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Die Erfindung betrifft eine Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2008 051 997 A1 ist bereits eine Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Karosseriebauteil und zumindest einem zweiten Karosseriebauteil, die eine Kraftfahrzeugrohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs zumindest teilweise ausbilden, und mit zumindest einem Verbindungselement, das zumindest teilweise aus einem aufschäumbaren Kunststoff besteht, der zum Verbinden der beiden Karosseriebauteile aufgeschäumt ist, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Verbindungselement bereitzustellen, mit dem zwei Karosseriebauteile besonders vorteilhaft miteinander verbunden werden können. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Karosseriebauteil und zumindest einem zweiten Karosseriebauteil, die eine Kraftfahrzeugrohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs zumindest teilweise ausbilden, und mit zumindest einem Verbindungselement, des zumindest teilweise aus einem aufschäumbaren Kunststoff besteht, der zum Verbinden der beiden Karosseriebauteile aufgeschäumt ist.
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Die Karosseriebauteile weisen einen Flanschbereich auf, in dem das Verbindungselement zumindest teilweise angeordnet ist und in dem das Verbindungselement die Karosseriebauteile mit einer Klebeverbindung fest miteinander verbindet. Dadurch können die beiden Karosseriebauteile mittels des aufschäumbaren Kunststoffs in dem Flanschbereich verklebt und die zwei Karosseriebauteile besonders vorteilhaft miteinander verbunden werden. Unter einem „Karosseriebauteil” soll insbesondere ein dünnwandiges, profiliertes Element verstanden werden, das im Zusammenbau mit anderen Karosseriebauteilen dazu vorgesehen ist, die Kraftfahrzeugrohbaustruktur auszubilden. Dabei ist ein Karosseriebauteil vorzugsweise zumindest im Wesentlichen aus einem dünnen Metallblech gebildet, wobei es grundsätzlich auch denkbar ist, dass zumindest eines der Karosseriebauteile ein dünnwandiges Guss- oder Schmiedebauteil ist und/oder aus einem anderen Material, wie beispielsweise aus einem Faserverbundwerkstoff, gebildet ist. Unter einer „Rohbaugruppe” soll ein beliebiger Teil einer Rohbaustruktur eines Fahrzeugs, beispielsweise eine Zusammenbaugruppe (soganannter ZB) einer selbsttragenden Karosserie verstanden werden. Der Begriff „Rohbaugruppe” soll insbesondere einen Zusammenbau von Strukturbauteilen, d. h. Bauteilen einer Fahrzeug-Tragstruktur umfassen, der eingeleitete Hauptbeanspruchungskräfte, die während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs auftreten, wie insbesondere Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte sowie Torsionskräfte, die durch eine Gier- und/oder Nickbewegung des Kraftfahrzeugs entstehen, aufnimmt und weiterleitet. Unter „Rohbaugruppe” kann aber auch ein Zusammenbau einer Fahrzeug-Tragstruktur mit einem Beplankungs- bzw. Anbauteil (wie z. B. einer Fahrzeugseitenwand) verstanden werden.
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Unter einem „Flanschbereich” soll insbesondere ein Bereich verstanden werden, in dem eine zumindest im Wesentlichen ebene Anschlussfläche des einen Karosseriebauteils und eine zumindest im Wesentlichen ebene Anschlussfläche des anderen Karosseriebauteils zur Verbindung der beiden Karosseriebauteile einander zugewandt sind und in dem diese beiden Karosseriebauteile zumindest abschnittsweise einen Abstand von maximal 15 mm, vorzugsweise von maximal 10 mm und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einen Abstand von maximal 8 mm voneinander aufweisen. Unter einer „Anschlussfläche” soll dabei insbesondere eine zumindest im Wesentlichen ebene Fläche des Karosseriebauteils verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, mit einer Anschlussfläche des anderen Karosseriebauteils fest verbunden zu werden. Dabei verlaufen die Anschlussflächen der beiden Karosseriebauteile in dem Flanschbereich vorzugsweise zumindest im Wesentlichen parallel zueinander. Unter „zumindest im Wesentlichen parallel” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass sich eine Neigung der einen Anschlussfläche in einem Bezugssystem in jeglichen Richtungen und eine Neigung der anderen Anschlussfläche in dem Bezugssystem um maximal 10%, vorzugsweise um maximal 5% und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung um weniger als 1% voneinander unterscheiden. Unter einer „Klebeverbindung” soll eine feste und vorzugsweise dauerhafte Verbindung zwischen zwei Bauteilen, insbesondere zwischen den Karosseriebauteilen, verstanden werden, die durch zumindest eine Klebstoffschicht zwischen den Karosseriebauteilen entsteht, wobei die Karosseriebauteile dabei vorzugsweise von Adhäsionskräften der Klebeschicht zusammengehalten werden. Der aufschäumbare Kunststoff ist dabei vorzugsweise zumindest im Wesentlichen von einem Epoxidkunststoff gebildet. Unter „zur Verbindung aufgeschäumt” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass der aufschäumbare Kunststoff im Zuge der Fahrzeugherstellung aufgeschäumt wird, dabei einen Spalt zwischen den Karosseriebauteilen ausfüllt und die Karosseriebauteile dadurch durch eine Klebeverbindung fest miteinander verbindet. Der aufschäumbare Kunststoff wird vorzugsweise durch eine Wärmezufuhr aufgeschäumt; in diesem Fall erfolgt das Aufschäumen zweckmäßigerweise im Zuge einer Wärmebehandlung während des Fahrzeugrohbaus (beispielsweise in einem Rohbauofen) und/oder im Zuge der Oberflächenbehandlung der Karosserie. Nach dem Aufschäumen bildet der aufgeschäumte Kunststoff vorzugsweise eine feste und in sich steife Masse aus.
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Die Verbindung der beiden Karosseriebauteile unter Verwendung eines aufschäumbaren Kunststoffs, der mit Hilfe eines Verbindungselements in den Flanschbereich der miteinander zu verbindenden Bauteile eingebracht wird, bietet insbesondere dann große Vorteile, wenn der Fügebereich schlecht zugänglich ist. Im Unterscheid zu einer herkömmlichen Verklebung mittels eines pastösen Klebstoffs, der in Form eine Klebstoffraupe aufgetragen wird, hat ein schäumbarer Klebstoff nämlich die Eigenschaft, nach seiner Aktivierung einen ihm zur Verfügung stehenden Hohlraum zumindest teilweise auszufüllen. Durch eine geeignete Dimensionierung des Verbindungselements und des aufschäumbaren Kunststoffs können daher unterschiedlich hohe Fügespalte im Flanschbereich überbrückt und Fertigungs- und Montagetoleranzen der miteinander zu verbindenden Bauteile ausgeglichen werden.
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Weiterhin ermöglicht die Erfindung eine Verklebung zweier Bauteile in Fügesituationen, in denen die Montagerichtung (Fügerichtung) näherungsweise parallel zu den zu verbindenden Flanschflächen verläuft. In einem solchen Fall ist die Verklebung mittels eines herkömmlichen pastösen Klebstoffs nahezu unmöglich: Während der Ausrichtung des ersten Bauteils, das im Flanschbereich mit einer Klebstoffraupe versehen ist, gegenüber dem zweiten Bauteil erfolgt nämlich eine Relativbewegung der beiden in geringem Abstand zueinander ausgerichteten Bauteile, während derer die Klebstoffraupe zumindest abschnittsweise abgeschert wird. Ein solches Abscheren kann nur durch große Fügespalte verhindert werden – mit dem Problem, dass die in der Klebstoffraupe eingebrachte Klebstoffmenge dann nicht mehr ausreicht, um den Fügespalt zu überbrücken. – Die Erfindung bietet hier Abhilfe, denn durch Verwendung eines schäumbaren Kunststoffs können auch große Fügespalte überbrückt und die Bauteile im Flanschbereich prozesssicher verbunden werden.
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Vorteilhafterweise weist das Verbindungselement einen Grundkörper auf, auf dem der aufschäumbare Kunststoff aufgebracht ist. Dadurch kann das Verbindungselement besonders vorteilhaft ausgebildet werden und insbesondere der aufschäumbare Kunststoff einfach in dem zu verbindenden Flanschbereichen der Karosseriebauteile angeordnet werden. Der Grundkörper ist dabei vorzugsweise aus einem Polyamid oder einem anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Material gebildet. Der Grundkörper ist vorzugsweise als flache, der Geometrie des Flanschbereiches angepasste Platte gestaltet, der von dem aufschäumbaren Kunststoff in einer solchen Weise ummantelt ist, dass beim Aufschäumen des Kunststoffs der Schaum in einander gegenüberliegende Richtungen des Grundkörpers expandiert. Dann kann bei Aktivierung des im Flanschbereich zwischen den Bauteilen angeordneten Verbindungselements ein Fügespalt besonders effektiv überbrückt und eine feste Verbindung der beiden Bauteile erreicht werden.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Verbindungselement zumindest ein Fixierelement aufweist, das dazu vorgesehen ist, das Verbindungselement vor einem Klebevorgang an einem der Karosseriebauteile zu fixieren. Dadurch kann das Verbindungselement vor einem Klebevorgang vorteilhaft an einem der Karosseriebauteile fixiert werden, wodurch insbesondere vorteilhaft eine exakte Klebung erfolgen kann. Unter einem „Fixierelement” soll insbesondere ein Element verstanden werden, das das Verbindungselement durch einen Form-, Stoff- und/oder Kraftschluss fest an einem der Karosseriebauteile anbringt und das Verbindungselement dadurch für den Klebevorgang exakt in dem Flanschbereich fixiert. Dabei ist es grundsätzlich auch denkbar, dass das Fixierelement das Verbindungselement in einer Weise mit dem einen Karosseriebauteil verbindet, dass eine zusätzliche Verbindung des Verbindungselements mit dem Karosseriebauteil mittels des aufschäumbaren Kunststoffs überflüssig ist. Das Fixierelement ist vorzugsweise als ein Rastelement ausgebildet. Unter einem „Rastelement” soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein federelastisches Element zur Herstellung einer Rastverbindung verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, bei einer Montage elastisch ausgelenkt zu werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass zumindest eines der zu verbindenden Karosseriebauteile eine Anschlussfläche aufweist, die zumindest eine Aussparung aufweist, durch die der aufgeschäumte Kunststoff des Verbindungselements zur Verbindung hindurchgreift. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Verklebung der Anschlussfläche erreicht werden, wodurch eine Verbindung der Karosseriebauteile besonders robust ausgebildet werden kann. Unter einer „Aussparung” soll insbesondere ein Durchgangsloch in der Anschlussfläche des entsprechenden Karosseriebauteils verstanden werden, durch das während des Klebevorgangs der aufschäumende Kunststoff strömen kann und sich auf einer der Anschlussfläche gegenüberliegenden Seite des entsprechenden Karosseriebauteils weiter ausbreiten kann, wodurch nach der Aushärtung des aufschäumbaren Kunststoffs insbesondere eine formschlüssige Verbindung zwischen dem entsprechenden Karosseriebauteil und dem ausgehärteten aufschäumbaren Kunststoff entsteht.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 Einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs in einem ersten Ausführungsbeispiel mit zwei Karosseriebauteilen vor einem Klebevorgang in einer Schnittansicht,
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2 die erfindungsgemäße Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs in dem ersten Ausführungsbeispiel mit den zwei Karosseriebauteilen nach einem Klebevorgang in einer Schnittansicht,
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3 einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit zwei Karosseriebauteilen vor einem Klebevorgang in einer Schnittansicht und
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4 die erfindungsgemäße Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs in dem zweiten Ausführungsbeispiel mit den zwei Karosseriebauteilen nach einem Klebevorgang in einer Schnittansicht.
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Die 1 und 2 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs. Die Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs weist ein erstes Karosseriebauteil 10a und ein zweites Karosseriebauteil 11a auf. Die zwei Karosseriebauteile 10a, 11a bilden eine Kraftfahrzeugrohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs zumindest teilweise aus. Die Karosseriebauteile 10a, 11a sind als dünne Metallbleche ausgebildet. Die Karosseriebauteile 10a, 11a können beispielsweise im Bereich einer Fahrzeugsäule, eines Dachrahmens und/oder in einem anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Bereich der Kraftfahrzeugrohbaustruktur angeordnet sein. Das zweite Karosseriebauteil 11a ist im Ausführungsbeispiel der 1 und 2 als ein äußeres Längsträgerelement ausgebildet. Das erste Karosseriebauteil 10a ist als ein strukturelles Versteifungselement ausgebildet, das das als äußeres Längsträgerelement ausgebildete Karosseriebauteil 11a mit einem als äußeres C-Säulenelement ausgebildeten, nicht näher dargestellten Karosseriebauteil verbindet. Die Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs weist ein Verbindungselement 12a auf, das dazu vorgesehen ist, die zwei Karosseriebauteile 10a, 11a fest miteinander zu verbinden. Das Verbindungselement 12a besteht teilweise aus einem aufschäumbaren Kunststoff 13a. Der aufschäumbare Kunststoff 13a wird zum Verbinden der beiden Karosseriebauteile 10a, 11a aufgeschäumt.
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Die Karosseriebauteile 10a, 11a weisen einen Flanschbereich 14a auf, in dem das Verbindungselement 12a angeordnet ist und die Karosseriebauteile 10a, 11a mit einer Klebeverbindung fest miteinander verbindet. Die Karosseriebauteile 10a, 11a weisen jeweils eine Anschlussfläche 19a, 20a auf, die für eine feste Verbindung mit der Anschlussfläche 19a, 20a des jeweils anderen Karosseriebauteils 10a, 11a vorgesehen ist. Die Anschlussflächen 19a, 20a der Karosseriebauteile 10a, 11a sind als ebene Flächen ausgebildet. In einem Bereich der Anschlussflächen 19a, 20a weisen die Karosseriebauteile 10a, 11a ein ebenes Profil auf. In dem Flanschbereich 14a sind die beiden Anschlussflächen 19a, 20a der Karosseriebauteile 10a, 11a einander zugewandt und weisen einen Abstand von 6 mm voneinander auf. Das Verbindungselement 12a ist in dem Flanschbereich 14a zwischen den Anschlussflächen 19a, 20a der Karosseriebauteile 10a, 11a angeordnet.
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Die einandergegenüberliegenden, zu verbindenden Flanschflächen 14a brauchen nicht unbedingt die in 1 und 2 gezeigte ebene Form zu haben, sondern können insbesondere auch gekrümmt sein. In diesem Fall hat das Verbindungselement 12a ebenfalls eine gekrümmte Gestalt und ist der Form der Flanschflächen angepasst.
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Das Verbindungselement 12a enthält einen aufschäumbaren Kunststoff 13a, durch den die Kiebeverbindung der beiden Karosseriebauteile 10a, 11a hergestellt werden kann. Wie in 1 gezeigt, nimmt der unaufgeschäumte Kunststoff 13a vor einer Verklebung der Karosseriebauteile 10a, 11a nur einen Teil des Raumes zwischen den Anschlussflächen 19a, 20a der beiden Karosseriebauteile 10a, 11a ein. In einem vormontierten Zustand, in dem die Karosseriebauteile 10a, 11a korrekt zueinander positioniert sind, der aufschäumbare Kunststoff 13a jedoch noch nicht aufgeschäumt ist, ist zwischen dem Verbindungselement 12a und zumindest einem Karosseriebauteil 10a, 11a ein Spalt von mehreren Millimetern vorhanden. Nach dem Aufschäumen verklebt der aufgeschäumte Kunststoff 13a des angeordneten Verbindungselements die beiden Bauteile 10a, 11. Die Karosseriebauteile 10a, 11a sind dann durch Adhäsions- und Kohäsionskräfte mit dem aufgeschäumten Kunststoff 13a verbunden. Der aufgeschäumte Kunststoff 13a nimmt dabei einen Raum zwischen den Anschlussflächen 19a, 20a der beiden Karosseriebauteile 10a, 11a ein (2).
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Das Verbindungselement 12a weist einen Grundkörper 15a aus einem Kunststoff, beispielsweise aus einem Polyamid, auf. Der Grundkörper 15a weist eine Dicke zwischen 1 und 10 mm, vorzugsweise von etwa 3 mm auf. Eine Länge und Breite des Grundkörpers 15a entspricht in etwa einer Länge und Breite der Anschlussflächen 19a, 20a der Karosseriebauteile 10a, 11a, kann aber auch kürzer oder länger sein. Auf dem Grundkörper 15a ist der aufschäumbare Kunststoff 13a in einer solchen Weise befestigt, dass er gemeinsam mit dem Grundkörper 15a zwischen den gegenüberliegenden Anschlussflächen 19a, 20a positioniert werden kann. Der aufschäumbare Kunststoff 13a weist vor dem Aufschäumen eine Schichtdicke von etwa 1 mm auf; die Schichtdicke liegt vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,5 mm bis 10 mm.
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Das Verbindungselement 12a umfasst ein Fixierelement 16a. Das Fixierelement 16a ist dazu vorgesehen, das Verbindungselement 12a vor einem Klebevorgang an dem zweiten Karosseriebauteil 11a zu fixieren. Das Fixierelement 16a ist als ein Rastelement ausgebildet, mit zwei elastisch auslenkbaren Laschen 21a, 22a, die dazu vorgesehen sind, während einer Montage zunächst elastisch ausgelenkt zu werden und nach Erreichen einer Montagestellung in einen Formschluss zurückzufedern. Das Fixierelement 16a ist vorteilhafterweise am Grundkörper 15a befestigt. Das zweite Karosseriebauteil 11a weist ein zu dem als Rastelement ausgebildeten Fixierelement 16a korrespondierendes Rastelement 23a auf. Das Rastelement 23a des zweiten Karosseriebauteils 11a ist durch eine Ausnehmung, vorzugsweise ein Durchgangsloch 25a, in einer dem ersten Karosseriebauteil 10a zugewandten Seitenfläche 24a des zweiten Karosseriebauteils 11a gebildet. Das Fixierelement 16a rastet in einem montierten Zustand des Verbindungselements 12a in das Durchgangsloch 25a des Karosseriebauteils 11a ein. Die elastisch auslenkbaren Laschen 21a, 22a des als Rastelement ausgebildeten Fixierelements 16a liegen in einem montierten Zustand an der dem ersten Karosseriebauteil 10a abgewandten Seitenfläche des zweiten Karosseriebauteils 11a an und bilden so einen Formschluss mit dem Rastelement 23a des zweiten Karosseriebauteils 11a aus.
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Bei einer Montage werden die Karosseriebauteile 10a, 11a zunächst in eine Montagestellung zueinander ausgerichtet. Das wird vorzugsweise von einer automatisierten Montagevorrichtung ausgeführt. Das Verbindungselement 12a ist dabei mittels des Fixierelements 16a an dem zweiten Karosseriebauteil 11a fixiert. Eine Fügerichtung 28a, in der die Karosseriebauteile 10a, 11a bei der Montage zueinander ausgerichtet und positioniert werden, liegt näherungsweise parallel zu den Anschlussflächen 19a, 20a der Karosseriebauteile 10a, 11a. Ist die gewünschte Relativposition der beiden Bauteile 10a, 11a erreicht, in der die Anschlussflächen 19a, 20a im dem Flanschbereich 14a – wie in 2a gezeigt – einander gegenüberliegend angeordnet sind, dann wird der aufschäumbare Kunststoff 13a des Verbindungselements 12a durch eine Zufuhr von Wärme aufgeschäumt. Der dabei entstehende Schaum verklebt die Anschlussflächen 19a, 20a der Karosseriebauteile 10a, 11a beim Aushärten fest miteinander. Der aufgeschäumte Kunststoff verbindet dabei insbesondere den Grundkörper 15a mit den beiden Karosseriebauteilen 10a, 11a.
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An einer der dem zweiten Karosseriebauteil 11a abgewandten Seite des ersten Karosseriebauteils 10a ist ein als innere Seitenwand ausgebildetes Karosseriebauteil 26a angeordnet. Das als innere Seitenwand ausgebildete Karosseriebauteil 26a ist fest mit dem ersten Karosseriebauteil 10a verbunden. An einer der dem ersten Karosseriebauteil 10a abgewandten Seite des zweiten Karosseriebauteils 11a ist beabstandet ein als Beplankung ausgebildetes Karosseriebauteil 27a angeordnet. Das als Beplankung ausgebildete Karosseriebauteil 27a ist mit dem zweiten Karosseriebauteil 11a verbunden. Der Flanschbereich 14a der beiden Karosseriebauteile 10a, 11a ist durch das als innere Seitenwand ausgebildete Karosseriebauteil 26a und das als Beplankung ausgebildete Karosseriebauteil 27a von außen unzugänglich. Der Flanschbereich 14a kann in einem montierten oder vormontieren Zustand, in dem die Karosseriebauteile 10a, 11a für den Klebevorgang zueinander ausgerichtet sind, von einer Person nicht von außen erreicht werden, um beispielsweise Schweißung oder eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Verbindungsmethode zur Verbindung der beiden Karosseriebauteile 10a, 11a durchzuführen.
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In der 3 und 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der 1 und 2 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den 1 und 2 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der 3 und 4 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der 1 und 2 verwiesen werden.
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Im Ausführungsbeispiel der 3 und 4 weist die Rohbaugruppe eines Kraftfahrzeugs ein erstes Karosseriebauteil 10b und ein zweites Karosseriebauteil 11b auf. Die Rohbaugruppe weist ein Verbindungselement 12b auf, das dazu vorgesehen ist, die zwei Karosseriebauteile 10b, 11b fest miteinander zu verbinden. Das Verbindungselement 12b besteht teilweise aus einem aufschäumbaren Kunststoff 13b, der zum Verbinden der beiden Karosseriebauteile 10b, 11b aufgeschäumt wird. Die Karosseriebauteile 10b, 11b weisen einen Flanschbereich 14b auf, in dem das Verbindungselement 12b angeordnet ist und die Karosseriebauteile 10b, 11b mit einer Klebeverbindung fest miteinander verbindet. Die Klebeverbindung der beiden Karosseriebauteile 10b, 11b ist mittels des aufgeschäumten Kunststoffs 13b hergestellt.
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Der Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel aus den 1 und 2 besteht in der Ausgestaltung des ersten Karosseriebauteils 10b. Das erste Karosseriebauteil 10b weist eine Anschlussfläche 19b auf, die zwei Aussparungen 17b, 18b aufweist. Durch die Aussparungen 17b, 18b in der Anschlussfläche 19b des ersten Karosseriebauteils 10b strömt der Kunststoff 13b des Verbindungselements 12b während des Ausschäumens hindurch und breitet sich auf der dem Verbindungselement 12b abgewandten Seite 29b des ersten Karosseriebauteils 10b aus. Dadurch entsteht eine formschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Karosseriebauteil 10b und dem aufschäumbaren Kunststoff 13b.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008051997 A1 [0002]
