DE102012202284A1 - Vorausschauendes Energiemanagement - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Regeln eines elektrischen Systems, wobei eine erste Kenngröße des elektrischen Systems ermittelt wird (1), für die erste Kenngröße eine geeignete erste Gruppe von Optimierungsgrößen ermittelt wird (2), eine für die erste Gruppe von Optimierungsgrößen geeignete erste Gruppe von Führungsgrößen ermittelt wird (3), für die erste Gruppe von Führungsgrößen eine erste Gruppe von aktuellen Randbedingungen ermittelt wird (4), für jede Randbedingung der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen eine Prädiktion durchgeführt wird (5), um eine erste Gruppe von prädizierten Randbedingungen zu erhalten, jeder prädizierten Randbedingung der ersten Gruppe von prädizierten Randbedingungen eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet wird (6), um eine erste Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen zu erhalten, eine Priorisierung aller Randbedingungen der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen und der ersten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen vorgenommen wird (7), um priorisierte Randbedingungen zu erhalten, anhand der priorisierten Randbedingungen zumindest ein Steuerwert berechnet wird (10) und das System mit dem zumindest einen Steuerwert angesteuert wird (11).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines elektrischen Systems.
  • Hinter komplexen elektrischen Systemen steht häufig ein ebenso komplexes Regel- und Steuerverfahren für die Betriebsweise des elektrischen Systems. Als Beispiel für ein solches elektrisches System kann etwa das physische Bordnetz eines Fahrzeugs angeführt werden, das viele verschiedenartige, elektrische Komponenten aufweist, die als elektrische Senken und/oder elektrische Quellen fungieren.
  • Die Überwachung, Regelung und Steuerung der zeitabhängigen Energieflüsse im Energiebordnetz eines Fahrzeugs wird in der modernen Fahrzeugentwicklung mit dem ganzheitlichen Begriff Energiemanagement bezeichnet. Das Energiemanagement kann mehrere Steuerketten und Regelkreise beinhalten und beruht auf der Einbindung einer Vielzahl von Sensoren und Aktoren.
  • Im Stand der Technik ist etwa in der Schrift US 8,049,360 B2 ein Regelverfahren für ein Energiemanagementsystem eines Fahrzeugs beschrieben, bei dem während des Fahrzeugbetriebs eine intelligente Vorrichtung Energiebedarf aus dem elektrischen System des Fahrzeugs aufnimmt und Energiemengen auf Basis der Bedarfe zeitlich aufteilt.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Regeln eines elektrischen Systems anzugeben.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine erste Kenngröße des elektrischen Systems ermittelt, für die erste Kenngröße wird eine geeignete erste Gruppe von Optimierungsgrößen ermittelt, für die erste Gruppe von Optimierungsgrößen wird eine geeignete erste Gruppe von Führungsgrößen ermittelt, für die erste Gruppe von Führungsgrößen wird eine erste Gruppe von aktuellen Randbedingungen ermittelt, für jede Randbedingung der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen wird eine Prädiktion durchgeführt, um eine erste Gruppe von prädizierten Randbedingungen zu erhalten, jeder prädizierten Randbedingung der ersten Gruppe von prädizierten Randbedingungen wird eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet, um eine erste Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen zu erhalten, eine Priorisierung aller Randbedingungen der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen und der ersten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen wird vorgenommen, um priorisierte Randbedingungen zu erhalten, und anhand der priorisierten Randbedingungen wird zumindest ein Steuerwert berechnet, mit dem das System angesteuert wird.
  • Zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn unmittelbar nach der Priorisierung aller Randbedingungen der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen und der ersten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen eine zweite Kenngröße des Systems ermittelt wird, für die zweite Kenngröße eine geeignete zweite Gruppe von Optimierungsgrößen ermittelt wird, eine für die zweite Gruppe von Optimierungsgrößen geeignete zweite Gruppe von Führungsgrößen ermittelt wird, für die zweite Gruppe von Führungsgrößen eine zweite Gruppe von aktuellen Randbedingungen ermittelt wird, für jede Randbedingung der zweiten Gruppe von aktuellen Randbedingungen eine Prädiktion durchgeführt wird, um eine zweite Gruppe von prädizierten Randbedingungen zu erhalten, jeder prädizierten Randbedingung der zweiten Gruppe von prädizierten Randbedingungen eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet wird, um eine zweite Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen zu erhalten, eine Priorisierung aller Randbedingungen der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen, der ersten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen, der zweiten Gruppe von aktuellen Randbedingungen und der zweiten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen vorgenommen wird, um priorisierte Randbedingungen zu erhalten und anhand der priorisierten Randbedingungen zumindest ein Steuerwert berechnet wird, mit dem das System mit dem zumindest einen Steuerwert angesteuert wird.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird das erfindungsgemäße Verfahren laufend wiederholt.
  • Während des Betriebs des elektrischen Systems wird das erfindungsgemäße Verfahren laufend wiederholt, um einen geschlossenen Regelkreis zu bilden und die Kenngröße bzw. Kenngrößen zu optimieren.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Fahrzeug das elektrische System umfasst, das elektrische System ein elektrisches Energiebordnetz umfasst, das elektrische Energiebordnetz mehrere steuerbare elektrische Energiesenken umfasst, das elektrische Energiebordnetz mehrere steuerbare elektrische Energiequellen umfasst, das elektrische System ein elektronisches Datenbordnetz umfasst, mit welchem fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Informationen erfassbar sind, ein elektrisches Energiemanagement die mehreren steuerbaren elektrische Energiesenken und die mehreren steuerbare elektrische Energiequellen steuert und das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ein Bestandteil des elektrischen Energiemanagements ist.
  • Nach einer speziellen Ausführungsform der Erfindung werden für die Prädiktion einer Randbedingung fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Informationen ausgewertet.
  • Demzufolge wird das Energiemanagement des Fahrzeugs zu einem vorausschauenden Energiemanagement ausgeweitet. Im Fahrzeug zur Verfügung stehende Informationen werden für eine Vorhersage von Randbedingungen genutzt. Die zu erwartenden Randbedingungen gehen in das Regelverfahren ein und beeinflussen den Steuerwert. Auf diese Weise dient nicht nur ein Ist-Zustand einer oder mehrerer Kenngrößen des elektrischen Systems als Beobachtungsgröße, sondern auch ein zu erwartender Einfluss auf diese eine oder mehrere Kenngrößen. Auf diese Weise kann beispielsweise die zeitabhängige Spannungsstabilität des Bordnetzes eines Fahrzeugs deutlich verbessert werden.
  • Die Erfindung beruht auf den nachfolgend dargelegten Überlegungen:
    Die Auslegung des Managements eines elektrischen Systems, beispielsweise des Energiebordnetzes eines Fahrzeugs, erfolgt statisch mit funktional implementierter Betriebsstrategie. Dies ist beispielsweise beschrieben in Elektronik Automotive Oktober 2008. Auch die Kopplung mit Navigationsdaten ist in diversen Schutzrechtsanmeldungen und Veröffentlichungen gezeigt.
  • Jedoch kann bedingt durch die statische Auslegung nicht flexibel auf u. U. konträre Randbedingungen reagieren werden und das elektrische Bordnetz ist in diesen Betriebsfällen nicht optimal stabil.
  • Es wird deshalb vorgeschlagen, für unterschiedliche Stabilisierungsausrichtungen für Kenngrößen zu ermitteln, welche in ihrer Hauptsteuerwirkung auf eine gleiche oder ähnliche Führungsgröße wirken. Dabei haben die Kenngrößen unterschiedliche Randbedingungen aus dem System selber und aus der Umwelt des Systems. Neben der Optimierung der Führungsgröße bezogen auf die jeweilige Kenngröße erfolgt in einem übergeordneten Monitor die Priorisierung der Kenngrößen und der damit verbundenen spezifischen Optimierung. Abhängig von der so ermittelten systemrandbedingungsbasierenden Priorisierung wird die resultierende, gesamtoptimale Führungsgröße ermittelt.
  • Die schrittweise Abfolge der Optimierung umfasst:
    • 1.) Daten für Optimierung der Kenngröße 1 ermitteln
    • 2.) Berechnung der optimalen Führungsgröße bezogen auf die Kenngröße 1
    • 3.) Schritt 1.) und 2.) für weitere Kenngrößen durchführen
    • 4.) Ermittlung der Randbedingungen mit den zugehörigen Wahrscheinlichkeiten
    • 5.) Priorisierung der Randbedingungen
    • 6.) Berechnung der gesamtoptimalen Führungsgröße
    • 7.) Ansteuerung der Stellgrößen zur Einstellung der optimalen Führungsgröße
    • 8.) Schritte 1.)–7.) wiederholen
  • Als Beispiel für ein elektrisches System ist das elektrische Energiebordnetz eines Fahrzeugs angebbar, bei dem eine Optimierung nach den im Wesentlichen vier folgenden Kenngrößen Effizienz, Leistungsbereitstellung, Energiefluss und Energiespeicherung angestrebt wird.
  • Beispielsweise wird die Effizienz bezogen auf die optimale Bordnetzspannung aus den spezifischen Angaben des Wirkungsgrades über der anliegenden Bordnetzspannung ermittelt. Die Ablage der Daten erfolgt entweder zentral in einem Managementsystem oder dezentral in den einzelnen Komponenten des Bordnetzes. In letzterem Fall ist eine Übertragung der Daten an das Managementsystem erforderlich.
  • Die Leistungsbereitstellung beeinflusst die Bordnetzspannung derart, dass eine ausreichende Spannung an der Komponente anliegen muss, für den Fall, dass entweder ein Verbraucher kurzfristig eine hohe Leistung benötigt, oder ein Erzeuger kurzfristig eine hohe Leistung erzeugt. Der Fokus ist hierbei auf die Peakleistung der Komponenten, wobei in ersterem Fall die Gefahr besteht, dass eine Unterspannung auftritt, in letzterem Fall eine Überspannung.
  • Im Falle des Energieflusses soll die Bordnetzspannung derart eingestellt werden, dass alle vorhandenen und aktivierten Komponenten ausreichend mit Energie versorgt werden, und somit im Mittel der Energiespeicher, sofern vorhanden, nicht ent- oder überladen wird. Die Bordnetzspannung korreliert in den Bordnetzen unter Beachtung der dem Fachmann bekannten Kirchhoff‘schen Gleichungen mit einem Energieflussgleichgewicht zwischen den Komponenten.
  • Beim Energiespeicher, üblicherweise ein 12 Volt Bleiakkumulator ist es aus Sicht der Alterung von Bedeutung, einerseits den Energiefluss in und aus dem Speicher bzgl. Tiefentladung bzw. Überladung zu kontrollieren und andererseits die aufsummierte Energiemenge bedingt durch die Ladung und Entladung (im Kontext oft als mit Zyklisierung bezeichnet) in Grenzen zu halten.
  • Die Bordnetzspannung zusammen mit den chemischen Eigenschaften der Batterie bestimmt, ob die Batterie geladen oder entladen wird. Je nachdem, ob ein Peakleistungsevent erwartet wird, ob das Gleichgewicht im Bordnetz erhalten werden muss, ob der Energiespeicher eine Begrenzung erfordert, oder ob der optimale Wirkungsgrad eingestellt werden kann, wird davon abhängig eine jeweilig geeignete oder (idealerweise) optimale Bordnetzspannung eingestellt.
  • Somit ist eine Optimierung unter Berücksichtigung der vorherrschenden Randbedingungen, welche sowohl aus dem elektrischen Energiebordnetz selber, oder aus den aus der Umweltkopplung ermittelten Informationen berechnet oder abgeschätzt werden, gegeben.
  • Mit diesem Verfahren wird eine Verbesserung der Stabilität des elektrischen Systems, hier des Energiebordnetzes eines Fahrzeugs, zum Zwecke der Qualitätsverbesserung des Systems und der Komponenten erreicht. Ebenso wird die Energieeffizienz auch bei kostenoptimierten Komponenten ohne eine separate Leistungsregelung im elektrischen Energiebordnetz verbessert. Überdies stellt das Verfahren im Falle eines modernen Fahrzeugs eine kostengünstige Verbesserungsmöglichkeit unter Verwendung einer vorhandenen Infrastruktur dar.
  • Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung. Im Einzelnen zeigt schematisch
  • 1 Verfahren zum Regeln eines elektrischen Systems
  • 1 zeigt ein Verfahren zum Regeln eines elektrischen Systems am Beispiel eines elektrischen Energiebordnetzes eines Fahrzeugs.
  • Das Fahrzeug umfasst das elektrische Energiebordnetz als elektrisches System. Das elektrische Energiebordnetz wiederum weist mehrere steuerbare elektrische Energiesenken auf. Eine solche Energiesenke kann beispielsweise eine Sitzheizung oder eine elektrischer Klimakompressor des Fahrzeugs sein.
  • Das elektrische Energiebordnetz weist ferner mehrere steuerbare elektrische Energiequellen auf, wobei als Beispiel eine 12 Volt-Bleibatterie oder ein Generator genannt werden können.
  • Das Fahrzeug umfasst neben dem elektrischen System auch ein elektronisches Datenbordnetz, mit welchem fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Informationen erfassbar sind. Als Informationsquellen kommen verschiedene Vorrichtung und Verfahren in Betracht, z.B. eine Navigations-, Radar- oder Kameraeinrichtung des Fahrzeugs, Car-to-Car-Kommunikation oder Verkehrsleitsysteme außerhalb des Fahrzeugs, die mit dem Fahrzeug eine Datenverbindung aufweisen.
  • Ein Energiemanagement des Fahrzeugs betreibt das elektrische System. Dies bedeutet, dass das elektrische System vom Energiemanagement überwacht und geregelt wird. Regeleingriffe werden über die steuerbaren elektrischen Komponenten, also die steuerbaren Energiesenken und steuerbaren Energiequellen, durchgeführt. Das Energiemanagement selbst kann als Software ausgeführt sein und kann auf einer Komponente des elektrischen Datenbordnetzes, z.B. auf einem Steuergerät, lauffähig sein. Die zu steuernden Komponenten sind sowohl in das elektrische Datenbordnetz als auch in das Energiebordnetz integriert.
  • Zunächst wird eine Kenngröße des elektrischen Systems ermittelt (1). Eine solche Kenngröße ist ohne Beschränkung der Allgemeinheit zum Beispiel die Spannungslage des Bordnetzes des Fahrzeugs.
  • Die Kenngröße Spannungslage des Bordnetzes weist zumindest eine Optimierungsgröße auf. Diese wird ermittelt (2). Eine Optimierungsgröße der Spannungslage des Bordnetzes kann zum Beispiel der spannungsbezogene Abstand der Spannungslage des Bordnetzes von einem für die Spannungslage vorgegebenen Zielwert oder Zielkorridor sein. Diese Optimierungsgröße wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit in diesem Ausführungsbeispiel Spannungsabstand genannt. Dies bedeutet in diesem Fall, dass der Spannungsabstand optimiert werden soll, d.h. auf keinen Spannungsabstand, also den Wert Null des Spannungsabstands, geregelt werden soll.
  • Anschließend wird eine geeignete Führungsgröße für die Optimierungsgröße ermittelt. Dies kann zum Beispiel ohne Beschränkung der Allgemeinheit die Ausgangsspannung des Generators im elektrischen System sein. Diese Führungsgröße wird im Weiteren Generatorausgangsspannung genannt.
  • Im weiteren Schritt (4) werden alle verfügbaren aktuellen Randbedingungen für die Führungsgröße Generatorausgangsspannung ermittelt. Am Beispiel der Generatorausgangsspannung ist sind dies beispielsweise die Erregerspannung des Generators, das Drehmoment an der Generatorwelle und die Ausgangsleistung. Die Aktualität der Randbedingungen bemisst sich am Beispiel des Energiebordnetzes eines Fahrzeugs im Betrieb im Bereich von Millisekunden.
  • In einem weiteren zentralen Schritt (5) werden Vorhersagen der ermittelten Randbedingungen generiert. Die Generierung der zu erwartenden Randbedingungen per se ist nicht Gegenstand dieses Dokuments. Jedoch sind generierte prädizierte Randbedingungen Gegenstand des vorgestellten Verfahrens. Die Prädiktion umfasst beispielsweise eine Information über das zu erwartende Drehmoment an der Generatorwelle. Eine solche Information kann beispielsweise durch die Auswertung von Straßenkarteninformationen gewonnen werden. Ist z.B. bekannt, dass in den nächsten Fahrsekunden eine Autobahnausfahrt erreicht wird, ist beim Folgen der Ausfahrt mit einer Reduzierung der Motordrehzahl und damit der Generatordrehzahl zu rechnen. Möglicherweise zeigt ein Verkehrsleitsystem ein Warnschild „Zähfließenden Verkehr“ an, welches von einem fahrzeuginternen Kamerasystem erkennbar ist. Dann ist für den weiteren Straßenverlauf mit verzögerter Fahrt und relativ geringer Generatordrehzahl zu rechnen. Es könnte jedoch auch sein, dass ein Online-Wetterbericht für das Gebiet in welches die Fahrzeugroute führt, Starkregen vorhersagt. Dann ist mit einer erhöhten Last im Energiebordnetz zu rechnen, da im Fahrzeug die Scheibenwischer und das Abblendlicht betrieben werden könnten. Bei modernen Fahrzeugen ist Vielzahl von verschiedenartigen Prognosedaten für unterschiedliche Führungsgrößen denkbar. Nicht deren Ermittlung, sondern deren Einbindung in das Energiemanagement, ist Gegenstand der Ausführungsform, so dass die gegebene Auswahl als lediglich beispielhaft zu betrachten ist.
  • In dem nächsten Schritt (6) wird eine Eintretenswahrscheinlichkeit für jede Randbedingung aus Schritt (5) ermittelt. Gegebenenfalls kann Schritt (6) in einer anderen Ausführungsform mit Schritt (5) zusammengefasst sein. Der Schritt (6) hat beispielsweise zum Ergebnis, mit welcher Wahrscheinlichkeit das Fahrzeug der Autobahnausfahrt und nicht dem weiteren Verlauf der Autobahn folgt. Hierzu können z.B. Navigationsdaten des Fahrzeugs herangezogen werden. Alternativ kann auch ein fahrerbezogenes Fahrprofil herangezogen werden, das typische Verkehrswege eines anhand eines personalisierten Schlüssels authentisierten Fahrers ermittelt. Anhand von Car-to-Car-Kommunikation ist möglicherweise ermittelbar, dass die Auflösung des zähfließenden Verkehrs rasch von statten geht und im weiteren Verlauf mit höherer Wahrscheinlichkeit mit freier Fahrt und damit höherer Generatordrehzahl zu rechnen ist. Falls die Wettermeldung über in das bevorstehend einzufahrende Gebiet ergänzt wird durch eine Information des Regensensors des Fahrzeugs über „leichten Regen“, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit des tatsächlichen Eintretens von Starkregen in dem betreffenden Gebiet und damit die Anforderung an Generatorausgangsleistung durch den Betrieb von Scheibenwischer mit hoher Stufe.
  • In einem weiteren Schritt (7) werden die Randbedingungen, die in Schritt (6) hinsichtlich deren Eintretenswahrscheinlichkeit bestimmt wurden, priorisiert. Dies bedeutet, dass die Randbedingungen, die mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit eintreten, nach deren Relevanz geordnet werden. Beispielsweise kann es als relevanter eingestuft werden, dass Scheibenwischerbetrieb in höchster Stufe erwartet wird, als eine höhere Generatordrehzahl durch wahrscheinlich freie Fahrt.
  • Falls der Spannungsabstand eine Bordnetzspannung unterhalb des Zielkorridors aufweist, weist die Priorisierung nach Schritt (7) darauf hin, dass die Generatorausgangsspannung aufgrund des hochrelevanten Wischerbetriebs sinken wird. Als Steuerwert wird demzufolge in Schritt (10) eine anzuhebende Generatorausgangsspannung berechnet.
  • Das Ansteuern des Systems erfolgt in dem gewählten Beispiel über den Erregerstrom des Generators als Steuergröße.
  • Das Verfahren führt dazu, dass bei Erreichen des Regengebietes mit Starkregen der die elektrische Last der höchsten Scheibenwischerstufe zu keinem kritischen Wert, sondern einem Normalwert, der Generatorausgangsspannung führt, da bereits prädiktiv der Erregerstrom prädiktiv erhöht wurde. Deshalb kann das Verfahren als vorausschauendes Energiemanagement bezeichnet werden.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform kann es nützlich sein, nach der Priorisierung der Randbedingungen in Schritt (7), eine weitere Kenngröße des Systems zu ermitteln (8) und für diese Kenngröße in der beschriebenen Weise (9 bzw. 2‘ bis 7‘) zusätzliche Randbedingungen zu gewinnen und zu priorisieren. Dies ist z.B. dann sinnvoll, wenn die Priorisierung nach Schritt (7) keine relevante Randbedingung aufzeigt.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird das Verfahren im Rahmen des Energiemanagements des Fahrzeugs während des Fahrbetriebs laufend wiederholt. Da das Verfahren nicht nur auf die Spannungsstabilität des Energiebordnetzes eines Fahrzeugs anwendbar ist, sondern etwa auch auf die Effizienz des Energiebordnetzes, ist auf diese Weise ein spannungsstabiler und energieeffizienter elektrischer Fahrbetrieb umsetzbar, da das Energiemanagement vor Eintritt eines Zustands des elektrischen Systems Steuerwerte derart eingestellt hat, dass ein günstigerer Zustand des elektrischen Systems in diesem Moment eintritt.
  • Im genannten Ausführungsbeispiel führt das Einschalten des Scheibenwischer als zu keinem Spannungseinbruch im Bordnetz, da dem Erregerstrom des Generators prädiktiv ein Steuerwert zugewiesen wurde, der die weitere Last im Bordnetz durch den Wischerbetrieb kompensiert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8049360 B2 [0004]

Claims (6)

  1. Verfahren zum Regeln eines elektrischen Systems, wobei – eine erste Kenngröße des elektrischen Systems ermittelt wird (1), – für die erste Kenngröße eine geeignete erste Gruppe von Optimierungsgrößen ermittelt wird (2), – eine für die erste Gruppe von Optimierungsgrößen geeignete erste Gruppe von Führungsgrößen ermittelt wird (3), – für die erste Gruppe von Führungsgrößen eine erste Gruppe von aktuellen Randbedingungen ermittelt wird (4), – für jede Randbedingung der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen eine Prädiktion durchgeführt wird (5), um eine erste Gruppe von prädizierten Randbedingungen zu erhalten, – jeder prädizierten Randbedingung der ersten Gruppe von prädizierten Randbedingungen eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet wird (6), um eine erste Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen zu erhalten, – eine Priorisierung aller Randbedingungen der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen und der ersten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen vorgenommen wird (7), um priorisierte Randbedingungen zu erhalten, – anhand der priorisierten Randbedingungen zumindest ein Steuerwert berechnet wird (10), – das System mit dem zumindest einen Steuerwert angesteuert wird (11).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – unmittelbar nach der Priorisierung aller Randbedingungen der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen und der ersten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen (7) eine zweite Kenngröße des Systems ermittelt wird (8), – für die zweite Kenngröße eine geeignete zweite Gruppe von Optimierungsgrößen ermittelt wird (2‘), – eine für die zweite Gruppe von Optimierungsgrößen geeignete zweite Gruppe von Führungsgrößen ermittelt wird (3‘), – für die zweite Gruppe von Führungsgrößen eine zweite Gruppe von aktuellen Randbedingungen ermittelt wird (4‘), – für jede Randbedingung der zweiten Gruppe von aktuellen Randbedingungen eine Prädiktion durchgeführt wird (5‘), um eine zweite Gruppe von prädizierten Randbedingungen zu erhalten, – jeder prädizierten Randbedingung der zweiten Gruppe von prädizierten Randbedingungen eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet wird (6‘), um eine zweite Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen zu erhalten, – eine Priorisierung aller Randbedingungen der ersten Gruppe von aktuellen Randbedingungen, der ersten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen, der zweiten Gruppe von aktuellen Randbedingungen und der zweiten Gruppe von prädizierten, wahrscheinlichkeitsbestimmten Randbedingungen vorgenommen wird (7‘), um priorisierte Randbedingungen zu erhalten, – anhand der priorisierten Randbedingungen zumindest ein Steuerwert berechnet wird (10), – das System mit dem zumindest einen Steuerwert angesteuert wird (11).
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – das Verfahren nach Anspruch 1 laufend wiederholt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – das Verfahren nach Anspruch 2 laufend wiederholt wird.
  5. Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass – das Fahrzeug das elektrische System umfasst, – das elektrische System ein elektrisches Energiebordnetz umfasst, – das elektrische Energiebordnetz mehrere steuerbare elektrische Energiesenken umfasst, – das elektrische Energiebordnetz mehrere steuerbare elektrische Energiequellen umfasst, – das elektrische System ein elektronisches Datenbordnetz umfasst, mit welchem fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Informationen erfassbar sind, – ein elektrisches Energiemanagement die mehreren steuerbaren elektrische Energiesenken und die mehreren steuerbare elektrische Energiequellen steuert, – das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ein Bestandteil des elektrischen Energiemanagements ist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass – für die Prädiktion einer Randbedingung fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Informationen ausgewertet werden.
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