of a motor vehicle is in 2 from the front ( 2a ) and from the side ( 2 B ) shown schematically.

Dabei entspricht der Staudruck einer Erhöhung eines Drucks an einem Staupunkt 33 eines von der Luft umströmten Körpers, hier des Drucksensors 32, gegenüber einem statischen Druck der Luft. Sofern der Staudruck bekannt ist, kann die relative Geschwindigkeit des Körpers gegenüber der Luft als Fluid und somit die Geschwindigkeit des Fahrtwindes ermittelt werden. Hierbei ist vorgesehen, den Staudruck dadurch zu ermitteln, indem vom Druck der Luft am Staupunkt 33 deren statischer, atmosphärischer Druck abgezogen wird. Dies kann in Ausgestaltung durch getrennte Messung des statischen Drucks und nachfolgender Subtraktion durchgeführt werden.The back pressure corresponds to an increase in pressure at a stagnation point 33 a body flowing around the air, here the pressure sensor 32 , against a static pressure of the air. If the back pressure is known, the relative velocity of the body relative to the air as fluid and thus the speed of the airstream can be determined. It is provided to determine the back pressure characterized by the pressure of the air at the stagnation point 33 whose static, atmospheric pressure is subtracted. This can be carried out in an embodiment by separate measurement of the static pressure and subsequent subtraction.

Alternativ ist es möglich, mit dem als Differenzdrucksensor ausgebildeten Drucksensor 32 zur Ermittlung des Staudrucks einen Differenzdruck physikalisch zu erfassen. Der Drucksensor 32 umfasst hier einen aerodynamischen, weitgehend tropfenförmig ausgebildeten Körper 34 mit einer am Staupunkt 33 angeordneten Eintrittsöffnung 36, die senkrecht zur Richtung einer Strömung 38 der Luft orientiert ist. Folglich können der Staupunkt 33 und somit die Eintrittsöffnung 36 möglichst ungestört angeströmt werden. Eine Geschwindigkeit der Luft ist hier in 2a durch kreuzförmige Symbole 40 angedeutet. Weiterhin ist durch einen vertikal orientierten Pfeil 42 die Erdbeschleunigung angedeutet. Die Geschwindigkeit der Luft ist durch den Pfeil 44 angedeutet und senkrecht zu der Erdbeschleunigung orientiert. Der Drucksensor 32 umfasst ein Staurohr 46 mit einem ersten, geraden Abschnitt 48, der parallel zu der Geschwindigkeit der Luft und somit auch parallel zu der Strömungsrichtung 38 der Luft orientiert ist. Alternatively, it is possible with the pressure sensor designed as a differential pressure sensor 32 to detect a differential pressure physically to determine the dynamic pressure. The pressure sensor 32 here comprises an aerodynamic, largely teardrop-shaped body 34 with one at the stagnation point 33 arranged inlet opening 36 that is perpendicular to the direction of a flow 38 the air is oriented. Consequently, the stagnation point 33 and thus the inlet opening 36 be flown as undisturbed. A speed of air is here in 2a by cruciform symbols 40 indicated. Furthermore, by a vertically oriented arrow 42 the gravitational acceleration indicated. The speed of the air is through the arrow 44 indicated and oriented perpendicular to the gravitational acceleration. The pressure sensor 32 includes a pitot tube 46 with a first, straight section 48 , which is parallel to the velocity of the air and thus also parallel to the flow direction 38 the air is oriented.

Weiterhin umfasst das Staurohr 46 einen zweiten, U-förmigen Abschnitt 50, in den eine Flüssigkeit 52 gefüllt ist. Ein dritter Abschnitt 54 des Staurohrs 46 ist ebenfalls nach außen geöffnet, jedoch hinter einer Blende 56 angeordnet, so dass eine Öffnung des dritten Abschnitts 54 vor der strömenden Luft windgeschützt ist. Eine erste Oberfläche 58 der in dem Staurohr 46 aufgenommenen Flüssigkeit ist der Eintrittsöffnung 36 am Staupunkt 33 zugewandt. Eine zweite Oberfläche 60 der Flüssigkeit ist der windgeschützten Öffnung des Staurohrs 46 zugewandt. Falls der Drucksensor 32 der strömenden Luft ausgesetzt ist, wird die erste Oberfläche 58 der Flüssigkeit mit dem Druck der Luft entgegen dem statischen Druck der Luft, der auf die zweite Oberfläche 60 wirkt, nach unten gedrückt. Ein Höhenunterschied zwischen den beiden Oberflächen 58, 60 ist in 2b durch den Doppelpfeil 62 angedeutet. Aus diesem Höhenunterschied wird der zu ermittelnde Staudruck der Luft berechnet.Furthermore, the pitot tube includes 46 a second, U-shaped section 50 into which a liquid 52 is filled. A third section 54 of the pitot tube 46 is also open to the outside, but behind a panel 56 arranged so that an opening of the third section 54 is protected from the wind of the air. A first surface 58 the one in the pitot tube 46 absorbed liquid is the inlet opening 36 at the stagnation point 33 facing. A second surface 60 The liquid is the wind-protected opening of the pitot tube 46 facing. If the pressure sensor 32 exposed to the flowing air becomes the first surface 58 liquid with pressure of air against the static pressure of air which on the second surface 60 acts, pressed down. A difference in height between the two surfaces 58 . 60 is in 2 B through the double arrow 62 indicated. From this height difference, the back pressure of the air to be determined is calculated.

Die Geschwindigkeit vw der von außen strömenden, wahrgenommenen Luft und somit des Fahrtwindes ist hier in m/s angegeben. Der statische, atmosphärische Druck p0, ein pges gesamter, absoluter Druck am Staupunkt 33 sowie der Staudruck Δp sind in N/m2 angegeben. Eine Dichte der Luft ρ ist in kg/m3 angegeben. Für den Staudruck Δp gilt: Δp = ρ/2·vw 2 (4) und für den Gesamtdruck pges am Staupunkt: pges = p0 + Δp (5) The velocity v w of the outside air, perceived air and thus of the wind is here indicated in m / s. The static, atmospheric pressure p 0 , a p tot total, absolute pressure at stagnation point 33 and the back pressure Δp are given in N / m 2 . A density of air ρ is given in kg / m 3 . For the dynamic pressure Δp: Δp = ρ / 2 · v w 2 (4) and for the total pressure p ges at the stagnation point: p ges = p 0 + Δp (5)

Die anhand von 3 schematisch dargestellte dritte Ausführungsform des Drucksensors 64 als Komponente der dritten Ausführungsform der Einrichtung umfasst als Messrohr eine Rohrleitung 66 mit einem Durchmesser D 68. Innerhalb der Rohrleitung 66 ist ein im Querschnitt trapezförmig ausgebildeter Störkörper 70 angeordnet, der eine erste Querschnittsfläche aufweist, die einen Durchmesser d 72 aufweist, die in Richtung einer mit der Geschwindigkeit vw 74 strömenden, wahrgenommenen Luft orientiert ist. Eine zweite Querschnittsfläche mit einem geringeren Durchmesser als die erste Querschnittsfläche ist der Richtung der strömenden Luft abgewandt. Hinter dem Störkörper 70 ist ein Drucksensormodul 76 des Drucksensors 64 angeordnet. Außerdem sind in 3 Wirbel 78 der Luft angedeutet, die hinter dem Störkörper 70 gebildet werden.The basis of 3 schematically illustrated third embodiment of the pressure sensor 64 as a component of the third embodiment of the device comprises a pipe as a measuring tube 66 with a diameter D 68 , Inside the pipeline 66 is a trapezoidal shaped in cross section Störkörper 70 arranged, which has a first cross-sectional area which has a diameter d 72 pointing in the direction of a velocity v w 74 flowing, perceived air is oriented. A second cross-sectional area with a smaller diameter than the first cross-sectional area faces away from the direction of the flowing air. Behind the bluff body 70 is a pressure sensor module 76 of the pressure sensor 64 arranged. Also, in 3 whirl 78 the air indicated behind the bluff body 70 be formed.

Der in 3 dargestellte Drucksensor 64 kann auch als Kármánsche-Wirbelstraße bezeichnet werden, in der von der Luft, die den Störkörper 70 umströmt, die gegenläufigen Wirbel 78 erzeugt werden. Dabei wird eine Bildung der Wirbel 78 üblicherweise von der Reynolds-Zahl Re bestimmt, die ein Verhältnis von Trägheits- zu Zähigkeitskräften darstellt und aus der Geschwindigkeit vw 74 der hier strömenden Luft, dem Durchmesser d 72 des Störkörpers 70 sowie der Viskosität der Luft berechnet wird. In der Rohrleitung 66, die hier als ortsfester Zylinder ausgebildet ist und in einer stationären Strömung der Luft angeordnet ist, können verschiedene Effekte nachgewiesen werden. Bei einer geringen Geschwindigkeit und/oder einer großen Zähigkeit von bspw. Re < 4–5 im Fall von Honig ist in der Regel keine Ablösung der Strömung zu beobachten. The in 3 illustrated pressure sensor 64 can also be referred to as Kármánsche vortex street, in the air, which is the Störkörper 70 flows around, the opposite vortex 78 be generated. This is a formation of the vortex 78 Usually determined by the Reynolds number Re, which represents a ratio of inertial to ductility forces and from the velocity v w 74 the air flowing here, the diameter d 72 of the obstruction body 70 and the viscosity of the air is calculated. In the pipeline 66 , which is designed here as a stationary cylinder and is arranged in a stationary flow of air, various effects can be detected. At a low speed and / or a high toughness of, for example, Re <4-5 in the case of honey, no separation of the flow is generally observed.

Mit zunehmender Geschwindigkeit vw 74 der wahrgenommenen Luft werden die auf einer strömungsabgewandten Seite des Störkörpers 70 gegenläufig rotierenden Wirbel 78 gebildet, die ab einem Wert für Re = 38–48 zunehmend instabil werden und weiterhin eine typische periodische Pendelbewegung ausführen. Eine Frequenz der sich ablösenden Wirbel 78 wird weiterhin durch die Strouhal-Zahl charakterisiert. Die Wirbelstraße bleibt bei Werten für die Reynolds-Zahl Re = 180–200 vollständig laminar. Im Bereich höherer Reynolds-Zahlen wird unterschieden, in welchem Bereich eines Strömungsfelds aus einer laminaren Strömung eine turbulente Strömung wird. Ein derartiger Umschlag findet zunächst im weit entfernten Nachlauf statt, wobei Re ca. 200 ist. Mit steigender Reynolds-Zahl rückt der Nachlauf der Wirbel 78 bis in eine Grenzschicht am Störkörper 70 heran. Im Bereich einer kritischen Reynolds-Zahl von ca. 10 000 wird ein Strömungswiderstand des Störkörpers 70 minimal. Kármánsche-Wirbelstraßen können auch noch bei sehr hohen Reynolds-Zahlen von Re > 5 Mio., bspw. bei Windströmungen um Fernsehtürme oder auf Inseln, beobachtet werden. Die Strouhal-Zahl verändert sich dabei nur unwesentlich und erreicht Werte bis maximal 0,3. With increasing speed v w 74 The sensed air will be on a side of the obstruction that faces away from the flow 70 counter rotating vortex 78 are formed, which become increasingly unstable from a value for Re = 38-48 and continue to perform a typical periodic pendulum motion. A frequency of detaching vortices 78 is further characterized by the Strouhal number. The vortex street remains completely laminar at values for the Reynolds number Re = 180-200. In the range of higher Reynolds numbers, a distinction is made in which area of a flow field a laminar flow becomes a turbulent flow. Such an envelope initially takes place in the faraway caster, where Re is about 200. With increasing Reynolds number, the wake of the vortex moves 78 into a boundary layer on the bluff body 70 approach. In the range of a critical Reynolds number of about 10 000, a flow resistance of the bluff body 70 minimal. Kármánsche vortex streets can also be observed at very high Reynolds numbers of Re> 5 million, for example in wind currents around television towers or on islands. The Strouhal number changes only insignificantly and reaches values up to 0.3.

Die Ablösefrequenz fa der Wirbel 78 wird üblicherweise über die Strouhal-Zahl Sr bestimmt: fa = Sr·vw/d (6) The separation frequency f a of the vortex 78 is usually determined by the Strouhal number S r : f a = S r * v w / d (6)

Dabei entspricht vw der Geschwindigkeit 74 der anströmenden, wahrgenommenen Luft und d dem Durchmesser 72 des Querschnitts als charakteristische Abmessung des umströmten Störkörpers 70. Dabei ist die Strouhal-Zahl von der Form des Störkörpers 70 abhängig. Für zylindrische Körper beträgt sie 0,2. Eine bspw. 4 mm dicke Radioantenne auf dem Dach eines mit 25 m/s schnell fahrenden Kraftfahrzeugs erzeugt dabei einen deutlich hörbaren Pfeifton mit der Frequenz: fa = 0,2·25/0,004Hz ≈ 1300Hz (7) Where v w is the velocity 74 the inflowing, perceived air and the diameter 72 of the cross section as a characteristic dimension of the flow around the structure 70 , The Strouhal number is of the shape of the obstruction 70 dependent. For cylindrical bodies, it is 0.2. An example. 4 mm thick radio antenna on the roof of a fast moving at 25 m / s motor vehicle thereby generates a clearly audible whistling tone with the frequency: f a = 0.2 · 25 / 0.004Hz ≈ 1300Hz (7)

Ein derartiger Pfeifton kann auch von Überlandleitungen bei starkem Wind erzeugt werden. Aufgrund des linearen Zusammenhangs von der Ablösefrequenz fa und der Geschwindigkeit vw 74 wird ein physikalischer Effekt für eine Durchfluss-Messung (Vortex-Durchflussmesser) bei nicht-abrasiven, niederviskosen Medien genutzt.Such a whistling sound can also be generated by power lines in strong winds. Due to the linear relationship between the detachment frequency f a and the speed v w 74 a physical effect is used for a flow measurement (vortex flow meter) for non-abrasive, low-viscosity media.

Üblicherweise verlaufen die gegenläufigen Wirbel 78 zueinander versetzt, wodurch eine lokale Druckdifferenz Δp 80 erzeugt wird. Diese Druckdifferenz ∆p 80 wird durch das Drucksensormodul 76 erfasst. Hierbei ermittelt das Drucksensormodul 76 über eine Zählung auftretender Druckimpulse, die durch die Wirbel 78 verursacht werden, eine sogenannte Wirbelfrequenz: fw = vw/dSr (8) Usually, the opposite vortices run 78 offset from each other, whereby a local pressure difference .DELTA.p 80 is produced. This pressure difference Δp 80 is through the pressure sensor module 76 detected. In doing so, the pressure sensor module determines 76 via a count of occurring pressure pulses passing through the vortices 78 caused, a so-called vortex frequency: f w = v w / DSR (8)

Durch Umstellung von Gleichung (8) kann die Geschwindigkeit vw 74 der wahrgenommenen Luft und somit des wahrgenommenen Fahrtwindes bestimmt werden: vw = (fw·d)/Sr (9) By changing from equation (8), the velocity v w 74 the perceived air and thus the perceived airstream: v w = (f w · d) / Sr (9)

Daraus kann ein Volumenstrom der Luft dV/dt = (π·D2·fw·d)(4·Sr)–1 (10) oder ein temperatur- und druckabhängiger Massestrom: dm/dt = ρ(T, p)(π·D2·fw·d)(4·Sr)–1 (11) ermittelt werden. This can be a volume flow of air dV / dt = (π × D 2 × f w × d) (4 × Sr) -1 (10) or a temperature and pressure-dependent mass flow: dm / dt = ρ (T, p) (π × D 2 × f w × d) (4 × Sr) -1 (11) be determined.

Sofern alle Konstanten der voranstehenden Gleichungen zu einer Proportionalitätskonstante K zusammengefasst werden, ergibt sich ein linearer Zusammenhang zwischen dem Volumenstrom dV/dt und der Wirbelfrequenz Fw: dV/dt = K·fw (12) If all constants of the above equations are combined into a proportionality constant K, a linear relationship results between the volume flow dV / dt and the vortex frequency F w : dV / dt = K · f w (12)

Das in 4 in zwei Betriebsmodi im Detail dargestellte Drucksensormodul 76 aus 3 ist als Vortex-Durchflussmesser ausgebildet und umfasst ein Gehäuse 84, in dem ein Endabschnitt 85 eines hier stimmgabelförmigen Messfühlers 86 angeordnet ist. Zwei Arme dieses Messfühlers 86 sind beweglich zwischen einer Anode 88 und einer Kathode 90 eines Kondensators angeordnet. Zum Messen des Drucks der strömenden Luft wird in dem hier gezeigten Drucksensormodul 76 eine primäre Vibrationskompensation umgesetzt. Es ist vorgesehen, dass der Messfühler 86 mechanisch ausbalanciert ist. Das Drucksensormodul 76 ist gegenüber Anlagevibrationen, Wasserschlägen, Temperaturschocks und Druckstößen unempfindlich. Dabei kann dieses Drucksensormodul 76 in Ausgestaltung direkt an oder in dem Staukörper angeordnet und somit positioniert werden. Das Drucksensormodul 76 weist zur Erfassung der Wirbel 78 beidseitig kleine Bohrungen auf.This in 4 in two modes of operation detailed pressure sensor module 76 out 3 is designed as a vortex flowmeter and includes a housing 84 in which an end section 85 a here tuning fork-shaped probe 86 is arranged. Two arms of this sensor 86 are movable between an anode 88 and a cathode 90 arranged a capacitor. For measuring the pressure of the flowing air is in the pressure sensor module shown here 76 implemented a primary vibration compensation. It is envisaged that the sensor 86 is mechanically balanced. The pressure sensor module 76 is insensitive to vibration, water hammer, temperature shocks and pressure surges. In this case, this pressure sensor module 76 be arranged in an embodiment directly on or in the bluff body and thus positioned. The pressure sensor module 76 points to the detection of the vortex 78 on both sides small holes.

In weiterer Ausgestaltung kann ein Drucksensormodul auch Membranen oder Piezo-Elemente aufweisen. Es ist auch möglich, dass ein Drucksensormodul dehnbare Messstreifen umfasst, die durch die Wirbel 78 in Schwingungen versetzt werden, wobei eine Frequenz der Messstreifen der Wirbelfrequenz fw entspricht. Weiterhin ist es denkbar, dass ein Drucksensormodul Thermistoren umfasst, die durch die Wirbel 78 periodisch unterschiedlich stark abgekühlt werden. Hierbei kann eine Auswertung mit einer Brückenschaltung durchgeführt werden.In a further embodiment, a pressure sensor module may also have membranes or piezo elements. It is also possible for a pressure sensor module to include expandable gauges through the vortices 78 be vibrated, wherein a frequency of the measuring strip corresponds to the vortex frequency f w . Furthermore, it is conceivable that a pressure sensor module comprises thermistors, which by the vortex 78 be cooled periodically different degrees. This can be a Evaluation be performed with a bridge circuit.

5 zeigt in schematischer Darstellung ein erstes Kraftfahrzeug 100, das eine vierte Ausführungsform der beschriebenen Einrichtung 102 aufweist, sowie ein zweites Kraftfahrzeug 104, das eine fünfte Ausführungsform der beschriebenen Einrichtung 106 aufweist. Dabei umfasst jede dieser Einrichtungen 102, 106 einen Drucksensor 108, 110 und ein Steuergerät 112, 114. 5 shows a schematic representation of a first motor vehicle 100 , which is a fourth embodiment of the device described 102 and a second motor vehicle 104 , which is a fifth embodiment of the device described 106 having. Each includes these facilities 102 . 106 a pressure sensor 108 . 110 and a controller 112 . 114 ,

6 zeigt das erste Kraftfahrzeug 100 links in einer ersten aktuellen Betriebssituation, bei dem dieses einen Berg 116 hinauffährt und rechts in einer zweiten, zukünftigen Betriebssituation, in der das Kraftfahrzeug 100 den Berg 116 wieder hinabfährt, in schematischer Darstellung. Dieses Kraftfahrzeug 100 weist einen Elektroantrieb auf. Das Kraftfahrzeug 100 kann als Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug ausgebildet sein. Folglich weist das Kraftfahrzeug 100 mindestens einen als Batterie ausgebildeten Speicher zum Speichern elektrischer Energie auf. Diese Energie wird einer elektrischen Maschine zugeführt, die in der ersten Betriebssituation als Motor funktioniert und das Kraftfahrzeug 100 antreibt, wobei dem mindestens einen Energiespeicher Energie entzogen wird. In der zweiten, zukünftigen Betriebssituation, wenn das Kraftfahrzeug 100 den Berg wieder hinabfährt, wird dieses gebremst. Hierbei wird eine Rekuperation durchgeführt, wobei mechanische Energie des den Berg 116 hinabfahrenden Kraftfahrzeugs 100 über die nunmehr als Generator funktionierende elektrische Maschine in elektrische Energie umgewandelt und dem mindestens einen Energiespeicher zugeführt wird. 6 shows the first motor vehicle 100 left in a first current operating situation in which this a mountain 116 ascends and right in a second, future operating situation in which the motor vehicle 100 the mountain 116 goes down again, in a schematic representation. This motor vehicle 100 has an electric drive. The car 100 can be designed as an electric vehicle or hybrid vehicle. Consequently, the motor vehicle 100 at least one battery designed as a memory for storing electrical energy. This energy is supplied to an electric machine which functions as a motor in the first operating situation and the motor vehicle 100 drives, wherein the at least one energy storage is deprived of energy. In the second, future operating situation, when the motor vehicle 100 the mountain goes down again, this is slowed down. Here, a recuperation is performed, with mechanical energy of the mountain 116 descending motor vehicle 100 is converted into electrical energy via the now functioning as a generator electric machine and the at least one energy storage is supplied.

5 zeigt auch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung 118, die neben den beiden erfindungsgemäßen, in den Kraftfahrzeugen 100, 104 angeordneten Einrichtungen 102, 106 auch eine zentrale Recheneinheit 120 mit mindestens einer zentralen Speichereinheit 122 zum Speichern von Daten aufweist. Es ist vorgesehen, dass jedes Kraftfahrzeug 100, 104 ein mobiles Kommunikationsgerät 124, 126 mit jeweils einer Antenne aufweist, über die die Kraftfahrzeuge 100, 104 Daten eines anhand des Diagramms aus 7 dargestellten Verfahrens ermittelt werden, untereinander sowie mit der zentralen Recheneinheit 120 austauschen können. 5 also shows an embodiment of the arrangement according to the invention 118 , in addition to the two invention, in motor vehicles 100 . 104 arranged facilities 102 . 106 also a central processing unit 120 with at least one central storage unit 122 for storing data. It is envisaged that every motor vehicle 100 . 104 a mobile communication device 124 . 126 each having an antenna through which the motor vehicles 100 . 104 Data from one based on the chart 7 shown method, with each other and with the central processing unit 120 can exchange.

Das Verfahren umfasst hier einen ersten Schritt 128, einen zweiten Schritt 130, einen dritten Schritt 132 sowie einen vierten Schritt 134. Mit dem Verfahren ist es möglich, eine Geschwindigkeit 136 eines tatsächlichen Windes und somit von Luft, die hier durch eine Wolke 139 symbolisiert ist, zu bestimmen, der ein Kraftfahrzeug 100, 104 üblicherweise während einer Fahrt, aber auch bei Stillstand ausgesetzt ist. The method here comprises a first step 128 , a second step 130 , a third step 132 and a fourth step 134 , With the method it is possible to set a speed 136 of an actual wind and thus of air passing through a cloud 139 is symbolized to determine who a motor vehicle 100 . 104 Usually during a ride, but also at standstill is exposed.

Dabei ist in dem ersten Schritt 128 vorgesehen, dass mit mindestens einem Drucksensor 108, 110, der im Bereich des Kraftfahrzeugs, bspw. in und/oder an dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, ein Druck der Luft ermittelt wird. Dieser Drucksensor 108, 110 ist üblicherweise an einer Vorderseite des Kraftfahrzeugs 100, 104 in einer Lufteintrittsöffnung angeordnet. Dabei wird mit dem mindestens einen Sensor 108, 110 üblicherweise ein Staudruck der Luft ermittelt, der aus einer Differenz eines insgesamt messbaren, absoluten Drucks der Luft und einem statischen Druck der Luft, üblicherweise dem Atmosphärendruck, gebildet wird.It is in the first step 128 provided that with at least one pressure sensor 108 . 110 , Which is arranged in the region of the motor vehicle, for example. In and / or on the motor vehicle, a pressure of the air is determined. This pressure sensor 108 . 110 is usually at a front of the motor vehicle 100 . 104 arranged in an air inlet opening. It is with the at least one sensor 108 . 110 Typically, a back pressure of the air is determined, which is formed from a difference of a total measurable, absolute pressure of the air and a static pressure of the air, usually the atmospheric pressure.

Eine eigentliche Bestimmung eines Windgeschwindigkeitswerts der Geschwindigkeit 136 (erster Pfeil in 5a) des tatsächlichen Windes wird im zweiten Schritt 130 vorgenommen. Dieser Windgeschwindigkeitswert der Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes wird hier aus einer Differenz eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts einer Geschwindigkeit 140 (dritter Pfeil in 5) des Kraftfahrzeugs 100 und eines Fahrtwindgeschwindigkeitswerts einer Geschwindigkeit 138 (zweiter Pfeil in 5) eines wahrgenommenen Fahrtwindes ermittelt. Hierbei wird zum Bestimmen der Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes von der Geschwindigkeit 140 des Kraftfahrzeugs 100 die Geschwindigkeit 138 des wahrgenommenen Fahrtwindes abgezogen. Windgeschwindigkeitswerte der im zweiten Schritt 130 bestimmten Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes werden in dem Steuergerät 112 gespeichert. An actual determination of a wind speed value of the speed 136 (first arrow in 5a ) of the actual wind is in the second step 130 performed. This wind speed value of the speed 136 of the actual wind here becomes a difference of a vehicle speed value of a speed 140 (third arrow in 5 ) of the motor vehicle 100 and a travel speed value of a speed 138 (second arrow in 5 ) of a sensed airstream. This is used to determine the speed 136 the actual wind of the speed 140 of the motor vehicle 100 the speed 138 subtracted from the perceived airstream. Wind speed values in the second step 130 certain speed 136 the actual wind will be in the controller 112 saved.

Es ist auch möglich, die bestimmten Windgeschwindigkeitswerte in dem dritten Schritt 132 an die zentrale Recheneinheit 120 zu übermitteln, die aus den in der beschriebenen Ausführungsform bestimmten orts- und zeitabhängigen Windgeschwindigkeitswerten für die Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes eine dynamische Karte 142, auf die sämtliche Kraftfahrzeuge 100, 104 zugreifen können, bereitstellt. Weiterhin können Windgeschwindigkeitswerte für die Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes von zumindest einer Wetterstation bereitgestellt werden. Die dynamische Karte 142 kann neben den aktuellen ortsabhängigen Windgeschwindigkeitswerten der Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes auch ständig aktualisierbare Werte zu weiteren meteorologischen Parametern umfassen, auf die jedes der Kraftfahrzeuge 100, 104 zugreifen kann. It is also possible to determine the determined wind speed values in the third step 132 to the central processing unit 120 to be transmitted from the determined in the described embodiment, location and time-dependent wind speed values for the speed 136 of the actual wind a dynamic map 142 to which all motor vehicles 100 . 104 can access. Furthermore, wind speed values for the speed 136 the actual wind be provided by at least one weather station. The dynamic map 142 can in addition to the current location-dependent wind speed values of the speed 136 The actual wind also includes constantly updatable values to other meteorological parameters to which each of the motor vehicles 100 . 104 can access.

In Ausgestaltung können von mindestens einer Einrichtung 102, 106 eines Kraftfahrzeugs 100, 104 während einer Fahrt regelmäßig ortsanhängige Windgeschwindigkeitswerte der Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes ermittelt und an die zentrale Recheneinheit 120 übermittelt werden, wobei einem Ort ein Windgeschwindigkeitswert für die Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen, sich üblicherweise verändernden Windes zugeordnet wird. Falls für einen Ort ein derartiger Windgeschwindigkeitswert aktuell ermittelt wird, kann die dynamische Karte 142 durch den zu einem bestimmten Zeitpunkt bestimmten Windgeschwindigkeitswert für diesen Ort erweitert werden, sofern für diesen Ort bislang kein Windgeschwindigkeitswert vorliegt. Es ist auch möglich, dass ein bereits vorhandener Windgeschwindigkeitswert für einen bestimmten Ort durch einen zwischenzeitlich veränderten, neu bestimmten und somit neu ermittelten Wert ersetzt wird. Durch Ergänzung mit neuen ortsabhängigen Windgeschwindigkeitswerten für die Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes wird die dynamische Karte 142 aktualisiert.In an embodiment of at least one device 102 . 106 of a motor vehicle 100 . 104 during a journey regularly local wind speed values of the speed 136 determined the actual wind and to the central processing unit 120 where a location is a wind speed value for the speed 136 the actual, usually changing wind is assigned. If such a wind speed value is currently determined for a location, the dynamic map 142 be extended by the determined at a certain time wind speed value for this place, if there is no wind speed value for this place so far. It is also possible for an existing wind speed value for a specific location to be replaced by a value which has been changed in the meantime, newly determined and thus newly determined. By supplementing with new location-dependent wind speed values for the speed 136 the actual wind becomes the dynamic map 142 updated.

Es ist möglich, dass von dem ersten Kraftfahrzeug 100 bei einer Fahrt, bspw. entlang einer bestimmten Route, an unterschiedlichen Orten für jeden Ort ein Windgeschwindigkeitswert ermittelt und an die dynamische Karte 142 übermittelt wird, wobei diese durch den mindestens einen dabei bereitgestellten Windgeschwindigkeitswert aktualisiert wird. Das zweite Kraftfahrzeug 104 kann auf einer späteren Fahrt, noch bevor es den mindestens einen Ort erreicht, zu dem von dem ersten Kraftfahrzeug 100 zuvor ein Windgeschwindigkeitswert ermittelt und der dynamischen Karte 142 bereitgestellt wurde, auf den mindestens einen Windgeschwindigkeitswert zugreifen und zur Planung einer weiteren Fahrt verwenden. Folglich kann das zweite Kraftfahrzeug 104 Windgeschwindigkeitswerte verwenden, die von dem ersten und somit einem weiteren Kraftfahrzeug 100 bereitgestellt werden.It is possible that from the first motor vehicle 100 During a journey, for example along a specific route, a wind speed value is determined for each location at different locations and sent to the dynamic map 142 which is updated by the at least one wind velocity value provided thereby. The second motor vehicle 104 can on a later trip, even before it reaches the at least one place to that of the first motor vehicle 100 previously determined a wind speed value and the dynamic map 142 has been provided, access the at least one wind speed value and use it to plan another trip. Consequently, the second motor vehicle 104 Use wind speed values, that of the first and thus another motor vehicle 100 to be provided.

Unter Berücksichtigung dieser meteorologischen Daten, üblicherweise unter Berücksichtigung der ortsabhängigen Windgeschwindigkeitswerte für die Geschwindigkeit 136 des tatsächlichen Windes, unabhängig davon, ob diese dezentral in einem Steuergerät 112, 114 oder zentral in der Speichereinheit 122 der zentralen Recheneinheit 120 abgelegt sind, können diese von mindestens einem der Kraftfahrzeuge 100, 104 im Rahmen eines Energiemanagements im vierten Schritt 134 des Verfahrens verwendet werden. Diese Windgeschwindigkeitswerte werden von einem Fahrerassistenzsystem für ein vorausschauendes und somit prädikatives Energiemanagement verwendet. Somit ist es möglich, eine Reichweite des mindestens einen Kraftfahrzeugs 100, 104 vorherzusagen und somit zu bestimmen. Taking into account these meteorological data, usually taking into account the location-dependent wind speed values for the speed 136 the actual wind, whether decentralized in a control unit 112 . 114 or centrally in the storage unit 122 the central processing unit 120 These can be filed by at least one of the motor vehicles 100 . 104 as part of an energy management in the fourth step 134 of the method. These wind speed values are used by a driver assistance system for predictive and thus predicative energy management. Thus, it is possible to have a range of the at least one motor vehicle 100 . 104 predict and thus determine.

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 19619899 A1 [0003] DE 19619899 A1 [0003]

Claims (10)

Verfahren zum Bestimmen einer Geschwindigkeit (136) eines tatsächlichen Windes, dem ein Kraftfahrzeug (100, 104) ausgesetzt ist, bei dem mindestens ein Druckwert für einen Druck der Luft in einer Lufteintrittsöffnung (2) des Kraftfahrzeugs (100, 104) ermittelt und daraus ein Fahrtwindgeschwindigkeitswert für eine Geschwindigkeit (138) eines Fahrtwindes abgeleitet wird, wobei ein Windgeschwindigkeitswert für die Geschwindigkeit (136) des tatsächlichen Windes aus einer Differenz einer Geschwindigkeit (140) des Kraftfahrzeugs (100, 104) und der Geschwindigkeit (138) des Fahrtwindes bestimmt wird.Method for determining a speed ( 136 ) of an actual wind to which a motor vehicle ( 100 . 104 ) is exposed, wherein the at least one pressure value for a pressure of the air in an air inlet opening ( 2 ) of the motor vehicle ( 100 . 104 ) and from this a speed of travel speed for a speed ( 138 ) of a wind, wherein a wind speed value for the speed ( 136 ) of the actual wind from a difference of a speed ( 140 ) of the motor vehicle ( 100 . 104 ) and the speed ( 138 ) of the airstream is determined. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem als Druck ein Staudruck der Luft ermittelt wird, der aus einer Differenz eines gesamten Drucks der Luft und einem statischen Druck der Luft gebildet wird. A method according to claim 1, wherein the pressure is determined as a dynamic pressure of the air, which is formed from a difference between a total pressure of the air and a static pressure of the air. Verfahren zum Verwalten einer dynamischen Karte (142), bei dem die dynamische Karte (142) durch Windgeschwindigkeitswerte für eine Geschwindigkeit (136) eines tatsächlichen Windes, die durch ein Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche bestimmt werden, aktualisiert wird.Method for managing a dynamic card ( 142 ), where the dynamic map ( 142 ) by wind speed values for a speed ( 136 ) of an actual wind, which are determined by a method according to any one of the preceding claims is updated. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die Windgeschwindigkeitswerte von mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug (100, 104) bereitgestellt werden.Method according to Claim 3, in which the wind speed values of at least one further motor vehicle ( 100 . 104 ) to be provided. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, bei dem Windgeschwindigkeitswerte für die Geschwindigkeit (136) des tatsächlichen Windes für ein Energiemanagement von mindestens einem Kraftfahrzeug (100, 104) verwendet werden.Method according to Claim 3 or 4, in which wind speed values for the speed ( 136 ) of the actual wind for an energy management of at least one motor vehicle ( 100 . 104 ) be used. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, bei dem unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit (136) des tatsächlichen Windes eine Reichweite des mindestens einen Kraftfahrzeugs (100, 104) ermittelt wird. Method according to one of Claims 3 to 5, in which, taking into account the speed ( 136 ) of the actual wind, a range of the at least one motor vehicle ( 100 . 104 ) is determined. Einrichtung zum Bestimmen einer Geschwindigkeit (136) eines tatsächlichen Windes, dem ein Kraftfahrzeug (100, 104) ausgesetzt ist, wobei die Einrichtung (102, 106) mindestens einen in einer Lufteintrittsöffnung (2) des Kraftfahrzeugs (100, 104) angeordneten Drucksensor (30, 32, 64, 108, 110) aufweist, der dazu ausgebildet ist, mindestens einen Druckwert des Drucks der Luft zu ermitteln, wobei die Einrichtung (102, 106) mindestens ein Steuergerät (112, 114) aufweist, das dazu ausgebildet ist, aus dem mindestens einen ermittelten Druckwert einen Fahrtwindgeschwindigkeitswert für eine Geschwindigkeit (138) eines Fahrtwindes abzuleiten und einen Windgeschwindigkeitswert für die Geschwindigkeit (136) des tatsächlichen Windes aus einer Differenz einer Geschwindigkeit (140) des Kraftfahrzeugs (100, 104) und der Geschwindigkeit (138) des Fahrtwindes zu bestimmen.Device for determining a speed ( 136 ) of an actual wind to which a motor vehicle ( 100 . 104 ), the device ( 102 . 106 ) at least one in an air inlet opening ( 2 ) of the motor vehicle ( 100 . 104 ) arranged pressure sensor ( 30 . 32 . 64 . 108 . 110 ), which is designed to determine at least one pressure value of the pressure of the air, wherein the device ( 102 . 106 ) at least one control device ( 112 . 114 ), which is adapted to calculate from the at least one determined pressure value a travel speed value for a speed ( 138 ) of a wind and derive a wind speed value for the speed ( 136 ) of the actual wind from a difference of a speed ( 140 ) of the motor vehicle ( 100 . 104 ) and the speed ( 138 ) of the airstream. Einrichtung nach Anspruch 7, bei der der mindestens eine Drucksensor (30, 32, 64, 108, 110) als Differenzdrucksensor ausgebildet ist. Device according to Claim 7, in which the at least one pressure sensor ( 30 . 32 . 64 . 108 . 110 ) is designed as a differential pressure sensor. Anordnung zum Verwalten einer dynamischen Karte (142), die dazu ausgebildet ist, die dynamische Karte (142) durch Windgeschwindigkeitswerte für eine Geschwindigkeit (136) eines tatsächlichen Windes, die mit einer Einrichtung (102, 106) nach einem der voranstehenden Ansprüche zu bestimmen sind, zu aktualisieren.Arrangement for managing a dynamic card ( 142 ), which is adapted to the dynamic map ( 142 ) by wind speed values for a speed ( 136 ) of an actual wind with a device ( 102 . 106 ) according to any one of the preceding claims. Anordnung nach Anspruch 9, die mindestens eine Recheneinheit (120), die zum Verarbeiten der Windgeschwindigkeitswerte für die Geschwindigkeit (136) des tatsächlichen Windes ausgebildet ist, und mindestens eine Speichereinheit (122), die zum Speichern der Windgeschwindigkeitswerte für die Geschwindigkeit (136) des tatsächlichen Windes ausgebildet ist, aufweist.Arrangement according to claim 9, the at least one computing unit ( 120 ) used to process the wind speed values for the speed ( 136 ) of the actual wind, and at least one memory unit ( 122 ) for storing the wind speed values for the speed ( 136 ) of the actual wind is formed.
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