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Die Erfindung betrifft eine Zugdeichsel für einen Fahrzeuganhänger nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bekannt sind Zugdeichseln mit in der Höhe verstellbaren Zugösen, um so die wirksame Höhe der Deichsel an die Höhe der Zugkupplung am Zugfahrzeug anpassen zu können. So weisen die Zugdeichseln nach der
DE 297 12 236 U1 und der
DE 30 00 470 C2 zwischen dem starr am Anhängerfahrzeug befestigten Deichselrohr und der mit dem Zugfahrzeug verbindbaren Zugöse einen Verbindungsabschnitt aus zwei ein Parallelogramm bildenden Streben auf, deren Enden jeweils mittels Bolzen schwenkbar am fahrzeugfesten Deichselrohr bzw. an der Zugöse angelenkt sind. Nach erfolgter Höheneinstellung sind die zwei Streben gegeneinander blockierbar.
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Auch aus der
GB 149,534 und der
DE 10 2006 044 401 A1 sind Zugdeichseln bekannt, deren vorderer, mit dem Zugfahrzeug verbindbarer Deichselabschnitt sich um einen zentral auf der Deichselmittellinie angeordneten, vertikalen Schwenkbolzen zu jeder Seite hin verschwenken lässt. Gemäß der DE 10 2006 044 401 A1 bietet dieses horizontale Verschwenken der Zugdeichsel Vorteile, wenn der Fahrzeuganhänger bei beengten Platzverhältnissen abgestellt werden soll. Ein Beispiel hierfür sind Verkaufsanhänger auf Marktplätzen, denn häufig hängt die zu zahlende Stellplatzgebühr von der beanspruchten Stellfläche ab, so dass sich die Gebühr senken lässt, wenn sich auch die Verkaufswagen enger beieinander aufstellen lassen.
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Aber auch außerhalb solcher statischer Situationen können sich aufgrund der Länge der Zugdeichsel Probleme ergeben. So gibt es in der Praxis Situationen, in denen unter beengten räumlichen Verhältnissen nur der Fahrzeuganhänger selbst rangiert wird, ohne dass er an ein Zugfahrzeug angekuppelt ist. Die Bewegungsenergie hierfür liefert entweder, bei leichteren Fahrzeugen, die menschliche Kraft oder, bei größeren Anhängerfahrzeugen, ein integrierter Elektroantrieb, welcher einzelne Räder des Anhängers antreibt und dem Fahrzeug so für kurze Wege eine autarke Bewegung ermöglicht. Steht hierfür wenig Rangierfläche zur Verfügung, bietet bereits jede Verkürzung der normalerweise durch die Deichsel beanspruchten Fahrzeuglänge deutliche Vorteile.
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Andererseits sind Anhängerfahrzeuge ab einer bestimmten Größe und Zuladung mit einer Auflaufbremse versehen. Deren fehlerfreie Funktion und auch mögliche Bedienfehler vermeidende Arbeitsweise darf bei normalem Anhängerbetrieb nicht beeinträchtigt werden. Auch die Funktion der baulich in die Deichsel integrierten Handbremse muss gewährleistet sein, und zwar gerade bei abgestelltem Anhängerfahrzeug. Die Handbremse als Hilfsbremsanlage muss stets in ihrem vollem Funktionsumfang zur Verfügung stehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine vorübergehend verkürzbare Zugdeichsel für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger zu schaffen, bei der zugleich mit der Wiederherstellung des normalen Anhängerbetriebs auch die fehlerfreie und mögliche Bedienfehler vermeidende Funktion der Auflaufbremse wieder hergestellt ist, und zwar ohne die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen oder zusätzlicher Handgriffe.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Zugdeichsel für einen Fahrzeuganhänger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. Bei dieser Zugdeichsel ist der vordere Deichselabschnitt zur Betätigung einer Auflaufbremse des Fahrzeuganhängers mit einem Schubelement versehen, welches die Zugöse aufweist und in Fahrzeuglängsrichtung beweglich in dem vorderen Deichselabschnitt gelagert ist, und die Zugdeichsel ist zur Umwandlung der Bewegung des Schubelements in eine Bremsbetätigung mit einer Zug- und/oder Druckanordnung versehen, die sich teils längs des vorderen, und teils längs des hinteren Deichselabschnitts erstreckt.
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Eine solche Zugdeichsel ist für ein Rangieren auf kleiner Grundfläche durch einfaches Verschwenken eines Teils der Deichsel verkürzbar. Für die Rückführung in den normalen Anhängerbetrieb ist es lediglich erforderlich, diesen Teil der Deichsel wieder in die Ausgangsstellung zurück zu schwenken und gegebenenfalls zu verriegeln. Ist diese geschehen, ist ohne weitere Maßnahmen und insbesondere ohne zusätzliche Handgriffe die fehlerfreie und auch mögliche Bedienfehler vermeidende Funktion der Auflaufbremse sichergestellt. Außerdem bleibt stets die Funktion der in die Deichsel integrierten Handbremse gewährleistet.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Zugdeichsel sind zwei den vorderen mit dem hinteren Deichselabschnitt verbindende Gelenke mit jeweils vertikaler Gelenkachse vorhanden, wobei das eine Gelenk links und das andere Gelenk rechts der Deichselmittellinie angeordnet ist. Durch diese Ausgestaltung wird ein weiter Schwenkwinkel für den vorderen Teil der Deichsel erreicht, zudem ist im normalen Fahrbetrieb ein hohes Maß an Starrheit zwischen dem vorderen und dem hinteren Deichselabschnitt gewährleistet, weshalb sich diese Ausgestaltung vor allem für die Anwendung bei schweren Anhängerfahrzeugen eignet.
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Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass der vordere Deichselabschnitt an seinem rückwärtigen Ende mit einem Endstück versehen ist, an dem der eine Gelenkpartner der beiden Gelenke ausgebildet ist. Auch diese Ausgestaltung führt zu einer erhöhten Festigkeit im Bereich der Schwenkverbindung zwischen den beiden Deichselabschnitten.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist Bestandteil des vorderen Deichselabschnitts ein Verbindungsabschnitt aus zwei Streben, die um horizontale Achsen schwenkbar sind und gemeinsam ein Parallelogramm bilden. Erreicht wird auf diese Weise eine Höheneinstellbarkeit der Zugöse, um so die wirksame Höhe der Deichsel besser an die Höhe der Zugkupplung des Zugfahrzeuges anpassen zu können. Die beiden Streben des Verbindungsabschnitts lassen sich gegeneinander blockieren bzw. verriegeln, nachdem die gewünschte Höheneinstellung erfolgt ist.
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Gemäß einer ersten, konstruktiv einfachen und preiswert herstellbaren Ausführungsform der Zugdeichsel weist die Zug- und/oder Druckanordnung im Bereich des Gelenks eine Trennstelle auf. Die Zug- und/oder Druckanordnung weist vor dieser Trennstelle ein an dem vorderen Deichselabschnitt gelagertes erstes Kupplungsmittel, und hinter der Trennstelle ein an dem hinteren Deichselabschnitt gelagertes zweites Kupplungsmittel auf, wobei die beiden Kupplungsmittel nur bei nicht verschwenktem vorderem Deichselabschnitt bewegungsübertragend zueinander angeordnet sind. Ist hingegen der vordere Deichselabschnitt verschwenkt, sind die beiden Kupplungsmittel räumlich beabstandet, so dass sie nicht bewegungsübertragend zueinander angeordnet sind. Die Auflaufbremse funktioniert also nicht, was bei verschwenkter Deichsel aber auch nicht erforderlich ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind die ersten und zweiten Kupplungsmittel als ein erster Hebel bzw. ein zweiter Hebel ausgebildet, wobei die Hebel auf einer Achse am vorderen bzw. am hinteren Deichselabschnitt drehbar gelagert sind, und wobei zur Bewegungsübertragung eine an dem ersten Hebel ausgebildete Druckfläche gegen eine an dem zweiten Hebel ausgebildete Druckgegenfläche anliegt. Die Verwendung der beiden als Übertragungsorgane für die Bremskraft dienenden Hebel ermöglicht ein lineares Übertragungsverhalten, d. h. das vor und das hinter der Trennstelle befindliche Bremsgestänge bzw. die dortigen Bremsseile führen im Idealfall exakt dieselbe Längsbewegung aus.
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Für eine reibungsarme Bewegungsübertragung zwischen den beiden Hebeln wird mit einer weiteren Ausgestaltung vorgeschlagen, dass sich die Druckfläche und/oder die Druckgegenfläche an einer an dem betreffenden Hebel frei drehbar gelagerten Rolle befindet. Vorzugsweise sind beide Hebel mit jeweils einer Rolle versehen, wobei ausschließlich die beiden Rollen sich gegeneinander abstützen und so die Bewegung und die Bremskraft zwischen den beiden Deichselabschnitten übertragen.
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Die Hebel sind vorzugsweise zweiarmig und bilden gemeinsam ein Parallelogramm. Sie sind an ihren einen einander gegenüberliegenden Enden mit der Druck- bzw. der Druckgegenfläche, und an ihren anderen einander gegenüberliegenden Enden mit Ösen als Anlenkpunkte für Zugelemente der Zug- und/oder Druckanordnung versehen.
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Bei einer zweiten Ausführungsform wird hinsichtlich der in der Zugdeichsel verlaufenden Zug- und/oder Druckanordnung vorgeschlagen, dass sich diese mindestens zusammensetzt aus
- a) einem mindestens auf einer Teillänge biegsamen Zugelement, welches sich von einer Umlenkung oder einem Hebel im vorderen Deichselabschnitt bis zu einem die Bremskraft auf beide Fahrzeugseiten verteilenden Waagbalken erstreckt,
- b) Bremszügen, die vom Waagbalken zu den Fahrzeugbremsen oder zu jeweils einem weiteren Waagbalken führen und in Druckrohren verlaufen, deren bremsenabgewandte Enden gegen ein Widerlager abgestützt sind,
- c) einem in Deichsellängsrichtung gegenüber Bremsdruckkräften starren Widerlagerelement, an dessen rückwärtigem Ende das Widerlager ausgebildet ist, und dessen vorderes Ende rohrförmig das Zugelement umgibt und mit einer Stirnfläche gegen eine Fläche des vorderen Deichselabschnitts abgestützt ist, wobei das Widerlagerelement in dem hinteren Deichselabschnitt in Deichsellängsrichtung geführt ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier auf der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Auf der Zeichnung zeigen:
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1 eine Draufsicht auf den vorderen Teil eines auflaufgebremsten Fahrzeuganhängers mit der dort angeordneten Zugdeichsel;
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2 die Gegenstände nach 1, jedoch im Falle eines zur Seite weggeschwenkten vorderen Teils bzw. Abschnitts der Zugdeichsel;
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3 in einer ersten Ausführungsform einen Längsschnitt durch die Zugdeichsel;
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3a den in 3 strichpunktierten Bereich in größerem Maßstab;
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4 für die erste Ausführungsform eine Prinzipdarstellung der Elemente der Auflaufbremseinrichtung des Fahrzeuganhängers sowie der Zuordnung dieser Elemente zu der Zugdeichsel und
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5 eine Prinzipdarstellung bei einer im Vergleich zur den 3 bis 4 anderen Ausführungsform der Elemente der Auflaufbremseinrichtung.
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Die in den 1 bis 3a dargestellte Zugdeichsel für einen Fahrzeuganhänger zeichnet sich dadurch aus, dass ihr vorderer Teil 1 um eine vertikale Achse A horizontal zur Seite hin wegschwenkbar ist, und sie ferner eine Einstellung der Höhe der Kupplung mit dem jeweiligen Zugfahrzeug ermöglicht. Trotz dieser beiden Möglichkeiten ist im normalen Anhängerbetrieb stets die Funktion der integrierten Auflaufbremse sichergestellt, ohne dass es zu Bedienfehlern kommen kann, etwa weil bei der Rückführung in den normalen Anhängerbetrieb bestimmte, für die Funktion der Auflaufbremse zwingende Maßnahmen oder Handgriffe nicht erledigt werden. Andererseits ist stets, d. h. auch nach dem Abkuppeln und dem Verschwenken des vorderen Teils 1 der Deichsel, die Funktion der baulich in die Deichsel integrierten Handbremse gewährleistet. Die Handbremse als Hilfsbremsanlage steht daher stets in ihrem vollen Funktionsumfang zur Verfügung.
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Die Zugdeichsel besteht aus zwei Hauptbestandteilen, dem vorderen Deichselabschnitt 1 und einem hinteren Deichselabschnitt 2. Der hintere Deichselabschnitt 2 reicht bis unter den Aufbau des Anhängerfahrzeugs und ist starr an diesem befestigt. Der vordere Deichselabschnitt 1 erstreckt sich im normalen Anhängerbetrieb in Fortsetzung des hinteren Deichselabschnitts 2 und weist an seinem äußersten vorderen Ende eine Zugöse 3 auf, die der Verbindung mit einem entsprechenden Kupplungselement am Zugfahrzeug dient. Der Begriff der Zugöse 3 ist allgemein zu verstehen und umfasst auch andere Möglichkeiten der Kupplung mit dem Zugfahrzeug, etwa die bei Pkw-Anhängern verbreiteten Kupplungsschalen bzw. Kupplungspfannen.
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Die beiden Deichselabschnitte 1, 2 sind an zwei Gelenken 5A, 5B miteinander verbunden. Die beiden Gelenke 5A, 5B haben eine vertikale Gelenkachse A, wobei sich das eine Gelenk 5A rechts, und das andere Gelenk 5B links der Deichselmittellinie L befindet.
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Wird der vordere Deichselabschnitt 1 horizontal nach rechts verschwenkt, wie dies in 2 wiedergegeben ist, so bildet nur das rechte Gelenk 5A die Schwenkachse. Wird hingegen der vordere Deichselabschnitt 1 nach links, bezogen auf die Deichselmittellinie L, verschwenkt, so bildet nur das linke Gelenk 5B die Gelenkachse. Vorzugsweise sind die Gelenke 5A, 5B jeweils mit Klemmelementen kombiniert, um bei gerader Anordnung, also im normalen Anhängerbetrieb, die Gelenkverbindungen vollkommen spielfrei auszubilden. Die integrierte Klemmung kann außerdem dazu dienen, den zur Seite geschwenkten vorderen Deichselabschnitt, wie in 2 dargestellt, durch Klemmen und damit durch stark erhöhte Reibung zu fixieren.
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Der seitliche Abstand der beiden Gelenke 5A, 5B zueinander ist so groß, dass die an der Deichsel wirkenden Kräfte sicher aufgenommen und übertragen werden.
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Zur Einstellung der Höhe der Zugöse 3 ist Bestandteil des vorderen Deichselabschnitts 1 ein Verbindungsabschnitt 10 aus zwei Streben 11, 12, die um horizontale Achsen 15–18 schwenkbar sind, und gemeinsam ein Parallelogramm bilden. Ist die Höhe der Zugöse 3 einmal eingestellt, lassen sich die beiden Streben 11, 12 gegeneinander verriegeln und so blockieren.
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Über die beiden unteren Achsen 15, 16 sind die Streben 11, 12 mit einem hinteren Endstück 20 des vorderen Deichselabschnitts 1 gelenkig verbunden. An dem hinteren Endstück 20 befindet sich der dem vorderen Deichselabschnitt 1 zugewiesene Gelenkpartner der Gelenke 5A, 5B. Die beiden oberen Achsen 17, 18 der Streben 11, 12 stellen die Verbindung zu einem zugfahrzeugseitigen Endstück 21 des vorderen Deichselabschnitts 1 her.
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In dem zugfahrzeugseitigen Endstück 21 ist ein starr mit der Zugöse 3 verbundenes Schubelement 22 längs geführt. Wird der Fahrzeuganhänger abgebremst, führt die Verzögerung und das Anhängergewicht zu einem Einschieben des Schubelements 22 in das zugfahrzeugseitige Endstück 21. Diese Relativbewegung wird mittels einer Umlenkung auf ein Zugseil 24 übertragen welches Bestandteil einer Zug- und/oder Druckanordnung 25 ist. Die Zug- und/oder Druckanordnung 25 setzt die Relativbewegung zwischen Schubelement 22 und Endstück 21 in eine Bremskraft zur Betätigung der Radbremsen des Fahrzeuganhängers um, und sie ist daher der zentrale Bestandteil der Auflaufbremse. Die Anordnung 25 ist mehrteilig aus Übertragungselementen zusammengesetzt und kann sich aus Zugelementen wie z. B. Stangen sowie reinen Zugelementen wie z. B. Seilen zusammensetzen, oder auch aus einer Kombination von Zugelementen und Druckelementen, gegebenenfalls ergänzt durch weitere Übertragungselemente wie z.B. Hebel oder Umlenkhebel.
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Das Zugseil 24 ist Bestandteil dieser Zug- und/oder Druckanordnung 25 und führt zu einem Hebel 26, welcher auf einer Achse 27 im hinteren Endstück 20 des vorderen Deichselabschnitts 1 gelagert ist. Von einem anderen Angriffspunkt an dem Hebel 26 führt ein weiteres Zugseil 29, welches ebenfalls Bestandteil der Anordnung 25 ist, zum einen Ende eines Hebels 31. Der Hebel 31 ist ein zweiarmiger Hebel und ist wippenartig auf einer Achse 33 im Endstück 20 gelagert. Am anderen Hebelende ist der Hebel 31 mit einer frei drehbar gelagerten Walze oder Rolle 35 versehen.
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Unmittelbar neben und parallel zu dem Hebel 31 befindet sich ein zweiter, ähnlich oder identisch gestalteter Hebel 32. Dieser sitzt frei schwenkbar auf einer Achse 34 im hinteren Deichselabschnitt 2. Auch der zweite Hebel 32 ist zweiarmig mit einer frei drehbar gelagerten Rolle 36 an seinem einen Ende und an seinem anderen Ende mit einer Verbindung mit einem Zugelement 40, welches eine Zugstange oder ein Zugseil sein kann.
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Während also der erste Hebel 31 Bestandteil des vorderen Deichselabschnitts 1 ist und in diesem gelagert ist, ist der zweite Hebel 32 Bestandteil des hinteren Deichselabschnitts 2 und ist in diesem gelagert. Wird daher der vordere Deichselabschnitt 1 entriegelt und zu einer Seite verschwenkt, führt dies zu einer räumlichen Trennung der beiden Hebel 31, 32, denn die Trennebene T der Deichselkonstruktion verläuft zwischen den Hebeln 31, 32. Wird der Deichselabschnitt 1 wieder zurück auf die Deichselmittellinie L geschwenkt, kommen auch die Hebel 31, 32 automatisch wieder in bewegungsübertragenden Kontakt, ohne dass hierzu besondere Maßnahmen oder zusätzliche Handgriffe erforderlich wären. Nur bei gerader Deichsel, wie sie in 1 und 3 wiedergegeben ist, sind die beiden Hebel 31, 32 bewegungsübertragend zueinander angeordnet.
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Verschwenkt, bei Zug an den Zugseilen 24 und 29, der erste Hebel 31, kommt es, da die beiden Rollen 35, 36 aneinander abrollen, zu einem gleichsinnigen Verschwenken auch des zweiten Hebels 32, und damit zu einem Zug an dem weiterführenden Zuggestänge 40. Die Rollen 35, 36 sorgen für eine reibungsarme Bewegungsübertragung. Hierfür kann es auch schon ausreichen, wenn nur einer der beiden Hebel mit einer Rolle versehen ist, hingegen der andere Hebel eine geeignete Kontur aufweist, an der die Rolle abrollen kann. Für die Funktion entscheidend ist allein, dass der erste Hebel 31 mit einer Druckfläche 37 versehen ist, die gegen die an dem anderen Hebel 32 ausgebildete Druckgegenfläche 38 anliegt. Bei der Gestaltung der Druckfläche 37 und der Druckgegenfläche 38 besteht Gestaltungsfreiheit. So sind z. B. auch exzentrische Konturen realisierbar, um so der Bewegungsübertragung der Zug- und/oder Druckanordnung 25 eine anhängerspezifische, für das Bremsverhalten günstige Kennlinie zu verleihen.
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Gemäß 4 greift an dem Zugelement 40 die Handbremse 41 des Anhängerfahrzeuges an. Der Handbremshebel 42 ist an dem hinteren Deichselabschnitt 2 gelagert und über ein Handbremsgestänge 43 mit dem Zugelement 40 gekoppelt oder koppelbar.
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Das Zugelement 40 erstreckt sich bis zu einem Waagbalken 50, der die über die Anordnung 25 übertragene Bremskraft gleichmäßig auf Bremszüge 51A, 51B verteilt, die zu den Radbremsen 52A, 52B führen. Die die Bremszüge 51A, 51B umgebenden Bremszugrohre sind mit ihren vorderen Enden gegen ein Widerlager 60 abgestützt, welches starr an der Zugdeichsel oder am Fahrgestell des Anhängers befestigt ist.
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Bei der in 4 wiedergegebenen Variante für einen Fahrzeuganhänger mit Tandemachse sind insgesamt vier Radbremsen vorhanden, weshalb dem zentralen Waagbalken 50 im Kraftverlauf zwei weitere, die Bremskraft aufteilende Waagbalken 53, 54 nachgeschaltet sind.
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Die 5 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der die Übertragung der Bremskraft anders als bei der Ausführungsform nach den 3 und 4 erfolgt.
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Bei der zweiten Ausführungsform ist das Zugelement 40 der Anordnung 25 durchgehend, und zwischen dem im vorderen Deichselabschnitt 1 gelagerten Hebel 26 und dem im hinteren Deichselabschnitt 2 angeordneten Waagbalken 50 mit keiner Trennstelle versehen. Auch bei seitlich verschwenkter Deichsel ist das Zugelement 40 daher durchgehend.
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Das Zugelement 40 erstreckt sich bis in ein Widerlagerelement 65 hinein, und ist dort, also innerhalb des Widerlagerelements 65, an dem Waagbalken 50 festgelegt. An seinem anderen, also vorderen Ende stützt sich das Widerlagerelement 65 mit einer Stirnfläche 66 gegen eine Fläche 67 des vorderen Deichselabschnitts 1 ab. Das Widerlagerelement 65 ist von solcher Länge, dass es mit einem biegsamen Längsabschnitt 65A die Trennebene T zwischen den beiden zueinander schwenkbaren Deichselabschnitten 1, 2 überbrückt. Das rückwärtige Ende des Widerlagerelements 65 bildet jenes Widerlager 60, gegen das die die Bremszüge 51A, 51B ummantelnden Bremszugrohre 69A, 69B abgestützt sind. Das Widerlager 60 ist hier allerdings nicht unmittelbar am Fahrgestell befestigt. Stattdessen werden die in den Bremszugrohren 69A, 69B wirkenden Reaktionskräfte über das Widerlager 60 zunächst auf das Widerlagerelement 65 übertragen, und von diesem auf den vorderen Deichselabschnitt 1.
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Das Widerlagerelement 65 ist auf seinem die Trennebene T überbrückenden Längsabschnitt 65A seitlich biegsam ausgeführt, um so auf diesem Längsabschnitt dem Verschwenken des vorderen Deichselabschnitts 1 folgen zu können. Jedoch ist das Widerlagerelement 65 in Richtung seiner Längserstreckung, also zwischen der nach vorne weisenden Stirnfläche 66 und dem nach hinten weisenden Widerlager 60 für die Bremszüge, druckfest gestaltet.
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Zum Ausgleich der mit dem seitlichen Verschwenken der Deichsel verbundenen Längenänderung muss das Widerlagerelement 65 gegenüber dem hinteren Deichselabschnitt 2 längsbeweglich angeordnet und geführt sein. Zum Zwecke dieser Führung befindet sich in dem hinteren Deichselabschnitt 2 mindestens ein Führungselement 70. Dieses sorgt für eine reibungsarme Längsbeweglichkeit des Widerlagerelements 65 relativ zu dem hinteren Deichselabschnitt 2.
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Gemäß 5 kann das Widerlagerelement 65 als ein offenes oder geschlossenes Gehäuse gestaltet sein, welches in seinem hinteren Bereich erweitert ist, und dort den Waagbalken 5 und ggf. auch die weiteren Waagbalken 53, 54 (4) aufnimmt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- vorderer Deichselabschnitt
- 2
- hinterer Deichselabschnitt
- 3
- Zugöse
- 5A
- Gelenk
- 5B
- Gelenk
- 10
- Verbindungsabschnitt
- 11
- Strebe
- 12
- Strebe
- 15
- horizontale Achse
- 16
- horizontale Achse
- 17
- horizontale Achse
- 18
- horizontale Achse
- 20
- Endstück
- 21
- Endstück
- 22
- Schubelement
- 24
- Zugseil
- 25
- Zug- und/oder Druckanordnung
- 26
- Hebel
- 27
- Achse
- 29
- Zugseil
- 31
- Hebel
- 32
- Hebel
- 33
- Achse
- 34
- Achse
- 35
- Rolle
- 36
- Rolle
- 37
- Druckfläche
- 38
- Druckgegenfläche
- 40
- Zuggestänge, Zugelement
- 41
- Handbremse
- 42
- Handbremshebel
- 43
- Handbremsgestänge
- 50
- Waagbalken
- 51A
- Bremszug
- 51B
- Bremszug
- 52A
- Radbremse
- 52B
- Radbremse
- 53
- Waagbalken
- 54
- Waagbalken
- 60
- Widerlager
- 65
- Widerlagerelement
- 66
- Stirnfläche
- 67
- Fläche
- 69A
- Bremszugrohr
- 69B
- Bremszugrohr
- 70
- Führungselement
- A
- Gelenkachse
- L
- Deichselmittellinie
- T
- Trennstelle, Trennebene
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 29712236 U1 [0002]
- DE 3000470 C2 [0002]
- GB 149534 [0003]
- DE 102006044401 A1 [0003]
