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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfelge mit einem Felgenbett und einer Radschüssel, wobei das Felgenbett einen sich im Wesentlichen axial ersteckenden Bereich aufweist und die Radschüssel einen sich im Wesentlichen axial erstreckenden Bereich aufweist.
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Der Bodenkontakt von Kraftfahrzeugen wird heute in der Regel über Fahrzeugräder hergestellt. Diese Räder bestehen aus einer Felge und einem auf der Felge montierten Reifen. Die Felge besteht in der Regel aus einer Radschüssel, welche mit einem Felgenbett verbunden ist.
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Die Räder zählen dabei zu den ungefederten Massen des Fahrzeugs. Um ein sportliches Fahrverhalten, durch etwa ein gutes Einlenkverhalten oder hohe Beschleunigung zu ermöglichen und darüber hinaus den Komfort des Fahrzeugs zu vergrößern ist es vorteilhaft, die ungefederte Masse am Fahrzeug möglichst gering zu halten.
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Hierzu werden insbesondere bei Sportfahrzeugen Felgen eingesetzt, welche durch einen besonders sparsamen Materialeinsatz, oder durch die Verwendung von besonders leichten Materialien ein geringes Gesamtgewicht aufweisen. Trotz der angestrebten Gewichtsreduktion ist es notwendig eine ausreichende Festigkeit der Felge zu gewährleisten.
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Im Stand der Technik sind Felgen aus Aluminium oder Magnesium bekannt. Darüber hinaus werden Felgen aus Faserverbundwerkstoffen wie etwa CFK (Carbon-faserverstärkter Kunststoff) hergestellt.
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Insbesondere CFK-Felgen sind dabei so zu gestalten, dass sie die im Betrieb auftretenden Kräfte aufnehmen können und ein ausreichend hohes Maß an Sicherheit gegen Defekte aufweisen.
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Nach dem heutigen Stand der Technik ist der Übergang der Radschüssel bzw. des Speichenbereichs in das Felgenbett eine als kritisch anzusehende Stelle.
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Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugfelge bereitzustellen, welche insbesondere im Bereich der Verbindungsstelle zwischen Radschüssel und Felgenbett eine werkstoffgerechte Lösung aufweist.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Fahrzeugfelge mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Fahrzeugfelge mit einem Felgenbett und einer Radschüssel, wobei das Felgenbett einen sich im Wesentlichen axial ersteckenden Bereich aufweist und die Radschüssel einen sich im Wesentlichen axial erstreckenden Bereich aufweist, wobei die Radschüssel und das Felgenbett in den sich axial erstreckenden Bereichen (3, 8, 9) miteinander verbunden sind.
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Durch eine Verbindung der Radschüssel und des Felgenbetts in einem sich im Wesentlichen axial erstreckenden Bereich, ist es möglich Kräfte, wie insbesondere Schubkräfte, besonders vorteilhaft auch über die Verbindungsstelle hinweg aufzunehmen. Durch die Ausbildung eines sich im Wesentlichen axial ersteckenden Bereiches jeweils im Felgenbett und in der Radschüssel ergibt sich je nach axialer Länge der Bereiche eine große Überdeckungsfläche, wodurch eine besonders hohe Festigkeit innerhalb der Verbindungsstelle erreicht werden kann. Dabei sind die axialen Bereiche vorteilhaft als ringförmig umlaufende Bereiche gestaltet.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn die Radschüssel einen konischen Aufnahmebereich ausbildet. Dieser kann vorteilhaft zur Aufnahme einer Radnabe dienen.
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Die konische Aufnahme, welche durch die Radschüssel ausgebildet wird, dient insbesondere zur Aufnahme einer Radnabe. Hierbei ist insbesondere die konische Form vorteilhaft, da die konische Form beim Aufsetzten der Felge eine zentrierende Wirkung ergibt. Dies erleichtert den Montageprozess der Felge auf dem Fahrzeug.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn die Radschüssel aus einem ersten Schalenelement und einem zweiten Schalenelement gebildet ist. Diese können vorteilhaft einen zwischen den Schalenelementen liegenden Hohlraum ausbilden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass die Radschüssel durch drei Schalenelemente gebildet ist. Dabei kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn das dritte Schalenelement als Spange zwischen dem ersten Schalenelement und dem zweiten Schalenelement angeordnet ist. Dabei kann die Spange die beiden anderen Schalenelemente radial innen, insbesondere im Bereich des konischen Aufnahmebereichs miteinander verbinden.
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Durch den Aufbau der Radschüssel aus mehreren Schalenelementen, kann eine Radschüssel erzeugt werden, welche sich durch einen besonders geringen Materialeinsatz und dadurch durch ein besonders geringes Gesamtgewicht auszeichnet. Je nach Ausgestaltung ist es dabei zweckmäßig, die Radschüssel aus zwei oder drei Schalenelementen zu bilden.
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Insbesondere die Verwendung von Carbon-faserverstärkten Kunststoffen stellt besondere Anforderungen an die Ausgestaltung der einzelnen Elemente, da beispielsweise mechanische Fügeverfahren wie bei Metallbauteilen nicht oder nur eingeschränkt angewendet werden können. Weiterhin ist beispielsweise eine spanende Bearbeitung von Carbon-faserverstärkten Kunststoffen nur unter hohem Aufwand möglich.
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Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Schalenelemente so miteinander verbunden sind, dass sie sich zumindest teilweise überlappen.
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Durch eine Überlappung zwischen den einzelnen Schalenelementen ergibt sich jeweils vorteilhaft eine Verbindungsfläche, an welcher die Schalenelemente miteinander zu der fertigen Radschüssel verbunden werden können. Neben der Erzeugung einer geeigneten Verbindungsfläche, kann durch die Überlappung auch ein Formschluss zwischen den Schalenelementen erzeugt werden, was sich vorteilhaft auf die Festigkeit der Radschüssel auswirkt.
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Außerdem ist es zu bevorzugen, wenn die Radschüssel durch Verkleben oder gemeinsames Konsolidieren der Schalenelemente miteinander erzeugt ist.
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Ein Verkleben der Bauteile miteinander ist besonders vorteilhaft, da es durch eine Verklebung nicht zu einer mechanischen Beeinträchtigung des Materials kommt, wie es etwa beim Vernieten oder beim Verschrauben erfolgt. Die Radschüssel wird somit nicht durch schädigende Kerbwirkungen, welche durch Bohrungen entstehen, in ihrer strukturellen Integrität beeinflusst.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist es vorgesehen, dass das Felgenbett und die Radschüssel so miteinander verbunden sind, dass die Verbindungsstelle zweilagig und/oder dreilagig und/oder mehrlagig ist.
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Durch eine Mehrlagigkeit der Verbindungsstelle kann die Festigkeit der Verbindungsstelle und damit die Steifigkeit der gesamten Felge erhöht werden. Hierdurch kann eine größere Belastung auf die Felge einwirken, ohne dass es zu einer Verformung oder zu einer Beschädigung der Verbindung kommt.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Radschüssel in einem benachbart zur Verbindungsstelle liegenden Bereich eine Öffnung aufweist.
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Eine Öffnung in der Radschüssel ist vorteilhaft, da eine solche Öffnung für die Bremskühlung am Fahrzeug erforderlich ist.
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In einer weiteren besonders günstigen Ausgestaltung der Erfindung ist es außerdem vorgesehen, dass die Radschüssel durch Verkleben mit dem Felgenbett verbunden ist.
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Auch die Verbindung der Radschüssel mit dem Felgenbett ist, wie die Verbindung der Schalenelemente der Radschüssel, vorteilhafterweise durch verkleben erzeugt, da so der negative Einfluss von Kerbwirkungen, welche durch die Anwendung von Vernietungen oder Verschraubungen entstehen können, vermieden werden kann.
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Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Felgenbett an einem zur Verbindungsstelle benachbarten Bereich durch die Radschlüssel hintergriffen ist.
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Durch eine solche Hintergreifung kann zusätzlich zu der Verklebung noch ein Formschluss zwischen dem Felgenbett und der Radschüssel erzeugt werden, was die Steifigkeit der Felge weiter erhöht.
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Darüber hinaus ist es zu bevorzugen, wenn die Radschüssel und/oder das Felgenbett aus einem Carbon-faserverstärkten Kunststoff (CFK) hergestellt sind.
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Die Verwendung eines Carbon-faserverstärkten Kunststoffes erlaubt es, eine besonders leichte Felge zu erzeugen. Eine leichte Felge verringert die ungefederten Massenanteile eines Fahrzeuges und trägt so zu einer höheren Dynamik des Fahrzeuges bei. Insbesondere bei Sportfahrzeugen ist dies vorteilhaft.
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Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschrieben.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Zeichnungen detailliert erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Ansicht eines Schnitts durch eine Felge, entlang der Mittelebene, mit einem Felgenbett und einer Radschüssel,
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2 eine Detailansicht einer alternativen Ausgestaltung der Radschüssel im Bereich der Radnabenaufnahme, und
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3 eine weitere alternative Ausgestaltung der Radschüssel im Bereich der Radnabenaufnahme.
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Die 1 zeigt einen Schnitt entlang der Mittelebene einer Felge 1. Dabei ist nur die obere Hälfte der Felge 1 dargestellt, da diese zur Mittelachse 6 achsensymmetrisch ist. Die Felge 1 besteht aus einem Felgenbett 2 sowie einer Radschüssel 16. Die Radschüssel 16 ist mit dem Felgenbett 2 verbunden, wodurch die Felge 1 gebildet wird.
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Das Felgenbett 2 weist einen sich axial erstreckenden Bereich 3 auf, welcher im linken Drittel des Felgenbetts 2 angeordnet ist.
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Das in 1 gezeigte Felgenbett 2 ist so orientiert, dass der linke Bereich die einem Fahrzeug abgewandte Seite der Felge 1 darstellt und der rechte Bereich die einem Fahrzeug zugewandte Seite der Felge 1.
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Ausgehend von dem sich axial erstreckenden Bereich 3 des Felgenbetts 2 ist der sich nach links sowie nach rechts anschließende Verlauf des Felgenbetts 2 vom axialen Bereich 3 aus ansteigend. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel des Felgenbetts 2 bildet somit der sich axial erstreckende Bereich 3 den tiefsten Punkt des Felgenbetts 2.
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Die Radschüssel 16 ist in dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem ersten Schalenelement 4 sowie einem zweiten Schalenelement 5 gebildet. Diese beiden Schalenelemente 4, 5 sind so zueinander positioniert, dass sie einen Überlappungsbereich 10 bilden, an welchem sie in ihrem unteren Bereich miteinander verbunden sind. Außerdem überlappen sich das Schalenelement 4 sowie das Schalenelement 5 im oberen, dem Felgenbett 2 zugewandten Bereich, wo sie ebenfalls miteinander verbunden sind.
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Sowohl das Felgenbett 2 als auch die Schalenelemente 4, 5 sind zur Mittelachse 6 der Felge 1 achsensymmetrisch.
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Das Schalenelement 4 weist einen sich axial erstreckenden Bereich 8 auf und das Schalenelement 5 weist einen sich axial erstreckenden Bereich 9 auf. Die beiden Schalenelemente 4, 5 sind entlang der axialen Bereiche 8, 9 miteinander verbunden.
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Zusätzlich ist das Schalenelement 5 an der Stelle 17 durch das Schalenelement 4 hintergriffen, wodurch zusätzlich zur Verbindung im axialen Bereich 8, 9 ein Formschluss entsteht, welcher die Stabilität der Verbindung der Schalenelemente 4, 5 weiter erhöht.
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In vorteilhafter Ausführung sind die Schalenelemente 4, 5 miteinander verklebt, so dass die Radschüssel 16 entsteht. Hierzu sind die Schalenelemente 4, 5 im Bereich ihrer Überlappung 10 und auch im Bereich der axialen Erstreckung 8, 9 miteinander verklebt. Durch das Verkleben werden Kerbwirkungen, welche durch alternative Verbindungsverfahren, wie etwa Verschraubung oder Vernietung, entstehen können, vermieden. Dies erhöht die Festigkeit der Radschüssel 16.
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Die Schalenelemente 4, 5 sind so ausgebildet, dass zwischen ihnen ein Hohlraum 14 entsteht.
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Das Schalenelement 5 besteht dabei im Wesentlichen aus zwei Schenkeln, welche in einem Winkel von ungefähr 90° zueinander stehen. Der erste Schenkel weist dabei eine Öffnung 7 auf und daran angeschlossen vom Ausgangspunkt der beiden Schenkel den im Wesentlichen axialen Bereich 9, welcher in einem Winkel zum ersten Teilabschnitt des Schenkels verläuft. Vor und hinter dem axialen Bereich 9 weist der erste Schenkel aufsteigende Wandungen auf, wodurch um den axialen Bereich 9 ein leicht u-förmiger Bereich gebildet wird. Der erste Schenkel verläuft im Wesentlichen in Richtung der Mittelachse 6 der Felge 1
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Der zweite Schenkel ist im Vergleich zum ersten Schenkel länger und verläuft im Wesentlichen in einer Richtung vom Felgenbett 2 zur Mittelachse 6 hin. Der zweite Schenkel weist an seinem Endbereich einen abgewinkelten Teilbereich auf, welcher im montierten Zustand den Überlappungsbereich 10 mit dem Schalenelement 4 bildet, und in Richtung der Mitte des Felgenbetts 2 orientiert ist.
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Das Schalenelement 4 bildet im Wesentlichen eine z-Form aus. Der obere Schenkel verläuft dabei im Wesentlichen in Richtung der Mittelachse 6. Er weist eine Öffnung 7 auf und daran angeschlossen vom Stoßpunkt des oberen und des mittleren Schenkels aus betrachtet den axialen Bereich 8. Dieser axiale Bereich 8 verläuft in einem Winkel zum restlichen oberen Schenkel. Ausgehend vom axialen Bereich 8 steigt die den Schenkel bildende Wandung hin zum Stoßpunkt des oberen und des mittleren Schenkels an.
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Der mittlere Schenkel des Schalenelementes 4 verläuft im Wesentlichen in einer Richtung vom Felgenbett 2 hin zur Mittelachse 6. Der Endbereich des mittleren Schenkels weist einen abgewinkelten Teilbereich auf, an den sich der untere Schenkel des Schalenelementes 4 anschließt.
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Der untere Schenkel des Schalenelementes 4 verläuft im Wesentlichen parallel zum oberen Schenkel des Schalenelementes 4. An seinem Ende weist der untere Schenkel einen nach oben hin abgewinkelten Teilbereich auf. Dieser nach oben hin abgewinkelte Teilbereich liegt im endmontierten Zustand dem abgewinkelten Teilbereich des zweiten Schenkels des Schalenelementes 5 gegenüber und bildet mit diesem den Überlappungsbereich 10 der beiden Schalenelemente 4, 5.
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Die Schalenelemente 4, 5 können in alternativen Ausführungsformen auch eine von der hier gezeigten Ausformung abweichende Gestalt einnehmen. Der in der 1 gezeigte Aufbau stellt hierbei lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dar und schließt andere Ausgestaltungen nicht aus.
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Die erfindungsgemäße Felge 1 zeichnet sich insbesondere durch ein geringes Gewicht aus. Dieses wird durch die Wahl eines günstigen Werkstoffes, wie im Falle der 1, einem Carbon-faserverstärkten Kunststoff (CFK) erreicht.
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Weiterhin werden die Wandstärken der Elemente, wie beispielsweise dem Felgenbett 2 oder der Radschüssel 16, möglichst minimal gehalten. Hierzu werden insbesondere die Bauteile so dimensioniert, dass sie den später im Betrieb auftretenden Kräften und Belastungen standhalten können. Da insbesondere die Verbindungsstelle 15, an welcher das Felgenbett 2 mit der Radschüssel 16 verbunden ist, von hohen Schubkräften belastet ist, ist es vorteilhaft hier eine besonders stabile Konstruktion der Felge 1 vorzusehen.
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Die Radschüssel 16 ist entlang des sich axial erstreckenden Bereichs 9 des Schalenelements 5 mit dem sich axial erstreckenden Bereich 3 des Felgenbetts 2 verbunden. Die Verbindung zwischen der Radschüssel 16 und dem Felgenbett 2 ist ebenfalls durch Verkleben erzeugt. Durch die axialen Bereiche 3, 8, 9 ergibt sich eine ebene Verbindungsfläche, welche einen guten Kontakt zwischen der Radschüssel 16, bestehend aus den beiden Schalenelementen 4, 5, und dem Felgenbett 2 ergibt.
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Durch die Verbindung der Radschüssel 16 mit dem Felgenbett 2 ergibt sich an der Verbindungsstelle 15 eine Materialdopplung bzw. -verdreifachung. Entlang des sich axial erstreckenden Bereiches 3 des Felgenbetts 2 findet eine Materialdopplung durch das Schalenelement 5 und genauer seinem sich axial erstreckenden Bereich 9 statt. Zusätzlich wird durch das Schalenelement 4, welches sich nach unten hin an das Schalenelement 5 anschließt, in Teilbereichen des sich axial erstreckenden Bereichs 3 eine Materialverdreifachung erreicht. Diese Materialverdopplung bzw. -verdreifachung erhöht weiterhin die Steifigkeit der Felge 1.
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Zusätzlich zur Verklebung zwischen der Radschüssel 16 und dem Felgenbett 2 werden durch das Schalenelement 5 zwei Hintergreifungen 12, 13 realisiert, welche einen zusätzlichen Formschluss zwischen der Radschüssel 16 und dem Felgenbett 2 erzeugen. Dies erhöht zusätzlich die Steifigkeit der gesamten Felge 1 und trägt insbesondere im Bereich der Verbindungsstelle 15 dazu bei, dass höhere Kräfte und Momente übertragen werden können.
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Links von der Verbindungsstelle 15 weist die Radschüssel 16 eine Öffnung 7 auf. Diese Öffnung 7 verläuft sowohl durch das Schalenelement 4 als auch durch das Schalenelement 5. Die Öffnung 7, welche in 1 im Schnitt gezeigt ist, stellt nur eine Öffnung von einer Mehrzahl von Öffnungen 7 dar. Die Öffnungen 7 sind dabei radial umlaufend am Umfang der Radschüssel 16 angeordnet. Die Anordnung kann sowohl in regelmäßigen als auch in unregelmäßigen Abständen erfolgen.
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Die Radschüssel 16 bildet an ihrem vom Felgenbett 2 abgewandten Ende einen konischen, sich von links nach rechts erweiternden, Bereich aus. Dieser Bereich stellt einen Nabenbereich 11 dar. Die Felge 1 wird zur Montage an einem Fahrzeug daher mit dem Nabenbereich 11 über die Radnabe eines Fahrzeugs geschoben und durch beispielsweise ein Verschraubungselement mit der Radnabe fest verbunden.
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Durch den Aufbau der erfindungsgemäßen Felge 1, wie er in 1 gezeigt ist, wird eine Felge 1 erzeugt, welche sich durch ein besonders geringes Gewicht und gleichzeitig eine besonders hohe Steifigkeit auszeichnet. Zusätzlich zum Einsatz von Verklebungen wird insbesondere die Radschüssel 16 gegen das Felgenbett 2 auch durch mechanische Hintergreifungen 12, 13 fixiert, so dass die Verbindung zwischen der Radschüssel 16 und dem Felgenbett 2 besonders stabil ist und daher hohe Kräfte und Momente übertragen kann.
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In alternativen Ausführungsformen kann die Radschüssel 16 auch durch Schalenelemente gebildet werden, welche von den hier gezeigten Schalenelementen 4, 5 in ihrer Formgebung abweichen. Alternative Ausführungsbeispiele sind in den 2 und 3 dargestellt.
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Die 2 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Verbindungsstelle 22 der beiden eine alternative Radschüssel 25 bildenden Schalenelemente 20, 21. In Abwandlung zur 1 ist nun das linke Schalenelement 20, welches in der 1 das Schalenelement 5 darstellt, so ausgeführt, dass der Überlappungsbereich zwischen dem Schalenelement 20 und dem rechten Schalenelement 21 entlang einer der Seitenflächen des Nabenbereichs 23 angeordnet ist.
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Das linke Schalenelement 20 entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau dem des Schalenelementes 5 der 1. Abweichend hierzu weist nun das Schalenelement 20 einen dritten Schenkel auf, welcher sich an den abgewinkelten Endbereich des zweiten Schenkels anschließt.
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Dieser dritte Schenkel verläuft im Wesentlichen geradlinig in Richtung der Mittelachse 24.
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Das Schalenelement 21 weist im Vergleich zum Schalenelement 4 an seinem unteren Schenkel hier keinen abgewinkelten Endbereich auf, sondern verläuft wie der dritte Schenkel des Schalenelementes 20 im Wesentlichen geradlinig in Richtung der Mittelachse 24.
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Der dritte Schenkel des Schalenelementes 20 und der untere Schenkel des Schalenelementes 21 bilden miteinander die Verbindungsstelle 22 aus, indem sie sich überlappen.
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Das linke Schalenelement 20 liegt dabei oberhalb des Schalenelementes 21. Die Überlappung erfolgt in einem eben ausgebildeten Bereich, welcher die Seitenwandung des Nabenbereichs 23 bildet. Die beiden Schalenelemente 20, 21 sind auch in 2 miteinander verklebt. Durch die Gestaltung der Schalenelemente 20, 21 wirkt in 2 an der Verbindungsstelle 22 jedoch nur die Verklebung als Verbindung der beiden Schalenelemente 20, 21. Aufgrund der Formgebung entsteht kein Formschluss zwischen den Schalenelementen 20, 21.
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In einer alternativen Ausführung kann auch das Schalenelement 20 als Außenwandung des Nabenbereichs 23 vorgesehen sein.
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Wie auch in der 1 sind auch die Elemente der 2 achsensymmetrisch um eine Mittelachse 24 angeordnet. Die Verbindungsstelle 22, welche durch eine Materialüberlappung zwischen dem Schalenelement 20 und dem Schalenelement 21 erzeugt ist, bildet somit durch die Achsensymmetrie zur Mittelachse 24 die äußere Wandung des Nabenbereiches 23.
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Die Schalenelemente 20, 21 bilden einen Hohlraum 26 aus, der das Innere der Radschüssel 25 bildet.
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Die 3 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltung einer Radschüssel 37. Abweichend zu den 1 und 2 ist nun die Radschüssel 37 aus drei Schalenelementen 30, 31, 32 gebildet.
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Das Schalenelement 30, welches in der Figur links angeordnet ist, entspricht im Wesentlichen dem Schalenelement 5, welches in 1 gezeigt ist. Das rechte Schalenelement 31 entspricht im Wesentlichen dem in 2 gezeigten Schalenelement 21 mit dem Unterschied, dass die untere ebene Erstreckung deutlich kürzer ist als die des Schalenelementes 21.
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Das linke Schalenelement 30 ist mit dem rechten Schalenelement 31 über ein weiteres Schalenelement 32 verbunden. Dieses dritte Schalenelement 32 ist spangenartig ausgebildet und bildet mit dem linken Schalenelement 30 eine Verbindungsstelle 33 und mit dem rechten Schalenelement 31 eine Verbindungsstelle 34.
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Die Schalenelemente 30, 31, 32 sind ebenfalls miteinander verklebt.
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Das spangenartige Schalenelement 32 ist dabei so ausgeformt, dass es den Außenkonturen der Endbereiche der Schalenelemente 30 und 31 entspricht. Dies gilt insbesondere für die Verbindungsstellen 33 und 34. Zwischen den Verbindungsstellen 33, 34 ist das spangenartige Schalenelement 32 geradlinig ausgebildet und verläuft im Wesentlichen in Richtung der Mittelachse 36.
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Zwischen dem Schalenelement 32 und den beiden übrigen Schalenelementen 30, 31 entsteht durch die Ausformung zusätzlich zur Verklebung ein Formschluss, welcher das Schalenelement 32 in der in 3 gezeigten Position fixiert. Der untere ebene Bereich des Schalenelementes 31 sowie der der Mittelachse 36 zugewandte ebene Bereich des Schalenelementes 32 bilden in der 3 die Wandung des Nabenbereichs 35.
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Die Schalenelemente 30, 31 und 32 bilden einen Hohlraum 38 aus, welcher das Innere der Radschüssel 37 bildet.
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Die Verbindung der Radschüssel 25 aus 2 und 37 aus 3 mit dem Felgenbett 2, sind analog der Verbindung der Radschüssel 16 aus 1 ausgeführt. Lediglich die Gestaltung der Radschüsseln 25, 37 weicht von der 1 ab.
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Die in 3 gezeigten Bauteile sind achsensymmetrisch zur Mittelachse 36.
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Die Ausgestaltung der Schalenelemente 4, 5, 20, 21, 30, 31, 32 kann in alternativen Ausführungsformen auch von den in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsformen abweichen. Wesentlich ist, dass die Verbindung zwischen der Radschüssel 16, 25, 37 und dem Felgenbett 2 dem in der 1 gezeigten Prinzip folgt.
