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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Laststeuerungseinrichtung und insbesondere auf eine Laststeuerungseinrichtung, die eine Last eines Fahrzeugs steuert.
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2. Stand der Technik
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Herkömmlicherweise wird eine Technologie vorgeschlagen, mit der ein Scheinwerfer bzw. Frontlicht angemacht bzw. erleuchtet werden kann, selbst wenn zwischen einem Bedienungsschalter des Scheinwerfers und einer Steuerungseinrichtung, die den Scheinwerfer steuert, ein Kommunikationsfehler bzw. Kommunikationsversagen vorliegt bzw. erzeugt wird.
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Beispielsweise sind bei einem Vorschlag aus der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-232603 eine übertragungsseitige ECU (elektronische Steuerungseinheit, engl.: Electronic Control Unit), die einen Scheinwerferschalter enthält, und eine Scheinwerfer-ECU miteinander durch einen Kommunikationsbus und eine Strom- bzw. Energieversorgungsleitung verbunden. Wenn der Scheinwerferschalter angeschaltet wird, werden von der übertragungsseitigen ECU Kommunikationsdaten eines An-Zustands des Scheinwerfers durch den Kommunikationsbus an die Scheinwerfer-ECU geliefert, und ein analoges Signal des An-Zustands des Scheinwerfers wird von der übertragungsseitigen ECU an die Scheinwerfer-ECU durch die Energieversorgungsleitung geliefert. Daher kann der Scheinwerfer unter Verwendung des durch die Energieversorgungsleitung übertragenen analogen Signals angeschaltet bzw. erleuchtet werden, selbst wenn der Kommunikationsbus nicht verbunden bzw. unterbrochen ist.
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Zusätzlich wird herkömmlicherweise auch ein fahrzeuginternes System bzw. eine fahrzeuginterne Vorrichtung wie in 1 gezeigt vorgeschlagen.
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Insbesondere beinhaltet die fahrzeuginterne Vorrichtung in 1 einen Kombinations-SW(-Schalter) 11, ein BCM (Karosseriesteuerungsmodul, engl.: Body Control Module) 12 und einen Scheinwerfer 13. Der Kombinationsschalter 11 beinhaltet einen Scheinwerferschalter 21 und eine CPU 22. Das BCM 12 beinhaltet eine CPU 31, einen High-Side-Treiber 32 und einen Transistor TR. Der Kombinationsschalter 11 und das BCM 12 sind miteinander durch eine Kommunikationsleitung 14 und eine Signalleitung 15 verbunden.
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Wenn der Scheinwerferschalter 21 des Kombinationsschalters 11 angeschaltet wird, detektiert die CPU 22 das Anschalten des Scheinwerferschalters 21 und startet die Ausgabe eines Scheinwerfer-Anschaltsignals an die CPU 31 des BCM 12 durch die Kommunikationsleitung 14. Die CPU 31, die das Scheinwerfer-Anschaltsignal empfängt, gibt ein Kommandosignal einer positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv) an den High-Side-Treiber 32 aus, um den High-Side-Treiber 32 zu veranlassen, den Scheinwerfer 13 anzuschalten bzw. zu erleuchten. Als Antwort auf die Eingabe des Kommandosignals startet der High-Side-Treiber 32 die Lieferung von einer elektrischen Energie bzw. Strom aus einer Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 13, um den Scheinwerfer 13 zu erleuchten.
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Wenn der Scheinwerferschalter 21 angeschaltet wird, nimmt ein Potential an einer Basis des Transistors TR einen niedrigen Pegel an (Erd-Pegel), um den Transistor TR anzuschalten. Während die Zündenergiequelle angeschaltet ist, wird die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG durch den Transistor TR in den High-Side-Treiber 32 eingegeben. Daher nimmt die Eingabespannung des High-Side-Treibers 32 einen hohen Pegel an, und der High-Side-Treiber 32 nimmt den Zustand ähnlich dem Zustand an, in dem das Kommandosignal eingegeben wird.
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Entsprechend kann, wie in 2 gezeigt, der Scheinwerfer 13 dadurch erleuchtet werden, dass die Zündenergiequelle IG und der Scheinwerferschalter 21 angeschaltet werden, selbst wenn die CPU 31 den Zustand des Scheinwerferschalters 21 nicht detektieren kann, weil in der Kommunikationsleitung 14 ein Fehler bzw. Versagen erzeugt wird, so dass zwischen der CPU 22 und der CPU 31 ein Kommunikationsversagen erzeugt wird.
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Allerdings erhöht sich bei dem Vorschlag aus der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-232603 und der fahrzeuginternen Vorrichtung in
1 die Anzahl der Bordnetze bzw. Leitungsanlagen zwischen der übertragungsseitigen ECU und der Scheinwerfer-ECU um eins, und die Anzahl der Leitungsanlagen zwischen dem Kombinationsschalter
11 und dem BCM
12 erhöht sich um eins. Daher ist es notwendig, einen Kabelbaum bzw. Kabelstrang und einen Verbindungsanschluss bzw. -pin für die vergrößerte Leitungsanlage hinzuzufügen, was zu einem Kostenanstieg und einem Gewichtszuwachs des Fahrzeugs führt.
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Bei dem Vorschlag aus der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-232603 und der fahrzeuginternen Vorrichtung in
1 kann der Scheinwerfer nicht erleuchtet werden, wenn Abnormalitäten bzw. Anomalien, wie beispielsweise eine Verbindungsunterbrechung, ein Energiequellen-Kurzschluss und ein Erdungsfehler simultan in den zwei Leitungsanlagen erzeugt werden.
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Bei dem Vorschlag aus der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-232603 kann der Scheinwerfer nicht erleuchtet werden, wenn die Abnormalität in der Scheinwerfer-ECU erzeugt wird, die Abnormalität jedoch nicht in der Leitungsanlage erzeugt wird.
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ÜBERBLICK
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Die vorliegende Erfindung wurde ausgearbeitet, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, und eine Aufgabe von dieser ist es, die Last des Fahrzeugs sicher zu betreiben, selbst wenn die Abnormalität bzw. Anomalie erzeugt wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Laststeuerungseinrichtung bereitgestellt, die eine Last eines Fahrzeugs basierend auf einem Signal steuert, das von einem von einem Benutzer bedienten Bedienungsteil eingegeben wird, wobei die Laststeuerungseinrichtung umfasst: einen ersten Kommandoteil, der ein erstes Kommando zum Liefern einer elektrischen Energie an die Last basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil ausgibt bzw. aussendet und ein vorbestimmtes Betriebssignal ausgibt, wenn er normal arbeitet; einen zweiten Kommandoteil, der ein zweites Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last ausgibt bzw. aussendet, wenn das Betriebssignal nicht von dem ersten Kommandoteil eingegeben wird; und einen Controller bzw. eine Steuerungseinrichtung für elektrische Energieversorgung bzw. eine elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung, die das Liefern der elektrischen Energie an die Last basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando steuert.
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In der Laststeuerungseinrichtung gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung sendet der erste Kommandoteil das erste Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil aus und gibt das vorbestimmte Betriebssignal aus, wenn er normal arbeitet, sendet der zweite Kommandoteil das zweite Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last aus, wenn das Betriebssignal nicht von dem ersten Kommandoteil eingegeben wird, und das Liefern der elektrischen Energie an die Last wird basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando gesteuert.
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Entsprechend kann die Fahrzeuglast sicher in Betrieb gesetzt werden.
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Beispielsweise umfasst der Bedienungsteil Manipulations- bzw. Bedienungsmittel, wie z. B. einen Schalter, eine Taste bzw. einen Bedienknopf und einen Schlüssel, Beispielsweise umfasst der erste Kommandoteil eine Steuerschaltung, wie beispielsweise eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit, engl.: Central Processing Unit) und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit, engl. Electronic Control Unit). Beispielsweise umfasst der zweite Kommandoteil eine antriebserhaltende und integrierende Schaltung bzw. Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung oder eine Antriebserhaltungsschaltung bzw. Ansteuerungserhaltungsschaltung. Beispielsweise umfasst die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung eine Treiberschaltung.
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Der zweite Kommandoteil kann das zweite Kommando ausgeben bzw. aussenden, wenn sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Versorgungs- bzw. Belieferungszustand einer Energiequelle befindet.
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Daher können, beispielsweise wenn die Abnormalität in dem ersten Kommandoteil erzeugt wird, die An- und Aus-Zustände der Last in Verbindung mit dem Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle des Fahrzeugs gesteuert werden.
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Der zweite Kommandoteil kann das zweite Kommando ausgeben bzw. aussenden, wenn sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle befindet und wenn eine Helligkeit um das Fahrzeug herum geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
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Daher können, beispielsweise wenn die Abnormalität in dem ersten Kommandoteil erzeugt wird, die An- und Aus-Zustände der Last in Verbindung mit dem Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle des Fahrzeugs und einer Helligkeit um das Fahrzeug herum gesteuert werden.
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Beispielsweise kann die Helligkeit um das Fahrzeug herum mit einem Sonnenstrahlungssensor bzw. Solarstrahlungssensor detektiert werden.
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Der zweite Kommandoteil kann mit einer elektrischen Energie- bzw. Stromleitung verbunden sein, durch die die elektrische Energie bzw. der elektrische Strom geliefert wird, wenn das Fahrzeug in dem vorbestimmten Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle ist, und der zweite Kommandoteil kann das zweite Kommando durch Ausgeben der elektrischen Energie aus der elektrischen Energieleitung an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung aussenden.
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Daher kann die Konfiguration des zweiten Kommandoteils vereinfacht werden.
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Der zweite Kommandoteil kann ein schaltendes Element bzw. Schaltelement umfassen, das zwischen einer ersten Richtung, in der ein Fluss der elektrischen Energie aus der elektrischen Energieleitung an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung ausgegeben wird, und einer zweiten Richtung, in der der Fluss der elektrischen Energie nicht an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung ausgegeben wird, umschaltet.
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Daher kann die Existenz bzw. das Vorliegen oder die Nicht-Existenz bzw. das Nicht-Vorliegen des zweiten Kommandos unter Verwendung des Schaltelements gewechselt bzw. umgeschaltet werden.
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Das Betriebssignal kann ein pulsierendes Signal bzw. Pulssignal sein, der zweite Kommandoteil kann eine integrierende Schaltung bzw. Integrationsschaltung umfassen, die einen Kondensator umfasst, und das Schaltelement kann auf einen Zustand gesetzt sein, in dem die elektrische Energie aus der elektrischen Energieleitung in die zweite Richtung fließt, wenn eine durch die Eingabe des Betriebssignals in dem Kondensator akkumulierte Ladungsmenge größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist.
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Daher kann die von dem Rauschen bzw. der Störung verursachte Fehlfunktion verhindert werden.
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Der erste Kommandoteil kann das erste Kommando basierend auf dem vorbestimmten Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle des Fahrzeugs ausgeben bzw. aussenden, wenn ein Fehler bzw. Versagen der Kommunikation mit dem Bedienungsteil detektiert wird.
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Daher kann die Fahrzeuglast sicher in Betrieb gesetzt werden, selbst wenn zwischen dem Bedienungsteil und dem ersten Kommandoteil der Kommunikationsfehler bzw. das Kommunikationsversagen erzeugt wird.
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Der vorbestimmte Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle des Fahrzeugs kann ein Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle in einem An-Zustand einer Zündung des Fahrzeugs sein.
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Daher kann beispielsweise die Last in Verbindung mit der Zündung des Fahrzeugs während der Erzeugung der Abnormalität gestartet und gestoppt werden.
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Gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Last des Fahrzeugs sicher betrieben werden, selbst wenn in der Steuerschaltung, beispielsweise der CPU, die die Last treibt bzw. ansteuert, die Abnormalität erzeugt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel einer herkömmlichen fahrzeuginternen Vorrichtung zeigt;
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2 ist ein Diagramm, das einen Betrieb der herkömmlichen fahrzeuginternen Vorrichtung bei Erzeugung eines Kommunikationsversagens zeigt;
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3 ist ein Blockdiagramm, das ein grundlegendes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein spezifisches Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ist ein Diagramm, das einen normalen Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ist ein Graph, der eine Änderung der Spannung an jedem Teil eines BCM zeigt.
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7 ist ein Diagramm, das einen Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung während der Erzeugung des Kommunikationsversagens zeigt;
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8 ist ein Diagramm, das einen Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung während einer Erzeugung einer Abnormalität einer CPU zeigt; und
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9 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein zweites bestimmtes Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Eine Beschreibung erfolgt in der folgenden Reihenfolge.
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1. Ausführungsform
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2. Modifikationen
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<1. Ausführungsform>
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[Grundlegendes Beispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung]
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3 ist ein Blockdiagramm, das ein einfaches bzw. grundlegendes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bezugnehmend auf 3 umfasst eine fahrzeuginterne Vorrichtung 101 einen Bedienungsteil 111, eine Laststeuerungseinrichtung 112, eine Last 113 und eine Energie- bzw. Stromquelle 114. Die Laststeuerungseinrichtung 112 umfasst einen ersten Kommandoteil 121, einen zweiten Kommandoteil 122 und eine elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123.
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Die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 ist eine Vorrichtung, die in verschiedenen Fahrzeugen bereitgestellt wird und die Lieferung einer elektrischen Energie an die Last 113 gemäß einer Benutzerbedienung des Bedienungsteils 111 steuert. Es gibt keine besondere Einschränkung auf eine Art von Gefährt bzw. Fahrzeug, in dem die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 bereitgestellt wird. Beispielsweise ist es vorstellbar, dass die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 in einem Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, einem EV (Elektrofahrzeug), einem HEV (Hybrid-Elektrofahrzeug) und einem PHEV (Steckdosenhybrid-Elektrofahrzeug bzw. Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug) bereitgestellt wird.
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Der Bedienungsteil 111 umfasst verschiedene Bedienungsmittel (beispielsweise einen Schalter, einen Bedienknopf bzw. eine Taste und einen Schlüssel). Beispielsweise bedient ein Benutzer den Bedienungsteil 111, um die Last zu starten oder zu stoppen. Der Bedienungsteil 111 gibt ein Bedienungssignal aus, das dem ersten Kommandoteil 121 einen Bedienungsinhalt oder einen Zustand des Bedienungsteils 111 (beispielsweise einen An-/Aus-Zustand) anzeigt.
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Beispielsweise umfasst der erste Kommandoteil 121 verschiedene Steuerschaltungen, wie zum Beispiel eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit). Basierend auf einem Bedienungssignal von dem Bedienungsteil 111 sendet der erste Kommandoteil 121 ein Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123 zum Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 aus. Der erste Kommandoteil 121 sendet das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123 zum Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 basierend auf einem Energiequellenzustand des Fahrzeugs, wenn er ein Versagen der Kommunikation mit dem Bedienungsteil 111 detektiert. Wenn er normal arbeitet, gibt der erste Kommandoteil 121 ein vorbestimmtes Betriebssignal aus, das dem zweiten Kommandoteil 122 den normalen Betrieb anzeigt.
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Beispielsweise umfasst der zweite Kommandoteil 122 elektrische Schaltungen, wie zum Beispiel eine integrierende Ansteuerschaltung bzw. integrierende Antriebsschaltung bzw. Antriebsintegrationsschaltung, und der zweite Kommandoteil 122 ist mit einer elektrischen Energieleitung 115 bzw. Stromleitung verbunden, durch die die elektrische Energie von einer Zündenergiequelle IG geliefert wird. Wenn das Betriebssignal nicht von dem ersten Kommandoteil 121 eingegeben wird, gibt der zweite Kommandoteil 122 die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123 aus und sendet damit das Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123.
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Die Zündenergiequelle IG ist eine Energiequelle für eine Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs, und die Zündenergiequelle IG liefert die elektrische Energie, wenn ein Zündungsschalter oder ein Netzschalter bzw. Leistungsschalter des Fahrzeugs auf eine Position, in der das Fahrzeug in einen bewegbaren Zustand versetzt wird, oder auf eine Position (beispielweise eine Zündung oder den An-Zustand), in der der Benutzer das Fahrzeug fährt, gesetzt wird.
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Nachstehend wird eine Bezeichnung des Schalters, der die An- und Aus-Zustände der Zündenergiequelle IG schaltet, vereinheitlicht als ein Zündungsschalter, und eine Bezeichnung der Position des Zündungsschalters, in der die Zündenergiequelle IG angeschaltet wird, wird vereinheitlicht als Zündung. Nachstehend wird manchmal das Setzen der Position des Zündungsschalters auf die Zündung als ein Anschalten der Zündung bezeichnet.
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Beispielsweise umfasst die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123 eine Treiberschaltung, die die Lieferung der elektrischen Energie an die Last 113 steuert. Basierend auf dem Kommando von dem ersten Kommandoteil 121 oder dem zweiten Kommandoteil 122 steuert die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123 die Lieferung der elektrischen Energie von der Energiequelle 114 an die Last 113 und steuert damit ein Starten und Stoppen der Last 113.
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Beispielsweise umfasst die Last 113 verschiedene fahrzeuginterne elektrische Komponenten, die durch Bedienen des Bedienungsteils 111 gestartet und gestoppt werden können. Beispielsweise umfasst die Last 113 elektrische Komponenten, wie zum Beispiel einen Scheinwerfer bzw. ein Frontlicht, ein Rücklicht und einen Scheibenwischermotor, die erforderlich sind, um das Fahrzeug sicher zu fahren.
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Beispielsweise umfasst die Energiequelle 114 eine in dem Fahrzeug bereitgestellte Batterie.
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[Erstes spezifisches Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung]
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4 ist ein Schaltungsdiagramm eines ersten Konfigurationsbeispiels einer fahrzeuginternen Vorrichtung, in der die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 in 3 vergegenständlicht ist.
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Die fahrzeuginterne Vorrichtung 201 umfasst einen Kombinations-SW(-Schalter) 211, ein BCM (Karosseriesteuerungsmodul bzw. Body Control Module) 212 und einen Scheinwerfer 213.
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Der Kombinationsschalter 211 entspricht dem Bedienungsteil 111 in 3. Der Kombinationsschalter 211 umfasst Schalter 221-1 bis 221-n, eine CPU 222 und einen Widerstand R1.
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Die Schalter 221-1 bis 221-n schalten Operationen bzw. Funktionen und Zustände von verschiedenen Lasten des Fahrzeugs, in dem die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 bereitgestellt ist. Der Schalter 221-1 schaltet zwischen den An- und Aus-Zuständen des Scheinwerfers 213 um. Nachstehend wird der Schalter 221-1 als ein Scheinwerfer-SW(-Schalter) bezeichnet.
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Ein Ende von jedem der Schalter 221-1 bis 221-n ist mit der CPU 222 verbunden, und das andere Ende ist mit einer Erde bzw. Masse verbunden. Eine Energiequelle VDD, die die elektrische Energie einer vorbestimmten DC-Spannung bzw. Gleichspannung liefert (beispielsweise 5 V), ist zwischen dem Schalter 221-1 und der CPU 222 angeschlossen bzw. verbunden.
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Die Verbindungsposition der Energiequelle VDD ist nicht auf das Beispiel in 4 beschränkt. Beispielsweise wird die Energiequelle VDD mit einer anderen Position verbunden, in der die elektrische Energie unabhängig von den Zuständen der Schalter 221-1 bis 221-n an die CPU 222 geliefert werden kann.
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Ein Leitungsanschluss (LIN) der CPU 222 ist mit einem Leitungsanschluss (LIN) einer CPU 232 des BCM 212 durch eine Kommunikationsleitung 214 verbunden, und die CPU 222 und die CPU 232 kommunizieren miteinander durch die Kommunikationsleitung 214. Beispielsweise detektiert die CPU 222 die Zustände der Schalter 221-1 bis 221-n und gibt ein Signal aus (nachstehend als ein Schalterzustandssignal bezeichnet), das der CPU 232 den detektierten Zustand durch die Kommunikationsleitung 214 an die CPU 232 mitteilt.
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Das BCM 212 umfasst einen Regulator bzw. Regler 231, die CPU 232, eine ansteuernde bzw. antreibende Integrationsschaltung bzw. eine Antriebsintegrationsschaltung 233, einen Hochpotentialseiten-Treiber bzw. High-Side-Treiber 234, eine Diode D11 und Widerstände R11 und R12. Die CPU 232 entspricht dem ersten Kommandoteil 121 in 3, die Antriebsintegrationsschaltung 233 entspricht dem zweiten Kornmandoteil 122 in 3 und der High-Side-Treiber 234 entspricht der elektrischen Energieversorgungssteuerungseinrichtung 123 in 3.
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Ein Eingabeanschluss des Reglers 231 ist mit einer Batterie-Energiequelle +B verbunden, die eine elektrische Energie einer vorbestimmten Gleichspannung (beispielsweise 12 V) von der Batterie (nicht gezeigt) liefert. Ein Ausgabeanschluss des Reglers 231 ist mit der Energiequelle VDD und einem Energiequellenanschluss (VDD) der CPU 232 verbunden. Der Regler 231 wandelt eine Spannung der von der Batterie-Energiequelle +B gelieferten elektrischen Energie in eine vorbestimmte Spannung um (beispielsweise +5 V) und liefert die Spannung an die CPU 232.
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Ein Eingabeanschluss (IN) der CPU 232 ist mit der Zündenergiequelle IG verbunden. Die CPU 232 detektiert die An- und Aus-Zustände der Zündenergiequelle IG basierend auf der Eingabespannung des Eingabeanschlusses. Die CPU 232 kann basierend auf einem Detektionsergebnis der An- und Aus-Zustände der Zündenergiequelle IG detektieren, ob der Zündungsschalter auf die Zündung gesetzt ist.
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Ein Ausgabeanschluss 1 (OUT1) der CPU 232 ist mit einer Anode der Diode D11 verbunden. Wie später beschrieben werden wird, gibt die CPU 232 basierend auf dem Zustand des Schalters 221-1 (Scheinwerferschalter) ein Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus, um den Scheinwerfer 213 anzuschalten bzw. zu erleuchten. Das von der CPU 232 ausgegebene Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 234 durch die Diode D11 und den Widerstand R12 eingegeben.
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Beispielsweise ist das Beleuchtungskommandosignal ein Signal einer positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv).
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Ein Ausgabeanschluss 2 (OUT2) der CPU 232 ist mit einem Ende des Widerstands R21 der Antriebsintegrationsschaltung 233 verbunden. Wenn sie normal arbeitet, gibt die CPU 232 ein pulsierendes Betriebssignal aus dem Ausgabeanschluss 2 aus, das den normalen Betrieb anzeigt, und das Betriebssignal wird in die Antriebsintegrationsschaltung 233 eingegeben.
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Ein Ende des Widerstands R11 ist mit einer Kathode der Diode D11 verbunden, und das andere Ende ist mit der Erde bzw. Masse verbunden. Ein Ende des Widerstands R12 ist mit der Kathode der Diode D11 verbunden, und das andere Ende ist mit dem High-Side-Treiber 234 verbunden.
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Die Antriebsintegrationsschaltung 233 umfasst Widerstände R21 bis R24, Kondensatoren C21 bis C23, Dioden D21 und D22 und einen Transistor TR21 vom NPN-Typ.
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Ein Ende des Widerstands R21, das sich von dem mit dem Ausgabeanschluss 2 der CPU 232 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit einem Ende des Kondensators C21 verbunden. Ein Ende des Kondensators C21, das sich von dem mit dem mit einem Ende des Widerstands R21 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Anode der Diode D21 verbunden. Die Kathode der Diode D21 ist mit einem Ende des Kondensators C22 und einem Ende des Widerstand R22 verbunden. Ein Ende des Kondensators C22, das sich von dem mit der Kathode der Diode D21 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
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Ein Ende des Widerstands R22, das sich von dem mit der Kathode der Diode D21 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit einem Ende des Kondensators C23 und einem Ende des Widerstands R23 verbunden. Ein Ende des Kondensators C23, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R22 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
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Ein Ende des Widerstands R23, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R22 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit einer Basis des Transistors TR21 verbunden. Der Widerstand R24 ist zwischen der Basis und einem Emitter des Transistors TR21 angeschlossen bzw. verbunden. Ein Kollektor des Transistors TR21 ist mit der Anode der Diode D22 verbunden, und der Emitter ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
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Eine Schaltung bzw. ein Schaltkreis von dem Widerstand R21 zum Transistor TR21 bildet eine integrierende Schaltung bzw. Integrationsschaltung.
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Ein Ende des Widerstands R25 ist mit der Zündenergiequelle IG verbunden, und das andere Ende ist mit der Anode der Diode D22 verbunden. Die Kathode der Diode D22 ist mit der Kathode der Diode D11 verbunden.
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Wie später beschrieben werden wird, wird der Transistor TR21 der Antriebsintegrationsschaltung 233 ausgeschaltet, wenn das Betriebssignal nicht von der CPU 232 eingegeben wird, und der Transistor TR21 wird angeschaltet, wenn das Betriebssignal eingegeben wird, wodurch ein Fluss der elektrischen Energie von der Zündenergiequelle IG zwischen einer Richtung, in der die elektrische Energie an den High-Side-Treiber 234 und einer Richtung, in der die elektrische Energie nicht an den High-Side-Treiber 234 ausgegeben wird, wechselt bzw. umschaltet.
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Wenn der Transistor TR21 im Aus-Zustand ist, während die Zündenergiequelle IG im An-Zustand ist, wird die elektrische Energie von der Zündquelle IG durch die Diode D22 und den Widerstand R12 in den High-Side-Treiber 234 eingegeben, um die Eingabespannung des High-Side-Treibers 234 auf einen hohen bzw. High-Pegel zu setzen.
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Nachstehend wird das Signal der positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv), das von der Antriebsintegrationsschaltung 233 an den High-Side-Treiber 234 unter Verwendung der elektrischen Energie von der Zündenergiequelle IG ausgegeben wird, als ein Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal bezeichnet.
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Basierend auf dem Beleuchtungskommandosignal, das von der CPU 232 eingegeben wird, oder dem Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal, das von der Antriebsintegrationsschaltung 233 eingegeben wird, steuert der High-Side-Treiber 234 das Anschalten bzw. Erleuchten und Ausschalten des Scheinwerfers 213 durch Steuern der von der Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 213 gelieferten elektrischen Energie.
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In den Zeichnungen wird ein Ende des Widerstands R21 auf der Seite des Ausgabeanschlusses 2 (der Eingabeseite der Antriebsintegrationsschaltung 233) der CPU 232 als ein Punkt A bezeichnet. In den Zeichnungen wird ein Verbindungspunkt zwischen der Kathode der Diode D21, dem Kondensator C22 und dem Widerstand R22 als ein Punkt B bezeichnet. In den Zeichnungen wird ein Verbindungspunkt zwischen dem Kollektor des Transistors TR21, dem Widerstand R25 und der Anode der Diode D22 als ein Punkt C bezeichnet.
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[Betrieb einer fahrzeuginternen Vorrichtung 201 beim Erleuchten des Scheinwerfers 213]
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Ein Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 beim Anschalten bzw. Erleuchten des Scheinwerfers 213 wird unter Bezugnahme auf die 5 bis 8 beschrieben werden.
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Es wird angenommen, dass der Transistor TR21 der Antriebsintegrationsschaltung 233 ausgeschaltet ist, bevor der Scheinwerfer 213 angeschaltet bzw. erleuchtet wird.
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(Normaler Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201)
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Ein normaler Betrieb zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall, dass die Abnormalität nicht in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 erzeugt wird, wird unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben werden.
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Wenn der Scheinwerferschalter angeschaltet wird, um den Scheinwerfer 213 zu erleuchten, wird das Schalterzustandssignal, das anzeigt, dass der Scheinwerferschalter SW angeschaltet wird, aus dem Leitungsanschluss der CPU 222 ausgegeben. Das von der CPU 222 ausgegebene Schalterzustandssignal wird in den Leitungsanschluss der CPU 232 durch die Kommunikationsleitung 214 eingegeben.
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Wenn die CPU 232 das Anschalten des Scheinwerfers basierend auf dem Schalterzustandssignal detektiert, gibt sie das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen bzw. High-Pegel gesetzt), bis der Scheinwerferschalter ausgeschaltet wird. Das von der CPU 232 ausgegebene Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 234 durch die Diode D11 und den Widerstand R12 eingeben.
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Der High-Side-Treiber 234 liefert die elektrische Energie von der Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 213, während das Beleuchtungskommandosignal von der CPU 232 eingegeben wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
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Während des normalen Betriebs gibt die CPU 232 das pulsierende Zustandssignal aus dem Ausgabeanschluss 2 aus, um das Zustandssignal in die Antriebsintegrationsschaltung 233 einzugeben.
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6 ist ein Graph, der ein Beispiel einer Änderung der Spannung von dem Punkt A zu dem Punkt C in 5 direkt nachdem die CPU 232 die Ausgabe des Zustandssignals startet, zeigt. Ein Schwingungsverlauf bzw. eine Wellenform der Spannung am Punkt A ist identisch mit einer Wellenform des Zustandssignals.
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Das in die Antriebsintegrationsschaltung 233 eingegebene pulsierende Zustandssignal wird in den Kondensator C21 durch den Widerstand R21 eingegeben. Daher wird der Strom in die Richtung von dem Kondensator C21 hin zur Diode D21 geleitet, um eine Ladung in dem Kondensator C22 zu akkumulieren. Jedes Mal, wenn der Puls des Zustandssignals in die Antriebsintegrationsschaltung 233 eingegeben wird, vergrößert sich eine akkumulierte Ladungsmenge des Kondensators C22, um das Potential am Punkt B wie in 6 gezeigt anzuheben.
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Die vorbestimmte Anzahl (beispielsweise zwei) von Zustandssignalpulsen wird in die Antriebsintegrationsschaltung 233 eingegeben, und die akkumulierte Ladungsmenge des Kondensators C22 ist größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert, und das Potential an dem Punkt B ist größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert th. An diesem Punkt wird der Transistor TR21 angeschaltet.
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Wenn der Transistor TR21 angeschaltet wird, fließt die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG durch einen Pfad, der den Widerstand R25, den Transistor TR21 und die Erde bzw. Masse umfasst, aber die elektrische Energie wird nicht von der Antriebsintegrationsschaltung 233 ausgegeben. Wie in 6 gezeigt, ist das Potential am Punkt C im Wesentlichen gleich der Erde bzw. Masse. Entsprechend wird das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal nicht von der Antriebsintegrationsschaltung 233 ausgegeben.
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(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 bei Kommunikationsversagen)
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Bezugnehmend auf 7 wird nun eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall gegeben werden, dass zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 212 in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 ein Kommunikationsversagen aufgrund einer Verbindungsunterbrechung, eines Energiequellen-Kurzschlusses und bzw. oder eines Erdungsversagens der Kommunikationsleitung 214 und bzw. oder der Abnormalität des Kombinationsschalters 211 erzeugt wird. Es wird angenommen, dass das BCM 212 normal arbeitet.
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In diesem Fall kann die CPU 232 den Zustand des Scheinwerferschalters nicht detektieren, weil die CPU 232 aufgrund des Kommunikationsversagens nicht das Schalterzustandssignal von der CPU 222 des Kombinationsschalters 211 empfangen kann. Andererseits kann die CPU 232 die Erzeugung des Kommunikationsversagens detektieren, weil die von der CPU 222 eingegebenen Signale alle aufgrund des Kommunikationsversagens gestoppt werden.
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Daher steuert die CPU 232, wenn sie das Kommunikationsversagen detektiert, die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals basierend auf dem Zustand der Zündenergiequelle IG.
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Insbesondere detektiert die CPU 232 basierend auf der Eingabespannung des Eingabeanschlusses, ob die Zündenergiequelle IG angeschaltet ist. Die CPU 232 gibt das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt), während der An-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet. Andererseits stoppt die CPU 232 die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den niedrigen Pegel gesetzt), während der Aus-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 ausgeschaltet.
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In dem Fall, dass das Kommunikationsversagen erzeugt wird, werden das Anschalten bzw. Erleuchten und das Ausschalten des Scheinwerfers 213 in Verbindung mit der Zündenergiequelle IG gesteuert. Das heißt, selbst wenn die CPU 232 den Zustand des Scheinwerferschalters aufgrund des Kommunikationsversagens nicht detektieren kann, wird das Fahrzeug auf einen vorbestimmten Versorgungs- bzw. Lieferungszustand der Energiequelle gesetzt, und zwar wird die Zündung angeschaltet, um die Zündenergiequelle IG anzuschalten, was es ermöglicht, dass der Scheinwerfer 213 erleuchtet wird. Entsprechend kann der Scheinwerfer 213 während des Fahrens bzw. der Bewegung des Fahrzeugs erleuchtet werden, um sicheres Fahren sicherzustellen. Andererseits wird der Zündungsschalter des Fahrzeugs auf einen Zusatz- bzw. Hilfszustand oder den Aus-Zustand gesetzt, um die Zündenergiequelle IG auszuschalten, was es ermöglicht, dass der Scheinwerfer 213 ausgeschaltet wird.
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In diesem Fall, ähnlich zu dem normalen Betrieb, arbeitet die CPU 232 normal, das Zustandssignal wird von der CPU 232 an die Antriebsintegrationsschaltung 233 ausgegeben und der Transistor TR21 ist im An-Zustand. Daher gibt die Antriebsintegrationsschaltung 233 nicht das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal aus.
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(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201, wenn in der CPU 232 Abnormalität erzeugt wird)
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Unter Bezugnahme auf 8 wird nun eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten bzw. Anschalten des Scheinwerfers 213 in dem Fall, dass die Abnormalität, beispielsweise ein Ausreißer bzw. unkontrolliertes Verhalten und ein plötzlicher Stopp der CPU 232 des BCM 212, in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 erzeugt wird, gegeben werden. In diesem Fall wird derselbe Betrieb durchgeführt, unabhängig von dem Vorliegen oder Nicht-Vorliegen der Erzeugung des Kommunikationsversagens zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 212.
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Der Scheinwerfer 213 kann nicht durch das Kommando von der CPU 232 erleuchtet werden, weil die CPU 232 das Beleuchtungskommandosignal nicht ausgibt, unabhängig von dem Zustand des Scheinwerferschalters und dem Zustand der Zündenergiequelle IG.
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Aufgrund der Abnormalität der CPU 232 gibt die CPU 232 das Zustandssignal nicht aus. Als ein Ergebnis verringert sich die akkumulierte Ladungsmenge des Kondensators C22 der Antriebsintegrationsschaltung 233 und wird geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert, und der Transistor TR21 wird ausgeschaltet, wenn die Spannung an den Punkt B geringer als der Schwellenwert th wird.
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Wenn der Transistor TR21 den Aus-Zustand einnimmt, während die Zündenergiequelle IG im An-Zustand ist, wird die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG durch die Diode D22 und den Widerstand R12 in den High-Side-Treiber 234 eingegeben. Das heißt, das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 234 eingegeben (das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt).
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Der High-Side-Treiber 234 liefert die elektrische Energie von der Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 213, während das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal von der Antriebsintegrationsschaltung 233 eingegeben wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
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Dann kehrt die CPU 232 in den normalen Zustand zurück, um die Ausgabe des Zustandssignals wieder aufzunehmen, und die vorbestimmte Anzahl (beispielsweise zwei) von Zustandssignalpulsen wird in die Antriebsintegrationsschaltung 233 eingegeben, womit der Transistor TR21 angeschaltet wird. Als ein Ergebnis stoppt die Antriebsintegrationsschaltung 233 die Ausgabe des Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignals.
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Entsprechend kann der Scheinwerfer 213 dadurch erleuchtet werden, dass das Fahrzeug in den vorbestimmten Versorgungs- bzw. Belieferungszustand der Energiequelle versetzt wird, und zwar durch Anschalten der Zündung zum Anschalten der Zündenergiequelle IG, bis die CPU 232 in den normalen Zustand zurückkehrt, seit die Abnormalität in der CPU 232 erzeugt wird. Der Scheinwerfer 213 kann dadurch ausgeschaltet werden, dass die Zündenergiequelle IG ausgeschaltet wird.
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Wie oben beschrieben, kann in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 der Scheinwerfer 213 sicher erleuchtet werden, selbst wenn das Kommunikationsversagen zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 212 erzeugt wird oder selbst wenn die Abnormalität in der CPU 232 erzeugt wird.
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Eine durch ein Rauschen bzw. eine Störung verursachte Fehlfunktion kann verhindert werden, weil die Ausgabe des Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignals gestoppt wird, nachdem die vorbestimmte Anzahl von Zustandssignalpulsen eingegeben wurde.
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[Zweites bestimmtes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung]
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9 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein zweites Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Vorrichtung zeigt, in dem die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 in 3 vergegenständlicht ist.
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In 9 ist die Komponente, die jener in 4 entspricht, mit demselben Bezugszeichen bezeichnet, und die sich wiederholende Beschreibung derselben Verarbeitung wird, wenn angemessen, ausgelassen.
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Eine fahrzeuginterne Vorrichtung 301 in 9 unterscheidet sich von der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 in 3 dadurch, dass ein BCM 311 anstatt des BCM 212 bereitgestellt ist und dass ein Sonnenstrahlungssensor 312 hinzugefügt ist. Das BCM 311 unterscheidet sich von dem BCM 212 dadurch, dass eine CPU 331 und eine Antriebsintegrationsschaltung 332 anstatt der CPU 232 und der Antriebsintegrationsschaltung 233 bereitgestellt sind.
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Die CPU 331 unterscheidet sich von der CPU 232 in 4 dadurch, dass der Sonnenstrahlungssensor 312 mit einem CAN-Anschluss verbunden ist.
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Die Antriebsintegrationsschaltung 332 unterscheidet sich von der Antriebsintegrationsschaltung 233 in 4 dadurch, dass Widerstände R51 und R52 und ein Transistor TR51 hinzugefügt sind, während der Widerstand R25 entfernt ist.
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Der Widerstand R51 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR51 angeschlossen bzw. verbunden. Ein Ende des Widerstands R52 ist mit der Basis des Transistors TR51 verbunden und das andere Ende ist mit dem Sonnenstrahlungssensor 312 verbunden. Der Emitter des Transistors TR51 ist mit der Zündenergiequelle IG verbunden, und der Kollektor ist mit der Anode der Diode D22 verbunden.
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Der Sonnenstrahlungssensor 312 detektiert hell und dunkel um das Fahrzeug herum. Wenn er detektiert, dass die Helligkeit um das Fahrzeug herum größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist oder dass die Helligkeit geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, teilt der Sonnenstrahlungssensor 312 der CPU 331 dies über CAN-Kommunikation mit.
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Ein von dem Sonnenstrahlungssensor 312 von der Antriebsintegrationsschaltung 332 ausgegebenes Signal wird hoch bzw. high, wenn die Helligkeit um das Fahrzeug herum größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert wird, und das Signal wird niedrig bzw. low, wenn die Helligkeit geringer als der vorbestimmte Schwellenwert wird. Entsprechend wird der Transistor TR51 der Antriebsintegrationsschaltung 332 ausgeschaltet, wenn das Ausgabesignal des Sonnenstrahlungssensors 312 high bzw. hoch wird, und zwar, wenn die Helligkeit um das Fahrzeug herum größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert wird, und der Transistor TR51 wird angeschaltet, wenn das Ausgabesignal des Sonnenstrahlungssensors 312 niedrig bzw. low wird, und zwar, wenn die Helligkeit um das Fahrzeug herum geringer als der vorbestimmte Schwellenwert wird.
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[Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 beim Erleuchten des Scheinwerfers 213]
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Ein Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 beim Erleuchten bzw. Anschalten der Scheinwerfers 213 wird im Folgenden beschrieben werden.
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(Normaler Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 301)
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Der normale Betrieb zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 wird in dem Fall beschrieben werden, dass die Abnormalität nicht in der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 erzeugt wird.
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In dem Fall, dass die fahrzeuginterne Vorrichtung 301 normal arbeitet, wird der Scheinwerfer 213 zusätzlich zum Anschalten des Scheinwerferschalters dann erleuchtet, wenn die Umgebung des Fahrzeugs dunkel wird, während der Schalter 221-1 (nachstehend als ein automatischer Lichtschalter bzw. Auto-Licht-SW bzw. Auto-Lichtschalter bezeichnet) angeschaltet wird.
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Insbesondere in dem Fall, dass der Auto-Licht-SW angeschaltet wird, gibt die CPU 331 das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt), wenn der Sonnenstrahlungssensor 312 der CPU 331 mitteilt, dass die Helligkeit um das Fahrzeug herum geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
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Andererseits stoppt in dem Fall, dass der Auto-Lichtschalter angeschaltet ist, die CPU 331 die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals aus dem Ausgabeanschluss 1, wenn der Sonnenstrahlungssensor 312 der CPU 331 mitteilt, dass die Helligkeit um das Fahrzeug herum größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist. Daher wird der Scheinwerfer 213 ausgeschaltet.
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Entsprechend wird in dem Fall, dass der Scheinwerferschalter angeschaltet ist, der Scheinwerfer 213 in Verbindung mit der Helligkeit um das Fahrzeug herum automatisch erleuchtet oder ausgeschaltet.
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In diesem Fall arbeitet die CPU 331 normal, und das Zustandssignal von der CPU 331 wird in die Antriebsintegrationsschaltung 332 eingegeben, und der Transistor TR21 ist in dem An-Zustand. Daher gibt die Antriebsintegrationsschaltung 332 das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal nicht aus, unabhängig von dem Zustand des Transistors TR51.
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(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 bei Kommunikationsversagen)
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Nun wird eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall gegeben werden, dass das Kommunikationsversagen zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 311 in der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 aufgrund der Verbindungsunterbrechung, des Energiequellen-Kurzschlusses und bzw. oder des Erdungsfehlers der Kommunikationsleitung 214 und bzw. oder der Abnormalität des Kombinationsschalters 211 erzeugt wird. Es wird angenommen, dass das BCM 311 normal arbeitet.
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Die CPU 331 detektiert basierend auf der Eingabespannung an dem Eingabeanschluss, ob die Zündenergiequelle IG angeschaltet ist. Während der An-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird, gibt die CPU 331 das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt), bis der Sonnenstrahlungsensor 312 der CPU 331 mitteilt, dass die Helligkeit um das Fahrzeug herum größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert wird, seit die Helligkeit um das Fahrzeug herum geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet. Andererseits stoppt die CPU 331 die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den niedrigen Pegel gesetzt), während der Aus-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 ausgeschaltet.
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Entsprechend wird in dem Fall, dass das Kommunikationsversagen erzeugt wird, das Einschalten bzw. Erleuchten und das Ausschalten des Scheinwerfers 213 in Verbindung mit der Zündenergiequelle IG und der Helligkeit um das Fahrzeug herum gesteuert.
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In diesem Fall, ähnlich dem normalen Betrieb, arbeitet die CPU 331 normal, und das Zustandssignal wird von der CPU 331 in die Antriebsintegrationsschaltung 332 eingegeben und der Transistor TR21 ist in dem An-Zustand. Daher gibt die Antriebsintegrationsschaltung 332 das Abnormalzustands-Beleuchtungssignal nicht aus, unabhängig von dem Zustand des Transistors TR51.
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(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 301, wenn in der CPU 331 Abnormalität erzeugt wird)
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Nun wird eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall gegeben werden, dass die Abnormalität, wie zum Beispiel der Ausreißer bzw. das unkontrollierte Verhalten und der plötzliche Stopp der CPU 331 des BCM 311, in der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 erzeugt wird. In diesem Fall wird derselbe Betrieb unabhängig von dem Vorliegen oder Nicht-Vorliegen der Erzeugung des Kommunikationsversagens zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 311 durchgeführt.
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In diesem Fall kann der Scheinwerfer 213 nicht mit dem Kommando von der CPU 331 erleuchtet werden, weil die CPU 331 das Beleuchtungskommandosignal unabhängig vom Zustand des Scheinwerferschalters, des Zustands des Auto-Lichtschalter und des Zustands der Zündenergiequelle IG nicht ausgibt.
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Aufgrund der Abnormalität der CPU 331 gibt die CPU 331 das Zustandssignal nicht aus. Als ein Ergebnis verringert sich die akkumulierte Ladungsmenge des Kondensators C22 der Antriebsintegrationsschaltung 332 und wird geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert, und der Transistor TR21 wird ausgeschaltet, wenn die Spannung an dem Punkt B geringer als der Schwellenwert th wird.
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Andererseits wird, wie oben beschrieben, der Transistor TR51 ausgeschaltet, während das Ausgabesignal des Sonnenstrahlungssensors 312 hoch bzw. high ist, und der Transistor TR51 wird angeschaltet, während das Ausgabesignal des Sonnenstrahlungssensors 312 niedrig bzw. low ist.
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Entsprechend wird die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG durch die Diode D22 und den Widerstand R12 in den High-Side-Treiber 234 eingegeben, wenn der Transistor R21 im Aus-Zustand ist und wenn der Transistor TR51 den An-Zustand annimmt, während die Zündenergiequelle IG im An-Zustand ist. Das heißt, das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 234 eingegeben (das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt). Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
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Dann kehrt die CPU 331 in den normalen Zustand zurück, um die Ausgabe des Zustandssignals wieder aufzunehmen, und die vorbestimmte Anzahl (beispielsweise zwei) von Zustandssignalpulsen werden in die Antriebsintegrationsschaltung 332 eingegeben, wodurch der Transistor TR21 angeschaltet wird. Als ein Ergebnis stoppt die Antriebsintegrationsschaltung 332 die Ausgabe des Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignals.
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Entsprechend werden das Erleuchten und das Ausschalten des Scheinwerfers 213 in Verbindung mit der Zündenergiequelle IG und der Helligkeit um das Fahrzeug herum gesteuert, bis die CPU 331 in den normalen Zustand zurückkehrt, seit die Abnormalität in der CPU 331 erzeugt wird.
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Wie oben beschrieben, kann in der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 der Scheinwerfer 213 sicher erleuchtet werden, selbst wenn das Kommunikationsversagen zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 311 erzeugt wird oder selbst wenn die Abnormalität in der CPU 331 erzeugt wird.
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<2. Modifikationen>
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Im Folgenden werden Modifikationen der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
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Die Schaltungskonfiguration des BCM wird oben beispielhaft beschrieben und kann geeignet geändert werden.
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Beispielsweise kann ein FET (Feldeffekttransistor) anstatt des Bipolartransistors verwendet werden. In der vorangegangenen Beschreibung umfassen die Antriebsintegrationsschaltung 233 und die Antriebsintegrationsschaltung 332 beispielhaft Schaltungselemente, beispielsweise den Transistor. Beispielsweise kann eine IC-Schaltung verwendet werden, die dieselben Funktionen aufweist wie die Schaltungselemente.
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Mit der Änderung der Schaltungskonfiguration kann eine positive Logik und eine negative Logik zu jedem Signal umgekehrt werden, das Pulssignal kann in ein kontinuierliches Signal geändert werden, oder das kontinuierliche Signal kann in das Pulssignal geändert werden.
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In der vorangegangenen Beschreibung wird die CPU 222 beispielhaft zwischen den Schaltern 221-1 bis 221-n und dem BCM 212 oder dem BCM 311 bereitgestellt, und die CPU 222 kommuniziert mit dem BCM 212 oder dem BCM 311. Allerdings kann die vorliegende Erfindung auch auf den Fall angewendet werden, dass der Schalter und das BCM 212 oder das BCM 311 direkt miteinander kommunizieren, während der Schalter direkt mit dem BCM 212 oder dem BCM 311 durch die Kommunikationsleitung verbunden ist.
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Ein beliebiges Kommunikationssystem (beispielsweise analoge Kommunikation) anstatt der CAN-Kommunikation kann bei der Kommunikation zwischen dem Sonnenstrahlungssensor 312 der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 und der CPU 331 angewendet werden.
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Ein anderer Schaltteil, der entsprechend einem Wert des Ausgabe signals des Sonnenstrahlungssensors 312 umgeschaltet wird, kann anstatt des Transistors TR51 der Antriebsintegrationsschaltung 332 verwendet werden.
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Die vorliegende Erfindung kann auch auf den Fall angewendet werden, dass die elektrische Energie an andere fahrzeuginterne elektrische Komponenten als den Scheinwerfer geliefert wird.
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In der vorangegangenen Beschreibung wird der Scheinwerfer 213 beispielhaft in Verbindung mit der Zündenergiequelle IG erleuchtet, wenn das Kommunikationsversagen oder die Abnormaltät der CPU erzeugt wird. Beispielsweise kann der Scheinwerfer 213 in Verbindung mit einer anderen Energiequelle (zum Beispiel einer Zusatzenergiequelle) entsprechend der Art der Last erleuchtet werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen begrenzt, sondern verschiedene Änderungen können gemacht werden, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 7-232603 [0003, 0009, 0010, 0011]
