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Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Aus der
DE 10 2009 035 845 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems eines Kraftfahrzeugs, nämlich eines Hybridfahrzeugs oder eines Kraftfahrzeugs mit einer Start-Stopp-Automatik bekannt, bei welchem Faktoren, die sich auf die Kraftstoffverdunstung auswirken, im Fahrzeugbetrieb überwacht und so verwendet werden, dass ein unerwünschtes Überlaufen oder Durchbrechen eines Aktivkohlefilters verhindert wird. Dann, wenn ein Überlaufen oder Durchbrechen des Aktivkohlefilters bevorsteht, wird ein Stoppen oder Abschalten eines Verbrennungsmotors bzw. einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs verboten. Hierbei ist das Verfahren zum des Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems derart fest bedatet, dass dann, wenn steuerungsseitig ein Bevorstehen des Überlaufens oder Durchbrechens des Aktivkohlefilters anhand eines definierten Kriteriums erkannt wird, immer ein und dieselbe Maßnahme ergriffen wird, nämlich das Verbieten des Stoppen bzw. Abschalten des Verbrennungsmotors bzw. der Brennkraftmaschine.
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Aus der
DE 102 00 016 A1 ist ein Verfahren zum Spülen eines Dampfbehälters eines Hybridfahrzeugs bekannt, bei welchem eine Zeit ermittelt wird, die seit der letzten Spülung des Dampfbehälters vergangen ist, wobei diese Zeit seit der letzten Spülung des Dampfbehälters mit einer Zeitstufe, also einem definierten Kriterium, verglichen wird, und wobei abhängig hiervon der Verbrennungsmotor gestartet wird. Auch bei diesem Verfahren liegt eine feste Bedatung vor, nämlich derart, dass bei Überschreiten einer festen Zeitstufe immer ein und dieselbe Maßnahme ergriffen wird, nämlich das Starten des Verbrennungsmotors.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde eine neuartige Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß bestimmt die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit davon, wie lange die jeweilige definierte Funktion nicht ausgeführt wurde, und/oder in Abhängigkeit davon, wie lange ein definierter Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht aufgetreten ist, eine definierte Kenngröße, auf Grundlage derer die Steuerungseinrichtung zeitlich variabel unterschiedliche bzw. variable Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors bestimmt.
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Die Erfindung schlägt eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs vor, die in Abhängigkeit davon, wie lange eine steuerungsseitige Funktion der Steuerungseinrichtung nicht mehr ausgeführt wurde und/oder in Abhängigkeit davon, wie lange ein definierter Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht mehr aufgetreten ist, zeitlich variabel unterschiedliche Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors ermittelt.
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Bei der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung erfolgt demnach keine feste zeitliche Bedatung einer immer gleichen und damit fest bedateten Maßnahme zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, vielmehr ermittelt die Steuerungseinrichtung eine Dringlichkeit der jeweiligen Funktion und/oder des jeweiligen Betriebszustands des Verbrennungsmotors und Abhängigkeit der Dringlichkeit variable Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors. Dies erlaubt einen flexiblen und vorteilhaften Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
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Vorzugsweise bestimmt die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit der definierten Kenngröße entweder ein Stoppverbot oder kein Stoppverbot für den Verbrennungsmotor, und/oder die Steuerungseinrichtung bestimmt in Abhängigkeit der definierten Kenngröße ein Verbrennungsluft-Kraftstoff-Verhältnis für den Betrieb des Verbrennungsmotors.
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Die obigen Maßnahmen, welche die Steuerungseinrichtung zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors zeitlich variabel ergreifen kann, sind sowohl zur Anwendung in konventionellen Kraftfahrzeugen, die ausschließlich einen Verbrennungsmotor umfassen, als auch zur Anwendung in Hybridfahrzeugen, die neben einem Verbrennungsmotor zusätzlich mindestens eine elektrische Maschine umfassen, geeignet.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung fordert die Steuerungseinrichtung dann, wenn das Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug ausgebildet ist und zusätzlich zum Verbrennungsmotor mindestens eine elektrische Maschine umfasst, in Abhängigkeit der definierten Kenngröße eine passive Lastpunktverschiebung zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine oder eine aktive Lastpunktverschiebung zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine an.
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Die Nutzung der passiven Lastpunktverschiebung und/oder aktiven Lastpunktverschiebung ist für Hybridfahrzeuge geeignet, bei welchen unter Konstanthaltung eines am Abtrieb des Kraftfahrzeugs wirksamen Antriebsmoments der Verbrennungsmotor des Hybridantriebs und die oder jede elektrische Maschine desselben in unterschiedlichen Lastpunkten betrieben werden können.
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Vorzugsweise bestimmt die Steuerungseinrichtung bei laufendem Verbrennungsmotor sowie dann, wenn die definierte Funktion nicht ausgeführt wird und/oder wenn der definierte Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht vorliegt, die Kenngröße, die von mindestens einem Betriebsparameter des Verbrennungsmotors abhängig ist, wobei dieselbe abhängig von der definierten Kenngröße zeitlich variabel, also in variablen zeitlichen Abständen, variable Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustand des Verbrennungsmotors bestimmt.
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Vorzugsweise bestimmt die Steuerungseinrichtung als Kenngröße ein Abgasmassenintegral oder Verbrennungsluftmassenintegral des Verbrennungsmotors. Die Nutzung des Abgasmassenintegrals des Verbrennungsmotors oder Verbrennungsluftmassenintegrals des Verbrennungsmotors als Kenngröße ist insbesondere dann von Vorteil, wenn als Funktion eine Diagnosefunktion einer Abgasanlage hinsichtlich ihrer Dringlichkeit bewertet werden muss, um abhängig von der Dringlichkeit zeitlich variabel mindestens eine variable Maßnahme zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors zu bestimmen.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung fordert die Steuerungseinrichtung dann, wenn das Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug ausgebildet ist und wenn die Kenngröße kleiner als ein unterer Grenzwert ist, eine passive Lastpunktverschiebung an, wobei die Steuerungseinrichtung dann, wenn die Kenngröße größer als der untere Grenzwert ist, eine aktive Lastpunktverschiebung anfordert, nämlich derart, dass dieselbe dann, wenn die Kenngröße größer als ein oberer Grenzwert ist, eine aktive Lastpunktverschiebung mit permanentem Stoppverbot für den Verbrennungsmotor anfordert, wohingegen dieselbe dann, wenn die Kenngröße kleiner als der obere Grenzwert und größer als der untere Grenzwert ist, eine aktive Lastpunktverschiebung und ein Stoppverbot für den Verbrennungsmotor bei positivem Fahrerwunsch anfordert.
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Diese Bestimmung unterschiedlicher Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors in drei unterschiedlichen Stufen erlaubt bei Hybridfahrzeugen eine besonders bevorzugte, dringlichkeitsabhängige und variable Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs ist in Patentanspruch 12 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 eine schematisierte Darstellung eines Hybridfahrzeugs mit einem Hybridantrieb und einem Steuerungssystem für den Hybridantrieb;
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2 ein Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung der Funktionsweise der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung.
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1 zeigt ein stark schematisiertes Schema eines als Hybridfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeugs, wobei das Hybridfahrzeug einen Hybridantrieb 1 mit einem Verbrennungsmotor 2 und einer elektrischen Maschine 3 umfasst. Weiterhin umfasst das Hybridfahrzeug 1 ein Getriebe 4, welches zwischen den Verbrennungsmotor 1 und einen Abtrieb 5 geschaltet ist.
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1 zeigt weiterhin eine Steuerungseinrichtung 6 für den Hybridantrieb 1, wobei die Steuerungseinrichtung 6 eine Motorsteuerung 7 und eine Hybridsteuerung 8 umfasst.
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Die Motorsteuerung 7 der Steuerungseinrichtung 6 steuert und/oder regelt den Betrieb des Verbrennungsmotors 2. Die Hybridsteuerung 8 der Steuerungseinrichtung 6 steuert und/oder regelt den Betrieb der elektrischen Maschine 3.
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In 1 sind die Motorsteuerung 7 und die Hybridsteuerung 8 in ein und derselben Steuerungseinrichtung 6 implementiert.
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Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, dass die Motorsteuerung 7 und die Hybridsteuerung 8 in unterschiedlichen Steuerungseinrichtungen implementiert sein können.
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Bei einem Hybridantrieb ist es möglich, unter Konstanthaltung eines am Abtrieb 5 wirksamen Antriebsmoments den Verbrennungsmotor 2 in unterschiedlichen Lastpunkten zu betreiben, und das mehr oder weniger der jeweiligen Motorlast des Verbrennungsmotors 2 über die elektrische Maschine 3 zu kompensieren. Wird zum Beispiel im Vergleich zu einem Fahrerwunsch zu viel Antriebsmoment durch den Verbrennungsmotor 2 bereitgestellt, so kann der Überschuss im generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 3 zum Laden eines elektrischen Energiespeichers genutzt werden. Wird im Vergleich zu einem Fahrerwunsch vom Verbrennungsmotor 2 zu wenig Antriebsmoment bereitgestellt, so kann die Differenz im motorischen Betrieb der elektrischen Maschine 3 von derselben unter stärkerer Entladung eines elektrischen Energiespeichers bereitgestellt werden.
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In der Motorsteuerung 7 sind eine Vielzahl von Funktionen, wie zum Beispiel Diagnosefunktionen, implementiert, die nur dann ausgeführt werden können, wenn der Verbrennungsmotor 2 des Hybridantriebs 1 läuft. Hierzu gehören z.B. eine Diagnosefunktion für einen Motortemperatursensor sowie eine Diagnosefunktion für eine Lambdasonde eines Abgaskatalysators.
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Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung 6, nämlich die Motorsteuerung 7, ermittelt in Abhängigkeit davon, wie lange eine definierte, steuerungsseitige Funktion der Steuerungseinrichtung nicht mehr ausgeführt wurde und/oder wie lange ein definierter Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 nicht aufgetreten ist, eine definierte Kenngröße, auf Grundlage derer die Steuerungseinrichtung zeitlich variabel unterschiedliche bzw. variable Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 bestimmt.
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So ist es zum Beispiel möglich, als erste variable Maßnahme in Abhängigkeit der definierten Kenngröße und damit in Abhängigkeit davon, wie lange die jeweilige definierte, steuerungsseitige Funktion nicht mehr ausgeführt wurde und/oder in Abhängigkeit davon, wie lange ein definierter Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht mehr aufgetreten ist, entweder ein Stoppverbot oder kein Stoppverbot für den Verbrennungsmotor 2 anzufordern.
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Dann, wenn ein Stoppverbot angefordert wird, kann dies permanent oder nur bei positivem Fahrerwunschmoment angefordert werden.
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Als zweite variable Maßnahme, kann die Steuerungseinrichtung 6, nämlich die Motorsteuerung 7, in Abhängigkeit der definierten Kenngröße und damit in Abhängigkeit davon, wie lange die jeweilige definierte Funktion nicht mehr ausgeführt wurde, und/oder in Abhängigkeit davon, wie lange ein definierter Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht mehr aufgetreten ist, ein Verbrennungsluft-Kraftstoff-Verhältnis für den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 vorgeben.
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So ist es zum Beispiel möglich, dass dann, wenn der Verbrennungsmotor 2 als Ottomotor ausgeführt ist, über das Verbrennungsluft-Kraftstoff-Verhältnis entweder einen sogenannten quantitativen Lastbetriebsbereich mit einem Verbrennungsluft-Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr Eins oder einen geschichteten Lastbetriebsbereich mit einem Verbrennungsluft-Kraftstoff-Verhältnis von deutlich größer Eins für den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 vorzugeben.
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Als dritte Maßnahme, welche die Steuerungseinrichtung 6, nämlich die Motorsteuerung 7, in Abhängigkeit davon anfordern kann, wie lange die jeweilige definierte Funktion nicht mehr ausgeführt wurde und/oder wie lange ein definierter Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 nicht mehr aufgetreten ist, kann eine passive Lastpunktverschiebung oder eine aktive Lastpunktverschiebung angefordert bzw. genutzt werden.
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Unter einer passiven Lastpunktverschiebung ist zu verstehen, dass dann, wenn eine steuerungsseitige Funktion in einem definierten Lastpunkt des Verbrennungsmotors ausgeführt wird, dieser Lastpunkt für die weitere Ausführung der jeweiligen steuerungsseitigen Funktion gehalten wird.
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Unter einer aktiven Lastpunktverschiebung ist zu verstehen, dass die Steuerungseinrichtung den Lastpunkt des Verbrennungsmotors, bei welchem die jeweilige steuerungsseitige Funktion ausgeführt werden kann, aktiv anfährt, damit die steuerungsseitige Funktion ablaufen kann.
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Die obigen unterschiedlichen Maßnahmen, welche die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit davon ergreift bzw. anfordert, wie lange die jeweilige steuerungsseitige Funktion derselben nicht mehr ausgeführt wurde und/oder wie lange ein definierter Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht mehr aufgetreten ist, können auch in Kombination miteinander von der Steuerungseinrichtung, nämlich der Motorsteuerung 7, ergriffen bzw. angefordert werden. So ist es insbesondere bei Hybridfahrzeugen vorteilhaft, Lastpunktverschiebungen zusammen mit Stoppverboten für den Verbrennungsmotor anzufordern.
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Bei laufendem Verbrennungsmotor 2 sowie dann, wenn die jeweilige definierte Funktion nicht ausgeführt wird und/oder wenn der definierte Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 nicht vorliegt, ermittelt die Steuerungseinrichtung die definierte Kenngröße, die von mindestens einem weiteren Betriebsparameter des Verbrennungsmotors 2 abhängig ist, wobei abhängig von dieser Kenngröße die oder jede Maßnahme zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 von der Steuerungseinrichtung variabel bestimmt wird.
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Als diesbezügliche Kenngröße kann nach einer ersten Variante die Steuerungseinrichtung 6, nämlich die Motorsteuerung 7, ein Abgasmassenintegral oder ein Verbrennungsluftmassenintegral für den Verbrennungsmotor 2 bestimmen, nämlich dann, wenn der Verbrennungsmotor 2 läuft und die jeweilige steuerungsseitige Funktion nicht ausgeführt wird oder der jeweilige Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht aufgetreten ist.
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Die Steuerungseinrichtung kann als alternative Kenngröße ein Verhältnis zwischen einer mit laufendem Verbrennungsmotor 2 zurückgelegten Fahrtstrecke und einer mit stillgesetztem Verbrennungsmotor 2 zurückgelegten Fahrstrecke oder ein Verhältnis zwischen einer Fahrtdauer mit laufendem Verbrennungsmotor 2 und einer Fahrdauer mit stillgesetztem Verbrennungsmotor 2 ermitteln.
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Als weitere alternative Kenngröße kann die Steuerungseinrichtung die Anzahl der Fahrzyklen bei einmalig aktiviertem Verbrennungsmotor ermitteln, bei welchen die jeweilige steuerungsseitige Funktion nicht ausgeführt wurde und/oder bei welchen der jeweilige Betriebszustand des Verbrennungsmotors nicht aufgetreten ist.
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Wie bereits ausgeführt, ermittelt die Steuerungseinrichtung abhängig von der ermittelten Kenngröße zeitlich variabel Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, wobei, wie ebenfalls bereits ausgeführt, die ermittelte Kenngröße eine Dringlichkeit der jeweiligen steuerungsseitigen Funktion oder des jeweiligen definierten Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 wieder spiegelt.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass dann, wenn im Falle eines Hybridfahrzeugs die jeweilige von der Steuerungseinrichtung 6 ermittelte Kenngröße kleiner als ein unterer Grenzwert ist, dieselbe eine passive Lastpunktverschiebung anfordert, wohingegen dann, wenn die Kenngröße größer als der untere Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung eine aktive Lastpunktverschiebung anfordert.
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Dann, wenn die Kenngröße größer als der untere Grenzwert und gleichzeitig größer als ein oberer Grenzwert ist, wird eine aktive Lastpunktverschiebung mit permanentem Stoppverbot für den Verbrennungsmotor 2 angefordert. Ist hingegen die Kenngröße lediglich größer als der untere Grenzwert jedoch kleiner als der obere Grenzwert, so wird von der Steuerungseinrichtung eine aktive Lastpunktverschiebung mit einem Stoppverbot angefordert, welches nur dann aktiv ist, wenn ein Fahrerwunsch positiv ist.
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2 verdeutlicht weitere Details der Erfindung anhand eines Signalflussdiagramms, wobei in einem Schritt 9 des Signalflussdiagramms überprüft wird, ob der Verbrennungsmotor 2 läuft oder stillsteht.
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Wird in Schritt 9 festgestellt, dass der Verbrennungsmotor stillsteht, so wird ausgehend von Schritt 9 im Sinne eines Rücksprungs auf Schritt 9 zurück verzweigt.
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Wird hingegen in Schritt 9 festgestellt, dass der Verbrennungsmotor 2 läuft bzw. aktiv ist, so wird auf Schritt 10 verzweigt, wobei in Schritt 10 überprüft wird, ob die jeweilige Funktion der Steuerungseinrichtung im aktuellen Fahrzyklus vollständig bzw. erfolgreich ausgeführt wurde.
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Ist dies der Fall, so wird ausgehend von Schritt 10 auf Schritt 11 verzweigt und in Schritt 11 wird die Kenngröße, welche die Steuerungseinrichtung dann ermittelt, wenn der Verbrennungsmotor 2 läuft und die jeweilige definierte Funktion nicht ausgeführt wird, zurückgesetzt bzw. initialisiert.
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Wird hingegen in Schritt 10 festgestellt, dass die jeweilige steuerungsseitige Funktion bei laufendem Verbrennungsmotor nicht oder nicht vollständig ausgeführt wird, so wird ausgehend von Schritt 10 auf Schritt 12 verzweigt, um die Kenngröße, insbesondere das Abgasmassenintegral, zu ermitteln.
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Nachfolgend wird überprüft, wie groß die jeweilige Kenngröße, ist.
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So wird in einem Schritt 13 überprüft, ob die von der Steuerungseinrichtung 6, nämlich der Motorsteuerung 7, ermittelte Kenngröße, insbesondere das Abgasmassenintegral, kleiner oder größer als ein unterer Grenzwert ist.
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Wird in Schritt 13 festgestellt, dass die Kenngröße kleiner als ein unterer Grenzwert ist, so wird ausgehend von Schritt 13 auf Schritt 14 verzweigt und von der Steuerungseinrichtung 6 wird eine passive Lastpunktverschiebung als Maßnahme zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 vorgegeben, und zwar vorzugsweise ohne Stoppverbot oder alternativ mit Stoppverbot bei positivem Fahrerwunsch.
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Wird hingegen in Block 13 festgestellt, dass die Kenngröße größer als der untere Grenzwert ist, so wird auf Schritt 15 verzweigt, wobei in Schritt 15 überprüft wird, ob die Kenngröße, insbesondere das Abgasmassenintegral, größer oder kleiner als ein oberer Grenzwert ist.
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Wird in Schritt 15 festgestellt, dass die Kenngröße zwar größer als der untere Grenzwert aber kleiner als der obere Grenzwert ist, so wird auf Schritt 16 verzweigt, wobei in Schritt 16 von der Steuerungseinrichtung 6, also von der Motorsteuerung 7, als Maßnahme zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 eine aktive Lastpunktverschiebung vorgegeben wird, und zwar eine aktive Lastverschiebung mit Stoppverbot für den Verbrennungsmotor 2 so lange wie positiver Fahrerwunsch vorliegt.
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Wird in Schritt 15 festgestellt, dass die Kenngröße, insbesondere das Abgasmassenintegral, sowohl größer als der untere Grenzwert als auch größer als der obere Grenzwert ist, so wird ausgehend von Schritt 15 auf Schritt 17 verzweigt und von der Steuerungseinrichtung 6, also der Motorsteuerung 7, eine aktive Lastpunktverschiebung mit dauerhaften bzw. permanenten Stoppverbot für die Brennkraftmaschine 2 angefordert.
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Die obige Kenngröße, auf Basis derer die Steuerungseinrichtung 6, also die Motorsteuerung 7, unterschiedliche Maßnahmen zur Beeinflussung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 ergreift bzw. anfordert, wird nicht von Fahrt zu Fahrt bzw. von Fahrtzyklus zu Fahrtzyklus zurückgesetzt bzw. initialisiert, sondern erst dann, wenn bei laufendem Verbrennungsmotor 2 die jeweilige steuerungsseitige Funktion einmal vollständig ausgeführt wurde und/oder der definierte Betriebszustand des Verbrennungsmotors aufgetreten ist. Sollte also die steuerungsseitige Funktion in ihrer Ausführung unterbrochen werden, so erfolgt kein Zurücksetzen bzw. Initialisieren der zu ermittelnden Kenngröße.
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Obwohl die Erfindung für ein Hybridfahrzeug beschrieben wurde und für Hybridfahrzeuge besonders geeignet ist, sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung auch bei konventionellen Kraftfahrzeugen z.B. mit einer Start-Stopp-Automatik genutzt werden kann. Bei konventionellen Kraftfahrzeugen kann jedoch keine Lastpunktverschiebung genutzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009035845 A1 [0002]
- DE 10200016 A1 [0003]
