DE102012201802A1

DE102012201802A1 - Fahrerassistenzsystem für ein Zweirad zur Schräglagenwarnung

Info

Publication number: DE102012201802A1
Application number: DE102012201802A
Authority: DE
Inventors: Markus Lemejda; Frank Niewels
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-02-07
Filing date: 2012-02-07
Publication date: 2013-08-08
Also published as: WO2013117275A1

Abstract

Es wird ein Fahrerassistenzsystem (1) für ein Zweirad vorgeschlagen. Das Fahrerassistenzsystem (1) ermittelt einen Grenzwert einer von dem Zweirad bei einer Kurvendurchfahrt maximal einzunehmenden Schräglage beispielsweise unter Berücksichtigung einer strukturellen Geometrie des Zweirads oder basierend auf einer Beobachtung eines fahrerspezifischen Fahrverhaltens. Aus einer mit Hilfe eines Geschwindigkeitssensors (3) zu ermittelnden aktuellen Geschwindigkeit des Zweirads sowie aus mit Hilfe einer Datenquelle (5) zu ermittelnden Informationen über einen Verlauf einer von dem Zweirad zu befahrenden vorausliegenden Kurve kann das Fahrerassistenzsystem (1) abschätzen, welche Schräglage das Zweirad in der vorausliegenden Kurve einnehmen wird. Über eine Signaleinrichtung (15) kann der Fahrer gewarnt werden, wenn die prognostizierte Schräglage größer wird als eine physikalisch kritische Schräglage oder eine von dem Fahrer subjektiv als unangenehm empfundene Schräglage. Alternativ kann das Fahrerassistenzsystem (1) aktiv über eine Steuereinrichtung (17) in das Fahrverhalten des Zweirads eingreifen.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Zweirad sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und ein ein solches Computerprogrammprodukt speicherndes computerlesbares Medium.
Stand der Technik
Fahrer von Kraftfahrzeugen werden zunehmend von Fahrerassistenzsystemen beim Führen des Kraftfahrzeuges unterstützt. Ein Fahrerassistenzsystem kann dabei dazu dienen, Funktionen des Kraftfahrzeugs automatisch zu steuern oder dem Fahrer Informationen bzw. Warnhinweise zur Verfügung zu stellen.
Für Personenkraftwagen sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die den Fahrer davor bewahren sollen, eine Kurve mit einer überhöhten Geschwindigkeit zu durchfahren. Wesentliche Informationen können hierbei der Radius bzw. die Krümmung einer vorausliegenden Kurve sowie die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein. Aus diesen Informationen kann das Fahrerassistenzsystem zu erwartende Querkräfte bzw. Querbeschleunigungen beim Durchfahren einer vorausliegenden Kurve berechnen. Nähert sich eine Querkraft bzw. Querbeschleunigung einem Reibwertpotential zwischen den Reifen des Fahrzeugs und der Fahrbahn, erhöht sich das Risiko, dass das Fahrzeug die notwendige Kurvenführung verliert und unkontrolliert ausbricht.
Einem solchen Ausbrechen des Fahrzeugs bei Überschreiten der maximal akzeptablen Querbeschleunigung während einer Kurvendurchfahrt und den daraus resultierenden Risiken eines Unfalls beispielsweise durch einen Zusammenprall des ausbrechenden Fahrzeugs mit entgegenkommenden Fahrzeugen oder Hindernissen soll das Fahrerassistenzsystem durch ein rechtzeitiges Warnen des Fahrers bzw. ein rechtzeitiges Eingreifen in das Fahrverhalten des Fahrzeugs entgegenwirken.
Eine herkömmliche Fahrerinformationsvorrichtung ist beispielsweise in EP 1389728 A1 beschrieben.
Offenbarung der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ermöglichen die Bereitstellung eines Fahrerassistenzsystems, das speziell an Erfordernisse für einen Einsatz bei Zweirädern, insbesondere Motorrädern, angepasst ist.
Es wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Zweirad vorgeschlagen, das dazu eingerichtet ist, die folgenden Verfahrensschritte durchzuführen: Ermitteln eines Grenzwerts einer von dem Zweirad bei einer Kurvendurchfahrt maximal einzunehmenden Schräglage; Ermitteln einer aktuellen Geschwindigkeit des Zweirads; Ermitteln eines Verlaufs einer von dem Zweirad zu befahrenden vorausliegenden Kurve; Prognostizieren einer von dem Zweirad einzunehmenden Schräglage in der vorausliegenden Kurve, basierend auf dem ermittelten Verlauf der Kurve und der ermittelten aktuellen Geschwindigkeit; und Ausgeben eines Schräglagenüberschreitungssignals, wenn die prognostizierte Schräglage größer ist als der ermittelte Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage.
Aspekte von Ausführungsformen des vorgeschlagenen Fahrerassistenzsystems können unter anderem als auf den folgenden Erkenntnissen und Ideen beruhend angesehen werden: Während bei Personenkraftwagen für ein sicheres Durchfahren einer Kurve hauptsächlich sichergestellt werden muss, dass Kräfte aufgrund von Querbeschleunigungen des Fahrzeugs nicht größer werden als die aufgrund einer Reibung zwischen den Reifen und der Fahrbahn maximal zu haltenden Kräfte, wurde erkannt, dass bei Zweiradfahrern auch andere Parameter eine maximal zulässige Kurvengeschwindigkeit begrenzen können. Insbesondere kann die Tatsache, dass Zweiräder beim Durchfahren einer Kurve eine Schräglage einnehmen, zu einer Begrenzung einer maximal zulässigen Kurvengeschwindigkeit führen. Dabei kann ein Grenzwert der von dem Zweirad bei der Kurvendurchfahrt maximal einzunehmenden Schräglage sowohl physikalisch als auch psychologisch bedingt sein und einen Winkel angeben, den die Schräglage des Zweirads im Verlauf einer Kurvendurchfahrt möglichst nie überschreitet.
Physikalisch kann die maximal einzunehmende Schräglage zum Beispiel durch Eigenschaften des Zweirads selbst begrenzt sein. Beispielsweise kann es bei Motorrädern abhängig von der Geometrie des Rahmens und der Anbauteile dazu kommen, dass das Motorrad ab einer gewissen Schräglage zum Beispiel mit einer Fußraste in Kontakt mit dem Untergrund gerät. Da ein solcher Kontakt mit erheblichen Risiken verbunden sein kann, kann der Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage beispielsweise unter Berücksichtigung einer strukturellen Geometrie des Zweirads ermittelt werden.
Abgesehen von einem solchen physikalisch bedingten Grenzwert für eine maximal einzunehmende Schräglage des Zweirads empfinden viele Zweiradfahrer bereits wesentlich geringere Schräglagen des Zweirads als unangenehm. Es kann insofern von einem psychologisch bedingten Grenzwert für den Winkel der maximal einzunehmenden Schräglage ausgegangen werden, der selbst in Gefahrensituationen meist nicht überschritten wird. Aus der Unfallforschung ist beispielsweise das Unfallbild bekannt, dass ein Motorradfahrer die Fahrbahn nach kurvenaußen verlassen hat, obwohl die Fahrbahnverhältnisse eine höhere Schräglage des Motorrads erlaubt hätten und der Unfall dadurch hätte vermieden werden können.
Es kann daher vorteilhaft sein, den Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage von dem Fahrerassistenzsystem automatisch, basierend auf einer Beobachtung eines fahrerspezifischen Fahrverhaltens zu ermitteln. Damit kann das Fahrerassistenzsystem in die Lage versetzt werden, einen individuellen, psychologisch bedingten Grenzwert für eine Schräglage des Zweirads, die von einem bestimmten Fahrer typischerweise nicht überschritten wird, zu erkennen und ein Schräglagenüberschreitungssignal bereits auszugeben, wenn die für eine vorausliegende Kurve prognostizierte Schräglage größer als dieser psychologisch bedingte Grenzwert ist, auch wenn aus fahrphysikalischen Gründen noch kein Risiko bestehen würde.
Für die Ermittlung des Grenzwerts der maximal einzunehmenden Schräglage kann hierbei beispielsweise eine aktuelle Schräglage während Kurvenfahrten gemessen werden und der Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage unter Berücksichtigung der gemessenen Schräglage ermittelt werden.
Mit anderen Worten kann das fahrerspezifische Fahrverhalten dadurch beobachtet werden, dass während eines bestimmten Zeitraums gemessen wird, wie stark ein Fahrer sein Motorrad typischerweise freiwillig in die Kurve neigt. Aus diesen Erfahrungswerten kann dann das Fahrerassistenzsystem lernen und den Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage festlegen.
Beispielsweise kann dieser Grenzwert als der während der Beobachtungsphase jemals maximal eingenommene Schräglagenwinkel festgelegt werden. Als möglicher Grenzwert könnte dabei beispielsweise der maximal eingenommene Schräglagenwinkel dienen, der wieder langsam reduziert wird, wenn der Fahrer Kurven mit niedrigerer Schräglage durchfährt.
Alternativ kann der Grenzwert beispielsweise als Mittelwert der maximal eingenommenen Schräglagenwinkel für eine bestimmte Anzahl von Kurvendurchfahren festgelegt werden. Dabei können Bewertungen und Gewichtungen der gemessenen Schräglagen während eines Messzeitraums bei der Ermittlung des Grenzwerts der maximal einzunehmenden Schräglage berücksichtigt werden. Sind im zur Verfügung stehenden Kartenmaterial beispielsweise nicht nur Straßenverläufe sondern auch zulässige Höchstgeschwindigkeiten gespeichert, so könnten z.B. Kurven, in denen der Fahrer die Geschwindigkeit und damit die Schräglage frei bestimmen konnte, zur Ermittlung des obigen Grenzwertes verstärkt berücksichtigt werden. Im Gegenzug könnten Kurven, deren Schräglage durch ein Tempolimit a priori stark begrenzt war, geringer gewichten.
Um eine aktuelle Schräglage des Zweirads während Kurvenfahrten messen zu können, kann das Fahrerassistenzsystem einen Schräglagensensor aufweisen. Beispielsweise ist in der DE 2006061483 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, um einen Rollwinkel eines Kraftrades zu bestimmen. Ein Schräglagensensor kann eine aktuelle tatsächliche Schräglage des Zweirads messen und dem Fahrerassistenzsystem zur Beobachtung des fahrerspezifischen Fahrverhaltens übermitteln.
Alternativ oder ergänzend kann das Fahrerassistenzsystem einen Geschwindigkeitssensor sowie eine Datenquelle zur Bereitstellung von Information über einen Kurvenradius einer aktuell durchfahrenen Kurve aufweisen. Aus der Information über den aktuell durchfahrenen Kurvenradius kann zusammen mit einer von dem Geschwindigkeitssensor gelieferten Information über die aktuelle Geschwindigkeit des Zweirads auf die aktuell vorherrschende Schräglage des Zweirads rückgeschlossen werden. Die auf diese Weise ermittelte Schräglage kann zur Beobachtung des fahrerspezifischen Fahrverhaltens und daraus resultierend zur Ermittlung des Grenzwerts der maximal einzunehmenden Schräglage für die Zukunft herangezogen werden.
Der Geschwindigkeitssensor kann hierbei eine Geschwindigkeit des Zweirads direkt durch Zusammenwirken mit Komponenten des Zweirads wie beispielsweise den Rädern des Zweirads, ähnlich wie bei einem Tachometer, ermitteln. Alternativ kann der Geschwindigkeitssensor die aktuelle Geschwindigkeit des Zweirads auch beispielsweise anhand von aktuell empfangenen GPS-Signalen ermitteln.
Die Datenquelle zur Bereitstellung von Information über den Kurvenradius der aktuell durchfahrenen Kurve kann beispielsweise als Datenbank direkt in dem Fahrerassistenzsystem implementiert sein. Alternativ kann die Datenquelle die benötigte Information beispielsweise auch durch drahtlose Übermittlung aus dem Internet abfragen. Die Information über den Kurvenradius der aktuell durchfahrenen Kurve kann dabei beispielsweise aus hinterlegtem Straßenkartenmaterial entnommen werden. Ergänzend kann die Datenquelle auch Informationen über eine zulässige Höchstgeschwindigkeit einer aktuell befahrenen Kurve bzw. Strecke enthalten, so dass das Fahrerassistenzsystem abschätzen kann, ob eine beobachtete Schräglage während des Durchfahrens einer Kurve aufgrund einer vom Fahrer berücksichtigten Geschwindigkeitsbeschränkung nicht überschritten wurde oder ob der Fahrer zwar schneller hätte fahren dürfen, die dabei einzunehmende Schräglage von ihm aber als unangenehm empfunden worden wäre.
Um die aktuelle Schräglage des Zweirads während einer Kurvendurchfahrt noch genauer messen zu können, können neben einer Information über die aktuell gefahrene Geschwindigkeit und einer Information über den Kurvenradius der aktuell durchfahrenen Kurve auch weitere Informationen beispielsweise über strukturelle Merkmale des Zweirads berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine geometrische Gewichtsverteilung des Zweirads, eine Breite und ein Durchmesser von Rädern des Zweirads, ein Steuerkopfwinkel, etc. Einfluss auf das Kurvenverhalten und die von dem Zweirad eingenommene Schräglage haben und somit bei der Messung der aktuellen Schräglage im Rahmen der Beobachtungen des fahrerspezifischen Fahrverhaltens berücksichtigt werden.
Ferner können beim Beobachten des fahrerspezifischen Fahrverhaltens auch andere Einflussparameter wie beispielsweise die Art der befahrenen Strecke berücksichtigt werden, wobei sich beispielsweise ein Fahrverhalten auf innerstädtischen Straßen von einem Fahrverhalten auf Landstraßen unterscheiden kann. Außerdem können weitere Einflüsse wie beispielsweise wetterbedingte Einflüsse, tageszeitbedingte Einflüsse, Einflüsse aufgrund der aktuell herrschenden Sichtbedingungen, etc. bei der Ermittlung des Grenzwerts für die maximal einzunehmende Schräglage berücksichtigt werden.
Anstatt den Grenzwert der maximal einzunehmenden Schräglage automatisch von dem Fahrerassistenzsystem ermitteln zu lassen, kann dieser auch von einem Fahrer manuell eingegeben werden. Hierfür kann das Fahrerassistenzsystem eine Eingabevorrichtung aufweisen. Die Eingabevorrichtung kann beispielsweise als Tastatur vorgesehen sein, um den Grenzwert als Zahlenwert eingeben zu können. Alternativ kann die Eingabevorrichtung auch zur intuitiven Eingabe eines Grenzwertwinkels beispielsweise mit einem zu verdrehenden Stellrad ausgebildet sein.
Während der Fahrt kann das Fahrerassistenzsystem fortwährend die aktuelle Geschwindigkeit des Zweirads beispielsweise mit einem Tacho-ähnlichen oder GPS-basierten Geschwindigkeitssensor ermitteln. Gleichzeitig oder zeitnah kann beispielsweise aus digitalem Kartenmaterial der Verlauf einer von dem Zweirad zu befahrenden vorausliegenden Kurve ermittelt werden. Basierend auf dem Radius der Kurve und der ermittelten aktuellen Geschwindigkeit des Zweirads kann dann eine voraussichtlich von dem Zweirad während der Durchfahrt durch die Kurve eingenommene Schräglage prognostiziert werden. Da sich der Kurvenradius im Verlauf der Kurve selbstverständlich ändern kann, kann auch die Schräglage während der Kurvendurchfahrt variieren. Sofern das Fahrerassistenzsystem anhand der derart prognostizierten Schräglage erkennt, dass während der Kurvendurchfahrt voraussichtlich der zuvor ermittelte Grenzwert für eine maximal einzunehmende Schräglage zumindest zeitweise überschritten wird, kann ein Schräglagenüberschreitungssignal ausgegeben werden.
Das Fahrerassistenzsystem kann eine Signaleinrichtung aufweisen, die dazu ausgelegt ist, bei Empfang des Schräglagenüberschreitungssignals ein für einen Zweiradfahrer wahrnehmbares Warnsignal zu erzeugen. Das Warnsignal kann dabei beispielsweise optisch zum Beispiel mit Hilfe von Warnleuchten erzeugt werden. Alternativ kann das Warnsignal akustisch beispielsweise mit Hilfe eines Lautsprechers erzeugt werden. Auch ein haptisch wahrnehmbares Signal, das den Fahrer beispielsweise mit Hilfe von Vibrationen warnt, ist vorstellbar.
Das Warnsignal sollte ausreichend rechtzeitig erzeugt werden, damit dem Fahrer genügend Zeit verbleibt, sich auf die Gefahrensituation einzustellen und gegebenenfalls die Geschwindigkeit des Zweirades zu reduzieren.
Das Fahrerassistenzsystem kann ergänzend zum Beispiel über eine Anzeige eine für den Fahrer akzeptable Höchstgeschwindigkeit anzeigen, die in der vorausliegenden Kurve nicht überschritten werden sollte, um zu vermeiden, das der Grenzwert der einzunehmenden Schräglage während der Kurvendurchfahrt überschritten wird.
Alternativ oder ergänzend zu einer Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer kann das Fahrerassistenzsystem eine Steuereinrichtung aufweisen, die dazu ausgelegt ist, bei Empfang des Schräglagenüberschreitungssignals das Zweirad aktiv zum Verlangsamen anzusteuern. Das Fahrerassistenzsystem kann dabei über die Steuereinrichtung aktiv in Komponenten des Zweirades eingreifen und beispielsweise Bremsen, eine Kupplung und/oder einen Motor des Zweirads beeinflussen.
Das vorgeschlagene Fahrerassistenzsystem kann als fahrzeugeigene Hardware beispielsweise mit einer geeigneten Sensorik, einer Recheneinheit, einem Display und/oder anderen Komponenten bereitgestellt werden.
Alternativ kann das Fahrerassistenzsystem auch in einem separaten mobilen Gerät wie beispielsweise einem Smartphone oder einem mobilen Navigationsgerät implementiert werden, wobei ein Computerprogramm das Gerät mit Hilfe eines computerlesbaren Codes dazu instruiert, die oben beschriebenen von dem Fahrerassistenzsystem auszuführenden Verfahrensschritte durchzuführen. Zur Ermittlung einer Schräglageninformation können dabei Sensoren, die in dem mobilen Gerät beispielsweise in Form von Beschleunigungssensoren und/oder Drehratensensoren implementiert sind, genutzt werden. Außerdem können in dem Gerät Straßenkarteninformationen gespeichert sein oder das Gerät kann dazu ausgelegt sein, solche Informationen von einem Provider zu empfangen. Aus von einem integrierten GPS-Empfänger empfangenen GPS-Daten können Informationen über eine aktuelle Geschwindigkeit des Zweirades ermittelt werden. Anhand dieser Informationen kann das Gerät eine aktuelle Schräglage bzw. eine in einer vorausliegenden Kurve prognostiziert anzunehmende Schräglage errechnen oder zumindest abschätzen.
Ein Computerprogramm, das ein fahrzeugeigenes oder mobiles programmierbares Gerät in die Lage versetzt, die beschriebenen Fahrerassistenzfunktionen auszuführen, kann beispielsweise als geeignete Applikation von einem computerlesbaren Medium wie beispielsweise einem Speicherstick oder einem mit dem Internet verbundenen Server bereitgestellt werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass mögliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin teilweise mit Bezug auf ein Fahrerassistenzsystem und teilweise mit Bezug auf ein von diesem Fahrerassistenzsystem durchzuführendes Verfahren bzw. ein entsprechend ausgebildetes Computerprogrammprodukt beschrieben sind. Ein Fachmann wird dabei erkennen, dass die verschiedenen Merkmale in geeigneter Weise kombiniert bzw. ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen und möglicherweise Synergieeffekten zu gelangen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen.
1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Zeichnung ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
Ausführungsform der Erfindung
1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrerassistenzsystem 1 weist einen Geschwindigkeitssensor 3 auf. Ferner ist eine Datenquelle 5 vorgesehen, die Informationen über einen Streckenverlauf und insbesondere über eine zu befahrende vorausliegende Kurve bzw. eine aktuell durchfahrene Kurve liefern kann. Die Datenquelle kann hierbei beispielsweise in Form einer Datenbank, in der Kartenmaterial gespeichert ist, oder in Form eines drahtlosen Internetzugangs, um Kartendaten aus dem Internet oder von einem Provider laden zu können, ausgestaltet sein. Ergänzend kann das Fahrerassistenzsystem 1 mit einem Schräglagensensor 7 zum Messen einer aktuellen Schräglage ausgestattet sein. Daten von dem Geschwindigkeitssensor 3, der Datenquelle 5 zur Bereitstellung der Information über vorausliegende Fahrstrecken sowie von dem Schräglagensensor 7 können an eine gemeinsame Recheneinheit 9 geliefert werden.
Die Recheneinheit 9 ist dazu ausgelegt, einen Grenzwert für eine von dem Zweirad bei einer Kurvendurchfahrt maximal einzunehmende Schräglage zu ermitteln. Sie kann hierfür Information über eine strukturelle Geometrie des Zweirads, die in einem Speicher 11 abgespeichert ist, berücksichtigen. Ergänzend oder alternativ kann die Recheneinheit 9 unter Berücksichtigung der von dem Geschwindigkeitssensor 3, der Datenquelle 5 und/oder dem Schräglagensensor 7 bereitgestellten Informationen ein spezifisches Fahrverhalten eines Zweiradfahrers über einen gewissen Zeitraum hin beobachten und daraus den Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage ermitteln.
Ergänzend kann eine Eingabevorrichtung 13 an die Recheneinheit 9 angeschlossen sein, um den zu ermittelnden Grenzwert der maximal einzunehmenden Schräglage bzw. die Ermittlung dieses Grenzwerts beeinflussende Parameter manuell eingeben zu können. Mit Hilfe der Eingabevorrichtung 13 können z.B. Daten zur personenspezifischen Individualisierung des Fahrerassistenzsystem 1 eingegeben werden.
Sofern das Fahrerassistenzsystem 1 unter Berücksichtigung der von der Datenquelle 5 bereitgestellten Informationen über den Verlauf einer vorausliegenden Kurve sowie der Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit des Zweirads erkennt, dass eine während der Kurvendurchfahrt voraussichtlich eingenommene Schräglage größer sein wird als der zuvor ermittelte Grenzwert der maximal einzunehmenden Schräglage, erzeugt das Fahrerassistenzsystem 1 ein Schräglagenüberschreitungssignal. Dieses Schräglagenüberschreitungssignal kann beispielsweise an einer mit der Recheneinheit 9 verbundenen Signaleinrichtung 15 die Erzeugung eines für den Zweiradfahrer wahrnehmbaren Warnsignals auslösen. Alternativ kann das Schräglagenüberschreitungssignal dazu genutzt werden, über eine Steuereinrichtung 17 bzw. eine geeignete Schnittstelle, mit der Komponenten des Zweirads verbunden sind, das Zweirad zum Verlangsamen anzusteuern.
Das vorgeschlagene Fahrerassistenzsystem kann unter anderem den Vorteil bieten, einen Zweiradfahrer vor unangenehmen oder sogar gefährlichen Fahrsituationen zu bewahren. Dabei kann ein Warnsignal bzw. ein automatischer Eingriff in das Fahrverhalten des Zweirads in Abhängigkeit der Schräglage des Fahrzeugs bewirkt werden, womit berücksichtigt werden kann, dass die Schräglage des Zweirads im Vergleich zu einer Querbeschleunigung für einen Fahrer des Zweirads während einer Kurvendurchfahrt eine direkter erlebte Größe ist. Außerdem kann der Tatsache Rechnung getragen werden, dass verschiedene Zweiradfahrer Schräglagen in unterschiedlicher Weise subjektiv wahrnehmen und als akzeptabel oder bereits als unangenehm empfinden, indem das Fahrerassistenzsystem ein fahrerspezifisches Fahrverhalten beobachtet und daraus einen für den jeweiligen Fahrer geeigneten Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage während einer Kurvenfahrt ableiten kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 1389728 A1 [0005]
DE 2006061483 A1 [0016]

Claims

Fahrerassistenzsystem (1) für ein Zweirad, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (1) dazu eingerichtet ist, die folgenden Verfahrensschritte durchzuführen: Ermitteln eines Grenzwerts einer von dem Zweirad bei einer Kurvendurchfahrt maximal einzunehmenden Schräglage; Ermitteln einer aktuellen Geschwindigkeit des Zweirads; Ermitteln eines Verlaufs einer von dem Zweirad zu befahrenden vorausliegenden Kurve; Prognostizieren einer von dem Zweirad einzunehmenden Schräglage in der vorausliegenden Kurve basierend auf dem ermittelten Verlauf der Kurve und der ermittelten aktuellen Geschwindigkeit; und Ausgeben eines Schräglagenüberschreitungssignals, wenn die prognostizierte Schräglage größer ist als der ermittelte Grenzwert.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei der Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage automatisch basierend auf einer Beobachtung eines fahrerspezifischen Fahrverhaltens ermittelt wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei für die Ermittlung des Grenzwerts der maximal einzunehmenden Schräglage eine aktuelle Schräglage des Zweirads während Kurvenfahrten gemessen wird und der Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage unter Berücksichtigung der gemessenen Schräglage ermittelt wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3, aufweisend einen Schräglagensensor (7) zum Messen der aktuellen Schräglage.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3 oder 4, aufweisend einen Geschwindigkeitssensor (3) sowie eine Datenquelle (5) zur Bereitstellung von Information über einen Kurvenradius einer aktuell durchfahrenen Kurve.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Grenzwert für die maximal einzunehmende Schräglage unter Berücksichtigung einer strukturellen Geometrie des Zweirads ermittelt wird.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, aufweisend eine Eingabevorrichtung (13) zur manuellen Eingabe des Grenzwerts für die maximal einzunehmende Schräglage.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, aufweisend eine Signaleinrichtung (15), die dazu ausgelegt ist, bei Empfang des Schräglagenüberschreitungssignals ein für einen Zweiradfahrer wahrnehmbares Warnsignal zu erzeugen.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, aufweisend eine Steuereinrichtung (17), die dazu ausgelegt ist, bei Empfang des Schräglagenüberschreitungssignals das Zweirad zum Verlangsamen anzusteuern.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, aufweisend eine Datenquelle (5) zur Bereitstellung von Information über die zulässige Höchstgeschwindigkeit einer aktuell durchfahrenen Kurve.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, aufweisend eine Eingabevorrichtung (13) zur personenbezogenen Individualisierung.
Computerprogrammprodukt, welches bei Ausführung auf einem programmierbaren Gerät das Gerät dazu anleitet, die folgenden Verfahrensschritte durchzuführen: Ermitteln eines Grenzwerts einer von dem Zweirad bei einer Kurvendurchfahrt maximal einzunehmenden Schräglage; Ermitteln einer aktuellen Geschwindigkeit des Zweirads; Ermitteln eines Verlaufs einer von dem Zweirad zu befahrenden vorausliegenden Kurve; Prognostizieren einer von dem Zweirad einzunehmenden Schräglage in der vorausliegenden Kurve basierend auf dem ermittelten Verlauf der Kurve und der ermittelten aktuellen Geschwindigkeit; Ausgeben eines Schräglagenüberschreitungssignals, wenn die prognostizierte Schräglage größer ist als der ermittelte Grenzwert der maximal einzunehmenden Schräglage.
Computerlesbares Medium mit einem darauf gespeicherten Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 12.